(6) Communications

Communications

 

FAA approach charts의 상단에서 제공되는 communication strip은 접근 도중 할당되리라 예상되는 주파수를 제공한다. 주파수는 arrival에서 touchdown까지의 사용 순서에 따라 나열된다. 접근 도중 이 정보를 즉시 사용할 경우 ATC와 조종사 사이의 교신이 끊어질 가능성이 줄어든다.

 

조종사는 다양한 환경에서의 교신과 관련하여 본인의 책임을 이해해야 한다. 관제탑이 있는 공항을 입출항 할 때의 교신 책임은 관제탑이 없는 공항을 입출항 할 때의 교신 책임과 차이가 있다. 오늘날의 조종사들은 다양한 ATC 환경과 항적 위험에 직면해 있으므로 접근 브리핑과 사전 계획이 더욱 중요해지고 있다. 각 항공사의 운항 매뉴얼과 SOP는 각 조종사의 임무를 규정한다.

 

FAA AC 120-71, Standard Operating Procedures for Flight Deck Crewmembers는 ATC 교신에 대한 다음 내용을 포함하고 있다: SOP는 다음과 같이 비행의 각 단계에서 라디오를 취급하는 사람(Pilot Flying, Pilot Monitoring, Flight Engineer)을 명시해야 한다:

 

∙PF는 aircraft/autopilot에 입력을 수행하고 clearances를 구두로 명시한다. PM은 입력된 내용이 ATC에 read back한 내용과 동일한지 확인한다.

 

∙조종실 내에서 혼선이 발생할 경우 즉시 ATC에 확인을 요청한다.

 

∙조종사가 조종실을 떠났다 돌아올 경우 모든 ATC instructions를 브리핑한다. 혹은 모든 ATC instructions를 기록한 후 해당 조종사가 돌아오면 전달한다.

 

∙회사 정책에는 스피커, 헤드셋, 붐 마이크, 그리고/혹은 핸드홀드 마이크의 사용에 대한 내용을 포함해야 한다.

 

∙할당받은 고도를 확인하는 altitude awareness company policy가 SOP에 명시되어야 한다.

 

Example: PM이 ATC altitude clearance를 acknowledge 한다. 만약 항공기가 autopilot으로 작동중이라면 PF가 autopilot/altitude alerter에 입력을 수행한다. PF는 본인이 이해한 고도를 명시하면서 입력 값을 가리킨다. 그런 다음 PM은 본인이 이해한 ATC clearance를 명시하면서 입력 값을 가리킴으로써 입력 값이 clearance와 일치하는지를 확인한다. 만약 항공기가 수동 비행중이라면 PM이 altitude alerter/autopilot에 입력을 수행한다. 그리고 입력 값을 가리키며 clearance를 명시한다. 그런 다음 PF는 본인이 이해한 ATC clearance를 명시하면서 alerter를 가리킴으로써 alerter와 clearance가 일치하는지를 확인한다.

 

Example: 항공기에 altitude alerter가 없는 경우 두 조종사 모두 clearance를 적는다. 고도가 동일한지 확인한 다음 이전에 할당받았던 고도를 지운다.

 

Approach Control

 

접근 관제소(approach control)는 관할 구역 내를 운항하는 모든 계기 항공편을 관제할 책임을 가지고 있다. 접근 관제소는 하나 이상의 공항에 서비스를 제공할 수 있다. 관제사는 주로 조종사와 관제사 사이의 직접 교신을 통해, 그리고 ASR(airport surveillance radar)를 통해 이루어진다. IAF(initial approach fix)에 도달하기 전에 ARTCC(air route traffic control center)로부터 특정 주파수로 접근 관제소에 교신하라는 지시를 받게 된다. 접근 관제 서비스를 위해 레이더가 사용될 수 있는 경우 이는 radar approaches를 위해, 그리고 NAVAIDs나 RNAV/GPS를 사용하는 non-radar approaches의 vectors를 위해 사용된다.

 

ARTCC와 approach control 사이에, 혹은 두 개의 approach control 사이에 관제 이양이 시작될 경우 항공기는 비행경로에 가장 적합한 outer fix로 승인되며 필요한 경우 holding instructions가 주어진다. 혹은 항공기가 fix에 도달하기 전에 관제 이양이 완료될 수 있도록 airport나 fix로 승인될 수도 있다. radar handoff가 사용되는 경우에는 vertical separation 대신 radar separation을 통해 접근 관제소로 이양될 수 있다.

 

접근 관제소로 이양된 후 항공기는 final approach course로 vector 된다. ATC는 종종 간격을 위해 final approach course를 교차하도록 항공기를 vector 한다. 조종사는 approach clearance를 발부받지 않는 한 final approach course의 inbound를 향하여 선회해서는 안 된다. 이러한 clearance는 보통 final approach course의 교차를 위한 final vector와 함께 발부된다. 이러한 final vector를 통해 조종사는 FAF에 도달하기 전에 final approach course에 항공기를 설정할 수 있다.

 

Air Route Traffic Control Center(ARTCC)

 

ARTCC는 특정 공항에 접근 관제 서비스를 제공할 수 있다. 여기서 사용하는 레이더 시스템은 접근 관제소나 관제탑에서 사용하는 ASR/PAR(precision approach radar)과 동일한 정밀도를 제공하지 않으며 업데이트 속도도 느리다. 따라서 조종사에게 final approach course에 설정되었음을 보고하도록 요청할 수 있다. 항공기가 final approach course를 향하여 vector를 받는 경우, 혹은 published routes를 자체 항법으로 수행하는 경우 레이더 서비스는 착륙 시(혹은 관제탑이 운영되지 않는 공항의 경우 advisory frequency로 변경하라는 지시를 받았을 시) 자동으로 종료된다. 관제탑이 운영 중인 공항을 IFR 비행 계획서로 입항하는 경우 비행 계획서는 착륙 시 자동으로 종료된다.

 

접근 관제소가 제공하는 서비스의 범위는 지역마다 크게 다르다. Part 121 operations는 대부분 레이더 서비스와 접근 관제 시설을 갖춘 공항을 사용한다. 많은 공항들이 접근 관제 시설을 갖추지 않는다. 조종사는 접근 관제 시설의 유무에 따른 접근 방식 차이점을 이해해야 한다. 예를 들어 그림 4-7의 Durango, Colorado, ILS DME RWY 2와 low altitude en route chart를 살펴보자.

High or Lack of Minimum Vectoring Altitudes (MVAs)

 

대부분의 최신 상용 항공기가 point-to-point 비행이 가능함에 따라 minimum altitudes와 관련한 ARTCC의 한계를 이해하는 것이 중요해졌다. Center radar의 탐지 범위 밖에 있는 공항은 많다. 따라서 approach environment로 향하는 off-route transition은 on-route transition에 필요한 고도보다 더 높게 진행돼야 할 수 있다. Durango VOR로부터 북동쪽에서 접근하는 비행기는 해당 지역의 저고도에서 Center radar를 이용할 수 없으므로 17,000ft MSL의 minimum IFR altitude(MIA)로 제한될 수 있다(앞선 예시 참조). 북동쪽에서 V95를 따라 입항하는 경우에는 12,000ft의 minimum en route altitude(MEA)로 하강할 수 있다. 이는 approach environment를 향해 더 얕은 각도로 하강할 수 있게 해준다. off-route arrival의 경우 unstable approach를 피하기 위하여 holding을 해야 할 수도 있다.

 

Lack of Approach Control Terrain Advisories

 

항공기가 Center radar나 approach radar로부터 지원을 받을 수 없는 고도를 운항하는 경우에는 ATC가 지형 회피를 보장할 수 없음을 알아야 한다. 최근 NTSB(National Transportation Safety Board)의 조사에 따르면 야간에 외딴 지역을 VFR로 운항중인 조종사의 CFIT(controlled flight into terrain) 사고가 여러 건 확인되었다. 대부분의 경우 조종사는 ATC와 교신 중이었으며 레이더 서비스를 받고 있었다. 사고에 연루된 조종사와 관제사는 항공기가 위험에 처했다는 사실을 인지하지 못하였다. 고도에 대한 인식을 높이고 비행 전 계획을 더 잘 세웠더라면 이러한 사고들을 예방할 수 있었을 것이다. CFIT 사고에 연루되는 것을 피하기 위해선 어떻게 해야 할까?

 

CFIT 사고는 적절한 비행 전 계획을 통해 예방하는 것이 가장 좋다.

 

∙지형에 익숙해지는 것은 안전한 야간 시계 비행을 위해 매우 중요하다. sectional charts나 기타 지형 참고 자료를 사용하여 지형 및 장애물을 안전하게 통과할 수 있는 고도를 선택한다.

 

∙외딴 지역에서는 어둠으로 인해 높은 지형의 육안 회피가 거의 불가능할 수 있다. 그리고 지상 조명이 없을 경우 수평선이 상실될 수 있다는 점을 유의하라.

 

∙야간 VFR 비행을 계획하는 경우에는 IFR 관행을 따른다(예를 들어 주변 지형보다 훨씬 높은 상공까지는 known safe course를 따라 상승). IFR 비행과 유사한 지형 간격을 제공하는 순항 고도를 선택한다(산악 지형의 경우 2,000ft AGL. 그 외 지형의 경우 1,000ft AGL).

 

∙레이더 서비스를 수신하는 경우 terrain hazards에 대한 ATC의 경고에 의존하지 않는다. ATC는 특정 VFR 항공기가 지형에 근접하고 있다는 사실을 인지하지 못할 수도 있다.

 

∙“maintain VFR”이라는 instruction과 함께 heading이 발부되는 경우 해당 heading이 충분한 지형 회피를 제공하지 못할 수 있다는 점을 유의하라. 지형 및 장애물을 육안으로 회피할 수 있는지 의심되는 경우 즉시 ATC에 알린다. 그리고 필요하다면 안전 고도에 도달하기 위한 조치를 수행한다.

 

∙ATC 레이더 소프트웨어는 terrain hazards에 대한 제한적인 예측 및 경고를 제공할 수 있다. 허나 경고 시스템은 IFR 항공편을 보호하도록 설정되어 있으며 VFR 항공기에 대해서는 보통 비활성화 되어 있다. 조종사 요청 시 관제사는 VFR 항공기에 대해 경고 시스템을 활성화 할 수 있다. 허나 이는 MIA 미만(특히 en route center airspace 이내)을 운영 중인 항공기에 대해 수많은 허위 경보를 발생시킬 수 있다.

 

∙야간에 비행하는 경우에는 GPS-based terrain awareness unit이 비행 안전을 향상시킬 수 있는지를 고려한다.

 

∙Lack of approach control traffic advisories – 접근에 대해 레이더 서비스가 이용될 수 없는 경우 조종사에게 traffic advisories를 제공하는 ATC의 능력이 크게 저하된다. 경우에 따라서는 CTAF(common traffic advisory frequency)가 목적지 공항의 항적에 대한 인식을 향상시키는 유일한 도구가 될 수 있다. 또한 ATC는 접근 중인 선행 항공기가 지상이나 공중에서 IFR을 취소하기 전까지는 IFR 항공편에게 접근을 허가하지 않는다.

 

Airports With an ATC Tower

 

관제탑은 이착륙 항공기, 그리고 공항 근처 모든 항공기들의 안전하고 질서 있는 흐름을 책임진다. 또한 책임이 위임된 경우 관제탑은 terminal areas 내 IFR 항공기를 분리하는 역할도 수행한다. IFR로 출항하는 항공기는 관제탑에 의해 departure sequence에 통합된다. 이륙 전에 관제탑은 departure control과 협력하여 충분한 항공기 간격을 확보한다.

 

Airports Without A Control Tower

 

관제탑이 없는 공항을 향해 계기 접근을 수행하는 것은 해당 공항에 시계로 접근하는 것보다 교신의 관점에서 더 많은 주의를 필요로 한다. 조종사는 공항으로부터 최소 10NM 거리에 도착하였을 때 self-announce를 수행해야 한다. 관제탑이 운영되지 않는 공항에 접근하는 경우 기상에 따라, 그리고 해당 지역에 존재하는 항적의 양 및 유형에 따라 시계 비행으로 전환하는 것이 어려워진다.

 

대부분의 경우 계기 접근으로 입항하는 항공기들은 현장 근처를 운영 중인 VFR 항적들과 혼합되어야 한다. 때문에 많은 회사들은 현장으로부터 25NM 이상 떨어진 지점에서 입항 공항 CTAF나 회사 직원과 교신하여 traffic advisories를 얻도록 요구하고 있다. 또한 조종사들은 입항 전에 CTAF를 청취하여 VFR 항적 상황을 파악해야 한다.

 

레이더 범위 바깥을 운항하는 경우 ATC는 IFR 항공기와 VFR 항공기 사이의 분리를 제공할 수 없다. 따라서 조종사는 CTAF를 통해 안내방송을 수행해야 한다. 인근을 운항중인 다른 항공기들은 이러한 안내방송을 통해 충돌을 최소화하면서 출항 및 입항을 계획할 수 있다. 또한 항적 상황에 대한 인식을 높이기 위해 CTAF를 계속 청취하는 것이 매우 중요하다. 관제탑이 없는 비행장을 향해 계기 접근을 수행하는 항공기는 접근 도중 여러 차례의 self-announced radio calls를 실시해야 한다:

 

∙항공기가 IAF에 도착하기 4 ~ 10분 전에 initial call을 수행한다. initial call에는 항공기의 위치, 그리고 접근 의도를 알려야 한다.

 

∙departing the IAF. 수행하는 접근 방식을 명시한다.

 

∙procedure turn inbound.

 

∙FAF inbound. 착륙 활주로, 그리고 (circling 도중이라면) 기동 방향을 명시한다.

 

∙short final. 착륙이 임박하였음을 지상의 항적에 알린다.

 

관제탑이 없는 공항을 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우에는 ATC나 AFSS를 통해 비행 계획서를 취소해야 한다. RCOs(remote communications outlets)나 GCOs(ground communications outlets)를 사용할 수 있다면 착륙 후 ARTCC나 AFSS에 연락하기 위해 이를 사용할 수 있다. 만약 지상에서 주파수를 이용할 수 없다면 조종사는 비행 도중 IFR을 취소할 수 있다(단, ARTCC와 교신 도중 VFR conditions를 유지할 수 있으며 해당 조건이 착륙 전까지 유지될 수 있는 경우). 또한 조종사는 다른 항공기를 통해 메시지를 전달하거나, 혹은 전화로 flight service에 연락할 수 있다.