(11) En Route Holding Procedures

En Route Holding Procedures

 

holding pattern 기준은 장애물 회피와 항공기 분리를 제공하기 위해 개발되었다. holding pattern은 보통 holding fix 이후의 비행경로와 일치되도록 정렬된다. level holding의 경우 최소 1,000ft의 장애물 회피가 primary area에서 제공된다. secondary area의 안쪽 가장자리에서는 500ft의 장애물 회피가 제공되며 바깥쪽 가장자리에서는 0ft가 제공되도록 가늘어진다. 가파른 지형에 대한 허용치가 고려되며 장애물 회피를 위한 특정 고도가 가장 가까운 100ft 단위로 반올림될 수 있다. climb in hold 기준이 적용되는 경우에는 어떤 장애물도 holding surface를 관통하지 않는다. [그림 2-70]

 

체공 항공기에 영향을 미치는 요인들을 매우 다양하다. 여기에는 바람의 영향, outbound 구간 길이, 최대 체공 속도, fix와 NAVAID 사이의 거리, DME의 경사 거리의 영향, 체공 영역 크기, 그리고 체공 고도 등이 있다.

 

ATC Holding Instructions

 

clearance limit이나 fix에서 지연이 예상되는 경우 관제사는 clearance limit이나 fix에서의 ETA로부터 적어도 5분 전에 holding clearance를 발부한다. ATC로부터 할당받은 holding pattern이 적절한 항공 차트에 표시되어 있다면 조종사들은 차트에 표시된 대로 체공을 수행해야 한다.

 

holding pattern이 차트에 표시되지 않은 fix에서 체공해야 하는 경우 ATC는 완전한 체공 지시를 발부받는다. 체공 지시에는 fix로부터의 방향, fix의 명칭, 경로, 경로의 길이(단, 해당하는 경우), 선회 방향(단, 좌선회가 필요한 경우), 그리고 EFC 시간이 포함된다. holding clearance에 새로운 고도가 특별히 포함되지 않는 한 조종사는 마지막으로 할당받은 고도를 유지해야 한다. 그리고 좌선회가 할당되지 않는 한 우선회를 수행해야 한다. 모든 체공 지시에는 EFC time이 포함되어야 한다. 양방향 교신이 두절된 경우 조종사는 EFC를 통해 특정 시간에 holding fix를 떠날 수 있다. 조종사는 정확한 때에 fix를 떠날 수 있도록 holding pattern의 마지막 바퀴를 계획해야 한다. [그림 2-71]

 

clearance limit 접근 도중 ATC로부터 체공 지시를 받지 못했다면 조종사는 특정 절차를 따라야 한다. 우선 fix에 도달하기 전에 ATC에 교신하여 further clearance를 요청한다. 만약 further clearance를 얻을 수 없다면 차트에 표시된 holding pattern을 따라 체공을 수행한다. 만약 holding pattern이 차트에 표시되어있지 않다면 inbound course에서 우선회로 체공을 수행한다. 이러한 절차는 ATC가 적절한 분리를 제공하는 것을 보장한다. [그림 2-72] 예를 들어 항공기가 V214에서 동쪽으로 향하고 있으며 Cherrelyn VORTAC이 clearance limit이다. 조종사는 further clearance를 받지 못하였으며 체공 지시를 받지 못했다. 따라서 조종사는 그림과 같이 hold southwest on the 221 radial using left-hand turns를 계획하였다. 만약 holding pattern이 차트에 표시되어있지 않다면 hold west of the VOR on V214 using right-hand turns를 수행한다.

 

항공기 분리를 위해 필요한 경우 ATC는 특정 reporting point에서 standard holding pattern을 수행하도록 요청할 수 있다. 해당 지점에 minimum holding altitude가 설정되어있지 않다면 MEA나 MRA 중 높은 고도가 지정된다. en route fixes에서의 예상치 못한 체공은 airway나 route의 radials∙bearings∙courses에서 발생할 수 있다. fix가 시설인 경우에는 모든 radial∙bearing에서 예상치 못한 체공이 발생할 수 있으며 만약 standard holding이 MEA나 MRA에서 이루어질 수 없다면 체공 제한 사항이 필요할 수도 있다.

 

Maximum Holding Speed

 

holding pattern의 크기는 항공기의 속도에 비례한다. ATC가 보호해야 하는 공역의 양을 한정하기 위해 특정 고도 범위에 대한 maximum holding speeds가 KIAS(knots indicated airspeed)로 지정되었다. [그림 2-73] 그럼에도 불구하고 일부 holding pattern은 추가적인 속도 제한을 갖출 수 있다. 만약 holding pattern이 이처럼 비표준 속도 제한을 갖추고 있다면 해당 정보를 포함하는 아이콘이 차트에 표시된다. 어떠한 이유로든 속도 제한을 초과하여 비행해야 한다면 조종사는 이를 즉시 ATC에 알려야 한다. 또한 조종사는 fix에서의 ETA로부터 3분 이내에 제한 속도로 감속해야 한다. 종종 holding fix로 향하는 도중 감속을 수행함으로써 조종사는 holding pattern을 비행하는 것을 피하거나, 혹은 holding pattern에서 보내는 시간을 줄일 수 있다.

 

High Performance Holding

 

고속 운영 도중 준수해야 할 몇 가지 제한사항들이 있다. 예를 들어 bank angle이 30도를 초과하는 경우 항공기는 holding pattern에서 표준율 선회를 수행할 수 없다. 만약 항공기가 flight director system을 사용한다면 bank angle은 25도로 제한된다. 표준율 선회를 위한 bank angle이 30도를 초과하기 위해선 항공기가 210노트(TAS) 이상으로 운영되어야 한다. 따라서 이러한 제한사항은 비교적 빠른 항공기에 적용된다. flight director를 사용하는 항공기가 25도의 bank angle에 도달하기 위해선 170노트(TAS) 이상으로 운영되어야 한다. 이러한 진대기속도는 표준 대기 조건에서의 6,000ft 고도에서 각각 183노트(IAS)와 156노트(IAS)에 해당한다.