a. 매 비행 전 조종사는 비행의 특성에 필요한 모든 정보를 수집한 다음 비행이 안전한지를 평가한 후 비행 계획서를 제출해야 한다. automated resources를 사용할 경우 조종사는 Flight Service에 연락하지 않고도 regulatory compliant briefing을 수행할 수 있다. 자세한 정보는 Advisory Circular AC 91−92, Pilot’s Guide to a Preflight Briefing을 참조한다. Flight Service에 연락하기를 선호하는 조종사는 전화 전에 self-brief를 수행하는 것이 권장된다. Flight Service에 전화하기 전에 self-brief를 수행하는 것은 비행경로에 적용되는 기상 조건과 항공 조건을 익숙하게 해준다. 또한 이는 기상 정보에 대한 더 나은 이해를 제공한다. 조종사는 www.1800wxbrief.com을 통해, 혹은 1−800−WX−BRIEF를 통해 Flight Service와 접촉할 수 있다. 또한 self-briefing 수행 및 비행 계획서 제출을 위해 flight planning applications를 사용할 수 있다.
NOTE-
Alaska only: 브리핑 녹음을 위해 “fast file”로 비행 계획서를 제출하는 경우 조종사는 녹음의 끝부분에 기상 브리핑의 출처를 말하여야 한다.
b. 비행 계획서를 처리하는데 필요한 정보는 FAA Form 7233−4, International Flight Plan으로부터 입수된다. DOD users, 그리고 stereo route flight plans를 제출한 civilians만이 FAA Form 7233−1, Flight Plan을 사용할 수 있다.
NOTE-
FAA와 DOD의 Flight Plan Forms는 동일하다. 필요한 경우 DOD는 Form 7233−1, Flight Plan과 FAA Form 7233−4, International Flight Plan을 Form DD 175, Military Flight Plan과 Form DD−1801, DoD International Flight Plan으로 대체할 수 있다. NAS 자동화 시스템은 동일한 방식으로 데이터를 처리 및 변환한다. 허나 컴퓨터 승인을 위해 input fields가 FAA format을 따르도록 조종될 수도 있다.
c. standard briefing을 요청할 경우 FSS는 관련 NOTAMs를 알려줘야 한다. 만약 FSS가 이를 제공하지 않았다면 NOTAM 정보를 받지 못하였음을 알려주어야 한다. 또한 특별히 요청하지 않는 한 FSS briefers는 special instrument approach procedures에 대한 FDC NOTAM 정보를 제공하지 않는다. FAA로부터 special instrument approach procedures의 사용을 승인받은 조종사는 이러한 절차에 대한 FDC NOTAM 정보를 특별히 요청해야 한다. 전자적으로 정보를 수신 받은 조종사는 special IAPs에 대한 NOTAMs를 자동으로 받게 된다.
NOTE-
브리핑 도중 Domestic Notices와 International Notices는 제공되지 않는다(단, 조종사가 특별히 요청한 경우 제외). 왜냐하면 조종사가 Federal NOTAM System(FNS) NOTAM Search website를 확인하였는지를 FSS specialist가 알 방법이 없기 때문이다. Airway NOTAMs, procedural NOTAMs, 그리고 특정 airport/facility와 관련되지 않은 일반적인 NOTAMs(예를 들어 flight advisories and restrictions, open duration special security instructions, 그리고 special flight rules area)는 조종사 요청에 의해서만 브리핑 된다. 이러한 정보를 아직 검토하지 않았다면 이러한 notices를 요청해야 하며 비행과 관련된 모든 NOTAMs를 요청해야 한다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−1−3, Notice to Air Missions (NOTAM) System.
d. 비행 운영 계획 및 수행 시 조종사들은 최신의 항공 차트만을 사용하도록 권장된다. 항공 차트는 정기적으로 수정 및 재발부 된다. conterminous U.S.의 경우 Sectional Charts는 6개월마다, 그리고 IFR En Route Charts는 56일마다 업데이트 된다. civil IFR Approach Charts는 56일마다 개정되며 change notice volume은 28일마다 발부된다. 오래된 차트는 쓸모없는, 혹은 불완전한 비행 정보를 포함할 수 있다.
REFERENCE-
AIM, Para 9−1−4, General Description of Each Chart Series.
e. preflight briefing 요청 시 자신을 조종사라고 밝힌 다음 다음 사항들을 제공한다:
1. 비행 계획서의 유형(예를 들어 VFR, 혹은 IFR).
2. 항공기의 번호나 조종사의 이름.
3. 항공기 형식.
4. 출항 공항.
5. 비행 경로.
6. 목적지.
7. 비행 고도.
8. ETD와 ETE.
f. briefers는 브리핑을 수행하기 전에 위에 나열된 정보들을 가지고 있어야 한다. 이는 특정 비행에 알맞게 브리핑을 조정하기 위함이다. 이 목적은 안전하고 효율적인 비행을 위해 필요한 기상 정보와 항공 정보를 전달하는 것이다. briefers는 특정 비행에 적용될 수 있는 자료를 개괄하기 위해 모든 기상 정보와 항공 정보를 사용한다. Flight Service에 전화하기 전에 self-brief를 수행한 조종사는 다른 출처로부터 어떤 정보를 얻었는지를 알려야 한다.
REFERENCE-
AIM, Para 7−1−5, Preflight Briefings, contains those items of a weather briefing that should be expected or requested.
g. 14 CFR Part 93, Subpart K는 HDTA(High Density Traffic Airports)를 지정하였으며 이 공항을 오가는 항공기를 위한 항공 교통 규칙과 조건을 규정하였다.
REFERENCE-
Chart Supplement U.S., Special Notices Section
AIM, Para 4−1−21, Airport Reservation Operations and Special Traffic Management Programs.
h. 만약 하나 이상의 외국을 횡단, 혹은 착륙하는 경우 조종사는 관련자에게 완전한 여행 일정표를 남겨야 하며 그 사람에게 비행의 진행 상황을 계속 알려야 한다. 비행 안전에 대해 의문이 발생할 경우 해당 관련자는 FSS에 연락해야 한다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−1−11, Flights Outside the U.S. and U.S. Territories.
i. FAA가 할당한 3-letter designator를 갖추지 않은 국내선이 14 CFR Part 135에 따라 운항하는 경우 조종사는 비행 계획서 제출 시 등록부호 앞에 “T”를 붙여야 한다(예를 들어 TN1234B).
REFERENCE-
AIM, Para 4−2−4, Aircraft Call Signs.
FAA Order JO 7110.65, Para 2−3−5a, Aircraft Identity.
FAA Order JO 7110.10, Para 6−2−1b1, Flight Plan Recording.
5-1-2. Follow IFR Procedures Even When Operating VFR
a. IFR 숙련도를 유지하기 위해 설령 VFR로 운영 중이어도 언제든 IFR 절차를 연습할 것을 권장한다. 권장하는 연습으로는 다음을 포함한다:
1. 완전한 preflight briefing을 얻고 NOTAM을 확인한다. 비행 전에 조종사는 비행의 특성에 필요한 모든 정보를 모아야 한다. 조종사는 Flight Service에 연락하지 않고도 regulatory compliant briefing을 받을 수 있다. 조종사들은 automated resources를 사용하도록 권장되며 자세한 정보는 AC 91−92, Pilot’s Guide to a Preflight Briefing을 참조한다. NOTAM은 Federal NOTAM System(FNS) NOTAM Search website(https://notams.aim.faa.gov/notamSearch/), private vendors, 혹은 Flight Service로부터 이용 가능하다.
2. 비행 계획서를 제출한다. 이는 훌륭한 저비용 보험이다. 유일한 비용은 비행 계획서를 작성하는데 걸리는 시간이다. 조종사는 웹사이트나 Flight Service를 통해 비행 계획서를 제출할 수 있다. 또한 flight planning applications을 이용할 수 있다.
3. 최신 차트를 사용한다.
4. 항법 보조 장치를 사용한다. 경로를 유지한다(needle을 중앙으로 유지).
5. 비행 방향에 적절한 일정 고도를 유지한다.
6. en route position times를 예상한다.
7. FSS에게 비행경로를 따른 위치 보고를 정확하게, 그리고 빈번하게 수행한다.
b. simulated IFR flight(hood)가 권장된다. 비행 전 및 비행 도중 조종사는 14 CFR Section 91.109에서 명시된 조건들을 검토 및 준수해야 한다.
c. 야간에 VFR 비행을 하는 경우 비행방향에 적절한 고도를 유지해야할 뿐만 아니라 차트의 minimum en route altitude 이상을 유지해야 한다. 이는 지상 참조물이 거의 존재하지 않는 산악 지형에서 특히 그러하다. 등화가 설치되지 않은 상승 지형을 회피하기 위해, 혹은 심지어 등화가 설치된 장애물(예를 들어 TV 타워)을 회피하기 위해 시각만을 의존하지 않는다.
a. General. NOTAM은 일시적인 긴급 항공 정보를, 차후 항공 차트에 게재될 정보를, 혹은 다른 운항 출간물의 정보를 제공한다. NOTAM 정보가 차트에 게재될 경우, 혹은 일시적인 상태가 정상 상태로 되돌아올 경우 NOTAM이 취소된다. NOTAM은 이러한 활동들이 시작되기 7일 전까지 배포될 수 있다. 조종사들은 https://notams.aim.faa.gov/notamSearch/이나 FSS를 통해 NOTAM 정보를 이용할 수 있다.
b. Preflight. 14 CFR § 91.103, Preflight Action은 조종사로 하여금 출항 전에 비행과 관련된 모든 정보(NOTAM 포함)를 숙지하도록 지시한다. 조종사들은 이러한 정보들을 기초로 비행 계획을 변경할 수 있다. 최신 NOTAM 정보는 다음에 영향을 미칠 수 있다:
1. 공항.
2. runways, taxiways, 그리고 ramp 제한.
3. 장애물.
4. 교신.
5. 공역.
6. 항법 보조 장치의 상태, 혹은 레이더 서비스 가용성.
7. en route, terminal, 혹은 landing에 필요한 기타 정보.
c. ARTCC NOTAMs. 또한 조종사는 비행이 운영될 ARTCC area(예를 들어, ZDC(Washington Center), ZOB(Cleveland Center)에 대한 NOTAM을 검토해야 한다. FAA의 NOTAM webpage를 통해 각 ARTCC에 대한 3 letter code를 확인할 수 있다. 이러한 NOTAM은 비행 계획에 영향을 미칠 수 있다. 여기에는 Central Altitude Reservation Function (CARF), Special Use Airspace (SUA), Temporary Flight Restrictions (TFR), Global Positioning System (GPS), Flight Data Center (FDC) changes to routes, wind turbine, and Unmanned Aircraft System (UAS)이 포함된다.
d. Destination Update. en route 도중 목적지에 대한 새로운 비행장 정보를 얻기 위해 ATC나 FSS과 교신해야 한다. 이는 관제탑이 없는 공항으로 향하는 경우에 특히 중요하다. 제설 작업, 화재 및 구조 활동, 공사, 그리고 야생동물 출현은 조종사에게 위험을 초래할 수 있다. 이러한 정보는 입항/출항 전에는 이용하지 못할 수도 있다.
e. NAVAID NOTAMS. 조종사는 비행에 필요한 NAVAIDs가 서비스 중인지를 확인하기 위해 NOTAM을 검토해야 한다. NAVAID의 서비스가 중단된 경우, 혹은 Unserviceable(U/S) 상태인 경우 NOTAM이 게재된다. 제거될 예정인 NAVAID가 공식적으로 중단되고 차트에서 없어지기까지는 오랜 시간이 걸릴 수도 있다. NOTAM은 조종사에게 사용 불가능을 알려주는 주요 수단이다. VFR charts를 사용하는 조종사는 정기적으로 Chart Update Bulletin을 참조하도록 권장된다. 이러한 bulletin은 아직 처리되지 않은 차트 업데이트를 식별한다.
f. GPS NOTAMs. FAA는 NOTAM system을 통해 GPS 상태에 대한 정보를 발부한다. 운영자들은 비행 전에 GPS NOTAMs를 검색함으로써 GPS 위성 중단, GPS 테스트, 그리고 GPS 이상 징후에 대한 정보를 찾을 수 있다.
1. NOTAM system이 GPS의 상태를 설명할 때 UNRELIABLE (UNREL), MAY NOT BE AVAILABLE (AVBL), 그리고 NOT AVAILABLE (AVBL)이라는 용어를 사용한다. UNREL은 GPS 및/혹은 WAAS의 특정 서비스 수준을 사용하지 못할 수도 있음을 나타낸다. 그런 다음 조종사는 신호의 적합성을 결정해야 한다. 항공기는 비행경로에 대한 추가적인 항법 장비를 갖추어야 한다.
NOTE-
조종사는 라디오나 전화로 최대한 빨리 GPS 이상 징후(운영 품질 저하 및/혹은 서비스 상실 포함)를 보고해야 한다(단, testing NOTAM과 관련된 경우 제외). 이 때 GPS Anomaly Reporting Form을 사용한다(1-1-13 참조).
2. 테스트를 위한 GPS NOTAM 또한 게재될 수 있다. 이는 괄호 안에 표시된 테스트 명칭으로 표시된다. GPS testing NOTAMs가 수행중인 경우 ATC는 GPS, 혹은 RNAV(GPS) approach를 요청한 조종사에게 GPS를 이용하지 못할 수도 있음을 알려준 다음 조종사의 의도를 요청할 것이다. 표 5-1-1은 GPS testing NOTAM의 예시를 나열한다.
g. NOTAM Classification. NOTAM 정보는 Domestic NOTAMs(NOTAM D), Flight Data Center(FDC) NOTAMs, International NOTAMs, 혹은 Military NOTAMs로 분류된다.
1. NOTAM(D) 정보는 Chart Supplement에 수록된 모든 항행 안전시설, 모든 대중 공항, 수상기지, 그리고 헬리포트에 대해 배포된다. U.S. NOTAM(D) 정보는 유도로 폐쇄, 활주로 근처의(혹은 활주로를 가로지르는) 인력과 장비, 그리고 instrument approach criteria에 영향을 미치지 않는 airport lighting aids(예를 들어 VGSI)가 포함된다.모든 NOTAM D는 표 5-1-1에 나열된 키워드 중 하나를 갖추어야 한며 이는 위치 식별자 뒤에 놓인다. 이러한 키워드는 NOTAM D를 주제별로 분류한다(예를 들어 APRON (ramp), RWY (runway), SVC (Services)). NOTAM D에는 여러 가지 유형이 있다:
(a) 공항. 여기에는 활주로의 상태가 포함된다.
(b) 공역. 여기에는 CARF, SUA, 그리고 일반적인 공역 활동(예를 들어 UAS나 불꽃놀이)이 포함된다.
(c) visual aid와 radio navigational aid.
(d) 교신 및 서비스.
(e) Pointer NOTAMs. 추가적인 항공 정보를 가리키기 위해 발부되는 NOTAM. 다른 NOTAM을 가리킬 경우 pointer NOTAM의 키워드는 기존 NOTAM의 키워드와 일치해야 한다. pointer NOTAM은 TFRs, Airshows, Temporary SUA, major NAS system interruptions 등에 대해 발부되어야 한다.
(ATP: NOTAM-D는 hourly weather reports에 첨부되어 있다. 이는 AFSS(automated flight service stations), 혹은 FSS를 통해 이용 가능하다.)
2. 규제 정보가 발부되어야 할 경우 FDC NOTAM이 발부된다. FDC NOTAM은 다음을 포함한다:
(a) IAP와 그 외 항공 차트에 대한 수정 사항.
(b) TFR(Temporary Flight Restrictions)는 특정 시간에 특정 공역으로 진입하는 것을 제한한다. 허나 일부 TFR의 경우 ATC의 진입 허가가 주어진다면 진입이 가능하다. TFR에 대한 online preflight resources는 그림과 간단한 해석을 제공한다.
(c) 높은 기압 경고.
(d) laser light 활동.
(e) ADS-B, TIS-B, 그리고 FIS-B 서비스 가용성.
(f) satellite-based systems(예를 들어 WAAS나 GPS).
(g) Special Notices.
3. International NOTAM은 Annex 15에 따라 ICAO format으로 발부되어 여러 국가에 배포된다.
(a) International NOTAM은 U.S. NOTAM Office에서 발부된다. 여기에는 Series A, 4개의 일련번호, “/”, 그리고 2자리 숫자(NOTAM이 발부된 연도)가 사용된다. International NOTAM은 기본적으로 U.S. Domestic NOTAM 정보를 복사한다.
(b) 모든 U.S. Domestic NOTAM이 International NOTAM으로 발부되는 것은 아니다. 가능한 경우 U.S. International NOTAM이 U.S. Domestic NOTAM과 연결된다.
(c) FAA가 다른 나라에서 받은 International NOTAM은 U.S. NOTAM system에 저장된다.
(d) International NOTAM format은 컴퓨터로 쉽게 읽고 분석할 수 있는, 그리고 NOTAM을 디지털로 표시할 수 있는 “Q” Line을 포함한다.
(1) Field A: ICAO 위치 식별자나 FIR.
(2) Field B: 유효 시작일.
(3) Field C: 유효 종료일(B와 C 모두 [년] [달] [일] [시간] [분] 형식을 사용).
(4) Field D: (존재하는 경우) 일정.
(5) Field E: 전체 NOTAM 설명.
(6) Field F: (존재하는 경우) 최저 고도, 혹은 “SFC.”
(7) Field G: (존재하는 경우) 최대 고도, 혹은 “UNL”
(e) International format에 대한 자세한 내용은 Annex 15를 참조한다.
4. Military NOTAM은 U.S. Air Force, Army, Marie, 혹은 Navy가 만든 NOTAM이다. 이는 군용, 혹은 공동 사용 항법 보조 시설/공항과 연관되어 있다. Military NOTAM은 International NOTAM format으로 게재된다. 군용 시설이나 공동 시설의 사용자는 이를 검토해야 한다.
h. Security NOTAMs:
1. U.S. Domestic Security NOTAM은 특정 보안 활동이나 조건(예를 들어 항공기 운영을 위한 Special Security Instructions)을 조종사에게 알려주는 FDC NOTAM이다. 이러한 NOTAM은 Federal NOTAM System(FNS) NOTAM Search website에서 KZZZ라 검색하여 확인할 수 있다.
2. United States International Flight Prohibitions, Potential Hostile Situations, 그리고 Foreign Notices는 FAA에 의해 발부된다. 이는 Federal NOTAM System(FNS) NOTAM Search website에서 KICZ라 검색하여 확인할 수 있다.
운항과 관련된 종사자들이 반드시 인지하여야 하는 항공시설, 업무, 절차 또는 위험의 신설, 운영상태 또는 그 변경에 관한 정보를 수록하여 전기 통신 수단에 의하여 배포되는 공고문을 말한다.
NOTAM의 기간: 항공고시보는 유효기간이 3개월 이상 초과되면 안 된다. 만일 공고되는 상황이 3개월을 초과할 것으로 예상된다면, 반드시 항공정보간행물 보충판을 추가로 발간해야 한다. 항공고시보로 발행된 항공정보간행물 정보의 일시적 변경사항이 3개월을 초과하는 경우, 신규 또는 대체 항공고시보를 발행할 수 있지만, 상황이 최대 1~2개월 정도 지속되는 경우에만 한하며, 만일 상황이 장기간 지속 될 것으로 판단된다면, 반드시 항공정보간행물 보충판으로 발간되어야 한다.
2) NOTAM 발행기간
항공교통본부장은 기존에 설정된 위험구역, 제한구역 또는 금지구역의 운영에 관한 사항과 일시적인 공역제한에 관한 사항에 대하여 긴급한 경우를 제외하고는 해당 공역을 운영하거나 제한하고자 하는 날로부터 최소한 7일 이전에 공고하여야 한다. 다만, 대규모 군사 훈련 외의 다른 훈련을 위하여 일시적으로 공역을 제한하는 경우에는 최소한 3일(72시간) 전까지
공고하여야 한다. 항공교통본부장은 공고된 활동의 취소, 활동 시간, 그리고 공역의 규모축소에 관한 사항은 규정에 따라 가능한 24시간전에 신속히 공고하여야 한다.
a. FAA의 ATCSCC(Air Traffic Control System Command Center)는 실시간 NAS(National Airspace System) 상태를 제공하는 웹 사이트를 가지고 있다. NAS 운영자는 비행 계획서를 제출하기 전에 http://www.fly.faa.gov를 사용하도록 권장된다.
b. 이 웹사이트는 advisory 정보들을 통합한다. advisory는 ATCSCC에 의해 전자적으로 전파되는 메시지이다. 여기에는 NAS와 관련된 정보들이 포함된다.
1. 보통 다음 항목들에 대하여 advisory가 발부된다:
(a) Ground Stops.
(b) Ground Delay Programs.
(c) Route Information.
(d) Plan of Operations.
(e) Facility Outages and Scheduled Facility Outages.
(f) Volcanic Ash Activity Bulletins.
(g) Special Traffic Management Programs.
2. 이 목록이 모두 포함되는 것은 아니다. 많은 사람들에게 도움이 될 수 있는 정보가 있을 경우 advisory를 보낼 수 있다. 업무량이 많은 경우, 혹은 활동 시간이 짧은 경우에는 advisory가 보내지지 않을 수도 있다.
3. route information은 웹사이트와 특정 advisory를 통해 제공된다. 56일의 게재 주기가 적용되는 일부 route information은 “OIS”의 “Products,” Route Management Tool (RMT), 그리고 “What’s New” Playbook에 수록되어 있다. routing이 실시간으로 조정되고 ATCSCC advisory에 게재될 경우 RMT와 Playbook에 경로가 포함된다.
4. route advisory는 “Route”라는 단어로 식별된다. 이러한 advisory는 그 조치가 required(RQD)인지, recommended(RMD)인지, planned(PLN)인지, 혹은 for your information(FYI)인지 지정해야 한다. Route RQD advisory의 경우 운영자는 이와 일치하도록 비행 계획서를 제출해야 한다.
5. Electronic System Impact Reports는 http://www.atcscc.faa.gov/ois/의 “System Impact Reports”에 수록되어 있다. 이 페이지는 NAS에 중대한 영향을 미치는 중단/행사/프로젝트를 나열한다(예를 들어 활주로 폐쇄, 에어쇼, 그리고 공사 프로젝트). 여기에는 예상되는 지연, 그리고 수행될 수 있는 TMI(traffic management initiatives)가 포함된다.
(Appendix 4, FAA Form 7233−4 – International Flight Plan 참조)
a. VFR 비행 계획서의 제출 및 활성화에 대한 조건은 어느 공역을 운영하는가에 따라 달라질 수 있다. 조종사는 Flight Service Station을 통해 비행 계획서를 활성화할 책임을 가진다. control tower는 VFR 비행 계획서를 자동으로 활성화하지 않는다.
1. continental U.S.의 경우 일반적으로 VFR 비행 계획서가 필요하지 않다.
2. ADIZ(Air Defense Identification Zone)로 진입하는 VFR 비행을 위해선 DVFR 비행 계획서를 제출해야 한다(단, DoD flight와 law enforcement flight 제외).
NOTE-
상세한 ADIZ 절차는 Section 6, National Security and Interception Procedures에 나와 있다(14 CFR Part 99 참조).
3. Washington, DC Special Flight Rules Area를 비행하기 위한 추가적인 조건이 있다. 이러한 영역을 비행하기 전에 반드시 이수해야 하는 Special Awareness Training을 위해 http://www.faasafety.gov를 참조한다.
4. 국제선 목적지로 향하는 VFR 비행을 위해선 비행 계획서가 제출 및 활성화 되어야 한다.
NOTE-
ICAO 비행 계획서 지침은 ICAO Document 4444 PANS−ATM Appendix 2에 게재되어 있다.
b. VFR 비행 계획서를 Flight Service Station, 혹은 이에 준하는 flight plan filing service에 제출하는 것이 권장된다. 비행 계획서 제출 시 조종사는 FAA Form 7233−4, International Flight Plan을, 혹은 DD Form 1801을 사용해야 한다. DOD 사용자는, 그리고 stereo route flight plans를 제출하는 민간 사용자는 FAA Form 7233−1, Flight Plan을 사용할 수 있다. 또한 조종사는 전자 수단을 통해서도 비행 계획서를 제출할 수 있다. 비행 계획서를 활성화 하면 VFR Search and Rescue services를 제공받을 수 있다.
c. stopover flight가 예상되는 경우 비행의 각 구간에 대해 별도의 비행 계획서를 제출하도록 권장된다.
d. 조종사는 가장 신속한 수단을 통해 Flight Service로부터 VFR 비행 계획서를 활성화 하도록 권장된다. 이는 라디오, 혹은 그 외 전자적 수단일 수 있다. VFR 비행 계획서는 일반적으로 proposed time of departure로부터 2시간 동안 유지된다.
e. 또한 조종사는 assumed departure time을 사용하여 VFR 비행 계획서를 활성화할 수 있다. 이러한 assumed departure time은 특정 시간에 비행 계획서가 활성화 되도록 만든다. 이는 출항 시 flight service station, 혹은 flight plan filing service와 연락할 필요성을 없애줄 수 있다. 본인의 실제 출항 시간, time en route, 혹은 ETA를 flight service와 함께 수정하는 것은 조종사의 책임이다.
NOTE-
assumed departure time을 사용할 경우 조종사는 주의를 기울여야 한다. 만약 업데이트되지 않을 경우 assumed departure time을 기준으로 search and rescue가 시작된다.
f. U.S. air traffic control tower는 VFR 비행 계획서를 활성화 하지 않는다. 외국 조종사는 flight service station과 직접 교신할 필요성을, 혹은 assumed departure time procedure를 사용할 필요성을 염두에 두어야 한다.
g. VFR 비행 계획서의 경우 position reports가 필요하지 않다. 허나 경로를 따라 주기적으로 FSS에게 보고를 해주는 것이 권장된다. 이를 통해 transiting aircraft에게 중요한 정보가 전달될 수 있다. 또한 항공기 위치 파악이 필요한 경우 이는 비행 진행 상황을 확인하는 역할을 수행한다.
h. VFR로 비행하는 조종사는 비행 방향에 적절한 cruising altitude를 유지해야 한다.
i. VFR 비행 계획서를 제출하는 경우 IFR flight plan에 규정된 대로 항공기 장비 기능을 표시한다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−1−6, IFR Flights.
j. ATC radar history data는 실종 항공기를 찾는데 유용할 수 있다. 따라서 Item 18에 surveillance equipment가 기재되어야 한다. 상업용 GPS 추적 서비스를 사용하는 조종사의 경우 FAA Form 7233−4, 혹은 DD Form 1801의 Item 19 N/ (survival equip remarks)에 특정 서비스를 기록하는 것이 권장된다.
(See Appendix 4, FAA Form 7233−4 – International Flight Plan)
a. General
1. 다음 경우 FAA Form 7233-4나 DD Form 1801을 반드시 사용해야 한다:
(a) RNAV SID 및 STAR, 혹은 그 외 PNB routing의 할당.
(b) 미국 국내 영공을 떠나는 모든 민간 IFR 항공편.
(c) 국내 IFR 항공편(단, stereo route 비행 계획서를 제출하는 military/DoD와 civilians 제외).
2. FAA Form 7233-1이나 DD Form 175을 사용하는 military/DoD 항공편은 RNAV SID나 STAR를 할당받지 못할 수 있다. 이러한 절차들을 할당받길 원하는 군용 항공편은 FAA Form 7233-4나 DD 1801을 사용하여 비행 계획서를 제출해야 한다.
3. FAA Form 7233-4나 DD 1801을 사용하여 IFR 비행 계획서를 제출하는 경우 조종사는 이용 가능한 모든 항법 장비, 교신 장비, 그리고 감시 장비 성능을 포함하는 것이 권장된다. 이는 Appendix 4, FAA Form 7233−4, International Flight Plan에 표시된 적절한 알파벳을 추가함으로써 수행된다.
4. ATC는 FAA Form 7233-4나 DD 1801의 Items 10과 18에 제출된 항공기 성능에 근거하여 clearances를 발부한다. 운영자는 항공기와 승무원이 증명된, 수행할 수 있는, 그리고 인가된 모든 기능을 제출해야 한다. PBN/capability는 Item 18, Other Information에 제출되어야 한다. ATC는 비행 계획서에 제출된 기능을 조종사가 사용할 것으로 예상한다. 예를 들어 Item 10a에 M1이나 M3가 제출되어 있는 경우 ATC의 SATVOICE call에 응답한다.
5. 기상 조건이 VFR minimums 미만인 경우 관제 공역을 벗어나기 전에, 혹은 관제 공역에 진입하기 전에 조종사는 비행 계획서를 제출해야 하며 air traffic clearance를 받아야 한다. IFR 비행 계획서는 FSS나 flight plan filing service에 제출될 수 있다.
6. 조종사는 estimated time of departure로부터 최소 30분 전에 IFR 비행 계획서를 제출해야 한다. 이는 ATC로부터 departure clearance를 받는데 지연이 발생할 가능성을 방지하기 위함이다.
7. FL 230 이상에서 IFR 운영을 수행하는 부정기편 운영자들의 경우 estimated time of departure (ETD)로부터 최소 4시간 전에 IFR 비행 계획서를 제출하도록 요구된다.
8. IFR 기상 조건이 존재하는(혹은 예보된) B, C, D, 그리고 E 등급 공역에 진입하는데 지연이 발생할 가능성을 최소화하기 위해선 출항 전에 IFR 비행 계획서를 제출해야 한다. 그렇지 않을 경우 ATC clearance를 받는데 30분의 지연이 발생할 수 있다. 이는 비행 계획서 정보를 처리하는데 소요되는 시간 때문이다.
9. 많은 항적으로 인해 관제사들이 라디오로 비행 계획서를 받아들이지 못하는 경우가 많다. 이 경우 조종사는 flight plan filing service에 교신하도록 권고 받는다.
10. IFR clearance 요청 시 도시의 명칭과 주(state) 및/혹은 공항 식별자를 명시함으로써 출항 공항을 식별하도록 권장된다. 이는 출항 공항의 위치를 ATC에게 명확하게 전달하기 위함이다.
11. 하나의 비행에 대한 여러 버전의 비행 계획서는 안전하지 못한 상태, 그리고 항공 교통 시스템 내 오류로 이어질 수 있다. 조종사는 이전 비행 계획서가 삭제되었는지를 확인한 다음 비행 계획서를 제출해야 한다.
12. 하나의 비행에 대해 여러 개의 비행 계획서가 존재할 수도 있으리라 인지할 경우 full route clearance를 받는 것이 오류 발생 가능성을 완화하는데 도움이 된다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−1−12, Change in Flight Plan.
AIM, Para 5−1−13, Change in Proposed Departure Time.
b. Airways and Jet Routes Depiction on Flight Plan
1. 비행 계획서에 route of flight를 정확하게 기술하는 것은 매우 중요하다. 경로를 단순화하기 위해, 그리고 ATC를 용이하게 만들기 위해 조종사는 계획된 altitude/flight level에서 사용되도록 설정된 airways나 jet routes로 비행 계획서를 제출해야 한다.
2. 특정 airways나 jet routes를 통해 비행을 수행하는 경우 airway(s)나 jet route(s)의 유형과 번호를 표시하여 경로를 나타낸다. 둘 이상의 airway나 jet route가 사용되는 경우 transition을 명확하게 표시한다. transition이 unnamed intersection에서 수행되는 경우 의도하는 경로 상 다음 지점의 NAVAID나 named intersection을 표시한다. reporting points는 항공 차트에 표시된 명칭/코드를 사용하여 식별될 수 있다. 다음은 두 경로가 둘 이상의 transition fix를 공유할 경우 transition point를 지정해야 할 필요성을 보여준다.
EXAMPLE-
1. ALB J37 BUMPY J14 BHM Spelled out: from Albany, New York, via Jet Route 37 transitioning to Jet Route 14 at BUMPY intersection, thence via Jet Route 14 to Birmingham, Alabama.
2. ALB J37 ENO J14 BHM Spelled out: from Albany, New York, via Jet Route 37 transitioning to Jet Route 14 at Smyrna VORTAC (ENO) thence via Jet Route 14 to Birmingham, Alabama.
3. 또한 route of flight는 비행이 통과하는 reporting points나 NAVAIDs의 명칭으로 설명될 수도 있다(단, 계획된 altitude/flight level에서 해당 지점이 사용될 수 있도록 설정된 경우).
EXAMPLE-
BWI V44 SWANN V433 DQO Spelled out: from Baltimore−Washington International, via Victor 44 to Swann intersection, transitioning to Victor 433 at Swann, thence via Victor 433 to Dupont.
4. route of flight가 reporting points에 의해 규정되며 비행에 사용될 항법 보조 장치가 다양할 경우(VOR, VORTAC, TACAN, NDB) 경로를 명확하게 나타내기 위해 충분한 정보가 포함되어야 한다.
EXAMPLE-
LAX J5 LKV J3 GEG YXC FL 330 J500 VLR J515 YWG Spelled out: from Los Angeles International via Jet Route 5 Lakeview, Jet Route 3 Spokane, direct Cranbrook, British Columbia VOR/DME, Flight Level 330 Jet Route 500 to Langruth, Manitoba VORTAC, Jet Route 515 to Winnipeg, Manitoba.
5. IFR 비행 계획서를 제출할 때 preferred route를 제출하는 것은 조종사에게 유리하다.
REFERENCE-
preferred IFR routes는 Chart Supplement U.S.에서 확인 가능하다.
6. 필요한 경우 ATC는 SID나 STAR를 발부할 수 있다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−2−9, Instrument Departure Procedures (DP) − Obstacle Departure Procedures (ODP) and Standard Instrument Departures (SID), and Diverse Vector Areas (DVA).
AIM, Para 5−4−1, Standard Terminal Arrival (STAR) Procedures.
NOTE-
RNAV SID나 RNAV STAR를 원치 않는 조종사는 Item #18에 PBN code: NAV/RNV A0 및/혹은 D0을 입력해야 한다.
c. Direct Flights
1. 비행경로가 특정 airways나 routes의 radials/courses를 비행하지 않는 경우(예를 들어 direct route flights) 비행이 통과할 radio fixes를 통해 비행경로를 규정해야 한다. 경로를 규정할 fix들은 항공기의 위치가 정확하게 결정될 수 있는 것이어야 한다. 이러한 fix들은 자동으로 비행에 대한 compulsory reporting points가 된다(단, ATC가 달리 지시한 경우 제외).특정 structure(즉, low structure와 high structure)에 사용되도록 설정된 항법 보조 장치는 해당 altitude structure 내 direct flight를 규정하는데 사용될 수 있다.
2. VOR의 방위각 기능, 그리고 VORTAC 및 TACAN의 방위각 기능과 거리(DME) 기능은 특정 주파수 보호 공역을 할당받는다. 이는 특정 airways 및 routes에 적용하기 위해, 그리고 특정 airways나 routes를 벗어난 비행을 계획할 경우 안내를 제공하기 위해 만들어졌다. 이러한 공역 범위는 “class limits”, 혹은 “categories”라 불리는 특정 크기의 원통형 서비스 범위로 표현된다.
REFERENCE-
AIM, Para 1−1−8, Navigational Aid (NAVAID) Service Volumes.
3. 충분한 신호와 주파수 보호가 보장될 수 있는 서비스 범위가 각 class에 대해 설정되었다. 관제 공역 내에서 direct route를 규정하기 위해 VOR, VORTAC, 혹은 TACAN을 사용하는 조종사는 다음을 따라야 한다:
(a) FL 450을 초과하는 운영 – 200NM 이하로 떨어진 보조 장치들을 사용한다. 이러한 보조 장치들은 en route high altitude charts에 표시되어 있다.
(b) 18,000ft MSL ~ FL 450에서의 운영 – 260NM 이하로 떨어진 보조 장치들을 사용한다. 이러한 보조 장치들은 en route high altitude charts에 표시되어 있다.
(c) 18,000ft MSL 미만에서의 운영 – 80NM 이하로 떨어진 보조 장치들을 사용한다. 이러한 보조 장치들은 en route low altitude charts에 표시되어 있다.
4. VOR/VORTAC/TACAN에 의존하지 않는 자체 공중 항법 시스템들이 증가함에 따라 NAVAID 서비스 범위를 초과하는 direct routes 요청이 증가하고 있다.
5. 때때로 ATC는 radar environment 내에서 NAVAID 서비스 범위를 초과하는direct route를 할당한다. 조종사는 clearance에서 명시된 고도를 준수해야 한다.
6. 또한 direct route flight를 제출할 때 비행경로의 일부분을 설명하기 위하여 airway number나 jet route number를 포함할 수 있다.
EXAMPLE-
MDW V262 BDF V10 BRL STJ SLN GCK
Spelled out: from Chicago Midway Airport via Victor 262 to Bradford, Victor 10 to Burlington, Iowa, direct St. Joseph, Missouri, direct Salina, Kansas, direct Garden City, Kansas.
NOTE-
비행경로가 radio fixes에 의해 기술될 경우 조종사는 해당 지점 사이의 direct course를 비행해야 한다.
7. 조종사는 관제 공역과 ATC 감시 기능을 벗어난 direct routes 구간에서 장애물 회피 조건을 준수할 책임이 있다. IFR en route charts에 표시된 MEA와 그 외 고도들은 관제 공역 내 해당 route 구간과 관련된다. 따라서 이러한 routes를 벗어나서 운영할 경우 해당 고도들이 장애물 회피 기준을 충족하지 못할 수도 있다.
NOTE-
random point to point routes를 비행하는 경우의 조종사 책임은 14 CFR 91.177을 참조한다.
d. Area Navigation (RNAV)/Global Navigation Satellite System(GNSS)
1. random RNAV routes를 비행하는 GNSS-equipped RNAV 항공기가 point-to-point route로 승인되거나, 혹은 point-to-point route에 설정되었다 보고했다면 non-radar environment에서 운항할 수 있다.
(a) 해당 지점은 항공기의 항법 데이터베이스로부터 가져올 수 있는 NAVAIDs, waypoints, fixes, 혹은 airports이어야 한다. 해당 지점은 controller video maps에, 혹은 controller chart에 표시되어야 한다. non-radar separation이 적용되는 경우 해당 지점들 사이의 최대 거리는 500마일 이하여야 한다.
(b) ATC는 route centerline으로부터 양쪽 4마일을 보호한다.
(c) 할당 고도는 예상 경로 구간을 따라 가장 높은 MIA 이상이어야 한다.
2. area navigational equipment를 갖춘 항공기의 조종사는 다음 절차에 따라 RNAV routes를 제출할 수 있다:
(a) airport-to-airport 비행 계획서를 제출한다.
(b) 비행 계획서에 RNAV 및/혹은 RNP 성능을 제출한다.
(c) 비행계획서의 random route 구간이 적절한 arrival/departure transition fixes에서, 혹은 해당 고도에 적절한 NAVAIDs에서 시작 및 종료되도록 계획한다. DP/STAR가 설정된 경우 이를 사용하는 것이 권장된다.
(d) random route 구간으로 향하는, 그리고 random route 구간으로부터 벗어나는 route structure transitions를 제출한다.
(e) waypoints를 통해 random route를 규정한다. 해당 고도에 적절한 항법 보조 시설의 degree-distance fixes를 사용하여 route description waypoints를 제출한다.
(f) random route가 통과하는 각 ARTCC에 대해 최소 하나의 route description waypoint를 제출한다. 이러한 waypoints는 이전 ARTCC의 경계로부터 200NM 이내에 위치해야 한다.
(g) 경로 내 각 선회지점에 대한 route description waypoint를 추가한다.
(h) 필요하다면 비행경로를 정확하게 항행하기 위하여 route description waypoints를 추가한다. ATC 지원을 요청하지 않는 한 항법은 조종사의 책임이다.
(i) 비행금지공역과 비행제한구역을 최소 3NM 회피하도록 비행경로를 계획한다(단, 해당 공역에서의 운항 허가를 받았으며 ATC 시설의 조언을 받는 경우 제외).
NOTE-
RNAV 장비가 NAS에서 사용되기 위해선 적절한 시스템 가용성, 정확성, 그리고 감항 기준을 충족해야 한다. 장비 조건에 대한 자세한 정보는 Advisory Circular (AC) 20-138 Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems를, 그리고 AC 90-100 U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations를 참조한다.
3. 위도/경도 좌표 항법 기능을 갖춘 항공기의 조종사는 다음 절차를 따라 random RNAV routes를 제출할 수 있다:
(a) 출항 전에 airport-to-airport 비행 계획서를 제출한다.
(b) 비행계획서에 적절한 RNAV 성능 접미사를 제출한다.
(c) random route 구간이 arrival/departure transition fixes에서 시작 및 종료되도록, 혹은 transition procedures가 없는 공항의 경우 적절한 NAVAIDs에서 시작 및 종료되도록 계획한다. DP/STAR가 설정된 경우 이를 사용하는 것이 권장된다.
(d) 비행금지공역과 비행제한구역을 최소 3NM 회피하도록 비행경로를 계획한다(단, 해당 공역에서의 운항 허가를 받았으며 ATC 시설의 조언을 받는 경우 제외).
(e) departure fix 이후의 비행경로를 규정한다. 여기에는 목적지 공항에 대한 각 intermediate fix(turning point)와 arrival fix가 포함된다. 이들은 위도/경도 좌표로, 혹은 NRS(Navigation Reference System) waypoints로 규정된다. 위도/경도 좌표가 사용되는 경우 arrival fix는 위도/경도 좌표와 fix 식별부호로 식별되어야 한다.
(f) 위도를 설명하는 2자리(혹은 4자리) 값과 N/S를 통해, 그리고 경도를 설명하는 3자리(혹은 5자리) 값과 E/W를 통해 위도/경도 좌표를 제출한다. 위도와 경도는 “/”으로 구분한다. 필요한 경우 leading zero를 사용한다.
(g) random RNAV 구간에는 FL 390 이상을 제출한다.
(h) allroutes/route segments를 대권 항로로 비행한다.
(i) 비행 중 random RNAV clearances나 route amendments가 필요한 경우 en route ATC facility에 요청한다.
국가 안보를 위해 ADIZ(방공식별구역)로 진입하는 VFR 비행기는DVFR(방어시계비행) 비행 계획서를 제출해야 한다(단, 국방부 비행기와 법률집행 비행기제외). ADIZ 절차에 대한 자세한 내용은 Section 6, National Security and Interception Procedures에 나타나 있다.
REFERENCE-
14 CFR Part 99, Security Control for Air Traffic.
※ Pilot/Controller Glossary
AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONE(ADIZ) - 국가 안보를 위해 모든 항공기의 식별, 위치 파악, 그리고 통제가 즉시 이루어져야 하는 땅이나 물 상공의 공역.
※ 다음은 2023 항공정보 매뉴얼을 발췌한 내용이다.
3.5.2. 방공식별구역(ADIZ: Air Defense Identification Zone) 영토 영공방위를 위하여 영공 외곽의 일정 지역 상공에서 항적 조기 탐지, 식별 및 전술항공통제 임무를 수행하는 공역이다.
이 구역에 항적 침투가 포착될 때에는 반드시 식별하고 있으나, 배타적 주권 행사를 할 수 없으며 무력 사용도 불가능하며 합동참모의장에 의해 설정된다.
a. DVFR 비행 계획서는 FAA Form 7233-4나 DD Form 1801을 통해 제출되어야 한다.
b. FAA Form 7233-4나 DD Form 1801의 Item 8, Type of Flight에 “D”를 입력한다.
c. 수색 및 구조(search and rescue)를 거부하는 DVFR 비행기는Item 18에 “RMK/NORIV”를 표시해야 한다. 허나 NORAD에게 알리기 위해 이 비행 계획서는 반드시 활성화 되어야 한다.
