a. ALS는 계기 비행으로부터 시계 비행으로 전환하기 위한 기본 수단을 제공한다. 운영 조건에 따라 특정 활주로에 대한 approach light system의 구성과 정교함이 달라진다.
b. ALS는 활주로 시단부터 2400-3000ft(정밀 계기 활주로의 경우), 그리고 1400-1500ft(비정밀 계기 활주로의 경우) 거리의 접근 구간까지 연장되는 등화들로 구성된다. 몇몇 시스템은 sequenced flashing lights를 가지고 있다. 이는 빠른 속도(초당 2회)로 활주로를 향해 움직이는 빛의 공처럼 보인다. (그림 2-1-1 참조.)
(ALSF-2의 sequenced flashing lights)
※ Pilot/Controller Glossary
Approach Light Systems의 유형은 다음과 같다:
1. ALSF-1 - ILS CAT-I의 Approach Light System with Sequenced Flashing Lights.
2. ALSF-2 - ILS CAT-II의 Approach Light System with Sequenced Flashing Lights. 기상 조건이 허용한다면 ALSF-2가 SSALR로 운영될 수 있다.
3. SSALF − Simplified Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights.
4. SSALR − Simplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights. 5. MALSF − Medium Intensity Approach Light System with Sequenced Flashing Lights. 6. MALSR − Medium Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights.
7. RLLS(Runway Lead-in Light System) - 위험한 지형, 장애물, 혹은 소음감소절차에 특별한 문제가 있는 경우에는 곡선 접근 경로나 직선 접근 경로를 따라서 하나 이상의 점멸등들이 설치된다.
9. ODALS - Omnidirectional Approach Lighting System은 비정밀 활주로의 접근 구역에 위치한 7개의 전방향성 점멸 등화로 구성되어 있다. 5개의 등화는 활주로 중앙선을 따라 연장되어 있다(첫 번째 등화는 시단으로부터 300ft 떨어진 곳에 위치해 있으며 이후 시단으로부터 1,500ft 지점까지 동일한 간격으로 연장됨). 남은 두 개의 등화는 활주로 가장자리로부터 40ft 떨어진 거리에 위치한다(VASI가 설치된 활주로의 경우에는 활주로 가장자리로부터 75ft 떨어진 거리에 위치함. FAA Order JO 6850.2, VISUAL GUIDANCE LIGHTING SYSTEMS 참조).
1. VASI는 2개, 4개, 6 개, 12 개, 혹은 16개의 등화로 구성될 수 있으며near bar, middle bar, 그리고 far bar에 배열된다. 대부분의 VASI는 2 bars(near, far)로 구성된다. 여기에는 2개, 4개, 혹은 12개의 등화가 구성될 수 있다. 몇몇 VASI는 3 bars(near, middle, far)로 구성된다. 이는 조종실이 높은 항공기를 수용하기 위한 추가적인 visual glide path를 제공한다. 이러한 장치는 6개나16개의 등화로 구성될 수 있다. 2개, 4개, 혹은 6개의 등화로 구성된 VASI는 활주로의 한 쪽 측면에 설치된다(일반적으로 왼쪽).장치가 12개나16개의 등화로 구성된 경우에는 활주로의 양쪽 측면에 설치된다.
2. two-bar VASI는 하나의 visual glide path를 제공한다. 이는 일반적으로 3도로 설정된다. three-bar VASI는 두 가지 visual glide paths를 제공한다. lower glide path는 near bar와 middle bar를 통해 제공되며 이는 일반적으로 3도로 설정된다. 반면 upper glide path는 middle bar와 far bar를 통해 제공되며 이는 일반적으로 1/4도 더 높다. 이러한 higher glide path는 조종실이 높은 항공기에게 충분한 threshold crossing height를 제공하기 위해 고안되었다. 비록 일반적인 glide path 각도는 3도이지만 일부 지역에서는 적절한 장애물 회피를 제공하기 위해 4.5도까지 높아질 수 있다. 고성능 항공기의 조종사는 3.5도를 초과하는 VASI 각도를 사용할시 landing and rollout에 필요한 활주로 길이가 증가할 수 있다는 점을 유의해야 한다.
3. 각 등화의 윗부분은 흰색 빛을, 그리고 아랫부분은 빨간색 빛을 비춘다. 접근 중인 조종사에게 아래에 표시된 VASI 조합이 나타날 수 있도록 등화들이 배치되어 있다.
4. VASI는 활주로를 접근 중인 조종사에게 시각 강하 안내 정보를 제공하도록 배치된 등화 시스템이다. 이러한 등화는 주간에는 3 ~ 5마일까지, 그리고 야간에는 20마일 이상까지 보일 수 있다. VASI의 visual glide path는 활주로 중심선으로부터 ±10도 이내에서, 그리고 runway threshold로부터 4NM 이내에서 장애물 회피를 제공한다. 육안으로 항공기와 활주로를 정렬하기 전까지는 VASI를 이용하여 하강하지 않는다. 활주로나 활주로 등화는 수평 경로를 안내한다. 지역적 제한으로 인해 장애물 회피 영역이 감소될 수 있다. 이는 빔의 폭을 줄이거나, 혹은 사용 가능 거리를 짧게 만듦으로써 이루어질 수 있다(혹은 VASI가 활주로 중심선으로부터 offset 될 수도 있음). 해당 정보는 Chart Supplement U.S. 및/혹은 해당 NOTAM(Notices to Air Missions)에 수록된다.
(출처: boldmethod)
5. 2-bar VASI(4개의 등화)에 대해 그림 2-1-2를 참조한다.
6. 3-bar VASI(6개의 등화)에 대해 그림 2-1-3를 참조한다.
7. 그 외의 VASI에 대해 그림 2-1-4를 참조한다.
b. Precision Approach Path Indicator(PAPI). PAPI는 VASI와 유사한 등화를 사용한다. 허나 이는 2개나 4개의 등화를 일렬로 설치한다는 점이 VASI와 다르다. 이러한 등화는 주간에는 대략 5마일까지, 그리고 야간에는 대략 20마일까지 보일 수 있다. PAPI의 visual glide path는 일반적으로 활주로 중심선으로부터 ±10도 이내에서, 그리고 runway threshold로부터 3.4NM 이내에서 장애물 회피를 제공한다. 육안으로 항공기와 활주로를 정렬하기 전까지는 PAPI를 이용하여 하강하지 않는다. 한 줄의 등화가 일반적으로 활주로의 왼쪽 측면에 설치된다. 활주로나활주로 등화는 수평 경로를 안내한다. 지역적 제한으로 인해 장애물 회피 영역이 감소될 수 있다.이는 빔의 폭을 줄이거나,혹은 사용 가능 거리를 짧게 만듦으로써 이루어질 수 있다(혹은 PAPI가 활주로 중심선으로부터offset될 수도 있음). 해당 정보는Chart Supplement U.S. 및/혹은 해당 NOTAM(Notices to Air Missions)에 수록된다. (그림 2-1-5 참조.)
(출처: boldmethod)
c. Tri-color Systems. tri-color visual approach slope indicators는 일반적으로 하나의 등화로 구성된다. 이는 활주로의 final approach area에 세 가지 색깔의 visual approach path를 비춘다. below glide path 지시는 빨간색, above glide path 지시는 노란색, on glide path 지시는 녹색이다. 이 등화는 시정 조건에 따라서 주간에는 대략 1/2 ~ 1마일의, 그리고 야간에는 5마일의 사용 범위를 가진다. (그림 2-1-6 참조.)
(출처: PHAK)
NOTE -
tri-color VASI는 하나의 등화로 구성되기 때문에 다른 등화들과 혼동될 수 있다. 조종사는 등화를 제대로 식별하도록 주의해야 한다.
2. 항공기가 녹색에서 빨간색으로 하강할 때 어두운 노란색이 보일 수 있다.
d. Pulsating Systems. pulsating visual approach slope indicators는 보통 하나의 등화로 구성된다. 이는 활주로의 final approach area에 두 가지 색깔의 visual approach path를 비춘다. on glide path는 steady white light로, 혹은 번갈아 발생하는 RED light 및 WHITE light로 지시될 수 있다. slightly below glide path는 steady red light로 지시된다. 만약 항공기가 glide path로부터 훨씬 아래로 하강하면 빨간색 등화가 점멸하기 시작한다. above glide path는 pulsating white light로 지시된다. 적절한 glide slope으로부터 항공기가 훨씬 위/아래로 향할수록 점멸 빈도가 증가한다. 시스템의 사용 범위는 주간에는 대략 4마일, 그리고 야간에는 대략 10마일까지이다. (그림 2-1-7 참조.)
NOTE -
PVASI는 하나의 등화로 구성되기 때문에 다른 등화들과 혼동될 수 있다. 조종사는 등화를 제대로 식별하도록 주의해야 한다.
e. Alignment of Elements Systems. alignment of elements systems는 몇몇 작은 general aviation airports에 설치된다. 이는 보통 검은색과 흰색(혹은 형광 주황색)의 합판 패널로 구성된 저비용 시스템이다. 이러한 시스템들 중 일부는 야간 운영을 위해 빛이 켜진다. 이 시스템의 사용 범위는 대략 3/4마일이다. 조종사는 elements가 정렬되도록 항공기를 위치 시켜야 한다. glide path 지시는 그림 2-1-8에 나타나 있다.
특정 활주로의 approach end를 빠르고 확실하게 식별할 수 있도록 만들기 위해 많은 공항에 REIL이 설치되었다. 이 시스템은 threshold의 양쪽에 위치한 한 쌍의 동시점멸 등화로 구성된다. REIL은 전방향성 등화이거나, 혹은 접근 구역을 향한 단일방향성 등화일 수 있다. REIL은 다음 상황에서 효과적이다:
a. 어두울 때, 혹은 저시정 조건일 때 활주로 가장자리의 윤곽을 드러내기 위하여 runway edge lights가 사용된다. 이러한 시스템은 등화가 생성할 수 있는 강도나 밝기에 따라 분류된다: HIRL(High Intensity Runway Lights), MIRL(Medium Intensity Runway Lights), LIRL(Low Intensity Runway Lights). HIRL과 MIRL 시스템은 variable intensity controls를 가지고 있다. 허나 LIRL은 보통 하나의 강도 설정을 가진다.
b. runway edge lights는 흰색이다. 단, 계기 활주로에서는 주의 영역을 형성하기 위해 마지막 2,000ft나 활주로 길이의 절반 중 짧은 길이가 노란색으로 대체된다.
c. end of the runway를 표시하는 등화는 출항 항공기에게 end of the runway를 나타내기 위해 활주로 안쪽으로 적색광을 방출한다. 반면 착륙 항공기에게는 threshold를 나타내기 위해 활주로 바깥쪽으로 녹색광을 방출한다.
a. Runway Centerline Lighting System(RCLS). 저시정 조건에서의 착륙을 용이하게 만들기 위해 일부 정밀 접근 활주로에 runway centerline lights가 설치되었다. 이는 활주로 중심선을 따라 50ft 간격으로 배치된다. landing threshold에서 바라보았을 때 runway centerline lights는 활주로 종단으로부터 3,000ft 전까지 흰색이다. 이후 2,000ft 구간 동안 흰색과 빨간색이 번갈아 나타난다. 그리고 활주로의 마지막 1,000ft 구간에서는 centerline lights가 빨간색이다.
b. Touchdown Zone Lights(TDZL). 저시정 조건에서 touchdown zone을 나타내기 위해 일부 정밀 접근 활주로에 touchdown zone lights가 설치되었다. 이는 활주로 중심선으로부터 대칭으로 배치된 두 줄의 light bars로 구성된다. TDZL은 landing threshold로부터 100ft 지점에서 시작되며 3,000ft 지점이나 활주로 중심 중 짧은 곳 까지 연장된다. 해당 등화는 백색으로 구성된다.
c. Taxiway Centerline Lead-Off Lights. taxiway centerline lead-off lights는 활주로를 개방하는 조종사에게 시각적 안내를 제공한다. 조종사는 해당 등화를 통해 본인이 runway environment나 ILS critical area 내에 있음을 알 수 있다. 녹색과 노란색 등화가 번갈아서 배치되며 활주로 중심선으로부터 runway holding position이나 ILS critical area holding position 너머까지 연장된다.
d. Taxiway Centerline Lead-On Lights. taxiway centerline lead-on lights는 활주로를 진입하는 조종사에 시각적 안내를 제공한다. 조종사는 해당 등화를 통해 본인이 runway environment나 ILS critical area 내에 있음을 알 수 있다.lead-on lights는 lead-off lights와 같은 색깔 패턴을 나타낸다. lead-on lights는 양방향으로 작동한다. 즉, 한 쪽은 lead-on을 위해 빛을 발하는 반면 다른 한 쪽은 lead-off를 위해 빛을 발한다. lead-off를 위해 노란색 빛을 발하는 모든 등화는 lead-on에 대해서도 노란색 빛을 발해야 한다. (그림 2-1-12 참조.)
e. Land and Hold Short Lights. land and hold short lights는 LAHSO(Land and Hold Short Operations)가 승인된 특정 활주로에서의 대기 지점을 나타내기 위해 사용된다. land and hold short lights는 활주로를 가로질러 설치된 한 줄의 점멸 백색 등화로 구성된다. LAHSO가 적용 중이라면 이 등화가 항상 켜진다. LAHSO가 적용 중이지 않다면 등화가 꺼진다.
REFERENCE -
AIM, Paragraph 4-3-11, Pilot Responsibilities When Conducting Land and Hold Short Operations(LAHSO)
a. Introduction. RWSL은 활주로의 진입, 횡단, 혹은 이착륙이 안전하지 않은 경우 이를 명확히 나타내기 위해 조종사에게 활주로 상태 정보를 제공하는 완전 자동화 시스템이다. RWSL 시스템은 감시 시스템을 통해 정보를 처리한다. 그리고 감지된 지상 항적과 입항 항적의 위치 및 속도에 따라 REL(Runway Entrance Lights), 그리고 THL(Takeoff Hold Lights)를 활성화한다. REL과 THL은 포장도로 내 등화 장치이다. RWSL은 ATC clearance를 대체하지도, 혹은 전달하지도 않는 독립적 안전 시스템이다. 활주로의 진입, 횡단, 이착륙, 혹은 사용에 대한 승인은 여전히 ATC로부터 받아야 한다. ATC가 시스템을 제한적으로 제어할 수는 있으나 직접 사용하지는 않는다. 따라서 ATC 직무를 수행하는 도중 등화의 활성화/비활성화를 확인하지 못할 수 있다.
b. Runway Entrance Lights(REL): REL 시스템은 포장도로 내 단일방향성 등화들로 구성된다. 이는 유도로 중심선을 따라 평행하게 배치되어 hold line의 조종사를 향해 빛을 낸다. REL은 hold line의 첫 번째 등화에서 시작되어 runway edge까지 균등한 간격으로 배치된다. 마지막 두 개의 등화는 활주로 중심선에 있는 추가적인 하나의 REL 등화와 정렬된다. (그림 2-1-9와 2-1-10 참조). REL이 활성화 되었을 경우 이는 활주로에 고속 항적이 있음을, 혹은 활성화 영역 내에 최종 접근 중인 항공기가 있음을 나타낸다.
1. REL Operating Characteristics – Departing Aircraft: 출항 항공기가 약 30노트의 속도(공항에 따라 다를 수 있음)에 도달하면 항공기 전방 활주로를 따라 REL이 배치된 모든 유도로 교차로의 등화가 켜진다(그림 2-1-9). REL이 배치된 유도로 교차로에 항공기가 접근하고 있을 때 해당 교차로의 등화는 항공기가 도달하기 약 3~4초 전에 꺼진다. 이를 통해 관제사는 안전을 위협하지 않으면서 보다 신속하게 항적을 이동시킬 수 있도록 “anticipated separation”을 적용할 수 있다. 시스템에 의해 항공기가 “airborne”으로 선포되었다면 이 활주로와 연관된 모든 REL 등화가 꺼진다.
2. REL Operating Characteristics – Arriving Aircraft: 최종 접근 중인 항공기가 threshold로부터 약 1마일 거리에 있을 때 활주로와 교차하는 모든 유도로의 REL 등화가 켜진다. 특정 공항에서는 특정 운영을 위해 이 거리가 조정될 수 있다. anticipated separation 적용을 위해 항공기가 도달하기 약 3~4초 전에 유도로 교차로의 등화가 꺼진다. 이는 항공기가 대략 80노트(공항에 따라 다를 수 있음)로 감속하기 전까지 이루어진다. 80노트 미만에서는 항공기의 전방 경로로부터 30초를 초과하는 모든 등화들이 꺼진다. 항공기가 약 34노트(공항에 따라 다를 수 있음)로 감속하면 항공기가 taxi 상태에 있다고 선포되며 모든 등화가 꺼진다.
3. 조종사가 보게 되는 것: hold line에 있는, 혹은 hold line으로 접근하는 조종사는 REL이 활주로상의 항공기/차량, 혹은 최종 접근 항공기에 반응하여 점등 및 소등 되는 것을 보게 된다.
4. 조종사가 REL의 적색등을 확인할 경우 hold line에서 대기한다. 만약 clearance가 등화 지시와 다를 경우 조종사는 해결을 위해 ATC에 교신해야한다. 만약 등화가 켜졌으나 안전상의 이유로 인해 활주로를 개방한 상태를 유지하는 것이 불가능한 경우(예를 들어 항공기가 이미 활주로에 있음) 승무원은 활주로를 진입(혹은 교차)하는 것이 안전하지 않음을 이해하면서 최선의 판단에 따라 진행해야 한다. 가능한 한 빨리 ATC에 교신한다.
c. Takeoff Hold Lights(THL): THL 시스템은 포장도로 내 단일방향성 등화들로 구성된다. 이는 runway centerline lighting의 양 쪽에 두 줄로 정렬된다. 등화들은 “line up and wait” 지점에서 arrival end of the runway를 향해 배치된다. THL은 departure threshold로부터 375ft 떨어진 지점에서 시작되어 대기 항공기의 전방 1,500ft까지 연장된다(그림 2-1-11 참조). 활주로가 다른 항공기나 차량에 의해 사용 중이거나, 혹은 사용 되려는 중인 경우 이륙이 안전하지 않음을 알리기 위해 등화가 켜진다. 등화가 켜지기 위해선 두 대의 항공기, 혹은 한 대의 차량 및 한 대의 항공기가 필요하다. 출항 항공기는 이륙을 시작할 수 있는 위치에 있어야 한다. 다른 항공기나 차량은 활주로에 있거나, 혹은 활주로를 건너려 하고 있을 것이다.
1. THL Operating Characteristics – Departing Aircraft: 다른 항공기나 차량이 활주로에 있거나, 혹은 활주로를 건너려 하고 있을 경우 출항 항공기를 위해 THL이 켜진다. (그림 2-1-9 참조) 다른 항공기나 차량이 활주로를 개방하면 THL이 꺼진다. 전방의 다른 항공기나 차량이 활주로를 완전히 개방하기 전에 등화가 꺼지는 것을 조종사는 확인할 수 있다. THL 또한 REL과 마찬가지로 “anticipated separation” 기능을 가지고 있다.
NOTE -
THL의 소등이 takeoff roll을 시작할 수 있는 clearance는 아니다. 모든 takeoff clearances는 ATC로부터 발부된다.
2. 조종사가 보게 되는 것: 출항 지점에 위치한, 혹은 takeoff roll을 시작한 조종사는 활주로 상에 있는, 활주로에 진입하는, 혹은 활주로를 교차하는 다른 항공기나 차량에 반응하여 THL이 켜지는 것을 보게 된다. 활주로가 개방되었을 시 등화가 꺼질 것이다. 교차하는 교통량에 따라 조종사는 여러 번의 점등 및 소등을 보게 될 수 있다.
3. THL 등화가 켜진 것을 확인하였다면 조종사는 대기 상태를 유지하거나, 혹은 최대한 안전하게 멈춘다. 만약 clearance가 등화 지시와 다를 경우 조종사는 해결을 위해 ATC에 교신해야한다. 만약 takeoff roll 도중 등화가 켜졌으나 안전상의 이유로 인해 멈추는 것이 불가능한 상황이라면 승무원은 이륙을 계속하는 것이 안전하지 않음을 이해하면서 최선의 판단에 따라 진행해야 한다. 가능한 한 빨리 ATC에 교신한다.
d. Pilot Actions:
1. RWSL이 있는 공항을 이용하는 경우 조종사는 게이트나 주기장에서 출발할 때 transponder/ADS-B “On” 상태로 운항한다. 이를 게이트나 주기장에 도착하여 정지하기 전까지 유지한다. 이는 FAA surveillance systems(예를 들어 ASDE-X/Airport Surface Surveillance Capability(ASSC). 이는 RWSL 시스템에 정보를 제공함)와의 상호 작용을 보장한다.
2. ATC 지시와 상반되는 RWSL 표시로 인해 정지할 경우 조종사는 항상 이를 ATCT에 알려야 한다. 조종사는 taxi clearance나 takeoff clearance에 대한 해명을 요청해야 한다.
3. 점등된 빨간색 등화를 절대 통과하지 않는다. RWSL은 ATC가 발부한 taxi clearance나 takeoff clearance가 사실인지를 나타낼 것이다. 만약 ATC 지시와 RWSL이 상반되는 경우 즉시 ATC에 알린 다음 clearance를 재확인한다.
4. 등화가 꺼졌다하더라도 ATC clearance 없이는 진행하지 않는다. RWSL은 ATC clearance가 사실인지 확인시켜주는 것이지 대체하는 것이 아니다.
e. ATC Control of RWSL System:
1. 관제사는 포장도로 내 등화를 다섯 가지 강도 중 하나로 설정할 수 있다. 이는 모든 시정 및 조명 조건에서 등화의 최대 가시성을 보장하기 위함이다. REL과 THL은 독립적으로 설정될 수 있다.
2. RWSL 운영이 항적의 효율적인 이동에 영향을 미치거나, 혹은 안전하지 못한 운영에 기여한다는 ATC Manager의 의견이 있을 경우 등화를 비활성화 할 수 있다. REL과 THL은 별도로 비활성화 될 수 있다. 시스템이나 그 구성 요소가 비활성화 될 경우 NOTAM이 발부되어야 하며 ATIS(Automatic Terminal Information System)가 업데이트 되어야 한다.
a. approach light systems와 runway lighting은 ATCT(control tower)에 의해 제어된다. 관제탑이 운영되지 않는 일부 지역에서는 FSS가 등화를 제어할 수 있다.
b. 조종사는 등화를 켜달라고, 혹은 꺼달라고 요청할 수 있다. runway edge lights, in-pavement lights, 그리고 approach lights 또한 intensity controls를 가지고 있으며 조종사의 요청에 따라 변경될 수 있다. SFL(sequenced flashing lights)를 켜거나 끌 수도 있다. 일부 sequenced flashing light 시스템도 intensity controls를 가지고 있다.
일부 공항에서는 등화의 무선 제어가 가능하다. 이는 항공기 마이크를 누름으로써 등화를 공중에서 제어할 수 있도록 만들기 위함이다. 이는 등화 사용 시간이 지정되지 않는 지역, 관제탑이나 FSS가 없는 지역, 혹은 관제탑이나 FSS가 종료된 지역(part-time tower or FSS)에서 종종 이용할 수 있다. 무선 제어가 가능한 모든 등화 시스템들은 동일한 무선 주파수에서 운영된다(이는 single runway이든 multiple runways이든 상관없음). (표 2-1-1과 2-1-2 참조.)
a. FAA가 인가한 시스템을 사용할 경우 무선 제어를 통해 다양한 조합의 medium intensity approach lights, runway lights, taxiway lights, VASI 및/혹은 REIL을 활성화할 수 있다. approach lighting system과 runway lighting system(runway edge lights, taxiway lights, 등등)이 모두 있는 활주로에서는 무선 제어에 대해 approach lighting system이 runway lighting system보다 우선된다(runway lighting system은 예상 시정 조건에 기초하여 predetermined intensity step으로 설정됨). approach lighting이 없는 활주로에서는 runway edge lights의 무선 제어 강도 조절을 제공할 수 있다. 그 외의 등화 시스템들은(VASI, REIL, 그리고 taxiway lights 포함) runway edge lights와 함께 조절되거나, 혹은 runway edge lights와 개별적으로 조절될 수 있다.
b. 시스템은 7번, 5번, 혹은 3번의 마이크 클릭에 반응하는 3-step control로 구성된다. 3-step control은 3-step, 2-step, 혹은 1-step 작동이 가능한 등화를 켠다. 3-step 및 2-step 등화는 강도가 변경될 수 있다. 허나 1-step은 그러할 수 없다. 모든 등화는 최근의 작동 시간으로부터 15분 동안 켜지며 15분이 지나기 전에 꺼질 수 없다(단, 1-step REIL과 2-step REIL의 경우 마이크를 각각 5번, 혹은 3번 누름으로써 끌 수 있다).
c. 처음에는 항상 마이크를 7번 누르는 것이 좋다. 이렇게 하면 모든 제어 등화들이 최대 강도로 켜진다. 원한다면 키를 5번 및/혹은 3번 눌러 더 낮은 강도(혹은 REIL 소등)로 조정할 수 있다. 동일한 주파수를 사용하는 공항의 근접성으로 인해 무선 제어 등화 수신기가 낮은 감도로 설정될 수 있다. 이 경우 시스템 활성화를 위해선 항공기가 상대적으로 가까이 있어야 한다. 따라서 착륙 공항의 상공을 통과할 때, 혹은 final segment에 진입하기 직전일 때 위 방법대로 마이크를 누른다(설령 등화가 켜져있다 하더라도). 이는 항공기가 시스템을 작동할 수 있을 정도로 가까이 접근하게 해주며 15분의 등화 지속 시간을 이용 가능하게 해준다. 등화 시스템은 표 2-1-3에 표시된 대로 마이크를 누름으로써(5초 이내로) 활성화할 수 있다.
d. FAA 표준 시스템을 갖춘 모든 대중 공항에 대해 Chart Supplement U.S.는 등화의 형식, 활주로, 그리고 시스템을 활성화하는데 사용되는 주파수를 수록한다. IAP를 갖춘 공항의 경우 등화 시스템, 등화 시스템이 설치된 활주로, 그리고 시스템 활성화를 위해 사용되는 주파수를 식별하는 정보를 접근 차트에 포함한다.
NOTE -
많은 공항에서 등화의 작동을 위해 CTAF가 사용된다. 허나 그 외의 주파수가 사용될 수도 있다. 공항 등화를 작동하기 위한 적절한 주파수는 Chart Supplement U.S., 그리고 standard instrument approach procedures publications에 수록되어 있다. 이는 sectional charts에서는 식별되지 않는다.
e. IAP를 제공하지 않은 공항의 경우 FAA가 승인한 제어 시스템, 혹은 airport sponsor가 설치한 다른 사양의 독립적인 시스템을 설치할 수 있다. FAA가 승인한 시스템 이외의 것을 갖춘 각 공항의 pilot controlled lighting systems에 대한 설명이 Chart Supplement U.S.에 수록되어 있다. 또한 여기에는 등화 형식, 제어 방법, 그리고 운영 주파수를 명확하게 설명한다.
