Instructor-pang

5-2-1. Pre-taxi Clearance Procedures

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:41 +0900

5-2-1. Pre-taxi Clearance Procedures

a. 특정 공항에는 pre-taxi clearance programs가 설정되어 있으며 이를 통해 IFR(instrument flight rules)로 출발하는 조종사들은 이륙을 위한 지상 활주를 시작하기 전에 IFR clearance를 받을지 선택할 수 있게 된다. 이 절차에는 다음 규정들이 포함된다:

1. 조종사 참여는 필수가 아니다.

2. 해당 프로그램에 참여하는 조종사는 예정된 지상 활주 시간으로부터 최대 10분 전에 clearance delivery나 ground control을 호출한다.

3. 이러한 최초 교신 시 IFR clearance가(혹은 허가가 발부될 수 없는 경우에는 지연 정보가) 발부된다.

4. clearance delivery 주파수에서 IFR clearance를 받았다면 지상 활주를 시작할 준비가 되었을 때 ground control을 호출한다.

5. 보통 조종사가 clearance delivery 주파수에서 IFR clearance를 수신하였다고 ground control에 알리지 않아도 된다. 허나 특정 지역에서는 조종사가 IFR clearance를 받았다는 사실이나 경로의 일부를 ground control에 알려야 할 수도 있다.

6. clearance delivery 주파수와 교신을 할 수 없거나 지상 활주가 준비되기 전에 IFR clearance를 받지 못하였다면 조종사는 ground control을 호출해서 그 사실을 관제사에게 알려야 한다.

b. 이러한 절차가 적용되는 지역은 Chart Supplement에 표시되어 있다.

5-2-2. Automated Pre-Departure Clearance Procedures

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:36 +0900

5-2-2. Automated Pre-Departure Clearance Procedures

a. National Airspace System 내의 많은 공항들이 TDLS(Terminal Data Link System)을 갖추고 있으며 여기에는 PDC(Pre-Departure Clearance) 기능과 CPDLC-DCL(Controller Pilot Data Link Communication-Departure Clearance) 기능이 포함되어 있다. PDC 기능과 CPDLC-DCL 기능은 서비스에 참여하는 사용자들을 대상으로 ATCT의 Clearance Delivery 업무를 자동화한다. 두 기능 모두 ARTCC가 ATCT에게 전달한 IFR clearances를 표시한다. ATCT의 Clearance Delivery 관제사는 지역 추가 정보를 추가할 수 있으며 PDC를 위해 서비스에 참여하는 항공사/서비스 제공업체의 컴퓨터로 데이터 링크를 통해 허가를 전송할 수 있다. 항공사/서비스 제공업체는 ACARS(Aircraft Communications Addressing and Reporting System)나 이와 유사한 데이터 링크 시스템을 통해, 혹은 항공기가 데이터 링크 시스템을 갖추지 않은 경우에는 출발 탑승구에 위치한 프린터를 통해 허가를 전달한다. CPDLC-DCL의 경우에는 departure clearance가 FANS(Future Air Navigation System)을 통해 ATCT로부터 항공기 항전장치에 업링크 되는데 이는 비행 승무원으로부터의 응답을 필요로 한다. PDC와 CPDLC-DCL은 주파수 혼잡과 관제사 업무량을 줄여주며 delivery/read back 오류를 완화하기 위해 고안되었다.

b. 승인된 서비스 제공업체를 통해 해당 서비스에 가입한 참여 항공기만이 두 서비스를 이용할 수 있다.

c. automated clearance와 관련하여 질문이나 우려 사항이 있다면 조종사는 반드시 clearance delivery와 교신해야 한다. 기술적 이유로 인해 두 서비스 사이에 다음과 같은 한계/차이가 있다:

1. PDC

(a) 다수의 비행 계획서를 제출한 항공기는 출항 공항 당 18시간마다 하나의 PDC clearance로 제한된다. 추가적인 허가는 구두로 전달될 것이다.

(b) 허가가 조종사에게 전달되기 전에 수정되거나 변경되면 해당 허가가 PDC에서 거절되므로 구두로 전달되어야 한다.

2. CPDLC-DCL

(a) 수신받을 수 있는 허가의 횟수에 제한이 없다.

(b) 수정된 비행 정보(수정된 departure clearances 포함)를 전달할 수 있다.

(d) ATC FANS 어플리케이션을 통해 FAA National Single Data Authority – KUSA – 에 로그인해야 한다.

(e) 자격 요건을 충족하기 위해선 운영자가 관할 민간 항공국으로부터 CPDLC/FANS 승인을 받아야 하며 비행 계획서의 ICAO field 10a와 ICAO field 18 DAT(Other Data Applications)에 적절한 장비 정보를 제출해야 한다.

5-2-3. IFR Clearances Off Uncontrolled Airports

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:30 +0900

5-2-3. IFR Clearances Off Uncontrolled Airports

a. IFR 비행 계획서로 출발하는 조종사는 clearance delivery와 교신하는데 사용되는 주파수나 전화번호를 확인하기 위해 Chart Supplement를 참조해야 한다. 최초 교신 시 조종사는 해당 비행편이 IFR임을 알려야 하며 출발 공항과 도착 공항을 명시해야 한다.

b. 전화로 clearance delivery 서비스를 제공하는 항공 교통 시설은 Chart Supplement의 해당 공항 내용에 전화번호를 게재한다. 이 섹션에는 착륙 후 IFR 비행 계획서를 취소하는데 사용되는 전화번호도 포함될 수 있다.

c. MEDEVAC 비행편의 조종사는 1−877−543−4733에 전화하여 허가를 얻을 수 있다(단, 알래스카 제외).

5-2-4. Taxi Clearance

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:25 +0900

5-2-4. Taxi Clearance

IFR 비행 계획서의 조종사는 엔진 시동을 걸기 전에 적절한 ground control 주파수나 clearance delivery 주파수를 통해 관제탑과 교신하여 엔진 시동 시간, 지상 활주, 그리고/혹은 허가 정보를 받아야 한다.

5-2-5. Line Up and Wait(LUAW)

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:19 +0900

5-2-5. Line Up and Wait(LUAW)

a. LUAW는 이륙을 앞둔 항공기를 활주로에 위치시키 위해 마련된 ATC 절차이다. “LINE UP AND WAIT”라는 ATC 지시는 조종사로 하여금 본인이 할당받은 이륙 활주로로 지상 활주를 수행한 다음 항공기를 정확한 이륙 방향에 정렬시키고 차후의 ATC 지시를 기다리도록 지시하는데 사용된다. LUAW는 이륙을 허가하는 것이 아니다.

EXAMPLE-

Tower: “N234AR Runway 24L, line up and wait.”

NOTE-

LUAW 지시가 연루된 항공 교통 사고에 대하여 검토한 결과 상당수의 조종사가 LUAW 지시를 올바르게 복창하였음에도 불구하고 이륙 허가 없이 이륙한 것으로 드러났다. LUAW 지시를 이륙 허가와 혼동해서는 안 된다(특히 교차 활주로 운영 도중에는 치명적인 결과가 초래될 수 있다).

b. 조종사가 LUAW를 수행하도록 지시를 받은 상태에서 그 이유/상황에 대하여 안내를 받았거나(항적 난기류, 교차 활주로의 항적 등등) 그 이유/상황이 명확히 보일 경우(동일 활주로에서 착륙이나 이륙을 수행중인 다른 항공기) 조종사는 해당 이유/상황이 종료되었을 때 즉시 이륙 허가를 받을 것으로 예상해야 한다(단, 지연을 통보받은 경우 제외). ATC 지시나 허가에 대해 불확실한 점이 있다면 즉시 ATC에 교신한다.

c. 만약 LUAW를 수행하도록 지시받은 후 어느 정도 시간 내에 이륙 허가를 받지 못하였다면 ATC에 교신해야 한다.

EXAMPLE-

Aircraft: Cessna 234AR holding in position Runway 24L.

Aircraft: Cessna 234AR holding in position Runway 24L at Bravo.

NOTE-

항공기 정지 대기가 연루된 사고 및 준사고에 대한 FAA의 분석에 따르면 LUAW를 수행하라고 지시가 내려진 시점부터 실제 사건(land-over나 go-around)이 발생하기까지 2분 이상이 경과한 것으로 나타났다. 예상되는 지연에 대해 아무런 조언도 받지 못하였다면 조종사는 해당 지점에서 정지 대기한 시간을 고려하여 관제사에게 문의할 적절한 시점을 판단해야 한다 .

REFERENCE-

Advisory Circulars 91−73A, Part 91 and Part 135 Single−Pilot Procedures during Taxi Operations, and 120−74A, Parts 91, 121, 125, and 135 Flightcrew Procedures during Taxi Operations.

d. LUAW 도중 다른 항공기에게 발부된 ATC 지시/허가를 모니터링을 하게 되면 상황 인식이 강화된다. 유사한 호출부호를 가진 다른 항공기가 같은 주파수에 있다면 조종사는 주파수를 주의 깊게 들어야 하며 ATC와 그 외 항공기들의 교신에 주의를 기울여야 한다. ATC 지시나 허가를 잘 모르겠다면 즉시 ATC에 문의한다. 다른 항공기를 위한 허가/지시를 의도치 않게 수행하지 않도록 주의해야 한다.

e. 야간일 때, 교차 활주로가 운영되고 있을 때, 혹은 저시정 조건일 때 LUAW를 수행할 때에는 조종사가 특히나 더 주의해야 한다. 조종사는 활주로로 지상 활주를 수행하기 전에, 그리고 활주로로 지상 활주를 수행하는 도중에 활주로 전체를 스캔하여 활주로를 교차 중인 항공기, 최종 접근 중인 항공기, 혹은 착륙 활주 중인 항공기(교차 활주로의 항공기 포함)를 찾아야 한다. 잠재적인 충돌이 우려되거나 할당받은 지시에 대하여 명확한 설명이 필요하다면 언제든 ATC에 교신해야 한다.

NOTE-

교차 활주로에서 LUAW를 수행할 때에는 상황 인식을 유지하는 것이 중요하다는 것을 유의해야 한다. 이륙 활주를 시작하기 전에 반드시 이륙 허가를 받았는지 확인하라.

f. 두 개 이상의 활주로가 사용 중인 경우에는 여러 항공기들이 “LINE UP AND WAIT”을 수행하도록 지시받을 수 있다. 다수의 활주로가 운영 중인 경우에는 본인의 호출부호와 활주로를 주의 깊게 듣는 것이 중요하다. 비슷하게 들리는 호출부호에 주의해야 하며 모든 지시들에 대한 응답을 할 때 호출 부호를 포함시킨다. 정지 대기 도중 만약 이륙 허가가 본인을 위한 것인지 잘 모르겠다면 이륙 활주를 시작하기 전에 ATC에 물어본다. 다른 항공기의 허가를 자신의 것으로 착각하는 것보다는 이륙 허가를 다시 확인하는 것이 좋다.

g. ATC가 교차로에서 “line up and wait”과 이륙 허가를 발부하는 경우에는 교차로의 명칭이 사용된다. 만약 ATC가 교차로의 명칭을 생략하였다면 확인을 위해 ATC에 교신한다.

EXAMPLE-

Aircraft: “Cherokee 234AR, Runway 24L at November 4, line up and wait.”

h. LUAW 도중 착륙 항공기가 고려 요인이 되는 경우에는 ATC가 동일한 활주로를 향해 full-stop, touch-and-go, stop-and-go, 혹은 unrestricted low approach를 요청한 6 마일 이내의 가장 가까운 항공기 위치를 알려준다. 조종사는 착륙 항공기의 위치를 유의해야 한다. 동일한 활주로에 "line un and wait"가 허가되었다면 ATC가 착륙 항공기에도 그 사실을 알린다.

EXAMPLE-

Tower: “Cessna 234AR, Runway 24L, line up and wait. Traffic a Boeing 737, six mile final.”

Tower: “Delta 1011, continue, traffic a Cessna 210 holding in position Runway 24L.”

NOTE-

항공기가 활주로에서 대기 중이라면 ATC는 보통 도착 항공기에게 착륙 허가를 발부하지 않는다.

i. 설령 착륙 허가를 발부받았다 하여도 활주로가 다른 항공기에 의해 점유되고 있다면 절대로 착륙하지 않는다. 관제사에게 활주로 상에 있는 항공기에 대해 즉시 문의하고 복행을 수행할 준비를 한다.

NOTE-

ATC 지시나 허가와 관련하여 오해나 혼란이 있다면 이를 항상 명확히 해야 한다. ATC 지시를 준수할 수 있는지에 대하여 불확실하다면 즉시 그 사실을 알려야 한다.

5-2-6. Abbreviated IFR Departure Clearance(Cleared...as Filed) Procedures

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:14 +0900

5-2-6. Abbreviated IFR Departure Clearance(Cleared...as Filed) Procedures

a. ATC 시설은 IFR 비행 계획서에 제출된 비행의 ROUTE를 기초로 abbreviated IFR departure clearance를 발부한다(단, 제출된 경로가 최소한의 수정만으로 승인되거나 수정 없이 승인될 수 있는 경우). 이 abbreviated clearance procedures는 다음 조건들을 기초로 한다:

1. 항공기가 지상에 있거나, 혹은 항공기가 VFR(visual flight rules)로 이륙한 후 조종사가 공중에서 IFR clearance를 요청해야 한다.

2. ATC에 제출된 비행 계획서의 경로나 목적지가 출항 전에 조종사, 회사, 혹은 운항 관리사에 의해 변경되었다면 조종사는 abbreviated clearance를 받아서는 안 된다.

3. 제출된 비행 계획서를 변경하는 경우 회사나 운항 관리사는 그 사실을 조종사에게 알려야 한다.

4. 제출된 비행 계획서가 다음 중 하나에 해당한다면 조종사는 허가를 위한 최초 교신 시 ATC에 그 사실을 알려야 한다:

(a) 수정된 경우

(b) 취소되어서 새로이 제출한 비행 계획서로 교체된 경우

NOTE-

조종사가 허가를 요청할 당시에 허가를 발부하는 시설에서는 아직 수정된 경로나 수정된 비행 계획서를 받지 못했을 수 있다.

b. 처음에 제출된 비행 계획서가 변경되었다는 사실을 관제사가 알고 있는 경우, 혹은 조종사가 full route clearance를 요청하는 경우에는 관제사가 상세한 허가를 발부한다.

c. 발부되는 허가에는 비행 계획서에서 제출하였던 목적지 공항이 포함된다.

d. DP나 DP transition이 비행되는 경우에는 이제 ATC 절차에 따라 관제사가 모든 departure clearances에 대해 “Cleared to (destination) airport”라는 문구와 “then as filed”라는 문구 사이에 DP 명칭, 현재 번호, 그리고 DP transition 명칭을 명시해야 한다. 이 절차는 DP가 비행 계획서에 제출되었는지의 여부에 관계없이 적용된다.

e. 비행 계획서에 STAR가 제출되었다면 이는 제출된 비행 경로의 일부로 간주되며 보통 initial departure clearance에 명시되지 않는다. ARTCC의 관할 공역이 출발 공항, 그리고 STAR나 STAR transition이 시작되는 fix를 모두 포함하는 경우에는 STAR 명칭, 현재 번호, 그리고 STAR transition 명칭이 initial clearance에 명시될 수도 있다.

f. “Cleared to (destination) airport as filed”에는 비행 계획서에 제출하였던 항로 고도가 포함되지 않는다. 항로 고도는 clearance에서 명시되거나, 혹은 조종사에게 이륙 후 일정 시간 내나 특정 지점에서 비행 계획서에 제출하였던 고도나 할당받았던 고도를 예상하라고 안내받는다. 이 정보는 departure instructions를 통해 구두로 전달되거나 DP에서 명시될 수 있다.

g. radar environment와 nonradar environment에서 관제사가 “Cleared to (destination) airport as filed”라 명시하거나, 혹은:

1. 만약 DP나 DP transition이 비행된다면 DP 명칭, DP 현재 번호, DP transition 명칭, 할당된 altitude/flight level, 그리고 DP/DP transition과 제출된 경로를 따라 항공기가 이륙하도록 허가하는데 필요한 기타 추가 정보(departure control 주파수, beacon code 등등)를 명시한다.

EXAMPLE-

National Seven Twenty cleared to Miami Airport Intercontinental one departure, Lake Charles transition then as filed, maintain Flight Level two seven zero.

2. 만약 DP가 없거나 조종사가 DP를 수락할 수 없다면 관제사는 할당된 altitude/flight level 명시하고 적절한 출발 경로와 제출된 경로를 따라 항공기가 이륙하도록 허가하는데 필요한 추가 정보를 명시한다.

NOTE-

적절한 출발 경로를 위해 출발 경로가 상세히 설명되거나 radar vector가 사용될 수도 있다.

3. 만약 제출되었던 경로가 약간 수정되어야 한다면 관제사는 할당된 DP나 DP transition(혹은 출항 경로), 수정된 경로, 할당된 altitude/flight level, 그리고 항공기가 이륙하도록 허가하는데 필요한 추가 정보를 명시한다.

EXAMPLE-

Jet Star One Four Two Four cleared to Atlanta Airport, South Boston two departure then as filed except change route to read South Boston Victor 20 Greensboro, maintain one seven thousand.

4. 또한 nonradar environment에서는 관제사가 최초 비행 경로를 나타내기 위해 필요하다면 하나 이상의 fix를 명시한다.

EXAMPLE-

Cessna Three One Six Zero Foxtrot cleared to Charlotte Airport as filed via Brooke, maintain seven thousand.

h. 프로그램의 성공을 위해 조종사는:

1. 제출하였던 비행 계획서를 출발 직전에 변경하지 않아야 한다.

2. 제출하였던 비행 계획서가 변경되지 않았다면 시설과의 최초 교신 시 다음 정보를 명시해야 한다: 항공기 호출 부호, 위치, 운영 방식(IFR), 그리고 허가를 받고자 하는 공항(혹은 fix)의 명칭.

EXAMPLE-

“Washington clearance delivery (or ground control if appropriate) American Seventy Six at gate one, IFR Los Angeles.”

3. 만약 비행 계획서가 변경되었다면 그 사실을 명시해야 하며 full route clearance를 요청한다.

EXAMPLE-

“Washington clearance delivery, American Seventy Six at gate one. IFR San Francisco. My flight plan route has been amended(or destination changed). Request full route clearance.”

4. 허가에서 명확하게 이해되지 않는 부분이 조금이라도 있다면 ATC에 확인이나 설명을 요청해야 한다.

5. VFR/IFR 비행편의 IFR 구간에 대한 허가를 요청하는 경우에는 IFR 운영을 시작하기로 의도하였던 fix에 도달하기 전에 충분한 시간을 두고 허가를 요청해서 지연을 피한다. 다음 표현을 사용하라:

EXAMPLE-

“Los Angeles center, Apache Six One Papa, VFR estimating Paso Robles VOR at three two, one thousand five hundred, request IFR to Bakersfield.”

5-2-7. Departure Restrictions, Clearance Void Times, Hold for Release, and Release Times

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:18:07 +0900

5-2-7. Departure Restrictions, Clearance Void Times, Hold for Release, and Release Times

a. 필요하다면 ATC는 출발 항공기를 다른 항적과 분리하기 위해, 혹은 출발 교통 흐름을 제한하거나 규제하기 위해 departure restrictions(출발 제한), clearance void times(허가취소시간), hold for release(출발유보), 그리고 release times(출발유보해제시간)을 할당할 수 있다. 운영 중인 관제탑이 없는 공항에서 이륙하는 경우에는 departure release(그리고 해당하는 경우에는 release time 및/혹은 void time도 함께)나 hold for release를 발부받아야 한다.

REFERENCE-

FAA Order JO 7110.65, Para 4−3−4, Departure Release, Hold for Release, Release Times, Departure Restrictions, and Clearance Void Times.

1. Clearance Void Times. 관제탑이 없는 공항을 운항하는 경우에는 특정 시간 내로 이륙하지 않으면 허가가 무효가 된다는 조항이 포함된 허가를 받을 수 있다. clearance void time 이전에 이륙하지 못한 조종사는 최대한 빨리 자신의 의도를 ATC에 알려야 한다. ATC는 보통 항공기가 clearance void time 이전에 이륙하지 못하였을 때 그 사실을 ATC에 알려야 하는 기한도 알린다. 이러한 시간은 30분을 초과할 수 없다. clearance void time 후 30분 내에 항공기가 ATC와 교신하지 않으면 항공기가 도착지연(overdue)으로 간주되어 수색 및 구조(search and rescue) 절차가 시작된다.

NOTE-

1. clearance void time이 포함된 허가를 발부받은 공항의 다른 IFR 항적들은 해당 항공기가 ATC와 교신하기 전까지, 혹은 clearance void time으로부터 30분이 경과할 때까지(혹은 clearance void time이 발부되지 않은 경우에는 clearance release time으로부터 30분이 경과할 때까지) 중단된다.

2. clearance void time이 만료되었다하여 departure clearance나 IFR 비행 계획서가 취소되는 것은 아니다. 다만 ATC로부터 새로운 departure release/release time을 발부받고 조종사가 이를 수신하였다 알리기 전까지는 IFR로 이륙할 수 있는 권한이 철회된다.

3. clearance void time 이후에 이륙하는 조종사에게는 IFR 분리가 제공되지 않으며 14 CFR Section 91.173(관제 공역 내를 IFR로 운영하기 전에 ATC 허가를 받아야 하는 조건)이 위반될 수도 있다.

4. clearance void time이 만료된 후 VFR로 이륙하려는 조종사는 이전에 할당받았던 IFR 트랜스폰더 코드를 설정하고 이륙해서는 안 된다.

EXAMPLE-

Clearance void if not off by (clearance void time) and, if required, if not off by (clearance void time) advise (facility) not later than (time) of intentions.

2. Hold for Release. 교통 관리상의 이유(예를 들어 기상, 항적의 양 등등)로 인해 항공기의 이륙을 지연시켜야 하는 경우에 ATC는 허가 내에 “hold for release” 지시를 발부할 수 있다. ATC가 허가 내에 “hold for release”를 명시하였다면 ATC로부터 release time이나 추가 지시를 발부받기 전까지는 조종사가 해당 IFR clearance로 이륙할 수 없다. 또한 ATC는 “hold for release” 지시와 함께 이륙 지연 정보를 제공한다. “hold for release”는 IFR clearance에 적용되며 조종사가 VFR로 이륙하는 것을 막지 않는다. 허나 이 경우 조종사는 이륙 전에 IFR 비행 계획서를 취소해야 하며 트랜스폰더/ADS-B를 적절한 VFR 코드로 작동시켜야 한다. 이륙한 후에는 IFR clearance를 받지 못할 수도 있다.

EXAMPLE-

(Aircraft identification) cleared to (destination) airport as filed, maintain (altitude), and, if required (additional instructions or information), hold for release, expect (time in hours and/or minutes) departure delay.

3. Release Times. “release time”은 ATC가 조종사에게 발부하는 이륙 제한으로 이는 항공기가 이륙할 수 있는 가장 빠른 시간을 명시한다. ATC는 항공교통 관리절차와 관련해서 “release times”를 사용하거나 이륙 항공기를 다른 항적과 분리하기 위해 “release times”를 사용한다.

EXAMPLE-

(Aircraft identification) released for departure at (time in hours and/or minutes).

4. Expect Departure Clearance Time(EDCT). EDCT(출발허가예정시간)란 교통 관리 프로그램에 편성된 항공기에 할당되는 runway release time이다. 항공기는 EDCT로부터 ±5분 이내에 이륙해야 한다.

b. 비관제 공항을 출항하는 조종사는 ATC와의 양방향 교신이 가능하다면 가급적 이륙하기 전에 IFR clearances를 받아야 한다.

5-2-8. Departure Control

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:17:59 +0900

5-2-8. Departure Control

a. Departure Control은 접근 관제의 한 기능으로 출발 항공기들 간의 분리를 보장할 책임을 가진다. 출발 항공기를 빠르게 처리하기 위해 Departure Control은 VFR 항공기를 처리하는데 일반적으로 사용되는 것과는 다른 이륙 방향을 제안할 수 있다. 대부분의 경우 이륙 후 최소한의 선회만으로 최대한 빨리 경로나 특정 출발 경로에 진입할 수 있게 만드는 활주로를 조종사에게 제공하는 것이 바람직하다. 많은 지역에서 지역 소음 감소 프로그램을 위해 preferential runways를 사용하는 것과 혼잡한 지역을 회피하는 출발 경로를 사용하는데 특별한 주의를 기울이고 있다.

b. 레이더를 사용하는 Departure Control은 보통 vectors, DVA(diverse vector area), 혹은 차트에 게재된 DP를 통해 항공기를 터미널 지역 바깥으로 허가한다.

1. 이륙 직후 vectors, DVA, 혹은 차트에 게재된 DP 중 이륙하자마자 관제사가 할당한 heading이 시작되는 절차를 통해 즉시 vector가 이루어지는 경우에는 이륙 전에 조종에게 initial heading이 안내되지만 그 heading의 목적에 대해서는 안내되지 않을 수도 있다. ATC가 이륙 허가와 함께 initial heading을 할당함으로써 항공기가 할당받은 절차(예를 들어 departure end of runway에서 waypoint로 향하는 수평 경로와 통과 제한이 게재된 RNAV SID)로부터 벗어나게 되는 경우에는 관제사가 initial heading과 함께 유지해야 할 고도 또한 명시하며 필요하다면 유지해야 할 속도도 명시한다.

2. 몇몇 공항에서는 활주로에서 시작되는 RNAV SID를 비행할 경우 ATC가 RNAV 경로의 initial fix/waypoint를 조언해줄 수 있다. 이러한 조언의 목적은 조종사가 이륙 전에 FMS에 올바른 절차가 설정되어 있는지 확인하도록 상기시키는 데 있다. 만약 항공기의 FMC에 다른 RNAV SID가 입력되어 있다면 조종사는 이를 즉시 ATC에 알려야 한다. 이러한 조언을 받지 못하였어도 조종사는 할당받은 SID를 차트에 게재된대로 비행해야 한다.

EXAMPLE-

Delta 345 RNAV to MPASS, Runway26 L, cleared for takeoff.

NOTE-

(1) SID transition은 ATC clearance에 포함되어 있으므로 다시 언급되지 않는다.

(2) initial waypoint까지는 vector로 진행하도록 설계된 RNAV SID를 비행하도록 허가받은 경우에는 이륙 전에 heading을 할당받는다.

3. radar environment 내를 운항하는 조종사는 departure headings나 RNAV 이륙 조언을 본인이 계획한 경로로 향하는 vectors나 비행경로와 연관지어 생각해야 한다. 이전에 할당받았던 nonradar route로부터 항공기가 벗어나는 vector를 받은 경우에는 조종사에게 그 vector의 목적에 대하여 간단한 안내가 제공된다. 이후 항공기가 적절한 항법 보조 장치를 통해 “on course”를 다시 설정하고 조종사가 현재 항공기 위치를 안내받기 전까지, 혹은 감시 기능을 갖춘 차후의 레이더 관제사에게 이양되기 전까지 레이더 서비스가 제공된다.

c. 이륙 전에 관제사는 조종사에게 departure control 주파수를, 그리고 적절한 경우에 트랜스폰더 코드를 알려준다. 조종사는 실현 가능한대로 본인의 트랜스폰더/ADS-B가 “on”이나 normal operating position으로 조정되어 있는지 확인해야 하며 모든 운영 도중 이 상태가 유지되어야 한다(단, ATC로부터 “standby”로 변경하라 요청받은 경우 제외). 조종사는 departure control로 주파수를 변경하도록 요청받기 전까지는 주파수를 변경해서는 안 된다. 만약 DP가 할당되었거나 할당될 예정인데 departure control 주파수가 DP에 게재되어 있다면 관제사가 departure control 주파수를 생략할 수 있다.

5-2-9. Instrument Departure Procedures(DP) - Obstacle Departure Procedures(ODP), Standard Instrument Departures(SID), and Diverse Vector Areas(DVA)

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:17:53 +0900

5-2-9. Instrument Departure Procedures(DP) - Obstacle Departure Procedures(ODP), Standard Instrument Departures(SID), and Diverse Vector Areas(DVA)

a. 계기 출발 절차는 사전에 계획된 IFR(instrument flight rule) 절차로 이는 터미널 지역으로부터 적절한 항로 구조까지 장애물 회피를 제공한다. DP에는 두 가지 형식이 있다: ODP(Obstacle Departure Procedures)와 SID(Standard Instrument Departures). ODP(Obstacle Departure Procedures)는 텍스트 형식이나 그래픽 형식으로 인쇄되는 반면 SID(Standard Instrument Departures)는 항상 그래픽 형식으로 인쇄된다. 모든 DP는 인쇄되는 형식에 상관없이 종래의 기준이나 RNAV 기준에 따라 설계될 수 있다. RNAV 절차의 제목에는 RNAV라는 단어가 표시된다: 예를 들어, SHEAD TWO DEPARTURE(RNAV). ODP는 터미널 지역으로부터 적절한 항로 구조로 향하는 가장 덜 번거로운 경로를 통해 장애물 회피를 제공한다. ODP는 장애물 회피를 위해 권장되며 ATC clearance 없이 비행될 수 있다(단, ATC가 특별히 대체 출발 절차[SID나 radar vector]를 할당한 경우는 제외). Graphic ODP의 절차 제목에는 (OBSTACLE)이라는 단어가 표시된다: 예를 들어, GEYSR THREE DEPARTURE(OBSTACLE), 혹은 CROWN ONE DEPARTURE(RNAV)(OBSTACLE). SID는 조종사/관제사가 사용할 수 있도록 그래픽 형식으로 인쇄된 ATC 절차로 이는 장애물 회피를 제공하고 터미널 지역에서 적절한 항로 구조로 전환하는 수단을 제공한다. SID는 주로 시스템을 강화하고 조종사/관제사의 업무량을 감소시키기 위해 설계되었다. SID를 비행하기 전에 반드시 ATC clearance를 먼저 받아야 한다. 모든 DP는 공항으로부터 이륙하여 안전하게 항로 구조로 진입할 수 있는 방법을 제공한다.

(ATP: SID 절차는 두 가지 기본 형태 중 하나로 표시된다. 비행계획서에 제출된 경로나 SID에 표시된 fix를 향해 ATC가 레이더 항법 안내를 제공하는 곳에는 "Vectors"가 설정된다. SID 경로를 비행하는데 있어 조종사가 주된 책임을 지니는 곳에는 "Pilot NAV"가 설정된다. 여기에는 비행계획서에 제출된 경로나 SID 절차에서 resume normal navigation을 수행하는 통지가 제공되기 전까지 준수해야 하는 vector instructions가 포함될 수 있다.)

b. 항공기가 이륙 활주로에서 MVA/MIA 너머까지 중단 없이 상승하는 동안 ATC가 임의의 radar vectors를 제공할 수 있는 영역을 DVA(Diverse Vector Area)라 부른다. 이 영역은 임의 출발(diverse departure)에 대한 TERPS 기준에 따라 설정된다. DVA는 IFR에 따라 ODP나 SID를 사용해서 활주로로부터 이륙하는 대신 장애물 및 지형 회피를 제공한다.

c. 14 CFR part 91에 따라 운항하는 조종사들은 야간일 때, marginal VMC(Visual Meteorological Conditions)일 때, 혹은 IMC(Instrument Meteorological Conditions)일 때에는 비행계획서에 DP를 제출하고 이를 비행하도록 강력히 권고된다. 다음 단락에서는 DP 프로그램의 개요, DP가 개발된 이유, 사용된 설계 기준, DP가 게재된 곳, DP를 비행하는 방법, 그리고 마지막으로 조종사와 ATC의 책임이 설명된다.

d. 왜 DP가 필요한가? 첫 번째 이유는 조종사에게 장애물 회피 정보를 제공하기 위함이다. 두 번째 이유는 빠쁜 공항에서 SID를 통해 효율성을 높이고 교신을 줄이며 출항 지연을 감소시키기 위함이다. 공항에 대한 계기 접근이 최초로 개발될 때 DP의 필요성이 평가된다. 절차의 설계자는 출발 운영을 지원하기 위해 장애물 평가를 수행한다. 만약 항공기가 평가 구역의 한계 내에서 활주로로부터 어느 방향으로든 선회할 수 있으며 장애물 회피가 유지될 수 있다면 해당 활주로는 diverse departure assessment를 통과하며 ODP가 게재되지 않는다. 항공 교통 관제 목적을 위해 SID가 필요하다면 SID가 게재될 수도 있다. 허나 장애물이 40:1 장애물식별표면(OIS - obstacle identification surface)을 관통한다면 절차 설계자는 다음 사항들 중 하나를 선택한다:

1. 정상 상승 구배(climb gradient)보다 가파른 상승 구배를 설정한다.

2. 정상 상승 구배보다 가파른 상승 구배를 설정하되 이륙 최저치(takeoff minima)를 증가시키는 대안도 마련하여 조종사가 장애물을 육안으로 회피할 수 있게 만든다.

3. 특정 출발 경로를 설계 및 게재한다.

4. 위의 사항들을 조합하거나 전부 사용한다.

e. 출항 도중 장애물 회피를 위해 사용되는 기준은 무엇인가?

1. 달리 명시되지 않는 한 모든 출발 절차(임의 출발 포함)에 대한 required obstacle clearance은 모두 다음을 기초로 한다: 조종사가 DER(departure end of runway)에서 DER 표고로부터 최소 35ft를 교차하고, 최초 선회를 수행하기 전에 DER 표고로부터 최소 400ft까지 상승하고, 통과 제한에 의해 수평을 잡아야 하는 경우를 제외하고는 minimum IFR altitude에 도달하기 전까지 200 FPNM(200ft per nautical mile)의 최소 상승 구배를 유지한다. 장애물을 회피하거나 ATC의 통과 제한을 준수하기 위해 더 높은 상승 구배가 DP에 명시될 수도 있다. 만약 DP에서 DER 표고로부터 400ft 너머의 고도에서 최초 선회를 수행하도록 명시되어 있다면 해당 고도에서 선회를 시작해야 한다. 만약 선회가 특정 fix에서 수행되도록 명시되어 있다면 반드시 해당 fix에서 선회가 이루어져야 한다. fix에 해당 fix를 통과하기 전에 반드시 준수해야 하는 최저 통과 고도 및/혹은 최대 통과 고도가 있을 수 있다. 드문 경우이긴 하지만 활주로 연장선에 존재하는 장애물로 인해 직진을 하는 것보다 "early turn"을 수행하는 것이 더 바람직할 수 있다. 이 경우에는 차트에 게재된 출발 지시에 "turn left(right) as soon as practicable."이라는 문구가 포함된다. 이러한 출발 절차는 300ft와 1마일의 실링(ceiling) 및 시정 최저치도 포함한다. 이러한 DP들 중 하나를 사용하는 조종사는 안전 운항 수칙과 운용 한계(operating limitations)의 범위 내에서 최대한 빨리 고도를 확보하고 선회를 시작할 수 있도록 사전 계획를 수립해야 한다. 이러한 유형의 출발 절차는 단계적으로 폐지되고 있다.

NOTE-

일부 출발 절차에서 "practicable"이라는 용어 대신 "practical"이나 "feasible"이 사용될 수 있다.

2. ODP, SID, 그리고 DVA는 정상적인 항공기 성능을 전제로 하며 모든 엔진이 가동 중이라 가정한다. 이륙 후 발생할 수 있는 엔진 고장이나 기타 비상사태를 다루기 위한 비상 절차를 개발하는 것은 운영자의 책임이다(이 주제에 대한 더 자세한 정보는 AC 120-91, Airport Obstacle Analysis와 IPH 2장의 “Departure Procedures” 섹션에서 확인할 수 있다).

(5) Departure Procedures

Departure Procedures 계기 출발 절차는 터미널 지역에서 적절한 항로 구조까지 장애물 회피를 제공하는 IFR 절차이다. 이러한 절차들은 주로 출항 항공기에게 장애물 회피를 제공하도록 설계되었다. D

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3. 40:1 OIS는 DER에서 시작되며 minimum IFR altitude에 도달하거나 항로 구조에 진입하기 전까지 152 FPNM으로 경사진다. 비산악지역에서는 이러한 평가 구역이 공항으로부터 25NM로 제한되고 산악지역에서는 46NM로 제한된다. 이 거리 너머에서 차트에 게재된 경로를 운항하지 않거나, 차트에 게재된 경로의 MEA나 MOCA 아래에 있거나, ATC가 할당한 고도 아래에 있다면 조종사가 장애물 회피를 책임져야 한다. 그림 5-2-1 참조하라(en route altitudes에 대한 자세한 정보는 14 CFR 91.177를 참조한다).

NOTE-

ODP는 보통 이러한 거리 제한 이내에서 종료되도록 설계된다. 허나 일부 ODP는 25/46NM을 초과하는 경로를 포함하는데 이러한 경로는 ODP의 종료 지점에 도달할 때까지 때까지 장애물 회피를 보장한다.

4. DER로부터 1NM 이내에 위치하면서 40:1 장애물회피표면(OCS - Obstacle Clearance Surface)을 관통하는 장애물을 “low, close-in obstacles”라 부른다. 이러한 장애물을 회피하기 위한 48ft/NM의 standard ROC는 항공기가 DER로부터 200ft 너머에 도달하기 전까지만 아주 짧은 거리 내에서 200ft/NM을 초과하는 상승 구배를 요구한다. 과도한 상승 구배가 게재되는 것을 방지하기 위해 장애물의 AGL/MSL 높이와 DER로부터의 위치가 해당 TPP(Terminal Procedures Publication) 책자의 "Take−off Minimums and (OBSTACLE) Departure Procedures" 섹션에 게재되어 있다.

(a) 이러한 장애물에 대한 정보를 위해 조종사는 TPP 책자나 Graphic ODP를 참조해야 한다. SID에는 이러한 obstacle notes가 더이상 게재되지 않는다. 이륙을 위해 SID를 할당받은 조종사는 이러한 장애물에 대한 정보를 위해 TPP의 공항 섹션을 참조해야 한다.

(b) TPP의 “Take-off Minimums and (OBSTACLE) Departure Procedures” 섹션에 장애물이 명시되는 목적은 해당 장애물을 나타내고 조종사에게 그 높이와 위치를 알려 이를 회피할 수 있도록 만들기 위함이다. 이는 다양한 방법을 통해 이루어질 수 있다: 예를 들어 조종사는 장애물을 확인한 후 필요하다면 이를 회피하도록 기동하거나 조기 이륙/상승 성능을 통해 장애물 상공을 충분히 높은 고도로 통과할 수 있다. 만약 이륙 도중 장애물이 육안으로 확인될 수 없는 상황이라면 조종사는 장애물을 회피하기 위해 어떤 선회나 기타 기동을 수행해야 하는지 비행 전 계획 도중 고려해야 한다.

EXAMPLE-

TAKEOFF OBSTACLE NOTES: Rwy 14, trees 2011’ from DER, 29’ left of centerline, 100’ AGL/3829’ MSL. Rwy 32, trees 1009’ from DER, 697’ left of centerline, 100’ AGL/3839’ MSL. Tower 4448’ from DER, 1036’ left of centerline, 165’ AGL/3886’ MSL.

NOTE-

TPP에 게재된 “low, close-in” 장애물 정보만으로는 14 CFR Part 121이나 135의 one-engine-inoperative(OEI) 출발 성능 조건이나 이와 유사한 ICAO/State 규칙이 준수되는지 보장할 수 없다. 운영자는 OEI 출발 계획을 위해 특별히 고안된 정밀 데이터 소스(예를 들어 GIS database 등등)를 참조해야 한다.

5. 절차 설계 조건, 장애물 회피, 그리고/혹은 공역 제한 사항을 지원하기 위해 200 FPNM을 초과하는 상승 구배가 필요하다면 해당 상승 구배가 지정된다. 절차가 ATC clearance의 일부라면 이러한 목적을 위한 지정된 상승 구배를 반드시 지켜야한다(단, increased takeoff minimums가 제공되며 현재 기상 조건이 이러한 최저치를 허용하는 경우는 제외).

NOTE-

ATC 목적을 위해 설정된 상승 구배들은 SID에서 점점 제거되고 있다.

EXAMPLE-

“Cross ALPHA intersection at or below 4000; maintain 6000.” 조종사는 최소 200 FPNM을 사용하여 6,000ft로 상승한다. 만약 ALPHA에 도달하기 전에 4,000ft에 도달했다면 ALPHA를 통과하기 전까지 4,000ft에서 수평을 유지한다. 그런 다음 다시 최소 200 FPNM으로 상승을 수행한다.

EXAMPLE-

“TAKEOFF MINIMUMS: RWY 27, Standard with a minimum climb of 280’ per NM to 2500.” 2,500ft까지는 최소 280 FPNM으로 상승해야 하며 만약 ATC clearance에 이 출발 절차가 포함되어 있다면 이러한 상승 구배가 필수적이다.

NOTE-

일부 SID는 여전히 “ATC” climb gradients를 게재하고 있거나, 혹은 장애물 회피나 절차 설계 기준에 필요하지 않은 고도 제한을 충족하기 위해 설정된 상승 구배를 가지고 있다. 이러한 절차들은 정상적인 절차 개정 절차를 통해 수정될 것이다.

6. 특정 altitude/fix까지만 상승 구배가 지정될 수도 있으며 해당 지점을 지나면 정상적인 상승 구배가 적용된다. fix에 ATC-required altitude restriction이 게재되어 있다면 해당 제한과 관련된 상승 구배가 게재되지 않는다. 조종사는 본인이 운영하는 항공기의 성능을 기초로 통과 고도가 만족될 수 있는지 확인해야 한다.

EXAMPLE−

“Minimum climb 340 FPNM to ALPHA.” 조종사는 ALPHA까지 최소 340 FPNM으로 상승한다. 그런 다음 최소 200 FPNM으로 MIA까지 상승한다.

7. VCOA(Visual Climb Over Airport) 절차는 특정 시정 및 실링 이상의 VMC(visual meteorological conditions)를 운영 중인 IFR 항공기가 사용할 수 있는 이륙 선택지들 중 하나로 차트에 게재된 “at or above” altitude까지 공항 상공에서 육안으로 상승 선회를 수행하는 것이다. 이 고도에 도달하면 조종사는 최소 200 FPNM의 상승 구배를 유지하면서 임의 출발을 통해 첫 번째 en route fix까지 IMC로 진행하거나 항공기가 IFR 항로 구조에 합류할 수 있는 fix로 향하는 경로를 따라 진행할 수 있다. DER로부터 3SM 너머에 있는 장애물을 회피하기 위해 200 FPNM 이상의 상승 구배를 사용하는 것을 대신하는 방법으로 VCOA 절차가 개발되었다. 조종사는 VCOA를 비행할 의도를 이륙 전에 최대한 빨리 ATC에 알려야 할 책임이 있다. 조종사는 VCOA 절차에 대한 “at or above” altitude에 도달하기 전까지는 공항 상공에서 상승 선회를 수행하는 동안 시정 최저치에 규정된 거리를 유지해야 한다. 만약 “at-or-above” altitude 이후의 경로가 게재되어 있지 않다면 조종사는 본인의 IFR clearance에 따라 진행할 수 있다. 만약 “at-or-above” altitude 이후의 경로가 게재되어 있다면 조종사는 fix로 향하는 이 경로를 따라야 하는데 이 fix에는 IFR 비행의 항로 구간에 대한 MEA/MIA에 도달하기 위한 climb-in-holding pattern이 포함될 수 있다. 텍스트로 된 해당 절차가 TPP의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures 섹션에 게재되거나 Graphic ODP에 선택 사항으로 표시된다.

EXAMPLE−

TAKEOFF MINIMUMS: Rwy 32, standard with minimum climb of 410’ per NM to 3000’ or 1100−3 for VCOA.

VCOA: Rwy 32, obtain ATC approval for VCOA when requesting IFR clearance. Climb in visual conditions to cross Broken Bow Muni/Keith Glaze Field at or above 3500’ before proceeding on course.

f. 누가 장애물 회피에 대한 책임을 지는가? DP는 해당 절차가 준수될 경우 조종사가 장애물 회피를 보장받을 수 있도록 설계되었다. 또한:

1. DP를 비행하는 대신 climb in visual conditions를 선택한 경우, 그리고/혹은 상승 구배를 따르는 대신 increased takeoff minimums로 이륙하는 경우에도 조종사에게 장애물 회피 책임이 있다. 두 개 이하의 엔진을 갖춘 항공기의 표준 이륙 최저치는 1SM이고 세 개 이상의 엔진을 갖춘 항공기의 표준 이륙 최저치는 1/2SM이다. 규정된 실링 및 시정 최저치를 충족하면 표준 상승 구배로 초기 상승을 수행하는 동안 장애물을 육안으로 회피할 수 있다. VCOA를 통해 이륙하는 도중 만약 VCOA 고도에 도달하기 전에 VCOA에 대해 게재된 시정 최저치로부터 더 멀어졌다면 장애물 회피가 보장되지 않는다. 또한 DP에 Low Close in Obstacles가 포함될 수도 있다. 이러한 장애물은 활주로 종단으로부터 1NM 이내에 있으며 DER 표고로부터 200ft 미만의 높이를 가지지만 increased takeoff minimums를 필요로 하지 않는다. 이러한 장애물은 SID chart나 TPP 책자의 Take-off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures 섹션에서 확인된다. 이러한 장애물은 DER에 근접할 때까지 이륙하지 않은 항공기나 최소 상승률로 상승하는 항공기에게 특히나 중요하다. 또한 이러한 장애물로부터 충분한 회피를 보장하기 위해 조종사는 이륙 후에 편류를 고려해야 한다. 장애물을 see and avoid 해야 하는 절차상 구간은 항공기가 특정 지점을 특정 고도로 통과하였을 때 종료된다. 어떠한 경우이든 특정 지점까지 최소 200 FPNM으로 상승하고 minimum en route altitude에 도달하기 전까지 최소 200 FPNM으로 계속 상승한다는 것을 기준으로 장애물 회피가 계속 보장된다(단, 달리 명시된 경우 제외).

2. ATC는 최초 허가나 이륙 허가와 함께 발부한 heading을 시작으로 필요에 따라 DVA를 통해 차후에 vector를 제공함으로써 minimum vectoring altitude에 도달할 때까지 항공기에 vector를 제공할 수 있다.

3. 항공교통시설의 요청에 의해 radar environment 내에서 MVA나 MIA(Minimum IFR Altitude) 미만에 DVA가 설정될 수도 있다. 이러한 유형의 DP는 임의 출발, 장애물, 그리고 지형 회피에 대한 TERPs 기준을 충족하며 이에 따라 MVA/MIA 미만에서 이륙 항공기에게 vectors가 발부될 수 있다. DVA는 특정 ground track을 따르지는 않으나 지정된 구역 내를 머무르는 출발 절차들에 대해 평가된다. DVA를 사용하는 것은 항공기가 출발 활주로로부터 MVA/MIA(혹은 그 이상)까지 중단 없이 상승할 수 있는 경우에만 유효하다. DVA 내에서는 ATC가 MVA/MIA 미만의 고도를 할당하지 않는다. DVA가 존재하는 지역에서는 ATC가 SID와 DVA를 동시에 사용할 수 없다.

(a) DVA의 존재 여부는 U.S. TPP의 Take−Off Minimums and Obstacle Departure Procedure 섹션에 표시된다. Takeoff Departure procedures가 먼저 나열된 다음에 해당하는 모든 DVA가 나열될 것이다.

EXAMPLE-

DIVERSE VECTOR AREA (RADAR VECTORS)

AMDT 1 14289 (FAA)

Rwy 6R, headings as assigned by ATC; requires minimum climb of 290’ per NM to 400.

Rwys 6L, 7L, 7R, 24R, 25R, headings as assigned by ATC.

(b) DVA 내에 표준 상승 구배(200 FPNM)보다 높은 상승 구배가 존재할 수도 있다는 것을 조종사는 인지해야 한다. DVA는 특정 ground track을 따르지 않는 출발 절차들에 대해 평가되었다는 것을 조종사는 유의해야 한다.

(c) 또한 ATC는 이전에 할당하였던 DP로부터 항공기가 벗어나도록 vector를 제공할 수도 있다. 항공기가 SID나 ODP에 설정된 후 해당 경로를 벗어나도록 vector를 받았다면 지형 및 장애물 회피에 대한 책임은 ATC에게 있다. ATC는 항상 최소 200 FPNM의 상승 구배가 유지된다고 간주한다.

NOTE-

언제나 그렇듯 출발 절차 비행 도중(예를 들어 obstacle DP 비행 도중) 관제사가 "radar contact"라는 용어를 사용하더라도 조종사가 적절한 지형 및 장애물 회피를 유지해야 할 책임이 완화되지 않으며

4. 조종사는 출발 절차나 DVA에서 요구하는 상승 구배(ft/NM)를 항공기가 충족할 수 있는지 결정하기 위해 사전 계획을 수립해야 하며 예상했던 대지속도보다 높은 속도로 비행하게 되면 상승률(ft/min) 조건이 증가한다는 것을 인지해야 한다. 표준 상승 구배보다 높은 상승 구배는 graphic DP의 경우 출발 절차 차트의 note에 명시되거나 textual ODP의 경우 U.S. TPP 책자의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures 섹션에 명시된다. 특정 고도나 fix까지는 차트에서 명시하는 상승 구배 이상을 유지해야 하며 그 이후에는 표준 상승 구배(200 ft/NM)를 다시 유지할 수 있다. 특정 대지속도에서 상승 구배(FPNM)를 상승률(ft/min)로 변환하는 표가 TPP 책자의 뒷표지 안쪽에 수록되어 있다.

g. DP가 게재된 곳은 어디인가? DP와 DVA는 TPP의 IFR Takeoff Minimums and (Obstacle) Departure Procedures Section, Section L에 공항별로 나열된다. textual DP는 TPP Section L에 표시된다. SID와 복잡한 ODP는 그래픽 형식으로 게재되며 제목을 가진다. 이 제목들은 Section L에 공항 명칭 및 활주로별로 나열된다. graphic ODP에는 절차 제목에 “OBSTACLE”이라는 용어가 포함되어 있어서 SID와 구별된다.

1. 오직 장애물 회피만을 위해 개발된 ODP는 해당 공항에 대한 IAP(Instrument Approach Procedure) 차트와 DP 차트에 “T” 기호로 표시된다. “T” 기호가 있다면 조종사는 TPP Section C를 참조해야 한다. graphic ODP의 경우에는 TPP Section C에 ODP의 제목만이 포함된다. textual DP와 graphic DP가 모두 있을 수도 있으므로 추가 정보를 위해 Section C를 반드시 확인해야 한다. TPP Section C에 명시된 비표준 이륙 최저치와 최소 상승 구배는 차트에 게재된 DP와 radar vector departure에도 적용된다(단, 차트에 게재된 DP에 다른 최저치가 명시된 경우 제외). 달리 명시되지 않는 한 이륙 최저치와 출발 절차는 모든 활주로에 적용된다. 새로운 graphic DP에는 모든 정보가 그래픽으로 인쇄되어 있다. 비관제 공항의 경우 보통 항공기 분리를 위해 ODP를 준수하는 것이 필요한 경우에만 ATC가 ODP를 할당한다. 조종사는 지형 및 장애물 회피를 보장하기 위해 ODP를 사용할 수 있다.

h. Responsibilities

1. 모든 조종사는 IFR로 공항을 이륙하기 전에 다음을 수행해야 한다:

(a) 출발 공항 내부나 주변의 지형 및 그 외 장애물 유형을 고려한다.

(b) ODP를 이용할 수 있는지 확인한다.

(d) 이륙 도중 엔진 고장이 발생하였을 경우에 나타나는 상승 성능 감소로 인한 영향과 취해야 할 조치를 고려한다. 이러한 상황에서 조종사는 상승 성능이 감소되었음을 ATC에 최대한 빨리 알려야 한다.

NOTE-

대형 비행기나 turbine-powered transport category airplane의 경우에는 V1 이후에 발생한 엔진 고장을 다루는 비상 절차에 관한 지침을 AC 120−91, Airport Obstacle Analysis에서 확인할 수 있다.

(e) DVA가 게재되어 있는지 확인하고 항공기가 차트에 게재된 상승 구배를 만족할 수 있는지 확인한다. DVA 상승 구배가 만족될 수 없다면 IFR clearance를 요청할 때(혹은 최대한 빨리) 그 사실을 ATC에 알린다.

(f) TPP에 이륙 활주로에 대해 게재된 Takeoff Obstacle Notes를 확인한다.

2. SID waypoint와 관련하여 게재된 속도 제한을 초과해서는 안 된다(단, 해당 waypoint를 통과하기 전까지).

3. 항공기가 SID에 설정된 후 SID나 SID transition으로부터 벗어나도록 vector나 허가를 받았다면 조종사는 SID가 취소되었다고 간주해야 한다(단, 관제사가 “expect to resume SID”라 덧붙인 경우는 제외. 이 경우 조종사는 차후의 fix나 절차 구간에서 SID에 다시 합류할 준비를 해두어야 한다). SID에 고도 제한 및/혹은 속도 제한이 게재되어 있다면 이러한 제한들이 취소되며 조종사는 유지해야 할 고도를(그리고 필요하다면 속도도) 받는다. 또한 ATC는 항공기가 SID에 게재된 수평 경로를 유지하는 동안 SID의 수직 항법을 중단시키는 대신 대체 고도 지시를 제공할 수 있다. 항공기가 ODP로부터 벗어나도록 vector를 받거나 ODP에 게재된 고도보다 낮은 고도를 발부받을 수도 있으며 이때 ODP는 취소된다. 이 경우 ATC가 지형 및 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. ATC는 항상 최소 200 FPNM의 상승 구배가 유지된다고 간주한다.

4. 속도 제한 및/혹은 고도 제한을 포함하는 SID 절차(예를 들어 DP나 SID)를 재개하라 지시받는 항공기는:

(a) 해당하는 모든 제한 사항들을 발부/재발부 받거나, 혹은

(b) “Climb via SID”나 resume published speed를 받아야 한다.

EXAMPLE-

“Resume the Solar One departure, Climb via SID.”

“Proceed direct CIROS, resume the Solar One departure, Climb via SID.”

5. 차트에 통과 제한이 게재되지 않은 SID, 그리고/혹은 Radar Vector segment를 갖춘 SID나 Radar Vector SID에 대한 허가는 “Maintain(altitude)”라는 문구를 통해 발부된다.

6. 차트에 고도 제한이 게재된 SID에 대한 허가는 “climb via”라는 문구를 통해 발부될 수도 있다. climb via란 허가를 받은 경로나 절차를 따라 수평 경로, 그리고 관련 속도 및 고도 제한을 준수해야 한다는 abbreviated clearance이다. “climb via” clearance는 조종사에게 다음 사항들을 허가한다:

(a) IFR departure clearance(PDC, DCL 포함)에서 사용된 경우에는 이륙 후에 절차에 진입할 수 있다. SID에 표시된 waypoint로 허가된 경우에는 절차를 재개할 수 있다.

(b) 수직 항법이 중단되고 절차에 포함되지 않은 고도를 유지하도록 할당받은 경우에는 이전에 할당받았던 고도로부터 다음 waypoint에 표시된 고도까지 조종사의 재량(pilot's discretion)에 따라 상승할 수 있다.

NOTE-

1. 이 외의 방식을 통해 속도 제한이 게재된 경로나 절차를 허가받았다면 조종사는 climb via clearance의 여부와 관계없이 해당 속도 제한을 준수해야 한다.

2. ATC는 조종사가 차트에 게재된 속도 제한에 도달하기 전에 최소한의 거리로부터 속도 조절을 시작하여 waypoint/fix를 해당 속도로 통과하리라 예상한다. 차트에 게재된 속도에 도달하면 ATC는 조종사가 차트에 게재된(혹은 ATC가 할당한) 속도 제한을 준수하기 위해 추가적으로 속도 조절을 수행해야 하거나 14 CFR section 91.117을 준수하기 위해 필요한 경우를 제외하고는 해당 속도를 유지하리라 예상한다.

3. 항공기가 SID를 비행하고 있을 때 ATC가 수평/수직 항법을 중단시켰다면 ATC가 장애물 회피를 보장해야 한다. 절차에 진입하거나 절차를 재개하도록 ATC가 “climb via” clearance를 발부하였다면 항공기가 SID의 수평/수직 경로에 설정되기 전까진 ATC가 장애물 회피를 보장해야 한다.

4. SID에 진입하거나 SID를 재개하게 될 waypoint/fix로 직접 향하는 중인 항공기에 대해 만약 해당 waypoint/fix에 고도가 표시되어 있지 않거나 그 외 이유로 특정 고도가 필요하다면 ATC가 해당 지점을 통과할 고도를 할당한다.

5. SID에는 “top altitude”가 지정된다. “top altitude”란 차트의 절차 설명에 명시된 “maintain” altitude이거나 ATC가 할당한 “maintain” altitude이다.

REFERENCE-

FAA Order JO 7110.65, Para 5-6-2, Methods.

PCG, Climb Via, Top Altitude.

EXAMPLE-

1. Lateral route clearance:

“Cleared Loop Six departure.”

NOTE-

항공기가 SID의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한을 준수해야 한다.

2. Routing with assigned altitude:

“Cleared Loop Six departure, climb and maintain four thousand.”

NOTE-

항공기가 4,000ft까지 중단 없이 상승하는 동안 SID의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한을 준수해야 한다.

3. (조종사는 Scott One departure, Jonez transition, 그리고 Q-145를 통해 Johnston Airport로 향하는 비행 계획서를 제출하였다. 조종사는 비행계획서에 FL 350을 제출하였다. Scott One은 고도 제한, top altitude, 그리고 이륙 후 10분이 지났을 때 비행계획서에 제출한 고도를 예상하라는 지시를 포함한다). 이륙 전에 ATC가 PDC, DCL, 혹은 clearance delivery를 통해 허가를 발부한다:

“Cleared to Johnston Airport, Scott One departure, Jonez transition, Q-OneForty-five. Climb via SID.”

NOTE-

3번 예시에서 항공기가 SID top altitude로 상승하는 동안 Scott One departure의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 및 고도 제한을 준수해야 한다.

4. (위의 예시에서 ATC가 top altitude를 FL180으로 변경하였다). 허가는 다음과 같다:

“Cleared to Johnston Airport, Scott One departure, Jonez transition, Q-One Forty-five, Climb via SID except maintain flight level one eight zero.”

NOTE-

4번 예시에서 항공기가 FL 180으로 상승하는 동안 Scott One departure의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 및 고도 제한을 준수해야 한다. ATC로부터 further clearance를 발부받기 전까지는 항공기가 FL 180에서 상승을 중단해야 한다.

5. (IFR departure clearance에서 Suzan Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이륙 후에 ATC가 waypoint 통과 제한을 변경하였다). 허가는 다음과 같다:

“Climb via SID except cross Mkala at or above seven thousand.”

NOTE-

5번 예시에서 항공기가 Suzan Two departure의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 및 고도 제한을 준수하고 Mkala를 7,000ft 이상으로 통과하도록 상승해야 한다. 이륙 절차의 나머지 부분들은 차트에 게재된 대로 비행되어야 한다.

6. (IFR departure clearance에서 Teddd One departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 차트에 게재된 FL 230의 top altitude 대신 10,000ft의 중간 고도가 발부되었다. 이륙 후에 ATC가 차트에 게재된 top altitude를 발부하였다). 허가는 다음과 같다:

“Climb via SID.”

NOTE-

6번 예시에서 항공기가 먼저 Teddd One departure의 수평 경로와 수직 경로를 따라 10,000ft까지 상승해야 한다. 이후 “climb via” clearance를 다시 발부받을 때 중간 고도가 취소되므로 항공기가 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하면서 FL 230으로 상승해야 한다.

7. (IFR departure clearance에서 Bbear Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 차트에 게재된 FL 190의 top altitude 대신 16,000ft의 중간 고도가 발부되었다. 이륙 후에 ATC가 top altitude로 FL 300를 발부하였으며 여전히 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하길 원한다). 허가는 다음과 같다:

“Climb via SID except maintain flight level three zero zero.”

NOTE-

7번 예시에서 항공기가 먼저 Bbear Two departure의 수평 경로와 수직 경로를 따라 16,000ft까지 상승해야 한다. 이후 “climb via” clearance를 다시 발부받을 때 중간 고도가 취소되므로 항공기가 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하면서 FL 300으로 상승해야 한다.

8. (IFR departure clearance에서 Bizee Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이륙 후에 항공기가 SID로부터 벗어나도록 ATC가 vector를 제공하였으며 잠시 후에 Rockr waypoint [차트에 고도 제한이 게재되지 않은 waypoint]에서 SID에 다시 합류하도록 직선 비행로를 발부하였다. ATC는 항공기가 10,000ft 이상으로 waypoint를 통과하길 원한다). 허가는 다음과 같다:

“Proceed direct Rockr, cross Rockr at or above one-zero thousand, climb via the Bizee Two departure.”

NOTE-

8번 예시에서 항공기가 10,000ft 이상으로 Rockr를 통과해서 Bizee Two SID에 합류해야 하며 이후 SID top altitude로 상승하는 동안 차트에 게재된 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한이나 고도 제한을 준수해야 한다.

9. (IFR departure clearance에서 Suzan Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이륙 후에 SID로부터 벗어나도록 ATC가 vector를 제공하였으며 잠시 후에 Dvine waypoint [차트에 고도 제한이 게재된 waypoint]에서 SID에 다시 합류하도록 허가하였다). 허가는 다음과 같다:

“Proceed direct Dvine, Climb via the Suzan Two departure.”

NOTE-

9번 예시에서 항공기가 차트에 게재된 고도로 Dvine을 통과해서 Suzan Two departure에 합류해야 하며 이후 차트에 게재된 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한이나 고도 제한을 준수해야 한다.

7. “climb via”라는 용어를 통해 수직 항법을 허가받은 조종사는 ATC와의 최초 교신 시 현재 통과중인 고도와 할당 받은 제한 사항을 알려야 한다.

EXAMPLE-

1. (Cactus 711은 climb via Laura Two departure를 승인받았다. Laura Two는 FL 190의 top altitude를 가지고 있다):

“Cactus Seven Eleven leaving two thousand, climbing via the Laura Two departure.”

2. (Cactus 711은 climb via Laura Two departure를 승인받았다. 허나 ATC가 top altitude를 16,000ft로 변경하였다):

“Cactus Seven Eleven leaving two thousand for one-six thousand, climbing via the Laura Two departure.”

8. 이륙 전이나 이륙 후에 ATC로부터 고도 제한을 발부받았다면 SID에 게재된 고도 제한뿐만 아니라 이전에 발부받았던 모든 “ATC” 고도 제한이 취소된다. SID에 게재된 수평 경로 조건과 모든 속도 제한은 여전히 준수되어야 한다(단, ATC가 취소한 경우는 제외).

EXAMPLE-

climba via SID가 허가된 항공기에게 ATC가 이륙 전이나 이륙 후에 고도 변경 허가를 발부하였으며 더 이상 차트에 게재된 고도 제한을 준수하지 않아도 된다:

“Climb and maintain flight level two four zero.”

NOTE-

SID에 게재된 고도 제한이 취소되었다. 항공기는 SID의 수평 경로를 준수해야 하며 FL 240까지 중단 없이 상승해야 한다. 차트에 게재된 속도 제한은 여전히 준수되어야 한다(단, ATC가 특별히 취소한 경우 제외).

9. ODP에 게재된 고도 제한은 장애물 회피 및/혹은 설계 제한 조건을 위해 필요하다. ODP의 통과 고도와 속도 제한은 ATC에 의해 취소되거나 수정될 수 없다.

※ 다음은 PANS-ATM, Doc. 4444를 발췌한 내용이다. ICAO와 FAA가 사용하는 용어의 정의가 다르므로 유의한다.

6.3.2.4 CLEARANCES ON A SID

6.3.2.4.1 고도 제한 및/혹은 속도 제한이 남아 있는 SID에 대하여 허가를 발부하는 경우에는 해당 제한을 준수해야 하는지, 아니면 해당 제한이 취소되었는지 나타내야 한다. 아래의 문구들은 다음과 같은 의미로 사용된다:

a) CLIMB VIA SID TO (level):

i) 승인받은 고도까지 상승하며 차트에 게재된 고도 제한을 준수한다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한이나 ATC가 발부한 속도 제한을 준수한다.

b) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTIONS(S):

i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 고도 제한이 취소되었다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한이나 ATC가 발부한 속도 제한을 준수한다.

c) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTIONS(S) AT (point(s)):

i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 특정 지점(들)에서의 고도 제한이 취소되었다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한이나 ATC가 발부한 속도 제한을 준수한다.

d) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTIONS(S):

i) 승인받은 고도까지 상승하며 차트에 게재된 고도 제한을 준수한다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한과 ATC가 발부한 속도 제한이 취소되었다.

e) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTIONS(S) AT (point(s)):

i) 승인받은 고도까지 상승하며 차트에 게재된 고도 제한을 준수한다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 특정 지점(들)에서의 속도 제한이 취소되었다.

f) CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS(S):

i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 고도 제한이 취소되었다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한과 ATC가 발부한 속도 제한이 취소되었다.

6.3.2.4.2 SID에 게재된 고도 제한이나 속도 제한이 더 이상 남아 있지 않다면 CLIMB TO (level)이라는 문구를 사용해야 한다.

i. PBN Departure Procedures

1. 모든 PBN SID와 graphic ODP는 보통 RNAV 1 NavSpec, RNP1 NavSpec, 혹은 A-RNP NavSpec를 통해 설계된다. 이러한 절차들은 보통 DER 근처에서 initial track이나 heading leg로 시작된다. 또한 이러한 절차들이 요구하는 시스템 성능은 현재 GPS 시스템이나 DME/DME/IRU PBN 시스템에 의해 충족되는데 이 시스템들은 AC 90−100, U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations에서 설명되는 기준을 충족해야 한다. RNAV 1 절차와 RNP 1 절차는 총 비행시간의 95% 동안 1NM 이하의 total system error를 유지해야 한다. A-RNP 절차를 위한 최저치는 PBN box에 표시된다(예를 들어 1.00이나 0.30).

2. 미국에서는 특정 절차의 PBN 조건이 별도의 notes boxes에 눈에 띄게 표시된다. PBN 요소를 갖춘 절차에서는 “PBN box”에 절차의 NavSpec(s)가 포함되며 필요한 경우에는 항법해(navigation solution)에 필요한 특정 센서나 인프라, 추가적인/진보된 기능 조건, RNP 최저치, 그리고 부연 설명이 포함된다. PBN box에 나열된 항목들은 절차의 PBN 요소를 위해 필수적이다.

※ 다음은 ICAO DOC 8168 Aircraft Operations Volume I을 발췌한 내용이다.

Chapter 2 STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES

2.1 GENERAL

2.1.1 SID는 최대한 많은 aircraft category를 수용하기 위해 개발된 출발 절차이다. 특정 aircraft category로 제한되는 출발 절차에는 주석이 표기된다(Section 5, Chapter 1, 1.4, "Categories of aircraft" 참조).

2.1.2 절차 설계 목적상 SID는 출발 절차를 뒤따르는 항로 구간의 첫 번째 fix/facility/waypoint에서 종료된다.

2.1.3 SID는 다음 조건에서 수신한 경로를 기반으로 한다:

a) conventional straight departures의 경우 DER로부터 20.0km(10.8NM) 이내에서

b) conventional turning departures의 경우 선회를 완료한 후 10.0km(5.4NM) 이내에서

c) PBN departure procedures의 경우 보통 DER에서

2.2 PROCEDURE DESIGN GRADIENT

2.2.1 출발 절차에 대한 표준 설계 경사율은 3.3%이다.

2.2.2 출발 경로에 영향을 미치는 장애물이 있다면 3.3%를 초과하는 절차 설계 경사율이 지정될 수 있다. 이러한 경사율이 지정되면 해당 경사율이 유지되어야 하는 altitude/height가 명시된다.

2.2.3 특정 상승 구배를 충족하는데 필요한 상승률은 그림 II-2-1-2를 참조하라.

2.3 STRAIGHT DEPARTURES

가능한 경우에는 straight departure가 지정된다. straight departure란 초기 출발 경로가 활주로 중심선으로부터 15도 이내인 출발 절차를 의미한다.

2.4 TURNING DEPARTURES

2.4.1 출발 경로가 15도를 초과하는 선회를 필요로 한다면 이를 turning departure라 부른다. 최소 120m(394ft)의 altitude/height에 도달하기 전까지는 직진 비행이 가정된다. 절차는 보통 활주로 시작 지점으로부터 600m 지점에서 선회를 허용하도록 설계된다. 허나 DER이나 특정 지점 이전에는 선회를 시작할 수 없는 경우도 있으며 이러한 정보는 차트에 표시되어 있다.

2.4.3 turning departure를 위한 비행 속도는 Table II-2-2-1에 명시되어 있다. 이 표에서 명시하는 속도 이외의 제한 속도가 공표되어 있다면 적절한 영역 내를 비행하기 위해 해당 제한 속도를 준수해야 한다. 항공기 운항 시 더 높은 속도가 필요하다면 대체 출발 절차를 요청해야 한다.

2.4.4 Turn speeds

2.4.4.1 이륙 도중에는 비행기의 무게가 높으므로 departure turn을 위한 최대 속도는 final missed approach speed에 10%를 더한 속도여야 한다(단, 차트에 달리 명시된 경우 제외. Table II-2-2-1 참조).

2.4.4.2 적절한 지형 간격이 제공될 수 없는 예외적인 경우에는 turning departure 경로를 위한 최대 속도가 intermediate missed approach speed에 10%를 더한 속도만큼 낮아진다(Table II-5-1-2 참조). 이러한 경우에는 절차에 “Departure turn limited to __________ km/h (kt) IAS maximum”라 표시된다.

Chapter 3

OMNIDIRECTIONAL DEPARTURES

3.1 GENERAL

3.1.1 적절한 항법보조시설이 없거나 경로 안내가 제공되지 않는 경우에는 omnidirectional procedures가 사용된다.

3.1.2 장애물로 인해 omnidirectional procedures가 개발될 수 없는 경우에는 조종사가 육안으로 장애물을 피할 수 있도록 실링 및 시정을 확보해야 한다.

3.1.3 omnidirectional departures에 피해야 할 구역들이 지정될 수도 있다.

3.2 BEGINNING OF DEPARTURE

3.2.1 출발 절차는 DER(이륙에 적합하다고 공시된 구역의 끝 부분. 즉, 이는 활주로 종단이거나 개방로[clearway]이다)에서 시작된다.

3.2.2 이륙 지점은 항공기마다 다르기 때문에 출발 절차는 다음을 가정한다: 활주로 시작 지점으로부터 600m 이내에서는 조종사 비행장 표고로부터 120m(394ft) 너머에서 선회를 수행하지 않는다.

3.2.3 출발 절차는 보통 활주로 시작 지점으로부터 600m 지점에서 선회하도록 설계되어/최적화되어 있다. 허나 DER이나 특정 지점 이전에는 선회를 시작할 수 없는 경우도 있으며 이러한 정보는 출발 차트에 표시되어 있다.

3.3 PROCEDURE DESIGN GRADIENT(PDG)

3.3.1 출발 절차는 비행장 표고로부터 120m(394)ft에 도달하기 전까지 활주로 연장선을 따라 3.3%의 절차 설계 경사율(PDG)로 직진 상승을 수행한다 가정한다(단, 달리 명시된 경우 제외).

3.3.2 기본 절차는 다음을 보장한다:

a) 항공기가 선회를 수행하기 전에 활주로 연장선을 따라 120m(394ft)까지 상승하도록 보장한다.

b) 15도를 초과하는 선회를 수행하기 전에 최소 75m(246ft)의 장애물 간격을 보장한다.

5-5-1. General

Instructor-pang — Wed, 22 Apr 2026 17:17:04 +0900

5-5-1. General

a. ATC 시스템에 효과적으로 참여하기 위한 조종사와 관제사의 역할 및 책임은 여러 문서들에 명시되어 있다. 조종사의 책임은 CFR에 명시되어 있고 관제사의 책임은 FAA Order JO 7110.65, Air Traffic Control과 FAA 보충 지침들에 명시되어 있다. 조종사를 위한 추가 정보와 보충 정보는 최신 AIM(Aeronautical Information Manual), Notices to Air missions, Advisory Circulars, 그리고 aeronautical charts에서 찾을 수 있다. 비정부 기관과 다른 정부 기관에서도 다양한 업데이트 주기로 발행되는 훌륭한 출판물들이 많으므로 최신 자료와 관련된 궁금증들은 앞서 언급한 문서들의 비교 검토를 통해 해결될 수 있다.

b. 항공기의 PIC는 해당 항공기의 안전한 운항에 대한 직접적인 책임과 최종 권한을 가진다. 즉각적 조치를 필요로 하는 비상 상황이 발생하였을 때 PIC는 14 CFR Section 91.3에 따라 General Subpart A와 Flight Rules Subpart B의 규칙들로부터 벗어날 수 있다.

c. 항공 교통 관제사는 항공기를 분리하고 레이더 안전 경보를 발부하는데 첫 번째 우선 순위를 부여하고, 항공기 분리와 관련 없는 그 외 필수 서비스에 두 번째 우선 순위를 부여하고, 가능한 범위 내에서의 추가 서비스에 세 번째 우선 순위를 부여할 책임을 가지고 있다.

d. 안전하고 효율적인 항공 교통 시스템을 유지하기 위해서는 각 당사자가 본인이 맡은 책임을 최대한 다하는 것이 필수적이다.

e. 조종사와 관제사의 책임은 여러 분야에서 중복이 되도록 의도적으로 설정되어 있는데 이는 일정 수준의 이중 안전장치를 제공하기 위함이다. 만약 어느 한쪽에서 문제가 발생하더라도 이러한 책임의 중복 덕분에 안전에 영향을 미칠 수 있는 문제들이 대부분의 경우 상쇄될 것이다.

f. 다음은 일반적으로 사용되는 일부 절차나 비행 구간에 대한 조종사와 관제사의 책임을 간략하게 열거한 것이다. 더욱 자세한 설명은 이 교재의 다른 부분, 관련 CFR, AC, 그리고 유사한 간행물에 수록되어 있다. 제공되는 정보는 관련 원칙에 대한 개요일 뿐이지 규정을 해석하거나 책임을 확대 · 축소하기 위한 것이 아니다.