연료 상황에 대한 인식을 높이기 위해 조종사는 IFR 비행 도중 남은 시간 및 연료를 모니터링 해야 한다. 예를 들어 1시간 이하로 계획된 비행의 경우 조종사는 TOC(time of climb)에서, 그리고 비행계획서에 기재된 하나의 waypoint에서 남은 시간 및 연료를 기록할 수 있다. 일반적으로 TOC는 FMS를 갖춘 항공기에서 사용된다. 이는 순항 고도에 처음으로 도달하는 지점을 나타낸다. TOC는 현재 고도, 상승 속도, 그리고 순항 고도를 기준으로 계산된다. 만약 비행이 너무 짧아서 waypoint 기록이 비행 관리에 도움을 주지 못한다면 조종사는 이러한 기록 요건을 삭제할 수 있다. 1시간 이상 계획된 비행의 경우 조종사는 TOC에서, 그리고 비행계획서에 기재된 특정 waypoints(간단하게 한 시간 간격의 waypoints)에서 남은 시간 및 연료를 기록할 수 있다. 그런 다음 계획된 연료 소모를 실제 연료 소모와 비교한다. 각 연료 탱크를 모니터링 하여 연료가 제대로 소모되고 있는지, 그리고 연료가 적절히 남아 있는지를 확인해야 한다. two-pilot aircraft의 경우 PM(pilot monitoring)이 기록을 관리한다. three-pilot aircraft의 경우 second officer와 PM이 기록의 관리를 조율한다. 어떤 경우에도 기록을 관리하는 조종사가 PF(pilot flying)에게 정보를 전달한다.
Diversion Procedures
commercial operators를 위한 운영기준에는 en route emergency diversion airport 조건들이 포함된다. 운영자들은 다양한 기상 조건에서 하나 이상의 emergency diversion airports를 예상할 수 있도록 충분한 emergency diversion airports를 개발해야 한다. 특정 diversion airport에 비행기가 안전하게 착륙할 수 있어야 하며 해당 공항의 활주로를 벗어나야 한다. 착륙 후 고장이 발생한 경우 해당 항공기를 이동시킬 수 있는 능력이 있어야 한다. 이는 recovery aircraft의 운항을 방해하지 않도록 만들기 위함이다. 또한 emergency diversion airports는 다음을 통해 모든 인원의 안전을 보호할 수 있어야 한다:
∙악천후 발생 시 승객과 승무원을 안전한 방법으로 하차시킬 수 있어야 한다.
∙안전한 구조가 이루어지기 전까지 승객과 승무원의 생리적 요구를 충족할 수 있어야 한다. 운영자는 최대한 빨리 승객과 승무원을 구조할 수 있어야 한다(diversion 이후 48시간 이내에 recovery가 완료될 수 있어야 함).
Part 91 operators도 diversion에 대비해야 한다. IFR 비행 계획서에 교체비행장을 지정하는 것은 좋은 첫 번째 단계이다. 허나 기상 조건이나 장비 문제의 변화로 인하여 다른 선택지들을 고려해야 할 수도 있다.
이 장은 14 CFR Parts 91, 121, 125, 그리고 135에 따라 운항하는 조종사들의 전반적 계기접근 계획 및 수행에 대하여 설명한다. 운영기준(OpSpecs - operations specifications), 표준운영절차(SOPs - standard operating procedures), 그리고 그 외에 각 commercial operator에 대해 FAA가 승인한 문서들이 계기 접근과 관련된 각각의 인가 및 한계에 대하여 최종 권한을 갖는다.
계기접근을 위한 in-flight planning phase는 항공기의 속도, 기상 정보의 가용성, 그리고 접근 절차의 복잡성이나 special terrain avoidance procedures에 따라 목적지로부터 100 ~ 200NM 거리에서 시작될 수 있다. 일부 접근 계획은 비행 전 단계에서 수행되어야 한다. 일반적으로 대부분의 운영자들이 계기접근을 위한 in-flight planning phase에 대하여 flight standard manuals에 포함시키는 다섯 단계가 있다.
∙착륙 예정 공항의 기상 정보, 활주로 상태, 그리고 NOTAMs를 수집.
∙성능 정보, 접근 속도, 추력/출력 설정 계산.
∙조종실 navigation/communication 및 automation 설정.
∙계기 접근 절차 검토 및 IAP 브리핑.
∙운항 검토 및 운항 브리핑.
이 다섯 단계는 계기접근을 위한 in-flight planning phase의 기본 틀을 형성한다. 특정 운영자가 본인의 SOP에 포함하는 세부 사항은 개개인마다 다르다. 몇몇 운영자는 위와 같은 작업이 수행될 조종사를, 그 순서를, 그리고 각 작업이 수행되는 방식을 지정할 수 있다. 그 외의 운영자는 대부분의 세부사항을 각 조종사들에게 맡길 수 있으며 접근을 시작하기 전에 수행해야 할 업무만을 지정할 수 있다. 모든 수준의 조종사들은 SIAP(standard instrument approach procedures) 비행 기술을 개발하는데 있어 commercial operators의 경험을 활용할 수 있다.
특정 접근의 적합성을 제한할 수 있는 요소들은 매우 많다. 때문에 특정 IAP의 적합성을 결정하는 것은 매우 복잡한 작업이 될 수 있다. 비행 전 계획 도중, 그리고 접근을 수행하기 전에 조종사가 답해야 할 몇 가지 질문들이 있다. Part 91, subpart K, 121, 125, 혹은 135에 해당하는 경우 접근 절차가 회사에 대해 승인된 것인가? 기상이 접근에 적절한가? 항공기가 현재 접근 및 착륙, 혹은 go around/missed approach에 필요한 성능을 발휘할 수 있는 무게인가? 항공기가 접근에 필요한 장비를 제대로 갖추고 있는가? 승무원이 접근에 대한 자격을 갖추고 있는가? 이러한 유형의 질문들 중 대부분의 비행 전 계획 도중 고려되어야 한다. 그리고 이는 각 항공사의 운영기준이나 Part 91의 체계 내에서 고려되어야 한다.
착륙 예정지의 기상 조건에 따라 조종사의 계기 접근 계획 여부가 결정된다. 또한 많은 경우 어떤 접근이 사용될 수 있는지가, 혹은 접근이 시도될 수 있는지가 결정된다. 기상 정보를 수집하는 것은 접근 계획 도중 가장 먼저 수행해야 하는 것들 중 하나이다. 기상 정보에는 여러 가지 유형이 있지만 접근을 결정할 때 주로 고려해야 하는 것은 풍향, 풍속, ceiling, visibility, altimeter setting, 온도, 그리고 활주로 상태이다. 또한 비행 전 계획 이후 변경사항이 발생하였을 경우를 대비하여 NOTAM을 확인하는 것이 좋다.
풍속 및 풍향은 중요한 요소이다. 이는 특정 위치에서 비행될 수 있는 접근 유형을 제한하는 경우가 많기 때문이다. 보통 여러 개의 정밀 접근을 갖춘 공항에서는 이러한 요인이 문제가 되지 않는다. 허나 하나의, 혹은 소수의 접근 절차만을 갖춘 공항의 경우 바람과 시정의 조합으로 인하여 모든 계기 접근이 불가능해질 수 있다. 조종사는 계획하였던 접근 이외의 것을 수행할 준비가 되어 있어야 한다. 다음 예시를 고려해보자. [그림 4-1] 시정이 1마일 미만으로 보고되는 경우 Category C 항공기가 이용 가능한 접근은 runway 22로 향하는 ILS(Instrument Landing System)와 LNAV(lateral navigation)/VNAV(vertical navigation) 뿐이다. 만약 바람이 runway 22에 적절하지 않다면 조종사에겐 선택의 여지가 거의 없다. 심지어 시정으로 인하여 circling approach도 비행할 수 없다.
Weather Sources
조종사들이 받는 대부분의 기상 정보는 각 비행 구간이 시작되기 전에 제공된다. 허나 계기 접근의 계획 및 수행을 위한 정보는 en route에서 정부 소스, 회사 주파수, 혹은 ACARS(Aircraft Communications Addressing and Reporting System)을 통해 얻어진다.
Part 119(Certification: Air Carriers and Commercial Operators)에 따라 증명된 항공사 및 운영자는 운영기준(OpSpecs)에서 규정하는 항공 기상 정보 시스템을 사용해야 한다. 운영기준에서 승인된 경우 이러한 시스템은 FAA/NWS(National Weather Service) 기상 서비스, 계약자나 운영자 소유의 기상 서비스, 그리고/혹은 EWINS(Enhanced Weather Information System)을 사용할 수 있다. EWINS를 위해선 조종사 및 운항관리사의 훈련, 그리고 항공 기상 정보의 수집∙생산∙전파를 위한 절차가 승인되어야 한다.
14 CFR Part 119에 따라 증명되지 않은 운영자는 FSS(Flight Service Stations)를 통해 FAA/NWS 정보를 사용하도록 권장된다. FSS는 기상 브리핑, en route 기상, IFR 및 VFR 비행 계획서의 수신 및 처리, ATC clearances 전달, 그리고 NOTAM 발부를 제공한다. 또한 FSS는 길을 잃은 항공기와 비상 상황 항공기에게 지원을 제공하며 VFR search and rescue 서비스를 수행한다.
DUATS(Direct User Access Terminal System)는 모든 조종사가 컴퓨터를 통해 기상 정보를 사용할 수 있도록, 그리고 비행 계획서를 제출할 수 있도록 해준다. 현재 두 개의 계약 업체가 DUATS에 정보 서비스를 제공하고 있다.
FIS-B(Flight Information Service – Broadcast)는 적절한 조종실 화면을 갖춘 항공기에게 특정 항공 기상 정보와 기타 항공 정보를 제공한다. 항공기와 지상국 사이의 가시선이 유지된다면 지상국 범위 내에서 FIS-B 서비스를 수신할 수 있다. FIS-B는 다음과 같은 기상 정보와 항공 정보를 텍스트 및 그래픽으로 제공한다.
∙ADDS(Aviation Digital Data Services)는 기상 변수들의 예보, 분석, 그리고 관측을 제공한다.
∙HIWAS(Hazardous In-flight Weather Advisory Service)는 특정 항법 보조 장치(NAVAIDs)를 통해 위험 기상 정보를 지속적으로 방송하는 프로그램이다. 방송에는 advisories(예를 들어 AIRMETs, SIGMETs, convective SIGMETs, PIREPs/UUA, AWW, 그리고 CWA)가 포함된다. 이러한 방송은 요약된 정보일 뿐이므로 조종사는 자세한 정보를 위해 FSS(122.2MHz)에 교신해야 한다.
∙TIBS(Telephone Information Briefing Service)는 Flight Service에 의해 준비 및 배포되는 서비스이다. 이는 기상 정보 및 항공 정보 녹음을 지속적으로 제공한다. TIBS는 area briefing과 route briefing을 제공하며 해당하는 경우에는 공역 절차와 특별 공지도 제공한다. 이는 preliminary briefing으로 설계되었으며 standard briefing을 대체하기 위한 것이 아니다. TIBS service는 24시간 이용 가능하며 상황 변화 시 업데이트 된다. 이는 전화로만 이용 가능하다. 또한 TIBS에는 surface observations, TAFs(terminal aerodrome forecast), 그리고 winds/temperatures aloft forecasts가 포함되어야 한다.
통신 기능의 발전으로 인하여 조종사는 더 넓은 범위의 기상 서비스 제공업체와 독점 제품을 이용할 수 있게 되었다. FAA는 운영자가 이러한 기상 정보를 사용하는 것을 제한하지 않는다. 허나 FAA, NWS, 혹은 이들의 계약자(예를 들어 DUATS와 FISDL(flight information services data link))가 아닌 기관에서 제공하는 기상 서비스가 FAA/NWS의 기준을 충족하지 못할 수 있음을 알아야 한다.
Broadcast Weather
조종사들이 특정 기상 정보를 얻기 위해 사용하는 가장 일반적인 방법은 특정 공항에 대한 기상 방송 정보원을 사용하는 것이다. 대부분의 기상 방송 서비스로부터 ceilings, visibility, 바람, 온도, 대기압, 그리고 활주로 상태에 대한 정보를 얻을 수 있다. 기상 방송은 라디오 음성 형식으로, 디지털 형식으로, 혹은 가능한 경우 ACARS system을 통해 항공기에 전송될 수 있다.
Automated Terminal Information Service(ATIS)
ATIS는 녹음된 비관제 정보를 항적이 많은 특정 terimal areas에 끊임없이 방송한다. 그 목적은 관제사의 효율성을 향상시키는 것, 그리고 필수 정보를 자동으로 송신함으로써 주파수 혼잡을 완화하는 것이다. 해당 정보는 discrete VHF radio frequency를 통해, 혹은 NAVAID의 voice portion을 통해 지속적으로 방송된다. discrete VHF radio frequency를 통해 전송되는 ATIS는 최대 60NM까지 수신될 수 있도록, 그리고 최대 25,000ft까지 수신될 수 있도록 설계되었다. 대부분의 경우 공항 표면에서 ATIS 신호를 수신할 수 있다. 허나 지역 조건에 따라 최대 ATIS 수신 거리 및/혹은 고도가 제한될 수 있다. ATIS program은 approach control, ground control, 그리고 local control 주파수의 혼잡을 완화하므로 조종사의 협조가 권장된다.
ATIS 정보에는 최신 기상 관측 시간, ceiling, visibility, obstructions to visibility, 온도, 이슬점, 풍향(magnetic), 풍속, altimeter, 기타 관련 정보, 계기 접근, 그리고 사용 활주로가 포함된다. ceiling이 5,000ft를 초과하며 시정이 5마일을 초과하는 경우에는 ceiling/sky condition, visibility, 그리고 obstructions to vision이 생략될 수 있다. departure runway가 landing runway와 다른 경우에만 해당 정보가 제공된다(단, departure를 위한 별도의 ATIS를 갖춘 경우 제외). ATIS에는 VFR 입항 항공기가 접근 관제소와 교신할 주파수 및 지침을 포함할 수 있다. terminal area로부터 입출항하는 조종사는 조종실 업무가 여유로울 때 ATIS를 수신할 수 있으며 원하는 만큼 반복 청취할 수 있다. ATIS 방송은 공식적인 시간대마다, 그리고 특별한 날씨를 수신할 때마다 업데이트되어야 한다. 그 외의 정보가 변경되는 경우에도 새로운 ATIS가 만들어져야 한다(예를 들어 활주로 변경, 현재 사용 중인 계기 접근, 등등).
Automated Weather Observing Programs
Automated weather reporting systems가 점점 더 많이 공항에 설치되고 있다. 해당 시스템은 다양한 센서, 프로세서, 컴퓨터 음성 시스템, 그리고 분 단위의 기상 정보를 조종사에게 방송하기 위한 송신기로 구성되어 있다.
Automated Weather Observing System
AWOS(automated weather observing system)의 관측 자료에는 “AUTO”라는 접두사가 포함된다. 이는 해당 정보가 자동 시스템으로부터 파생되었음을 나타낸다. 일부 AWOS 자료는 관측자에 의해 보강된다. 보고된 시정이 7마일 미만일 경우 관측자는 보고의 remarks에 기상 정보와 시정 차폐물 정보를 제공한다. 관측 자료의 보강은 “OBSERVER WEATHER”를 통해 식별된다. AWOS의 풍속, 풍향, 돌풍, 온도, 이슬점, 그리고 altimeter setting은 수동 관측과 동일하다. 또한 밀도 고도가 field elevation으로부터 1,000ft를 초과하는 경우에는 밀도 고도가 보고된다. 시정은 primary instrument runway의 touchdown 근처에 위치한 센서로부터 도출된다. 시정 센서의 산출 값은 10분간의 조화 평균을 통해 시정으로 변환된다. sky condition/ceiling은 시정 센서의 옆에 위치한 운고계로부터 도출된다. AWOS은 지난 30분간의 운고계 정보를 통합하여 구름 층 및 높이를 도출한다. 해당 정보는 관측자의 정보와 다를 수 있다. 왜냐하면 AWOS는 센서 상공의 구름 움직임만을 전적으로 의존하기 때문이다.
ASOS/AWSS는 항공 운항, 그리고 기상 예보 활동을 지원하도록 설계되었다. ASOS/AWSS는 분 단위 관측 자료를 연속적으로 제공하며 METAR와 기타 항공 기상 정보를 생성하는데 필요한 관측을 수행한다. 해당 정보는 discrete VHF radio frequency를 통해, 혹은 NAVAID의 voice portion을 통해 전송될 수 있다. discrete VHF radio frequency를 통해 전송되는 ASOS/AWSS는 최대 25NM까지 수신될 수 있도록, 그리고 최대 10,000ft AGL까지 수신될 수 있도록 설계되었다.
대부분의 경우 공항 표면에서 ASOS/AWSS 신호를 수신할 수 있다. 허나 현지 조건으로 인하여 최대 수신 거리 및/혹은 고도가 제한될 수 있다. 데이터를 수집 및 해석하는 방법은 자동 시스템과 관측자간에 차이가 있을 수 있으나 둘 다 매우 유사한 관측 자료를 생성한다. 객관적인 요소의 경우(예를 들어 압력, 주변 온도, 이슬점 온도, 바람, 그리고 강수 축적) 자동 시스템과 관측자는 모두 특정 위치와 시간 평균(time-averaging) 기법을 사용한다. 이러한 요소들에 대한 자동 시스템과 관측자 간의 차이는 무시할 수 있을 정도로 작다. 허나 주관적인 요소의 경우 관측자는 시각적 요소들(구름, 시정, 그리고 기상 등등)을 설명하기 위해 특정 시간과 공간 평균(spatial averaging) 기법을 사용하는 반면 자동 시스템은 특정 위치와 시간 평균 기법을 사용한다. 이는 근본적인 변화이지만 수동 기법과 자동 기법은 각 한계 내에서 매우 유사한 결과를 도출한다.
Part 91 operators의 경우 앞서 언급한 시정 보고와 기상 서비스를 사용하지 않아도 된다. Part 121/135 operators는 각각의 운영기준을 따라야 하며 NWS(혹은 그 외 승인된 출처)가 제공하는 기상 보고를 사용해야 한다. 대부분의 운영자들은 ATIS 정보, RVR(runway visual range) reports, 그리고 automated weather stations의 특정 보고를 사용해야 한다. Part 121/135 operators는 AWOS-3 station이 제공하는 모든 보고들을 사용할 수 있다. 각 유형의 automated station은 각각의 운영기준에서 명시된 대로 서로 다른 승인 수준을 가지고 있다. 출항 정보와 함께 타워가 제공하는 ceiling/visibility reports는 공식 기상으로 간주되며 RVR reports는 보통 통제 시정(controlling visibility) 기준이 된다.
Center Weather Advisories(CWA)
CWA는 unscheduled weather advisory이다. CWA의 짧은 리드 타임 특성상 이는 비행 계획을 위한 정보가 아니다. CWA는 일반적으로 차후 2시간 이내에 시작되는 상황에 대한 예보이다. CWA는:
1. 기존 SIGMET, Convective SIGMET, 혹은 AIRMET의 보충 자료로 발부된다.
2. Inflight Advisory가 발부되지 않았으나 최신 조종사 보고나 그 외 정보 출처에서 비롯된 현재(혹은 예상) 기상 조건이 SIGMET/AIRMET 기준을 만족하는 경우 발부된다.
3. 관측된(혹은 발달중인) 기상 조건이 SIGMET, Convective SIGMET, 혹은 AIRMET 기준을 충족하지 않지만(예를 들어 강도나 범위의 측면에서) 최신 조종사 보고나 그 외 기상 정보 출처에서 비롯된 현재(혹은 예상) 기상 조건이 ARTCC 책임 구역 내 항공 교통 흐름에 악영향을 미칠 것으로 판단되는 경우 발부된다.
Weather Regulatory Requirements
계기 접근을 시작하기 전에 기상 정보를 검토하는 데에는 많은 이유가 있다. 조종사들은 각 공항 및 활주로의 상황을 숙지함으로써 연료 관리, 우회, 그리고 대체 계획에 관하여 정보에 입각한 결정을 내릴 수 있어야 한다. 이러한 정보는 매우 중요하므로 14 CFR은 계기 비행의 계획 및 수행에 대하여 특정 weather minimums를 준수하도록 요구한다.
Weather Requirements and Part 91 Operators
출항 전에 PIC는 비행과 관련된 모든 정보를 숙지해야 한다(14 CFR Part 91, 91.103). 여기에는 조종사가 의도하는 비행경로와 관련된 NOTAM 및 기상 보고/예보를 검토해야 하는 근거를 포함한다. 이러한 검토에는 모든 착륙 예정 지점 및 교체비행장에 대한 최신 기상 보고/예보가 포함되어야 한다. 또한 계기 접근을 수행하기 전에 공항의 현재 기상 조건을 철저히 검토해야 한다. 또한 조종사는 연료 관리를 위한 수단으로서 기상 정보를 고려해야 한다.
비행 계획 도중 교체비행장의 필요성과 적합성을 결정하기 위하여 기상 정보를 검토해야 한다. Part 91 operations의 경우 600-2 법칙과 800-2 법칙이 각각 정밀 접근과 비정밀 접근을 갖춘 공항에 적용된다. APV(Approaches with vertical guidance)는 비정밀 접근이다. 왜냐하면 APV는 정밀 접근에 대한 ICAO Annex 10 기준을 만족하지 않기 때문이다. 600-2 및 800-2 alternate minimums에 대한 예외가 존재하는 경우 접근 차트에 아래의 기호가 표시된다.
600-2 규칙, 800-2 규칙, 혹은 alternate minimums는 비행 계획 목적에만 적용된다. 즉, 교체비행장에서 실제 접근을 수행하는 도중에는 차트에 게재된 landing minimums가 적용된다.
Weather Requirements and Part 135 Operators
part 135 operators의 경우 part 91 operators와는 달리 예보 기상이 계기 접근 및 착륙을 허용하지 않는 한 해당 목적지로 출항할 수 없다. 조종사와 운항 관리사는 최신 기상 보고/예보를 통해 ETA(estimated time of arrival)에서의 기상 조건이 IFR landing minimums 이상인 경우에만 해당 공항을 목적지로 지정할 수 있다. 때문에 part 135 operators는 목적지의 적합성을 결정할 때 기상 예보를 고려한다. 설령 현재 기상 조건이 IFR landing minimums 미만이라 하더라도 ETA에서의 기상 조건이 IFR landing minimums 이상이라는 기상 예보가 존재한다면 해당 공항으로 출항할 수 있다. 반면 현재 기상 조건이 IFR landing minimums 이상이지만 ETA에서의 기상 조건이 IFR landing minimums 미만이라면 출항이 금지된다(14 CFR Part 135, 135.219).
part 91 operation과 part 135 operation의 또 다른 차이점은 비행이 시작된 후 착륙 예정 공항이 특정 기상 조건을 충족해야 한다는 part 135 requirement이다. part 135의 경우 출항 계획을 위해 기상이 IFR landing minimums 이상으로 예보되어야할 뿐만 아니라 계기 접근을 수행하기 위해서도 기상이 IFR landing minimums 이상이어야 한다. 또한 접근이 시작된 후 final approach segment를 비행하기 위해서도 기상이 IFR landing minimums 이상이어야 한다. 최신 기상 보고의 기상 조건이 IFR landing minimums 이상임을 나타내지 않는 한 조종사는 계기 접근을 시작할 수 없다(14 CFR Part 135, 135.225). 기상 보고를 수신하였을 때 항공기가 이미 FAF(final approach fix)를 통과한 경우에는 이러한 규칙이 완화된다. 항공기의 진행 가능 여부를 결정하는 변수는 시정이라는 점을 유의해야 한다. 만약 RVR을 사용할 수 있다면 이는 이 섹션의 조건이 충족되는지를 판단하기 위한 통제 시정이다. 법정 마일(SM) 단위로 보고되는 RVV(runway visibility value)는 우세 시정(prevailing visibility)보다 우선된다. 접근을 시작하기 전에 최신 기상을 수신해야 하는 시간대 조건은 없다.
※ 비록 14 CFR은 "approach ban"이란 용어를 정의하지 않지만 이는 121.651, 125.381, 그리고 135.225에 나와 있는 정보를 의미한다. 계기 접근의 final segment를 시작하기 전에 기상 조건이 landing minima 이상이어야 한다. 허나 앞서 언급한 운항 규정의 적용 여부와 해당 규정이 적용되는 지점은 특정 국내 운항 및 국제 운항의 경우 다를 수 있다(참조 AC120-118). 다음은 Jeppesen airway manual을 발췌한 내용이다.
다음은 대한항공 계기비행 교재를 발췌한 내용이다. ICAO의 경우 만약 항공기가 1,000ft를 통과하였다면 기상이 최저 기상치 미만으로 보고될지라도 DA/MDA까지 접근을 계속할 수 있다. 허나 대한항공의 경우에는 만약 항공기가 FAF를 통과하였다면 기상이 최저 기상치 미만으로 보고될지라도 DA/MDA까지 접근을 계속할 수 있다.
Weather Requirements and Part 121 Operators
Part 121을 따르는 조종사와 운항관리사는 Part 135 operators와 마찬가지로 적절한 기상 보고/예보를 통해 ETA에서의 기상 조건이 IFR landing minimums 이상임을 확인해야 한다(14 CFR Part 121, 121.613). 이 규정은 조종사가 목적지 공항에서 항상 계기 접근을 수행할 수 있도록 보장하기 위함이다. 물론 기상 예보가 부정확할 수 있으므로 접근을 수행하기 전에 현재 기상을 철저히 검토해야 한다. Part 121 operators는 Part 135 operators와 마찬가지로 적절한 IFR landing minimums가 존재하지 않는 한 FAF를 통과할 수 없다. 또한 MDA(minimum descent altitude), DA(decision altitude), 혹은 DH(decision altitude) 미만으로 하강하는 경우 Part 91 operators에게 적용되는 것과 동일한 규정이 적용된다(단, 한 가지 예외가 있는데 바로 Part 121/135 operation 도중에는 비행기가 TDZ(touchdown zone) 이내에 착륙해야 한다).
모든 운영자는 비행기 성능 한계를 준수해야 하며이러한 조건들을 비행 전에 반드시 고려해야 한다. 성능 고려의 주요 목적은 접근∙착륙∙복행 도중 항공기가 장애물로부터 회피될 수 있도록 보장하기 위해, 그리고 FAA가 요구하는 거리 내에서 착륙할 수 있도록 보장하기 위함이다. 계기 비행을 위한 성능 계획은 보통 항공기 출항 이전에 이루어진다. 허나 성능 고려는 보통 계기 접근 이전에 수행된다.
Aircraft Performance Operating Limitations
일반적으로 항공사는 14 CFR Parts 121 및 135(Airplane Performance Operating Limitations)의Subpart I를 준수할 수 있는 방법을 마련함으로써 항공기가 수행하려는 모든 비행에 대하여 성능을 입증해야 한다. 조종사는 목적지로 출항하기 전에 해당 규정의 접근 및 착륙 성능 기준을 준수할 수 있는 방법을 가지고 있어야 한다. 성능 계산을 위한 주요 정보원은 AFM이나 POH이다. 항공기의 각 무게, 고도, 그리고 주위 온도에 대해 제조업체가 결정한 성능이 포함되어야 한다. 일반적으로 대형 터빈 항공기의 AFM에는 착륙 무게 및 기타 환경 요소를 고려하였을 때 항공기가 다음을 수행할 수 있는지를 판단 가능하게 해줄 정보를 포함해야 한다:
∙규정에서 요구하는 거리 이내에 착륙.
∙MAP(missed approach point)에서 상승한 뒤 특정 climb gradient를 유지(한 쪽 엔진이 고장 난 상태인 경우).
• 착륙의 최종 단계에서 go-around를 수행한 뒤 특정 climb gradient를 유지(모든 엔진이 작동 중이며 착륙 외장 상태인 경우).
많은 항공기들이 normal landing에 허용되는 flap configuration을 두 가지 이상 가진다. missed approach/rejected landing climb path에 장애물이 존재하는 경우 종종 reduced flap setting을 통해 더 높은 착륙 무게로 운항할 수 있다. 이 경우 full-flap landing speed는 go-around 후 존재할 수 있는 높은 지형 및/혹은 장애물을 회피하기엔 충분한 에너지를 허용하지 않을 수 있다. 따라서 all-engine missed approach, engine-out missed approach, 그리고 rejected landings를 규정에 따라 고려해야 한다.
Aircraft Approach Categories
approach category는 VREF(reference landing speed)(만약 VREF가 명시되어있지 않다면 maximum certified landing weight에서의 1.3VS0)를 기초로 항공기를 분류하는 것이다. VREF, VS0, 그리고 maximum certified landing weight는 등록 국가의 기관이 항공기에 대해 설정한 값이다. 조종사는 해당 category(혹은 그 이상)에 상응하는 minima를 반드시 사용하여야 한다. 만약 항공기 category에 대한 속도 범위의 상한선을 초과해야 한다면 다음 category의 minimums가 사용되어야 한다. 예를 들어 Category B 항공기가 145노트의 속도로 circling to land를 수행하는 경우 approach Category D minimums를 사용해야 한다. 또 다른 예시로 straight-in approach 도중 130노트로 운항중인 Category A 항공기는 반드시 approach Category C minimums를 사용해야 한다. 다음의 category limits를 참조하라. 속도는 IAS(indicated airspeeds)로 표시됨을 유의하라:
∙Category A: 91노트 미만
∙Category B: 91노트 이상 121노트 미만
∙Category C: 121노트 이상 ~ 141노트 미만
∙Category D: 141노트 이상 166노트 미만
∙Category E: 166노트 이상
비행기는 오직 하나의 approach category에 대해 증명된다. 빠른 접근은 높은 category minimums를 사용하도록 요구할 수 있다. 허나 더 느린 approach category의 minimums를 비행할 수는 없다. 증명 받은 approach category는 영구적이며 그날그날의 상황들과 무관하다.
조종사는 더 높은 approach category의 적용 여부를 결정할 책임이 있다. 더 빠른 접근 속도가 사용되어 항공기를 더 높은 approach category에 놓이게 하는 경우 더 높은 category의 minimums가 사용되어야 한다. maximum certificated landing weight를 초과한 상태에서의 emergency returns, 플랩이 고장 난 상태에서의 접근, 그리고 일부 항공기의 경우 착빙 상태에서의 접근은 높은 approach category minima를 필요하게 만들 수 있는 상황의 예이다.
circling approaches는 가장 까다로운 기동들 중 하나이다(특히 CAT C와 CAT D turbine-powered, transport category airplanes의 경우). 이러한 기동들은 주간 및 야간에 저고도에서 수행되며 종종 precipitation이 시정, 깊이감각, 그리고 descent profile을 평가하는 능력에 영향을 미치는 상황에서 수행된다. circling approaches는 대부분 CMDA(Circling Minimums Decision Altitude)에서 활주로로 향하는 하강을 돕는 전자 항법 보조 장치의 지원 없이 수행된다.
정상 속도보다 빠르게 수행되는 circling approach 도중 조종사는 더 넓은 circling approach area를 고려해야 한다. 왜냐하면 차트에 게재된 circling minimums는 적절한 보호 구역 내에서만 장애물 회피를 제공하며 이는 approach category speed를 기초로 하기 때문이다. [그림 4-2] circling approach area는 straight-in approach 기준을 만족하지 않는 활주로에 착륙하는 항공기를 위한 장애물 회피 구역이다. circling area의 범위는 항공기의 approach category에 따라 달라진다.
circling 구간 내에서 최소 300ft의 장애물 회피가 제공된다. 항공기가 정상 기동 및 정상 하강률을 통해 활주로에 착륙할 수 있는 위치에 놓이기 전까지는 circling altitude 이상을 유지해야 한다. approach category는 approach minimum과 weather minimum에 차이를 발생시킬 수 있으며 경우에 따라 접근이 금지될 수 있다. 따라서 비행 전 계획 도중 접근 속도를 계산하고 접근에 미치는 영향을 브리핑해야 한다. 이는 접근을 시작하기 전에 다시 검토되어야 한다.
FAA Order 8260.3 Change 21 이전에는 CMDA HAA(height above airport)가 1,200ft를 초과하는 경우 조종사가 stabilized approach concept를 사용하여 하강하는데 어려움을 겪었다. HAA가 1,200ft에 가까운 경우 조종사는 적절한 “in-slot” 위치에 도달하기 위해 하강률을 높여야만했다. “In-slot”이란 CAT C/D 터빈 비행기가 touchdown point(runway threshold로부터 1,000ft 지점)로부터 1NM 너머의 3도 하강경로(318ft/NM)에 위치할 때 minimum 고도에서 wing level 상태이어야 함을 규정한다. 이는 장애물 회피를 보장하기 위해 조종사가 반드시 유지해야 하는 circling protected airspace가 작기 때문이다.
circling protected airspace에 대한 FAA Order 8260.3 Change 21은 더 넓은 장애물 회피를 제공한다. 또한 이는 조종사에게 여분의 보호 구역을 제공하여 높은 하강률의 unstabilized approach를 수행할 필요성을 완화한다. 예를 들어 1,500ft HAA를 가지는 해수면 공항은 FAA Order 8260.3 Change 21에 따라 2.86NM의 CAT C CAR(Circling Approach Radius)을 가질 것이다. 이는 Change 21 이전의 CAT C CAR보다 1.16NM(68.5%) 증가되었다. 이러한 여분의 보호 구역은 high HAA circling approaches에서 종종 필요한 높은 하강률 대신 항공기 기동을 위해 사용될 수 있다.
대부분의 상업용 운영자들은 FAA가 승인한 매뉴얼 내에서 계기 접근을 수행하기 위한 표준 절차를 명시한다. 이러한 표준 절차는 계기접근 도중 수행할 company callouts, flight profiles, 외장, 그리고 각 조종사의 특정 의무를 지정한다.
2000년 2월 초 FAA는 현재 형식의 계기 접근 차트를 발행하기 시작하였다. 이러한 차트는 DOT(Department of Transportation), Volpe National Transportations Systems Center에 의해 개발되었으며 보통 Pilot Briefing Information 형식이라 불린다. FAA 차트 형식은 논리적 순서로 배열됨으로써 절차의 조종사 브리핑을 용이하게 만든다. [그림 4-3]
Approach Chart Naming Conventions
각각의 FAA 차트들은 절차의 명칭(final approach에 필요한 NAVAID를 기반으로 함), 사용되는 활주로, 그리고 공항 위치로 식별된다. 공항 식별부호는 공항 명칭 바로 뒤에 나열되어 있다. [그림 4-4]
naming conventions를 잘 알지 못하는 조종사에게 있어 혼란스러울 수 있는 몇 가지 유형의 접근 절차가 있다. 다음은 혼란을 야기할 수 있는 몇몇 절차들의 명칭들이다.
Straight-In Procedures
하나 활주로에 대해 두 개 이상의 straight-in approach가 동일한 유형의 guidance를 가지는 경우 접근의 명칭에 접미사가 추가되어 식별을 돕는다. 이러한 접근 차트들은 문자 Z로 시작되며 영어 순서의 반대로 이어진다. 예를 들어 Chicago Midway International Airport의 (RNAV)(GPS) Z RWY 13C와 RNAV(RNP) Y RWY 13C를 고려해보자. [그림 4-5] 이 두 가지 접근은 모두 동일한 활주로를 향해 GPS로 운영될 수 있다. 허나 이것들은 확연히 다르다(예를 들어 하나는 SAAAR(SPECIAL AIRCRAFT & AIRCREW AUTHORIZATION REQUIRED)로 알려진 RNP(Required Navigation Performance) AR(Authorization Required)이다. 하나는 circling minimums를 가지고 있으나 다른 하나는 그렇지 않다. minimums가 서로 다르다. 실패 접근 방식이 서로 다르다). Z가 표시되는 계기 접근은 Y가 표시되는 계기 접근보다 낮은 landing minimums를 가지고 있다(일부 오래된 차트들은 이를 반영하지 않음).
이 예시에서 RNAV(GPS) Z RWY 13C의 LNAV MDA는 final approach ROC(Required Obstacle Clearance) evaluation의 차이로 인해 가장 낮은 minimums를 가지고 있다. 이러한 naming convention은 A와 B로 표시되는 접근 절차(circling minimums만을 갖춘 절차)와의 혼동을 없애준다. panel mounted GPS receivers와 FMS(flight management system)를 수용하는 것이 바람직한 경우 VNAV(vertical navigation)의 유무에 관계없이 하나의 활주로에 두 개의 RNAV(area navigation) procedures가 지정될 수 있다. 또한 ILS, VOR, 그리고 NDB 중 하나의 활주로 접근 방식만이 데이터베이스에 코딩할 수 있다는 점을 유의해야 한다.
Circling-Only Procedures
straight-in landing minimums를 가지지 않은 접근의 경우 접근의 유형, 그리고 그 뒤를 잇는 문자에 의해 식별된다. 그림 4-6은 circling minimums만을 갖춘 공항의 네 가지 절차 명칭을 나타낸다.
보다시피 이러한 유형의 첫 번째 접근에는 A가 붙으며 알파벳 순서로 문자가 이어진다. 일반적으로 circling only approaches는 다음 이유 중 하나로 인하여 설계된다:
∙final approach course와 runway centerline의 정렬이 30도를 초과하는 경우.
∙FAF로부터 TCH(threshold crossing height)까지의 descent gradient가 400ft/NM을 초과하는 경우. 이러한 maximum gradient가 초과된다면 gradient criteria limits를 만족하도록 circling only approach procedure가 만들어질 수 있다. 허나 정상 하강 및 착륙이 가능하다면 straight-in landing을 수행할 수 있다.
FAA approach charts의 상단에서 제공되는 communication strip은 접근 도중 할당되리라 예상되는 주파수를 제공한다. 주파수는 arrival에서 touchdown까지의 사용 순서에 따라 나열된다. 접근 도중 이 정보를 즉시 사용할 경우 ATC와 조종사 사이의 교신이 끊어질 가능성이 줄어든다.
조종사는 다양한 환경에서의 교신과 관련하여 본인의 책임을 이해해야 한다. 관제탑이 있는 공항을 입출항 할 때의 교신 책임은 관제탑이 없는 공항을 입출항 할 때의 교신 책임과 차이가 있다. 오늘날의 조종사들은 다양한 ATC 환경과 항적 위험에 직면해 있으므로 접근 브리핑과 사전 계획이 더욱 중요해지고 있다. 각 항공사의 운항 매뉴얼과 SOP는 각 조종사의 임무를 규정한다.
FAA AC 120-71, Standard Operating Procedures for Flight Deck Crewmembers는 ATC 교신에 대한 다음 내용을 포함하고 있다: SOP는 다음과 같이 비행의 각 단계에서 라디오를 취급하는 사람(Pilot Flying, Pilot Monitoring, Flight Engineer)을 명시해야 한다:
∙PF는 aircraft/autopilot에 입력을 수행하고 clearances를 구두로 명시한다. PM은 입력된 내용이 ATC에 read back한 내용과 동일한지 확인한다.
∙조종실 내에서 혼선이 발생할 경우 즉시 ATC에 확인을 요청한다.
∙조종사가 조종실을 떠났다 돌아올 경우 모든 ATC instructions를 브리핑한다. 혹은 모든 ATC instructions를 기록한 후 해당 조종사가 돌아오면 전달한다.
∙회사 정책에는 스피커, 헤드셋, 붐 마이크, 그리고/혹은 핸드홀드 마이크의 사용에 대한 내용을 포함해야 한다.
∙할당받은 고도를 확인하는 altitude awareness company policy가 SOP에 명시되어야 한다.
Example: PM이 ATC altitude clearance를 acknowledge 한다. 만약 항공기가 autopilot으로 작동중이라면 PF가 autopilot/altitude alerter에 입력을 수행한다. PF는 본인이 이해한 고도를 명시하면서 입력 값을 가리킨다. 그런 다음 PM은 본인이 이해한 ATC clearance를 명시하면서 입력 값을 가리킴으로써 입력 값이 clearance와 일치하는지를 확인한다. 만약 항공기가 수동 비행중이라면 PM이 altitude alerter/autopilot에 입력을 수행한다. 그리고 입력 값을 가리키며 clearance를 명시한다. 그런 다음 PF는 본인이 이해한 ATC clearance를 명시하면서 alerter를 가리킴으로써 alerter와 clearance가 일치하는지를 확인한다.
Example: 항공기에 altitude alerter가 없는 경우 두 조종사 모두 clearance를 적는다. 고도가 동일한지 확인한 다음 이전에 할당받았던 고도를 지운다.
Approach Control
접근 관제소(approach control)는 관할 구역 내를 운항하는 모든 계기 항공편을 관제할 책임을 가지고 있다. 접근 관제소는 하나 이상의 공항에 서비스를 제공할 수 있다. 관제사는 주로 조종사와 관제사 사이의 직접 교신을 통해, 그리고 ASR(airport surveillance radar)를 통해 이루어진다. IAF(initial approach fix)에 도달하기 전에 ARTCC(air route traffic control center)로부터 특정 주파수로 접근 관제소에 교신하라는 지시를 받게 된다. 접근 관제 서비스를 위해 레이더가 사용될 수 있는 경우 이는 radar approaches를 위해, 그리고 NAVAIDs나 RNAV/GPS를 사용하는 non-radar approaches의 vectors를 위해 사용된다.
ARTCC와 approach control 사이에, 혹은 두 개의 approach control 사이에 관제 이양이 시작될 경우 항공기는 비행경로에 가장 적합한 outer fix로 승인되며 필요한 경우 holding instructions가 주어진다. 혹은 항공기가 fix에 도달하기 전에 관제 이양이 완료될 수 있도록 airport나 fix로 승인될 수도 있다. radar handoff가 사용되는 경우에는 vertical separation 대신 radar separation을 통해 접근 관제소로 이양될 수 있다.
접근 관제소로 이양된 후 항공기는 final approach course로 vector 된다. ATC는 종종 간격을 위해 final approach course를 교차하도록 항공기를 vector 한다. 조종사는 approach clearance를 발부받지 않는 한 final approach course의 inbound를 향하여 선회해서는 안 된다. 이러한 clearance는 보통 final approach course의 교차를 위한 final vector와 함께 발부된다. 이러한 final vector를 통해 조종사는 FAF에 도달하기 전에 final approach course에 항공기를 설정할 수 있다.
Air Route Traffic Control Center(ARTCC)
ARTCC는 특정 공항에 접근 관제 서비스를 제공할 수 있다. 여기서 사용하는 레이더 시스템은 접근 관제소나 관제탑에서 사용하는 ASR/PAR(precision approach radar)과 동일한 정밀도를 제공하지 않으며 업데이트 속도도 느리다. 따라서 조종사에게 final approach course에 설정되었음을 보고하도록 요청할 수 있다. 항공기가 final approach course를 향하여 vector를 받는 경우, 혹은 published routes를 자체 항법으로 수행하는 경우 레이더 서비스는 착륙 시(혹은 관제탑이 운영되지 않는 공항의 경우 advisory frequency로 변경하라는 지시를 받았을 시) 자동으로 종료된다. 관제탑이 운영 중인 공항을 IFR 비행 계획서로 입항하는 경우 비행 계획서는 착륙 시 자동으로 종료된다.
접근 관제소가 제공하는 서비스의 범위는 지역마다 크게 다르다. Part 121 operations는 대부분 레이더 서비스와 접근 관제 시설을 갖춘 공항을 사용한다. 많은 공항들이 접근 관제 시설을 갖추지 않는다. 조종사는 접근 관제 시설의 유무에 따른 접근 방식 차이점을 이해해야 한다. 예를 들어 그림 4-7의 Durango, Colorado, ILS DME RWY 2와 low altitude en route chart를 살펴보자.
High or Lack of Minimum Vectoring Altitudes (MVAs)
대부분의 최신 상용 항공기가 point-to-point 비행이 가능함에 따라 minimum altitudes와 관련한 ARTCC의 한계를 이해하는 것이 중요해졌다. Center radar의 탐지 범위 밖에 있는 공항은 많다. 따라서 approach environment로 향하는 off-route transition은 on-route transition에 필요한 고도보다 더 높게 진행돼야 할 수 있다. Durango VOR로부터 북동쪽에서 접근하는 비행기는 해당 지역의 저고도에서 Center radar를 이용할 수 없으므로 17,000ft MSL의 minimum IFR altitude(MIA)로 제한될 수 있다(앞선 예시 참조). 북동쪽에서 V95를 따라 입항하는 경우에는 12,000ft의 minimum en route altitude(MEA)로 하강할 수 있다. 이는 approach environment를 향해 더 얕은 각도로 하강할 수 있게 해준다. off-route arrival의 경우 unstable approach를 피하기 위하여 holding을 해야 할 수도 있다.
Lack of Approach Control Terrain Advisories
항공기가 Center radar나 approach radar로부터 지원을 받을 수 없는 고도를 운항하는 경우에는 ATC가 지형 회피를 보장할 수 없음을 알아야 한다. 최근 NTSB(National Transportation Safety Board)의 조사에 따르면 야간에 외딴 지역을 VFR로 운항중인 조종사의 CFIT(controlled flight into terrain) 사고가 여러 건 확인되었다. 대부분의 경우 조종사는 ATC와 교신 중이었으며 레이더 서비스를 받고 있었다. 사고에 연루된 조종사와 관제사는 항공기가 위험에 처했다는 사실을 인지하지 못하였다. 고도에 대한 인식을 높이고 비행 전 계획을 더 잘 세웠더라면 이러한 사고들을 예방할 수 있었을 것이다. CFIT 사고에 연루되는 것을 피하기 위해선 어떻게 해야 할까?
CFIT 사고는 적절한 비행 전 계획을 통해 예방하는 것이 가장 좋다.
∙지형에 익숙해지는 것은 안전한 야간 시계 비행을 위해 매우 중요하다. sectional charts나 기타 지형 참고 자료를 사용하여 지형 및 장애물을 안전하게 통과할 수 있는 고도를 선택한다.
∙외딴 지역에서는 어둠으로 인해 높은 지형의 육안 회피가 거의 불가능할 수 있다. 그리고 지상 조명이 없을 경우 수평선이 상실될 수 있다는 점을 유의하라.
∙야간 VFR 비행을 계획하는 경우에는 IFR 관행을 따른다(예를 들어 주변 지형보다 훨씬 높은 상공까지는 known safe course를 따라 상승). IFR 비행과 유사한 지형 간격을 제공하는 순항 고도를 선택한다(산악 지형의 경우 2,000ft AGL. 그 외 지형의 경우 1,000ft AGL).
∙레이더 서비스를 수신하는 경우 terrain hazards에 대한 ATC의 경고에 의존하지 않는다. ATC는 특정 VFR 항공기가 지형에 근접하고 있다는 사실을 인지하지 못할 수도 있다.
∙“maintain VFR”이라는 instruction과 함께 heading이 발부되는 경우 해당 heading이 충분한 지형 회피를 제공하지 못할 수 있다는 점을 유의하라. 지형 및 장애물을 육안으로 회피할 수 있는지 의심되는 경우 즉시 ATC에 알린다. 그리고 필요하다면 안전 고도에 도달하기 위한 조치를 수행한다.
∙ATC 레이더 소프트웨어는 terrain hazards에 대한 제한적인 예측 및 경고를 제공할 수 있다. 허나 경고 시스템은 IFR 항공편을 보호하도록 설정되어 있으며 VFR 항공기에 대해서는 보통 비활성화 되어 있다. 조종사 요청 시 관제사는 VFR 항공기에 대해 경고 시스템을 활성화 할 수 있다. 허나 이는 MIA 미만(특히 en route center airspace 이내)을 운영 중인 항공기에 대해 수많은 허위 경보를 발생시킬 수 있다.
∙야간에 비행하는 경우에는 GPS-based terrain awareness unit이 비행 안전을 향상시킬 수 있는지를 고려한다.
∙Lack of approach control traffic advisories – 접근에 대해 레이더 서비스가 이용될 수 없는 경우 조종사에게 traffic advisories를 제공하는 ATC의 능력이 크게 저하된다. 경우에 따라서는 CTAF(common traffic advisory frequency)가 목적지 공항의 항적에 대한 인식을 향상시키는 유일한 도구가 될 수 있다. 또한 ATC는 접근 중인 선행 항공기가 지상이나 공중에서 IFR을 취소하기 전까지는 IFR 항공편에게 접근을 허가하지 않는다.
Airports With an ATC Tower
관제탑은 이착륙 항공기, 그리고 공항 근처 모든 항공기들의 안전하고 질서 있는 흐름을 책임진다. 또한 책임이 위임된 경우 관제탑은 terminal areas 내 IFR 항공기를 분리하는 역할도 수행한다. IFR로 출항하는 항공기는 관제탑에 의해 departure sequence에 통합된다. 이륙 전에 관제탑은 departure control과 협력하여 충분한 항공기 간격을 확보한다.
Airports Without A Control Tower
관제탑이 없는 공항을 향해 계기 접근을 수행하는 것은 해당 공항에 시계로 접근하는 것보다 교신의 관점에서 더 많은 주의를 필요로 한다. 조종사는 공항으로부터 최소 10NM 거리에 도착하였을 때 self-announce를 수행해야 한다. 관제탑이 운영되지 않는 공항에 접근하는 경우 기상에 따라, 그리고 해당 지역에 존재하는 항적의 양 및 유형에 따라 시계 비행으로 전환하는 것이 어려워진다.
대부분의 경우 계기 접근으로 입항하는 항공기들은 현장 근처를 운영 중인 VFR 항적들과 혼합되어야 한다. 때문에 많은 회사들은 현장으로부터 25NM 이상 떨어진 지점에서 입항 공항 CTAF나 회사 직원과 교신하여 traffic advisories를 얻도록 요구하고 있다. 또한 조종사들은 입항 전에 CTAF를 청취하여 VFR 항적 상황을 파악해야 한다.
레이더 범위 바깥을 운항하는 경우 ATC는 IFR 항공기와 VFR 항공기 사이의 분리를 제공할 수 없다. 따라서 조종사는 CTAF를 통해 안내방송을 수행해야 한다. 인근을 운항중인 다른 항공기들은 이러한 안내방송을 통해 충돌을 최소화하면서 출항 및 입항을 계획할 수 있다. 또한 항적 상황에 대한 인식을 높이기 위해 CTAF를 계속 청취하는 것이 매우 중요하다. 관제탑이 없는 비행장을 향해 계기 접근을 수행하는 항공기는 접근 도중 여러 차례의 self-announced radio calls를 실시해야 한다:
∙항공기가 IAF에 도착하기 4 ~ 10분 전에 initial call을 수행한다. initial call에는 항공기의 위치, 그리고 접근 의도를 알려야 한다.
∙departing the IAF. 수행하는 접근 방식을 명시한다.
∙procedure turn inbound.
∙FAF inbound. 착륙 활주로, 그리고 (circling 도중이라면) 기동 방향을 명시한다.
∙short final. 착륙이 임박하였음을 지상의 항적에 알린다.
관제탑이 없는 공항을 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우에는 ATC나 AFSS를 통해 비행 계획서를 취소해야 한다. RCOs(remote communications outlets)나 GCOs(ground communications outlets)를 사용할 수 있다면 착륙 후 ARTCC나 AFSS에 연락하기 위해 이를 사용할 수 있다. 만약 지상에서 주파수를 이용할 수 없다면 조종사는 비행 도중 IFR을 취소할 수 있다(단, ARTCC와 교신 도중 VFR conditions를 유지할 수 있으며 해당 조건이 착륙 전까지 유지될 수 있는 경우). 또한 조종사는 다른 항공기를 통해 메시지를 전달하거나, 혹은 전화로 flight service에 연락할 수 있다.
대부분의 conventional approach procedures는 primary final approach NAVAID를 기반으로 만든다. 허나 그 외의 접근들(예를 들어 RNAV(GPS) approaches)은 그렇지 않다. 접근에 대해 primary NAVAID가 존재한다면 이는 IAP briefing에 포함되어야 하고, navigation radio에 설정되어야 하며, course guidance를 위해 사용되기 전에 식별되어야 한다. FMS나 그 외 en route navigation으로부터 접근에 사용되는 conventional navigation으로 변경하기 위한 적절한 transition point가 고려되어야 한다. 특정 회사 표준 및 절차는 보통 이러한 변경이 언제 이루어져야하는지를 명시한다. 몇몇 항공사는 접근도중 FMS course guidance를 사용하도록 허가된다(단, conventional navigation guidance의 지시 및 표시가 가능한 경우). 많은 항공사들이 FAF 이전에 RNAV에서 conventional navigation으로 변경하도록 요구한다.
접근 절차의 복잡성에 따라 조종사는 initial NAVAID에서 primary NAVAID와 missed approach NAVAID로 전환하는 것을 브리핑해야 할 수 있다. 그림 4-8은 Cheyenne, Wyoming, ILS Runway 27 approach procedure를 나타낸다. 이는 IAP briefing 도중 추가적인 고려를 필요로 한다.
CYS VOR의 15DME arc가 ILS 접근 절차의 전환에 사용되는 경우 en route navigation에서 initial NAVAID로, 그리고 initial NAVAID에서 primary NAVAID로 전환하는 것에 주의를 기울여야 한다. 각 NAVAID로부터 전환이 발생할 때를 계획하는 것은 잘못된 NAVAID를 사용하는 것을 방지할 수 있다.
