Instructor-pang

2-1-1. Approach Light Systems(ALS)

a. 진입등시스템(Approach Lighting Systems)은 착륙을 위해 계기 비행에서 시계 비행으로 전환하기 위한 기본 수단을 제공한다. 운영 요구사항에 따라 특정 활주로에 대한 ALS의 구성과 정교함이 달라진다.

b. ALS는 활주로 시단부터 2400-3000ft(정밀 계기 활주로의 경우), 그리고 1400-1500ft(비정밀 계기 활주로의 경우) 거리의 접근 구간까지 연장되는 등화들로 구성된다. 몇몇 시스템은 sequenced flashing lights를 가지고 있는데 이는 빠른 속도(초당 2회)로 활주로를 향해 움직이는 빛의 공처럼 보인다. (그림 2-1-1 참조.)

※ Pilot/Controller Glossary

Approach Light Systems의 유형은 다음과 같다:

1. ALSF-1 - ILS CAT-I의 Approach Light System with Sequenced Flashing Lights.

2. ALSF-2 - ILS CAT-II의 Approach Light System with Sequenced Flashing Lights. 기상 조건이 허용한다면 ALSF-2가 SSALR로 운영될 수 있다.

3. SSALF − Simplified Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights.

4. SSALR − Simplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights.
5. MALSF − Medium Intensity Approach Light System with Sequenced Flashing Lights.
6. MALSR − Medium Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights.

7. RLLS(Runway Lead-in Light System) - 위험한 지형, 장애물, 혹은 소음감소절차에 특별한 문제가 있는 경우에는 곡선 접근 경로나 직선 접근 경로를 따라서 하나 이상의 점멸등들이 설치된다.

8. RAIL(Runway Alignment Indicator Lights) - 다른 등화 시스템들과 짝지어 설치되는 Sequenced Flashing Lights.

9. ODALS - Omnidirectional Approach Lighting System은 비정밀 활주로의 접근 구역에 위치한 7개의 전방향성 점멸 등화로 구성되어 있다. 5개의 등화는 활주로 중앙선을 따라 연장되어 있다(첫 번째 등화는 시단으로부터 300ft 떨어진 곳에 위치해 있으며 이후 시단으로부터 1,500ft 지점까지 동일한 간격으로 연장됨). 남은 두 개의 등화는 활주로 가장자리로부터 40ft 떨어진 거리에 위치한다(VASI가 설치된 활주로의 경우에는 활주로 가장자리로부터 75ft 떨어진 거리에 위치함. FAA Order JO 6850.2, VISUAL GUIDANCE LIGHTING SYSTEMS 참조).

2-1-2. Visual Glideslope Indicators

a. Visual Approach Slope Indicator (VASI)

1. VASI는 2개, 4개, 6 개, 12개, 혹은16개의 등화로 구성될 수 있으며 near bar, middle bar, 그리고 far bar에 배열된다. 대부분의 VASI는 2 bars(near, far)로 구성되며 2개, 4개, 혹은 12개의 등화로 구성될 수 있다. 일부 VASI는 3 bars(near, middle, far)로 구성되며 이는 조종실이 높은 항공기를 수용하기 위하여 추가적인 시각 활공 경로를 제공한다. 이러한 장치는 6개나 16개의 등화로 구성될 수 있다. 2개, 4개, 혹은 6개의 등화로 구성된 VASI는 활주로의 한 쪽 측면(일반적으로 왼쪽)에 설치된다. 12개나 16개의 등화로 구성된 VASI는 활주로의 양 쪽 측면에 설치된다.

2. two-bar VASI는 하나의 시각 활공 경로를 제공하며 이는 일반적으로 3도로 설정된다. three-bar VASI는 두 가지 시각 활공 경로를 제공한다. lower glide path는 near bar와 middle bar를 통해 제공되며 이는 일반적으로 3도로 설정된다. 반면 upper glide path는 middle bar와 far bar를 통해 제공되며 이는 일반적으로 1/4도 더 높다. 이 더 높은 활공 경로는 조종실이 높은 항공기에게 충분한 threshold crossing height를 제공하기 위해 고안되었다. 비록 일반적인 활공 경로의 각도는 3도이지만 일부 지역에서는 적절한 장애물 회피를 제공하기 위해 4.5도까지 높아질 수 있다. 고성능 항공기의 조종사는 3.5도를 초과하는 VASI 각도를 사용할시 착륙 및 착륙 활주에 필요한 활주로 길이가 증가할 수 있다는 점을 유의해야 한다.

3. VASI의 기본 원리는 흰색과 빨간색의 색깔 구분에 있다. 각 등화의 윗부분은 흰색 빛을 비추고 아랫부분은 빨간색 빛을 비춘다. 접근 도중 VASI를 사용하는 조종사가 아래에 표시된 등화들의 조합을 볼 수 있도록 등화들이 배치되어 있다.

(계기비행증명: 활주로에 접근하는 동안 모든 VASI 등화들이 빨간색으로 보인다면, 활공 경로가 정상보다 낮은 것이므로 적절한 접근경로에 진입할 때까지 수평비행을 유지해야 한다.)

4. VASI는 활주로 접근 도중 시각 강하 유도 정보를 제공하도록 배치된 등화 시스템이다. 주간에는 3 ~ 5마일 지점에서, 그리고 야간에는 최대 20마일 너머에서 이 등화들을 볼 수 있다. VASI의 시각 활공 경로는 활주로 중심선으로부터 ±10도 이내에서, 그리고 활주로 시단으로부터 4NM 이내에서 장애물 회피를 제공한다. 육안으로 항공기와 활주로를 정렬하기 전까지는 VASI를 이용하여 하강하지 않는다. 수평 경로 유도 정보는 활주로나 활주로 등화가 제공한다. 특정 상황에서는 지역적 한계로 인해 빔의 폭을 줄이거나 사용 가능 거리를 단축함으로써 장애물 회피 구역을 감소시킬 수 있으며 VASI가 활주로 중심선으로부터 offset 될 수도 있다. 해당 정보는 Chart Supplement U.S. 및/혹은 해당 NOTAM(Notices to Air Missions)에 수록된다.

5. 2-bar VASI(4개의 등화)에 대해 그림 2-1-2를 참조한다.

6. 3-bar VASI(6개의 등화)에 대해 그림 2-1-3를 참조한다.

7. 그 외의 VASI에 대해 그림 2-1-4를 참조한다.

b. Precision Approach Path Indicator(PAPI). PAPI는 VASI와 유사한 등화 장치를 사용한다. 다만 PAPI는 2개나 4개의 등화를 일렬로 설치한다는 점이 VASI와 다르다. 주간에는 대략 5마일 지점에서, 그리고 야간에는 최대 20마일 지점에서 이 등화들을 볼 수 있다. PAPI의 시각 활공 경로는 일반적으로 활주로 중심선으로부터 ±10도 이내에서, 그리고 활주로 시단으로부터 3.4NM 이내에서 장애물 회피를 제공한다. 육안으로 항공기와 활주로를 정렬하기 전까지는 PAPI를 이용하여 하강하지 않는다. 한 줄로 된 등화들이 보통 활주로의 왼쪽 측면에 설치되며 활공 경로는 아래와 같이 표시된다. 수평 경로 유도 정보는 활주로나 활주로 등화가 제공한다. 특정 상황에서는 지역적 한계로 인해 빔의 폭을 줄이거나 사용 가능 거리를 단축함으로써 장애물 회피 구역을 감소시킬 수 있으며 PAPI가 활주로 중심선으로부터 offset 될 수도 있다. 해당 정보는 Chart Supplement U.S. 및/혹은 해당 NOTAM에 수록된다. (그림 2-1-5 참조.)

c. Tri-color Systems. tri-color visual approach slope indicators는 보통 하나의 등화로 구성되며 이는 활주로의 최종 접근 구역에 세 가지 색깔의 시각 접근 경로를 비춘다. below glide path 지시는 빨간색이고, above glide path 지시는 노란색이며, on glide path 지시는 녹색이다. 이 등화는 시정 조건에 따라 주간에는 대략 1/2 ~ 1마일의, 그리고 야간에는 최대 5마일의 유효 범위를 가진다. (그림 2-1-6 참조.)

NOTE-

1. tri-color VASI는 하나의 빛으로 구성되기 때문에 다른 빛들과 혼동될 수 있으므로 조종사는 등화를 제대로 식별하도록 주의해야 한다.

2. 항공기가 녹색에서 빨간색으로 하강하는 도중 빛의 색깔이 녹색에서 빨간색으로 변할 때 조종사가 어두운 노란색을 볼 수 있다.

d. Pulsating Systems. pulsating visual approach slope indicators는 보통 하나의 등화로 구성되며 이는 활주로의 최종 접근 구역에 두 가지 색깔의 시각 접근 경로를 비춘다. on glide path는 steady white light나 alternating RED and WHITE light로 지시될 수 있다. slightly below glide path는 steady red light로 지시된다. 만약 항공기가 glide path로부터 훨씬 아래로 하강하면 빨간색 등화가 점멸하기 시작한다. above glide path는 pulsating white light로 지시된다. 적절한 glide slope으로부터 항공기가 훨씬 위/아래로 향할수록 점멸 빈도가 증가한다. 시스템의 유효 범위는 주간에는 대략 4마일이고 야간에는 최대 10마일이다. (그림 2-1-7 참조.)

NOTE-

PVASI는 하나의 빛으로 구성되기 때문에 다른 빛들과 혼동될 수 있으므로 조종사는 등화를 제대로 식별하도록 주의해야 한다.

e. Alignment of Elements Systems. alignment of elements systems는 일부 작은 general aviation airports에 설치되며 이는 보통 검은색과 흰색, 혹은 형광 주황색이 칠해진 합판 패널로 구성된 저비용 시스템이다. 이러한 시스템들 중 일부는 야간 운영을 위해 빛이 켜진다. 이 시스템의 유효 범위는 대략 3/4마일이다. 이 시스템을 사용하려면 조종사는 element들이 정렬되도록 항공기를 위치시켜야 한다. glide path 지시는 그림 2-1-8에 나타나 있다.

※ 색깔로 된 그림들을 보고싶다면 아래의 링크 참조!

2-1-3. Runway End Identifier Lights(REIL)

특정 활주로의 approach end of the runway를 빠르고 확실하게 식별할 수 있도록 만들기 위해 많은 공항에 REIL이 설치된다. 이 시스템은 활주로 시단의 양쪽에 가로로 배치되는 한 쌍의 동시점멸 등화로 구성된다. REIL은 전방향성 등화이거나 접근 구역을 비추는 단일방향성 등화일 수 있다. REIL은 다음 상황에서 효과적이다:

a. 많은 수의 다른 등화들로 둘러싸인 활주로에서 활주로를 식별할 때.

b. 주변 지형과의 대비가 적은 활주로에서 활주로를 식별할 때.

c. 저시정 조건에서 활주로를 식별할 때.

※ 국내에서는 이 등화를 활주로시단식별등(RTIL = Runway Threshold Identification Lights)이라 부른다(출처: 공항시설법 시행규칙)

2-1-4. Runway Edge Light Systems

a. 어두울 때, 혹은 저시정 조건일 때 활주로 가장자리의 윤곽을 드러내기 위하여 활주로등(runway edge lights)이 사용된다. 이러한 시스템은 등화가 생성할 수 있는 강도나 밝기에 따라 분류된다: HIRL(High Intensity Runway Lights), MIRL(Medium Intensity Runway Lights), LIRL(Low Intensity Runway Lights). HIRL과 MIRL 시스템은 밝기 조절이 가능하지만 LIRL은 보통 하나의 강도 설정을 가진다.

b. 활주로등은 흰색이다. 단, 계기 활주로(instrument runway)에서는 착륙에 대한 주의 영역을 형성하기 위해 마지막 2,000ft나 활주로 길이 절반 중 짧은 길이가 노란색으로 대체된다.

c. 활주로 종단을 표시하는 등화는 출항 항공기에게 활주로 종단을 나타내기 위해 활주로 안쪽으로 적색광을 방출하고(runway end lights = 활주로종단등) 착륙 항공기에게는 활주로 시단을 나타내기 위해 활주로 바깥쪽으로 녹색광을 방출한다(runway threshold lights = 활주로시단등).

2-1-5. In-runway Lighting

a. Runway Centerline Lighting System(RCLS). 저시정 조건에서의 착륙을 용이하게 만들기 위해 일부 정밀 계기 활주로(precision instrument runway)에는 활주로중심선등(runway centerline lights)이 설치된다. RCLS는 활주로 중심선을 따라 50ft 간격으로 배치된다. 착륙 시단에서 바라보았을 때 RCLS는 활주로 종단으로부터 3,000ft(900m) 전까지 흰색이다. 이후 2,000ft(600m) 구간 동안 흰색과 빨간색이 번갈아 나타나고 활주로의 마지막 1,000ft(300m) 구간에서는 모든 중심선등이 빨간색이다.

b. Touchdown Zone Lights(TDZL). 저시정 조건에서 접지구역(touchdown zone)을 나타내기 위해 일부 정밀 계기 활주로에는 접지구역등(touchdown zone lights)이 설치된다. TDZL은 활주로 중심선으로부터 대칭으로 배치된 두 줄의 등화들로 구성된다. TDZL은 백색으로 구성되며 착륙 시단으로부터 100ft 지점에서 시작되어 3,000ft 지점이나 활주로 중심 중 짧은 지점까지 연장된다.

c. Taxiway Centerline Lead-Off Lights. taxiway centerline lead-off lights는 활주로를 개방하는 조종사에게 시각적 안내를 제공한다. 조종사는 해당 등화를 통해 본인이 runway environment나 ILS critical area 중 더 제한적인 구역 내에 있다는 것을 알 수 있다. 녹색과 노란색 등화가 번갈아서 배치되며 활주로 중심선에 위치한 녹색 등화로부터 runway holding position이나 ILS critical area holding position 너머에 위치한 하나의 중심선 등화까지 연장된다.

d. Taxiway Centerline Lead-On Lights. taxiway centerline lead-on lights는 활주로를 진입하는 조종사에 시각적 안내를 제공한다. 조종사는 해당 등화를 통해 본인이 runway environment나 ILS critical area 중 더 제한적인 구역 내에 있음을 알 수 있다. lead-on lights는 lead-off lights와 같은 색깔 패턴을 나타낸다. lead-on lights를 위해 사용되는 등화는 양방향으로 작동한다. 즉, 한 쪽은 lead-on 기능을 위해 빛을 발하는 반면 다른 한 쪽은 lead-off 기능을 위해 빛을 발한다. lead-off 기능을 위해 노란색 빛을 발하는 모든 등화는 lead-on 기능을 위해서도 노란색 빛을 발해야 한다. (그림 2-1-12 참조.)

e. Land and Hold Short Lights. land and hold short lights는 LAHSO(Land and Hold Short Operations)가 승인된 특정 활주로에서의 대기 지점을 나타내기 위해 사용된다. land and hold short lights는 대기 지점에 활주로를 가로질러 설치된 한 줄의 점멸 백색 등화로 구성된다. LAHSO가 시행 중일 때에는 이 등화가 항상 켜진다. LAHSO가 시행 중이지 않을 때에는 등화가 꺼진다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 4-3-11, Pilot Responsibilities When Conducting Land and Hold Short Operations(LAHSO)

2-1-6. Runway Status Light(RWSL) System

a. Introduction. 활주로상태등(RWSL)은 활주로의 진입, 횡단, 혹은 이착륙이 안전하지 않을 때 이를 명확히 나타내기 위해 조종사에게 활주로 상태 정보를 제공하는 완전 자동화 시스템이다. RWSL 시스템은 감시 시스템을 통해 정보를 처리하며 감지된 지상 항적과 접근 항적의 위치 및 속도에 따라 REL(Runway Entrance Lights)과 THL(Takeoff Hold Lights)를 활성화한다. REL과 THL은 포장도로에 매립된 등화 장치로 조종사는 이 등화들을 직접 볼 수 있다. RWSL은 독립적 안전 강화 시스템으로 ATC clearance를 대체하거나 전달하지 않는다. 활주로의 진입, 횡단, 이착륙, 혹은 사용에 대한 승인은 여전히 ATC로부터 받아야 한다. ATC가 시스템을 제한적으로 제어할 수는 있으나 이들은 일상적인 ATC 업무를 수행하는 도중 시스템을 직접 사용하지 않으며 등화가 활성화/비활성화되는 것을 보지 못할 수도 있다.

b. Runway Entrance Lights(REL): REL 시스템은 포장도로에 매립된 단일방향성 등화들로 구성된다. 이는 유도로 중심선을 따라 평행하게 배치되며 대기 지점에 있는 조종사를 향해 빛을 낸다. REL의 등화들은 대기 지점의 첫 번째 등화에서 시작되며 활주로 가장자리까지 균등한 간격으로 배치된다. 활주로 가장자리 직전에 배치된 마지막 두 개의 등화는 활주로 중심선에 추가된 하나의 등화와 정렬된다. (그림 2-1-9와 2-1-10 참조). REL이 활성화 되었다면 이는 활주로에 고속 항적이 있거나 활성화 영역 내에 최종 접근 중인 항공기가 있음을 나타낸다.

1. REL Operating Characteristics – Departing Aircraft: 출항 항공기가 약 30노트의 속도(공항에 따라 다를 수 있음)에 도달하면 항공기 전방 활주로를 따라 REL이 배치된 모든 유도로 교차로의 등화가 켜진다(그림 2-1-9). REL이 배치된 유도로 교차로에 항공기가 접근하고 있다면 해당 교차로의 등화는 항공기가 도달하기 약 3~4초 전에 꺼진다. 이를 통해 관제사는 안전을 위협하지 않으면서 보다 신속하게 항적을 이동시킬 수 있도록 “anticipated separation”을 적용할 수 있다. 이후 시스템에 의해 항공기가 “airborne”으로 선포되면 이 활주로와 연관된 모든 REL 등화가 꺼진다.

2. REL Operating Characteristics – Arriving Aircraft: 최종 접근 중인 항공기가 활주로 시단으로부터 약 1마일 거리에 있을 때 활주로와 교차하는 모든 유도로의 REL 등화가 켜진다. 특정 공항에서는 특정 운영을 위해 이 거리가 조정될 수 있다. anticipated separation을 적용하기 위해 항공기가 대략 80노트(공항에 따라 다를 수 있음)로 감속하기 전까지는 항공기가 도달하기 약 3~4초 전에 유도로 교차로의 등화가 꺼진다. 80노트 미만에서는 항공기의 전방 경로로부터 30초 이내에 있지 아니한 모든 등화들이 꺼진다. 항공기가 약 34노트(공항에 따라 다를 수 있음)로 감속하면 항공기가 지상 활주(taxi) 상태에 있다고 선포되며 모든 등화가 꺼진다.

3. 조종사가 보게 되는 것: 대기 지점에 있거나 대기 지점으로 접근하는 조종사는 활주로를 운영 중인 항공기/차량이나 활주로 시단으로부터 1마일 이내를 운영 중인 입항 항공기에 반응하여 REL이 점등 및 소등 되는 것을 보게 된다.

4. 조종사가 REL의 적색등을 확인하였다면 대기 지점에서 정지하거나 대기 상태를 유지한다. 만약 clearance가 등화의 지시와 다르다면 조종사는 이를 해결하기 위해 ATC와 교신한다. 안전상의 이유로 활주로를 개방한 상태를 유지하는 것이 불가능한 상황(예를 들어 항공기가 이미 활주로에 진입함)에서 등화가 켜져있는 것을 확인하였다면 조종사는 활주로에 진입하거나 활주로를 교차하는 것이 안전하지 않음을 이해한 상태에서 최선의 판단에 따라 진행해야 한다. 가능한 한 빨리 ATC에 교신한다.

c. Takeoff Hold Lights(THL): THL 시스템은 포장도로에 매립된 단일방향성 등화들로 구성되며 이는 활주로중심선등의 양 쪽에 두 줄로 정렬된다. 등화들은 “line up and wait” 지점에서 arrival end of the runway를 향하여 빛을 낸다. THL은 departure threshold로부터 375ft 떨어진 지점에서 시작되며 대기 항공기의 전방 1,500ft까지 연장된다(그림 2-1-11 참조). 활주로가 다른 항공기나 차량에 의해 사용 중이거나 사용될 예정이면 이륙을 위해 대기 중인 항공기나 이륙 활주를 시작한 항공기에게 이륙이 안전하지 않음을 알리기 위해 등화가 켜진다. 등화가 켜지기 위해선 두 대의 항공기, 혹은 한 대의 차량과 한 대의 항공기가 필요하다. 출항 항공기는 이륙을 위해 대기 중이거나 이륙 활주를 시작한 상태여야 하고 다른 차량이나 항공기는 활주로에 있거나 활주로를 건너려고 해야 한다.

1. THL Operating Characteristics – Departing Aircraft: 다른 항공기나 차량이 활주로에 있거나 활주로를 건너려 하고 있으면 이륙을 위해 대기 중이거나 이륙 활주를 시작한 항공기를 위해 THL이 켜진다. (그림 2-1-9 참조) 다른 항공기나 차량이 활주로를 개방하면 THL이 꺼진다. 조종사는 전방의 다른 항공기나 차량이 활주로를 완전히 개방하기 전에 등화가 꺼지는 것을 확인할 수 있다. THL 또한 REL과 마찬가지로 “anticipated separation” 기능을 가지고 있다.

NOTE-

THL이 꺼진 것이 이륙 활주를 시작할 수 있는 clearance를 의미하지는 않는다. 모든 takeoff clearances는 ATC로부터 발부된다.

2. 조종사가 보게 되는 것: 이륙을 위해 대기 중이거나 이륙 활주를 시작한 조종사는 활주로 상에 있는, 활주로에 진입하는, 혹은 활주로를 교차하는 다른 항공기나 차량에 반응하여 THL이 켜지는 것을 보게 된다. 활주로가 개방되면 등화가 꺼질 것이다. 활주로를 교차하는 교통량에 따라 조종사는 등화가 여러 번 점등 및 소등하는 것을 보게 될 수 있다.

3. THL 등화가 켜진 것을 확인하였다면 조종사는 대기 상태를 유지하거나 가능하다면 안전하게 정지한다. 만약 clearance가 등화 지시와 다르다면 조종사는 이를 해결하기 위해 ATC에 교신해야한다. 만약 이륙 활주 도중 등화가 켜진 것을 확인하였으나 안전상의 이유로 인해 멈추는 것이 불가능한 상황이라면 조종사는 이륙을 계속하는 것이 안전하지 않음을 이해한 상태에서 최선의 판단에 따라 진행해야 한다. 가능한 한 빨리 ATC에 교신한다.

d. Pilot Actions:

1. RWSL이 있는 공항을 이용하는 경우에는 게이트나 주기장을 떠날 때 transponder/ADS-B를 “On” 으로 설정하고 게이트나 주기장에 도착해서 transponder/ADS-B를 끌 때까지 유지한다. 이는 RWSL 시스템에 정보를 제공하는 FAA 감시 시스템(예를 들어 ASDE-X/Airport Surface Surveillance Capability [ASSC])와의 상호 작용을 보장한다.

2. ATC 지시와 상반되는 RWSL 지시로 인해 정지하였다면 조종사는 항상 이를 ATCT에 알려야 한다. 조종사는 명확한 taxi clearance나 takeoff clearance를 요청해야 한다.

3. 점등된 빨간색 등화를 절대 통과하지 않는다. 정상적인 상황에서 RWSL은 ATC가 발부한 taxi clearance나 takeoff clearance가 사실인지를 나타낼 것이다. 만약 RWSL이 활주로의 이륙, 착륙, 횡단, 혹은 진입이 안전하지 않다고 지시하면 즉시 ATC에 알린 다음 clearance를 다시 확인한다.

4. 등화가 꺼졌다하더라도 ATC clearance 없이는 진행하지 않는다. RWSL은 ATC clearance가 사실인지 확인시켜주는 것이지 ATC clearance를 대체하는 것이 아니다.

e. ATC Control of RWSL System:

1. 관제사는 포장도로에 매립된 등화를 다섯 가지 강도 중 하나로 설정할 수 있다. 이는 모든 시정 및 조명 조건에서 등화의 최대 가시성을 보장하기 위함이다. REL과 THL의 강도는 독립적으로 설정될 수 있다.

2. RWSL를 작동하는 것이 항적의 효율적인 이동에 영향을 미치거나 안전하지 못한 운영에 기여한다는 ATC Manager의 의견이 있다면 등화를 비활성화 할 수 있다. REL과 THL은 별도로 비활성화 될 수 있다. 시스템이나 그 구성 요소가 비활성화되면 NOTAM이 발부되어야 하며 ATIS(Automatic Terminal Information System)가 업데이트 되어야 한다.

2-1-7. Control of Lighting Systems

a. 접근등시스템(approach light systems)과 각종 활주로 등화들은 ATCT(control tower)에 의해 제어된다. 관제탑이 운영되지 않는 일부 지역에서는 FSS가 등화를 제어할 수 있다.

b. 조종사는 등화를 켜거나 꺼달라고 요청할 수 있다. runway edge lights, in-pavement lights, 그리고 approach lights도 강도 조절이 가능하며 조종사의 요청에 따라 변경될 수 있다. SFL(sequenced flashing lights)를 켜거나 끌 수도 있다. 일부 sequenced flashing light 시스템도 강도 조절이 가능하다.

2-1-8. Pilot Control of Airport Lighting

일부 공항에서는 등화의 무선 제어가 가능하다. 이는 항공기 마이크를 눌러서 공항의 등화를 공중에서 제어할 수 있도록 만들기 위함이다. 이러한 시스템은 등화 운영 시간이 지정되지 않는 지역, 관제탑이나 FSS가 없는 지역, 혹은 관제탑이나 FSS가 종료된 지역(시간제로 운영되는 관제탑이나 FSS)에서 종종 이용할 수 있다. 활주로가 하나인 공항이든 활주로가 여럿인 공항이든 무선 제어가 가능한 모든 등화 시스템들은 동일한 무선 주파수에서 운영된다. (표 2-1-1과 2-1-2 참조.)

a. FAA가 인가한 시스템을 사용하게 되면 무선 제어를 통해 다양한 조합의 medium intensity approach lights, runway lights, taxiway lights, VASI 및/혹은 REIL을 활성화할 수 있다. approach lighting system과 runway lighting system(runway edge lights, taxiway lights, 등등)이 모두 있는 활주로에서는 무선 제어에 의해 approach lighting system이 조절되며 runway lighting system은 예상 시정 조건을 기초로 설정된 predetermined intensity step으로 작동한다. approach lighting이 없는 활주로에서는 runway edge lights의 강도를 무선으로 제어할 수 있다. 그 외의 등화 시스템들은(VASI, REIL, 그리고 taxiway lights 포함) runway edge lights와 함께 조절되거나 runway edge lights와 개별적으로 조절될 수 있다.

b. 제어 시스템은 7번, 5번, 혹은 3번의 마이크 클릭에 반응하는 3-step control로 구성된다. 이 3-step control은 3-step, 2-step, 혹은 1-step operation이 가능한 등화를 켠다. 3-step 등화와 2-step 등화는 강도가 변경될 수 있지만 1-step 등화는 그러할 수 없다. 모든 등화는 최근에 작동한 시간으로부터 15분 동안 켜지며 15분이 지나기 전에 꺼질 수 없다(단, 1-step REIL과 2-step REIL의 경우에는 원한다면 마이크를 각각 5번이나 3번 눌러서 등화를 끌 수 있다).

c. 처음에는 항상 마이크를 7번 누르는 것이 좋다. 이렇게 하면 모든 제어 등화들이 최대 강도로 켜진다. 원한다면 키를 5번 및/혹은 3번 눌러서 강도를 낮추거나 REIL을 소등할 수 있다. 동일한 주파수를 사용하는 공항들이 인접한 경우에는 무선 제어 등화 수신기가 낮은 감도로 설정될 수 있다. 이 경우에 시스템을 활성화시키기 위해선 항공기가 비교적 가까이 있어야 한다. 따라서 설령 등화가 켜져있다 하더라도 착륙 공항의 상공을 통과하거나 접근의 최종 구간에 진입하기 직전에 위 방법대로 마이크를 누른다. 이는 항공기가 시스템을 작동시킬 수 있을 정도로 가까이 있게 해주며 15분의 등화 지속 시간을 이용 가능하게 해준다. 표 2-1-3에 표시된 대로 마이크를 누르면(5초 이내로) 등화 시스템을 활성화시킬 수 있다.

d. FAA 표준 시스템을 갖춘 모든 대중 공항에 대해 Chart Supplement 등화의 형식, 활주로, 그리고 시스템을 활성화하는데 사용되는 주파수를 수록한다. IAP를 갖춘 공항의 경우에는 접근 차트에 해당 등화 시스템의 종류, 등화 시스템이 설치된 활주로, 그리고 시스템 활성화를 위해 사용되는 주파수 정보가 포함된다.

NOTE-

많은 공항에서 등화를 작동시키기 위해 CTAF가 사용되긴 하지만 그 외의 주파수가 사용될 수도 있다. 공항 등화를 작동시키기 위한 적절한 주파수는 Chart Supplement와 standard instrument approach procedures publications에 수록되어 있다. 이 정보를 sectional charts에서 확인할 수는 없다.

e. IAP가 제공되지 않는 공항에는 FAA가 승인한 표준 제어 시스템이 설치되거나 airport sponsor가 설치한 다른 사양의 독자적 시스템이 설치될 수 있다. FAA가 승인한 시스템 이외의 시스템을 갖춘 각 공항의 pilot controlled lighting systems에 대한 설명이 Chart Supplement에 수록되어 있으며 등화의 형식, 제어 방법, 그리고 운영 주파수가 명확하게 설명되어 있다.