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a. Type 1 deicing/anti-icing fluid의 최소 글리콜 함량은 80%이다. 이는 상대적으로 점도가 낮기 때문에 "unthickened"로 간주된다. 해당 유체는 deicing이나 anti-icing을 위해 사용된다. 허나 anti-icing 보호 기능은 매우 제한적이다.

b. Type 2 deicing/anti-icing fluid의 최소 글리콜 함량은 50%이다. 여기에는 농후제가 첨가되어 "thickened"로 간주된다. 이 덕분에 유체가 더 두꺼운 막으로 형성되어 이륙 전까지 항공기 표면에 남아있을 수 있다. 해당 유체는 deicing이나 anti-icing을 위해 사용되며 Type 1 fluid보다 anti-icing 보호 기능이 더 좋다.

6. deicing/anti-icing을 위한 one-step process는 가열된 유체를 항공기 표면에 도포함으로써 얼음, 눈, 혹은 서리를 제거하고 이들이 쌓이는 것을 방지한다.

a. 많은 양의 얼음과 눈을 항공기 표면으로부터 씻어내야 하는 경우 one-step process는 two-step process에 비해 더 많은 양의 유체를 사용해야 한다는 것이 단점이다.

7. two-step process는 별도의 deicing step과 anti-icing step으로 구성된다.

a. deicing step: 먼저 따뜻한, 그리고 희석된 Type 1 fluid를 사용하여 얼음, 눈, 혹은 서리를 제거한다.

b. anti-icing step: 그런 다음 차가운, 그리고 농축된 Type 2 fluid를 도포한다.

※ 따뜻한 Type 1 fluid를 사용한 다음 차가운 Type 2 fluid를 사용할 경우 holding time이 증가한다. 반면 따뜻한 Type 1 fluid를 사용한 다음 따뜻한 Type 2 fluid를 사용할 경우 holding time이 감소한다. 이는 점성의 차이 때문이다.

8. 14 CFR Part 135에 따라 운영되는 일부 항공기의 경우 large transport airplanes를 위해 개발된 deicing 절차 및 장비가 적합하지 않을 수 있다.

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5.27 Glass Cockpit Systems

2024. 2. 8. 18:18

5.27 Glass Cockpit Systems

1. moving map systems는 조종사에게 많은 장점들을 제공한다. 여기에는 상황 인식 향상, 비상 계획 향상, 충돌 회피 정보 향상 등이 포함된다.

a. moving map displays의 장점들에도 불구하고 이는 primary navigation instruments로 승인되지 않는다. moving map displays는 보조적인 항법 및 위치 정보를 제공하도록 고안되었다.

b. primary navigation CDI, 그리고 이와 연관된 시스템 구성 요소들은 정보의 정확성에 대한 증명 기준을 충족해야 한다. 허나 moving map displays는 그렇지 않다. 따라서 moving map은 navigation source가 제공하는 정보의 정확도에 따라 정확할 수도 있고 정확하지 않을 수도 있다.

2. information management에 대한 상황 인식을 유지하기 위한 전략에는 automation을 통해 인식이 강화될 수 있도록 하는 관행이 포함되어야 한다. automation 사용 시 항상 제시되는 정보들의 타당성을 검증해야 한다.

a. 항상 시스템을 double-check 한다.

b. 항상 verbal callouts를 수행한다(설령 single-pilot operations라 하더라도).

3. moving map display에 오류나 고장이 발생한 경우 이는 여러 가지 방법으로 표시된다.

a. moving map의 오류 지시는 꽤나 감지하기 어려울 수 있다.

1) aircraft symbol과 compass labels가 사라지거나 그 외 미묘한 차이들을 통해 위치 정보 손실이 반영된다.

2) navigation source가 디스플레이에 정보를 제공하지 않는다는 일종의 메시지가 표시된다(“NAV Source Not Communicating”).

a) moving map display는 제어 장치가 아니라 디스플레이 장치이다. 따라서 메시지를 acknowledge 하여도 메시지를 보낸 시스템에는 영향을 미치지 않는다.

b) 따라서 고장 발생 시 NAV source를 리셋하기 위해선 source 자체의 문제를 해결해야 한다.

4. PFDs(primary flight displays)는 적절한 비행 정보를 압축된 공간에 표시한다.

a. 대기속도 정보는 vertical scrolling tape를 통해 표시된다. 테이프의 하단은 낮은 속도를, 그리고 테이프의 상단은 높은 속도를 나타낸다.

1) 대기속도가 증가하면 vertical tape가 아래쪽으로 스크롤 되어 높은 속도가 표시된다.

b. in-flight abnormalities를 탐지하기 위하여 예비 계기들을 사용한다.

1) EXAMPLE: 예비 계기와 PFD 대기속도 지시가 크게 다른 상태이다. 현재의 출력 설정과 비행 상태는 예비 계기의 지시와 일치한다. 이 경우 ADC(Air Data Computer. 이는 PFD에 대기속도 정보를 제공함)로 향하는 pitot line이 막혀있을 가능성이 높다.

5. EFDs(Electronic Flight Displays)는 기본적인 비행 지식 및 기술을 대체할 수 없다. EFD는 새로운 기능들(예를 들어 상황 인식 향상)을 제공하며 기본 비행 업무(예를 들어 cross-country 비행 계획 및 연료 관리)를 간소화한다.

a. EFDs는 비행 안전을 개선하기 위한 도구이다.

b. 시스템이 자신의 지식 및 기술을 보완해 주리라 믿을 경우 risk가 증가한다.

c. EFD systems가 할 수 있는 것에는 한계가 있음을 인지하는 것이 중요하다.

d. PIC는 올바른 항공의사결정(aeronautical decision making)을 내려야 한다.

6. automated flight deck은 업무량이 많은 상황(예를 들어 혼잡한 terminal areas 비행 도중, 혹은 악천후 조건에서 실패 접근 수행 도중)에서 조종사에게 큰 도움이 될 수 있다.

a. automation에 대한 Veillette-Decker의 연구에 따르면 automation은 terminal area에서 conventional flight deck을 갖춘 구형 항공기보다 더 많은 업무량을 만들어낼 수 있다.

b. automation은 사람의 실수를 줄여준다 약속했었다. 허나 automation에 대한 Veillette-Decker의 연구에 따르면 더 큰 오류가 발생하는 경우도 있었다.

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