(10) Climbing and Descending En Route

Climbing and Descending En Route

 

ATC가 clearance나 instruction을 발부한 경우 조종사는 수신 즉시 이를 이행해야 한다. 종종 ATC는 그들의 요청을 수식하는 단어들을 포함한다. 예를 들어 “immediately”는 긴급함을 강조하기 위해 사용되며 조종사는 안전을 위해 이를 신속히 따라야 한다. 상승 지점이나 시간제한이 추가된다 하여 조종사들로 하여금 비행경로나 ATC clearance 조항들을 벗어날 권한을 부여하지는 않는다. 만약 “climb at pilot’s discretion”을 받은 경우 조종사는 원하는 때에 상승을 시작할 수 있고, 어떠한 상승률도 사용할 수 있으며, 원하는 중간 고도에서 일시적으로 수평을 유지할 수 있다(단, 떠난 고도로 다시 되돌아갈 수 없음). ATC가 이러한 용어를 사용하지 않았거나 상승 제한을 부과하지 않았다면 조종사는 즉시 상승을 수행해야 한다. 할당받은 고도로부터 1,000ft까지는 최적의 상승률로 상승을 수행한다. 이후 할당받은 고도에 도달하기 전까지 500 ~ 1,500fpm의 상승률을 사용한다. 언제든 500fpm의 상승률을 유지할 수 없다면 ATC에 알린다. 상승 도중 중간 고도에서 수평을 유지해야 한다면 ATC에 알린다.

 

ATC가 “Expedite climb”을 발부한 경우 이는 조종사로 하여금 항공기 조작 특성 변화 없이 대략적인 최대 상승률을 사용해야 함을 나타낸다. 보통 관제사들은 조종사에게 expedite의 이유를 알려준다. afterburner engines를 장착한 터보제트 항공기(예를 들어 군용기)의 경우 만약 en route altitude로 상승 도중 afterburning을 사용하고자 한다면 이륙 전에 ATC에 알려야 한다. 종종 관제사는 고성능 상승을 수용하고 항공기가 제약(“expedite” clearance) 없이 상승하도록 항적을 계획할 수 있다. “expedite”를 발부받은 후 expedite 지시 없이 동일한 고도를 다시 발부받거나, 혹은 다른 고도를 발부받는다면 expedite 지시는 취소된 것이다

 

en route climb 도중 clearance에 대하여 ATC와 명확하게 소통해야 한다. 다음 예시에서 조종사는 clearance readback/hearback 오류를 경험하여 clearance에 대한 혼란을 겪었고 그 결과 다른 항적과의 불충분한 분리가 발생하였다. “Departing IFR, clearance was to maintain 5,000feet, expect 12,000 in 10 minutes.” Center로 이양된 후 조종사는 “Leaving 5,000 turn left heading 240 for vector on course”라 read back 하였다. 조종사는 5,000ft를 통과하여 상승함과 동시에 할당받은 heading으로 선회하였다. 5,300ft에서 Center는 할당된 고도가 5,000ft라고 조언하였다. 조종사는 즉시 5,000ft로 하강하였다. 이후 Center는 12시 방향, 1마일, 6,000ft에 항적이 있음을 알렸다. 항적이 지나간 후 더 높은 고도가 할당되었고 상승이 재개되었다. 이후 조종사는 clearance가 아마도 “reaching” 5,000이였으리라 생각했다. 심지어 관제사도 “leaving”이라는 readback을 확인하지 못하였다. “Reaching”과 “Leaving”은 흔하게 사용되는 ATC 용어이지만 용도가 다르다. 이러한 용어는 상승, 하강, 선회, 혹은 속도 변화와 관련된 clearances에서 사용될 수 있다. “reaching”과 “leaving”은 조종실에서 매우 비슷하게 들린다.

 

상승 중 고도를 인지하기 위하여 조종사들은 종종 고도를 call out 한다. pilot monitoring은 할당받은 고도에 도달하기 2,000ft 전에, 그리고 1,000ft 전에 고도를 call out 할 수 있다. 이러한 call out은 “two to go”와 “one to go”가 될 수 있다. transition altitude(QNH)를 통과하여 상승하는 경우 두 조종사는 본인의 고도계를 29.92＂Hg로 설정하한 다음 “2992 inches”(혹은 일부 항공기에서는 ‘standard’)와 flight level을 알린다. 예를 들어 “2992 inches”(standard), flight level one eight zero. three pilot crews의 second officer는 두 조종사가 적절한 altimeter setting을 입력했는지를 확인할 수 있다. 국제선 비행의 경우 조종사는 인치 수은 단위의 대기압을 밀리바, 혹은 헥토파스칼과 구분할 수 있어야 한다. 예를 들어 996 밀리바가 2996으로 잘못 설정되는 경우가 있다.

 

일반적인 IFR 비행의 경우 대부분의 비행시간은 TOC(top of climb)와 TOD(top of descent) 사이의 순항 고도에서 운영된다. 일반적으로 TOD는 FMS를 갖춘 항공기에서 사용된다. 이는 순항 고도에서 처음으로 강하가 시작되는 지점을 나타낸다. 또한 FMS는 연료를 가장 절약할 수 있는 속도로 순항하고, flight plan route를 따라 지속적으로 안내를 제공하며, clearance 변화에 따른 연료 소비량의 평가 및 예측을 제공함으로써 비행을 지원한다.

 

Aircraft Speed and Altitude

 

FMS는 en route descent 도중 목적지 공항으로 향하는 fuel saving idle thrust descent를 제공한다. 이는 순항 고도로부터 적절한 MIA까지 중단 없는 하강을 가능하게 해준다(단, 속도 조절을 위해 수평 비행이 필요한 경우 제외). 관제사들은 조종사가 14 CFR Part 91의 지시 속도 제한(250노트)을 준수하기 위해 하강 도중 10,000ft MSL에서 수평을 유지하리라 예상 및 계획한다. 이 외의 때에 수평을 유지하는 것은 ATC의 항적 처리에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 조종사는 ATC의 예상 조치들을 이행하기 위하여 모든 노력을 기울여야 한다.

 

비행기가 레이더 관제를 받는 경우 ATC는 적절한 간격을 위해 속도 조절을 발부한다. ATC는 지시 속도 10노트 단위로 속도 조절을 발부한다(단, FL 240 이상에서는 Mach number 0.01 단위로 발부될 수 있음). 속도 조절을 준수하는 경우 조종사는 해당 속도의 ±10노트(혹은 마하수 0.02) 이내를 유지해야 한다.

 

clearance 내의 속도 제한과 고도 제한을 조종사가 잘못 해석할 수도 있다. 이는 차트의 지침을 clearance로 간주한 아래의 사례에서 알 수 있다. 항공기는 FL 310에 있으며 VOR에 17,000ft의 ‘expect-crossing altitude’가 설정되어 있었다. altitude alerter가 울린 후 조종사는 Center에 FL 310을 떠남을 알렸다. ATC는 “Roger”라 답신하였다. FL 270에서 Center는 조종사에게 하강 이유를 물었다. 조종사는 관제사에게 VOR을 17,000ft로 통과하기 위함이라 말하였다. ATC는 조종사에게 하강을 위한 clearance가 없음을 알렸다. 조종사가 clearance라 생각한 것은 사실 “expect” clearance였다. 조종사들은 clearance에 대해 의문이 있을 때마다 ATC에 설명을 요청해야 한다. 또한 “Roger”라는 용어는 ATC가 전송을 수신했다는 의미일 뿐 전송을 이해했다는 뜻이 아니다. “Expect” altitudes는 계획 목적을 위해 게재되며 ATC가 직접 발부하기 전까지는 crossing restrictions로 간주되지 않는다.