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1. 물, 진창 눈, 혹은 젖은 눈이 있는 활주로에 착륙할 때 수막현상이 발생할 수 있다. 수막현상은 방향 제어와 제동 효율에 악영향을 미칠 수 있다. 기본적인 세 가지 수막현상으로는 (1.        ), (2.        ), 그리고 (3.        )이 있다. 착륙 활주 도중 이러한 현상들로 인해 비행기 제어가 어려워질 수 있다.

2. 동적 수막현상(Dynamic Hydroplaning)은 타이어의 공기압과 관련이 있다. 타이어의 최소 hydroplaning speed(VP)는 타이어 공기압의 제곱근에 얼마를 곱한 값인가?

3. 증기 수막현상(Reverted Rubber Hydroplaning)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 강한 제동으로 인해 잠긴 바퀴가 계속하여 미끄러질 때 발생한다.

② 두꺼운 층의 물이 활주로에 있어야 이러한 유형의 수막현상이 발생한다.

③ 미끄러지는 바퀴가 엄청난 열을 발생시켜서 활주로와 접촉한 고무가 원래의 경화되지 않은 상태로 되돌아간다.

④ 증기 수막현상은 종종 동적 수막현상이 발생한 후에 발생한다.

⑤ 가열된 물이 증기로 변하면 이는 활주로로부터 타이어를 떠받친다.

4. 점성 수막현상(Viscous Hydroplaning)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 물의 점성 특성으로 인해 발생한다.

② 여기에는 1/100인치도 안되는 얇은 유체의 막만이 필요하다.

③ 타이어는 유체를 관통하지 못하여 그 막 위를 구른다.

④ 점성 수막현상은 동적 수막현상보다 훨씬 낮은 속도에서 발생할 수 있지만 이를 위해선 매끄러운 표면이 필요하다.

⑤ 아스팔트 지역, 혹은 이전의 착륙들로 인하여 착지 구역이 고무로 코팅된 지역에서 발생할 수 있다.

5. 수막현상의 가능성이 있을 때, 가능한 경우 어떤 활주로에 착륙하는 것이 가장 좋은가?

6. 감속이 감지되지 않으며 수막현상이 의심될 때 올바른 대처 방법으로 옳은 것은?

① 기수를 숙이고 조종간을 앞으로 민다.

② 즉시 최대 브레이크를 밟는다.

③ 기수를 들고 공기역학적 제동을 사용하며 브레이크가 유효해지는 시점까지 감속한다.

④ 엔진 출력을 최대로 높여 이륙 상태로 전환한다.

⑤ 플랩을 완전히 접어 양력을 급격히 줄인다.

7. 3,000ft PA에서 ISA는 섭씨 9도이다. 허나 해당 고도에서의 실제 온도가 20도라면 밀도고도는 얼마라도 추정할 수 있는가?

8. 수직으로 발달한 구름(예를 들어 적운, 탑상적운, 그리고 적란운)은 대기의 불안정, 그리고 난기류의 가능성을 나타낸다. (        ) 구름은 비록 수직으로 발달하지는 않지만 강한 산악파를 나타낸다.

9. 강한 뇌우와 연관된 난기류를 피하기 위해서는 뇌우로부터 최소 (        )마일의 간격을 두어야 한다. 뇌우 상공의 맑은 하늘에서도 난기류가 존재할 수 있으며 이를 피하기 위해서는 thunderstorm top 고도에서의 바람 10노트 당 최소 (        )ft 씩 상승한다.

10. moderate ~ severe 강도의 난기류를 맞이하면 항공기 제어가 어려워지며 계기를 scan하기 위해 상당한 집중력이 필요된다. 조종사는 즉시 출력을 줄인 다음 POH/AFM에 명시된 recommended turbulence penetration speed로 항공기를 감속해야 한다. 항공기에 가해지는 하중 계수를 최소화하기 위해 날개를 수평으로 유지하고 pitch attitude를 일정하게 유지해야 한다. (O / X)

11. 비행 중 구조적 착빙이 발생하기 위해선 항공기가 반드시 (visible / invisible) water를 비행해야 하고 해당 고도의 기온이 (영상 / 영하)여야 한다. (visible / invisible) rain이 존재하며 대기 온도가 (영상 / 영하)라면 조종사는 severe inflight icing을 주의해야 한다.

12. 물방울이 작을 때, 그리고 물방울이 표면에 닿자마자 얼어붙을 때 (        ) ice가 형성된다.

13. 보통 큰 물방울이나 어는 비로부터 형성되며, 투명하고 잘 보이지 않으며 에어포일의 모양을 바꿀 수 있어 가장 위험한 유형의 착빙은 무엇인가?

① Rime ice

② Clear ice

③ Mixed ice

④ Structural ice

⑤ Frost

14. Clear ice, Mixed ice, 그리고 Rime ice가 형성되는 온도의 범위를 적으시오.

- Clear ice:

- Mixed ice:

- Rime ice:

15. 화산재에 대한 설명으로 옳지 않은 것을 고르시오.

① 항공기가 화산재 구름에 진입할 경우 먼지 입자와 연기가 객실 내에서 눈에 띄기 시작할 수 있다.

② 화산재 구름 안에서 항공기는 번개와 코로나 방전을 경험할 수 있다.

③ 화산재의 거친 특성으로 인해 windscreen이 긁혀서 전방 시야가 감소될 수 있다.

④ 동정압 시스템이 막혀서 계기 고장이 발생할 수도 있다.

⑤ 화산재로 인해 피스톤 엔진 항공기는 심각한 엔진 손상을 경험할 수 있지만 제트 엔진 항공기는 비교적 화산재에 강하다.

16. 지상 기상 레이더나 공중 기상 레이더는 보통 moderate ~ heavy 강도의 강수 지역을 반사하며 난기류도 탐지한다. (O / X)

17. 급변풍(wind shear)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 짧은 거리에서의 풍속 및/혹은 풍향 변화로 정의될 수 있다.

② 급변풍은 수평 방향이나 수직 방향으로 존재할 수 있다.

③ 급변풍은 높은 고도에서만 발생한다.

④ 급변풍은 보통 뇌우, 그리고 저고도 기온역전과 관련되며 제트 기류와 전선 또한 급변풍의 원인이다

⑤ 조종사에게 급변풍을 알리기 위하여 일부 공항에는 LLWAS가 설치되어 있다.

18. (1.        ) shear 이후의 (2.        ) shear는 특히나 위험하다. 왜냐하면 (1.        ) shear에 대응하여 조종사가 출력을 줄이고 기수를 낮춰뒀기 때문이다. 이때 (2.        ) shear가 발생하면 항공기가 nose-low & power-low 상태에 있어서 회복이 어려워진다.

19. 대기를 구성하는 주요 기체 성분의 비율로 올바른 것은?

① 78%의 산소, 21%의 질소, 1%의 기타 기체

② 78%의 질소, 21%의 산소, 1%의 기타 기체

③ 70%의 질소, 20%의 산소, 10%의 아르곤

④ 80%의 산소, 18%의 질소, 2%의 헬륨

⑤ 75%의 질소, 23%의 산소, 2%의 아르곤

20. 대기의 무게는 18,000ft에서 해수면의 절반이 된다. ( O / X )

21. 표준 기온 감률과 표준 기압 감률에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 표준 기온 감률이란 온도가 1,000ft 당 약 2˚C(1,000m 당 약 -6.5˚C)로 감소하는 경우이다.

② 표준 기온 감률은 36,000ft(11km)까지 적용된다.

③ 36,000ft로부터 80,000ft까지는 온도가 -56.5˚C로 유지된다 간주된다.

④ 표준 기압 감률이란 기압이 1,000ft 당 약 1＂Hg로 감소하는 경우이다.

⑤ 표준 기압 감률은 36,000ft까지 적용된다.

22. 기압 고도를 결정하기 위한 방법 중 하나로, 고도계의 기압계 눈금을 얼마로 설정해야 하는가?

23. 공기 밀도가 낮아질 때 감소하는 요인이 아닌 것은?

① 출력

② 추력

③ 양력

④ 중력

⑤ 엔진이 흡입하는 공기량

24. 공기 밀도의 (증가 / 감소)는 높은 밀도 고도를 의미하며 공기 밀도의 (증가 / 감소)는 낮은 밀도 고도를 의미한다. 

25. 공기의 수분 함량이 증가할수록 공기의 밀도가 낮아져서 밀도 고도가 높아지고 성능이 저하된다. ( O / X )

26. 활주로 전체 길이에 걸쳐 발생하는 표고의 변화량을 뜻하는 용어는 무엇인가?

27. upslope runway에서는 이륙 가속이 지연되므로 이륙 활주가 (증가 / 감소)한다. 허나 이러한 활주로에 착륙할 때에는 보통 착륙 활주가 (증가 / 감소)한다. downslope runway는 이륙 시 가속을 도와 이륙 거리가 (증가 / 감소)한다. 허나 착륙할 때에는 착륙 거리가 (증가 / 감소)한다.

28. 권장 착륙 속도보다 높은 속도로 착륙할 경우, 날개가 양력을 제공하여 타이어와 활주로 사이의 접촉을 감소시키기 때문에 항공기가 수막현상을 경험할 가능성이 커진다. (O / X)

29. 젖은 활주로 등에서 (공기역학적 / 기계적) 제동이 효과적이지 못할 수 있으므로 (공기역학적 / 기계적) 제동을 최대한 활용한다.

30. 다음 중 EPR(Engine pressure ratio)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 터보 제트 엔진이나 터보 팬 엔진의 흡입압력과 배기압력 비율이다.

② EPR gauge는 엔진이 얼마나 많은 출력을 생성하고 있는지 알려준다.

③ EPR이 높을수록 엔진 추력이 높아진다.

④ EPR은 엔진의 오버부스트를 방지하기 위해, 그리고 필요한 경우 takeoff and go around power를 설정하기 위해 사용된다.

⑤ EPR은 항공기 성능을 결정하는데 도움이 되므로 반드시 알아야 한다.

31. 총 무게가 증가하였을 때 이륙 양력 계수에서 더 많은 양력을 생성하기 위해선 더 낮은 속도가 필요하다. (O / X)

32. 추력 대 무게 비율이 높은 항공기의 경우 이륙 거리가 약 21 ~ 22% 증가할 수 있다. 허나 상대적으로 추력 대 무게 비율이 낮은 항공는 이륙 거리가 약 25 ~ 30% 증가할 수 있다. (O / X)

33. 다음 중 이착륙 성능에 대한 설명으로 옳지 않은 것을 고르시오.

① 정풍은 항공기가 낮은 groundspeed에서 이륙 속도에 도달할 수 있도록 해준다.

② 이륙 속도의 10%에 해당하는 정풍은 이륙 거리를 약 19% 감소시킨다

③ 착륙 속도의 10%에 해당하는 정풍은 착륙 거리를 19% 감소시킨다

④ 이륙 속도의 10%에 해당하는 배풍은 이륙 거리를 약 19% 증가시킨다.

⑤ 정풍이 이륙 속도의 50%인 경우 이륙 거리는 무풍 상태의 약 25%가 된다(75% 감소).

34. 가속이 영향을 받지 않는다 가정하였을 때 이륙 거리는 이륙 속도의 제곱에 따라 변화하기 때문에 10%의 초과 속도는 이륙 거리를 21% 증가시킨다. (O / X)

35. 기압 고도와 주변 온도는 (        ) 고도를 규정하며 이 고도는 이륙 성능과 착륙 성능을 규정한다.

36. 특정 무게 및 외장을 갖춘 항공기가 표준 해수면보다 높은 표고를 운영할 때 이륙 양력계수에서 부양하기 위해선 표준 해수면에서와 동일한 동압이 필요하다. 따라서 항공기는 해수면에서의 (IAS / TAS)와 동일한 속도에서 이륙하지만 공기 밀도 감소로 인해 (IAS / TAS)는 더 높다.

37. 다음 중 터보제트 비행기와 왕복 엔진 비행기에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 왕복 엔진은 과급될 수 있기 때문에 터보제트 비행기가 왕복 엔진 비행기보다 밀도 고도에 훨씬 더 민감하다.

② 표준 해수면보다 고도가 높아지면 자연 흡기 엔진, 터보 제트 엔진, 그리고 터보 프로펠러 엔진의 출력이 감소한다.

③ 밀도고도가 1,000ft 증가하면 과급된 왕복 엔진의 경우 이륙 거리가 대략 3.5% 증가한다(단, critical altitude 미만일 때).

④ 밀도고도가 1,000ft 증가하면 추력 대 무게의 비율이 높은 터보제트 비행기의 경우 이륙 거리가 대략 7% 증가한다.

⑤ 밀도고도가 1,000ft 증가하면 추력 대 무게의 비율이 낮은 터보제트 비행기의 경우 이륙 거리가 대략 20% 증가한다.

38. AFM/POH 정보를 통해 이륙 거리나 최소 착륙 거리를 예측할 때 고려해야 할 주요 사항으로 옳지 않은 것은?

① 기압고도와 온도

② 총 무게

③ 바람

④ 엔진 오일 온도

⑤ 활주로 경사와 상태

39. 공기역학적 항력은 touchdown speed의 (        )%로 감속할 때에만 적용된다. 해당 속도 범위 미만에서는 공기역학적 항력이 매우 미미하여 거의 쓸모가 없으므로 계속하여 감속하기 위해서는 브레이크를 사용해야 한다.

① 40 ~ 50

② 50 ~ 60

③ 60 ~ 70

④ 70 ~ 80

⑤ 80 ~ 90

40. 최소 착륙 거리는 총 무게에 비례하여 달라진다. 예를 들어 총 무게가 10% 증가하면 착륙 거리가 (1.        )% 증가하며 운동 에너지가 (2.        )% 증가한다.

41. 밀도고도의 증가는 착륙 속도를 증가시키긴 하지만 net retarding force를 변화시키는 않는다. 따라서 높은 표고의 항공기는 해수면에서와 동일한 IAS로 착륙하지만 밀도 감소로 인해 TAS는 더 높다. (O / X)

REFERENCE -

2022.11.15 - [Airplane Flying Handbook(2021)/9: Approaches and Landings] - (13) Hydroplaning

2023.01.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/4: Aerodynamic Factors] - (3) Atmosphere

2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (9) Instrument Weather Flying

2023.04.05 - [PHAK(2023)/4: Principles of Flight] - (2) Structure of the Atmosphere

2024.04.24 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (8) Takeoff and Landing Performance

1. 해수면에서의 표준 대기는 섭씨 15도(혹은 화씨 59도)의 기온을, 그리고 29.92＂Hg의 지표면 압력을 갖는다. (O / X)

2. 표준 기온 감률이란 온도가 1,000ft 당 약 몇 도(˚C)로 감소하는 경우인가요?

3. 표준 기압 감률에 대한 설명으로 옳은 것은?

① 1,000ft 당 약 2＂Hg 감소한다.

② 1,000ft 당 약 1＂Hg로 감소하며, 이는 10,000ft까지 적용된다.

③ 1,000ft 당 약 3＂Hg로 감소하며 30,000ft까지 적용된다.

④ 5,000ft 당 약 1＂Hg로 감소한다.

⑤ 고도에 관계없이 일정하게 유지된다.

4. 한랭전선이 통과하는 동안 하늘에는 층운형 구름이 지배적으로 발생한다. (O / X)

5. 한랭전선 통과 후 기온은 시원하게 유지되고 기압은 계속하여 상승한다. (O / X)

6. 온난전선은 한랭전선보다 더 가파른 전선 경사를 가진다. (O / X)

7. 상층풍이 전선을 가로질러서 불면 전선이 빠르게 움직이는 경향을 보인다. 바람이 전선과 평행하게 부는 경우에는 전선의 움직임에 변화가 거의 발생하지 않는다. (O / X)

8. 다음 중 뇌우의 적운단계(cumulus stage)와 성숙 단계(mature stage)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 적운단계에서 공기의 상승 작용이 시작되며 충분한 수분과 불안정이 존재하면 구름은 수직 높이로 계속 증가한다.

② 적운 단계에서 지속적이고 강한 상승기류는 수분이 떨어지는 것을 방지한다

③ 대략 한 시간 이내에 뇌우는 성숙 단계에 도달하며 이는 뇌우의 생애 주기 중 가장 격렬한 시기이다.

④ 성숙 단계에서 물방울들은 구름이 지탱하기에 너무 무거워져서 비나 우박의 형태로 떨어지기 시작하며 이는 아래로 향하는 공기 움직임을 만든다.

⑤ 성숙 단계에서  따뜻한 상승 공기, 강수로 인해 하강하는 차가운 공기, 그리고 격렬한 난기류가 구름 내부와 그 근처에서 존재한다. 구름 하단에서 아래로 향하는 공기는 지표면의 바람을 증가시키고 온도를 낮춘다.

9. 다음 중 뇌우의 소멸 단계(dissipating stage)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 뇌우가 거치는 단계들 중 마지막 단계이다.

② 구름 꼭대기 근처의 수직 운동이 느려지면 구름 상단이 퍼져서 모루 같은 모양을 하게 된다.

③ 뇌우가 소멸하면서 엄청난 하강기류가 형성되는 것이 특징이다. 

④ 소멸단계에서는 뇌우 내부의 난기류는 약해지므로 이 단계에서는 뇌우 세포를 비행하여도 괜찮다.

⑤ 소멸의 초기단계에서는 성숙단계의 심한 난기류가 나타날 수 있으며, 소멸단계의 말기에서도 곳에 따라 심한 난기류가 발생할 수 있다.

10. 악성 뇌우나 극심한 레이더에코를 제공하는 뇌우는 최소 몇 NM 우회하는 것이 좋은가?

11. 뇌우가 형성되기 위해선 충분한 (1.        ), 불안정한 (2.        ), 그리고 초기 (3.        )이 있어야 한다.

12. 다음 중 Air mass thunderstorm과 Steady-state thunderstorm에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① Air mass thunderstorm이 성숙 단계에 이르면 강수가 상승기류를 통과하여 내리거나 상승기류의 바로 옆에서 내린다.

② Air mass thunderstorm에서는 강수가 마찰 저항을 발생시켜서 상승 기류를 지연시키고 상승 기류를 하강 기류로 전환시킨다.

③ Steady-state thunderstorm은 보통 기상 시스템들과 연관된다.

④ 전선, 수렴하는 바람, 그리고 상층 기압골은 상승 기류를 유발해서 Steady-state thunderstorm을 생성하며 이들은 종종 스콜선을 형성한다.

⑤ Air mass thunderstorm의 상승기류는 steady-state thunderstorm의 상승기류보다 더 강하고 오래 지속된다.

13. 다음 중 스콜선(Squall line)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 전선이 아닌 좁은 띠 모양으로 나타나는 활동적인 불안정 선(instability line)이다.

② 보통 온난전선 전방의 습하고 안정적인 공기에서 발생하지만 전선에서 멀리 떨어진 불안정한 공기에서도 발생할 수 있다.

③ 너무 길어서 쉽게 우회할 수 없으며 너무 넓고 강하여 통과하기 어렵다.

④ 스콜선은 비전선성(non-frontal)으로 전선이 없어도 형성된다.

⑤ 스콜선에서 발생하는 뇌우를 스콜선 뇌우라고 한다. 스콜선 뇌우는 심한 뇌우를 동반하고 항공기에 대한 악기상 중에서 가장 위험한 기상현상 중의 하나이다.

14. 다음중 토네이도(Tornadoes)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 뇌우로 인한 낮은 압력이 적란운 하단의 아래로 구름을 생성하였을 때 이 구름이 지표면에 도달하면 이를 토네이도라 부른다.

② cumulonimbus mama(유방구름)는 보통 severe turblence를 나타내며 이러한 유형의 구름은 토네이도를 생성할 수 있다.

③ 뇌우로 인한 낮은 압력이 적란운 하단의 아래로 구름을 생성하였을 때 이 구름이 지표면에 도달하지 못하면 이를 깔때기 구름(funnel cloud)이라 부른다.

④ 깔때기 구름과 토네이도는 보통 한랭 전선, 혹은 스콜선과 관련된 air mass thunderstorm과 함께 형성된다.

⑤ 뇌우로 인한 낮은 압력이 적란운 하단의 아래로 구름을 생성하였을 때 이 구름이 수면에 도달하면 이를 용오름(waterspout)이라 부른다.

15. 다음 중 뇌우로 인한 난기류(Turbulence)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 악성 뇌우로부터 수천피트 상공에서도, 그리고 측면 20마일 지점에서도 shear turbulence를 마주칠 수 있다.

② 저고도 난기류 영역은 돌풍전선(gust front)과 관련된 전단 영역이다.

③ 뇌우의 앞쪽 가장자리에 있는 “모루 구름(Anvil cloud)”은 이 저고도 전단 영역 내 소용돌이의 꼭대기 지점을 표시하며 이는 극심한 난기류 지역을 나타낸다.

④ 돌풍전선은 종종 강수 지역으로부터 전방으로(최대 15마일) 이동한다. 돌풍전선은 뇌우 전방 지상풍의 급격한 변화를 일으킨다.

⑤ 급변풍으로 인한 최대 위험 영역은 뇌우의 사방에서, 그리고 뇌우의 하단에서 발견된다.

16. 시베리아 기단(cP)에 대한 설명으로 가장 옳은 것은?

① 해양성 열대기단으로 여름철에 우리나라에 영향을 미친다.

② 대륙성 한대기단으로 한랭 건조하며 겨울철에 우리나라에 영향을 미친다.

③ 온난건조한 특성을 가지며 장마전선을 형성한다.

④ 적도지방에서 발생하며 태풍과 함께 호우를 동반한다.

⑤ 수증기를 많이 포함하여 오호츠크해 고기압을 만든다.

17. 북태평양 기단은 고온 다습한 해양성 열대기단으로, 한랭 습윤한 오호츠크해 기단과 만나 장마전선을 이룬다. (O / X)

18. 장마가 지나면서 북태평양 기단의 영향으로 본격적인 더운 날씨가 시작된다. (O / X)

19. 우리나라가 적도 기단의 영향을 받게 되면 더위가 심해지고 태풍과 함께 호우를 뿌리기도 한다. (O / X)

20. 따뜻한 표면 위를 차가운 기단이 통과할 경우 발생하는 일로 옳지 않은 것은?

① 기단이 하단부터 따뜻해진다.

② 불안정한 기단이 만들어진다.

③ 낮은 지상 시정이 형성된다.

④ 습할 경우 적운, 소나기, 그리고 난기류가 형성된다.

⑤ 대류가 형성되어서 공기가 상승한다.

21. 상승 공기는 팽창 및 냉각된다. 왜냐하면 고도 증가에 따라 기압이 감소하기 때문이다. 이를 (단열 가열 / 단열 냉각)이라 부른다. 하강공기의 경우에는 그 반대이다. 기압이 증가함에 따라 공기가 압축되어 온도가 증가한다. 이를 (단열 가열 / 단열 냉각)이라 부른다. 단열 가열과 단열 냉각은 외부로부터의 열 출입 없이 발생하는 온도 변화를 설명하는데 사용되는 용어이다.

22. 건조 단열 감률(불포화 공기)은 1,000ft 당 섭씨 몇 도인가?

23. 기온 역전(Temperature Inversion)층에 대한 설명으로 가장 적절하지 않은 것은?

① 공기의 온도가 특정 지점(역전층의 상단)까지 고도에 따라 상승하는 현상이다.

② 역전층은 보통 지면에 가까이 존재하고 얕으며 안정적이다.

③ 역전층의 상단 공기는 오염 물질이나 기상을 가두는 뚜껑 역할을 한다.

④ 대기 대류를 심하게 유발하여 수직 방향의 강한 난기류를 촉진한다.

⑤ 상대습도가 높으면 안개, 연무 등이 형성되어 시정이 저하될 수 있다.

24. 맑고 서늘한 밤에 지구 복사로 인해 지면의 온도가 낮아짐에 따라 지면 근처의 공기가 냉각되는 역전으로 표면으로부터 수백피트 이내의 공기가 그 위의 공기보다 더 차가워지는 역전을 무엇이라 하는가?

25. 다음 중 이슬점(dew point)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 이슬점은 공기가 더 이상 수분을 보유할 수 없는 온도이다.

② 이슬점은 노점이라고도 불린다.

③ 공기의 온도가 이슬점까지 떨어지면 공기가 완전히 포화된다.

④ 공기가 포화되면 수분이 공기 중에서 안개, 이슬, 서리, 구름, 비, 혹은 눈의 형태로 응축되기 시작한다.

⑤ 이슬점과 온도 사이의 관계가 절대습도의 개념을 규정한다.

26. 습하고 불안정한 공기가 상승하여 온도와 이슬점이 같은 지점에 도달할 때 종종 구름이 형성된다. 다음 조건을 이용해서 구름 하단의 높이를 결정하라. (단, 소수 셋째 자리부터 버림한다)

· 지표면의 외기 온도 - 화씨 85도

· 지표면의 이슬점 - 화씨 71도

27. 공기가 포화점에 도달하는 4가지 원인 중 옳지 않은 것은?

① 따뜻한 공기가 차가운 표면 위를 이동할 때

② 찬 공기와 따뜻한 공기가 혼합될 때

③ 공기가 차디찬 지면과 접촉하여 냉각될 때

④ 공기가 대기 중에서 위쪽으로 밀려 올라갈 때

⑤ 공기가 단열 압축을 통해 온도가 급격히 상승할 때

28. 다음 중 이슬(Dew)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 시원하고 맑은 고요한 밤에 지표면의 온도, 그리고 지표면의 물체가 주변 공기의 온도를 이슬점 아래로 떨어뜨릴 때 발생한다.

② 공기 중의 수분이 응축되어 땅, 건물, 그리고 그 외 물체들(예를 들어 항공기)에 놓이면 이를 이슬이라 부른다.

③ 이슬점이 영하인 경우에는 이슬 대신 서리(frost)가 발생한다.

④ 이슬이 맺힌 뒤에 언 것을 언이슬(frozen dew)라고 한다.

⑤ 언이슬은 하얗고 불투명한 반면 서리는 단단하고 투명하다.

29. 복사안개(radiation fog)에 대한 설명으로 옳은 것을 모두 고르시오.

① 보통 저지대에서 형성된다(예를 들어 산골짜기).

② 비교적 바람이 거의 불지 않는 맑은 밤에 지구복사로 땅이 빠르게 식어 이슬점에 도달할 때 발생한다.

③ 차갑고 건조한 공기가 따뜻한 물 위로 이동할 때 형성된다.

④ 습하고 안정적인 공기가 경사진 지형을 따라 강제로 상승할 때 발생한다.

⑤ 아침 햇살로 인해 소멸되지 않고 며칠 동안 지속된다.

30. 다음 중 이류 안개(advection fog)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 따뜻하고 습한 공기가 차가운 표면 위로 이동할 경우에 발생할 가능성이 높다.

② 이류안개의 형성을 위해서는 바람이 필요하다.

③ 최대 15노트의 바람은 안개를 형성 및 강화시킨다.

④ 15노트를 초과하는 속도에서는 일반적으로 안개가 상승하여 낮은 적운을 형성한다.

⑤ 차가운 육지 위로 해풍이 불어올 수 있는 해안 지역에서 이류안개가 흔하다.

31. 활승안개(upslope fog)는 습하고 안정적인 공기가 지형을 따라 강제로 상승할 때 발생하며, 지속을 위해 바람이 필요하다. (O / X)

32. 증기안개(steam fog)는 차갑고 건조한 공기가 따뜻한 물 위로 이동할 때 형성된다. (O / X)

33. 이 안개는 기온이 영하보다 훨씬 떨어져서 수증기가 곧장 빙정으로 형성될 때 발생한다. 이 안개의 형성에 유리한 조건은 복사 안개와 동일하다(단, 일반적으로 화씨 영하 25도 이하의 추운 온도임을 제외). 이 안개는 무엇인가?

34. 하층운(low cloud)은 지구 표면 근처에서 형성되어 고도 몇 ft AGL까지 확장되는가?

35. 대표적인 하층운의 종류로만 짝지어진 것은?

① 층운(St), 층적운(Sc), 난층운(Ns)

② 권운(Ci), 권층운(Cs), 권적운(Cc)

③ 고층운(As), 고적운(Ac)

④ 탑적운(TCu), 적란운(Cb)

⑤ 권운(Ci), 고층운(As), 층운(St)

36. 다음 중 중층운(middle cloud)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 약 6,500ft AGL에서 형성되어 20,000ft AGL까지 연장된다.

② 빙정으로만 이루어져 있다. 

③ 일반적인 중층운에는 고층운(As-altostratus)과 고적운(Ac-altocumulus)이 포함된다.

④ 고층운은 난기류를 생성할 수 있으며 moderate icing을 포함할 수 있다.

⑤ 고적운은 light turbulence와 light icing을 포함할 수 있다.

37. 상층운은 빙정으로 이루어져 있으며 난기류나 착빙에 대한 위험을 제기하지 않는다. 일반적인 상층운은 권운(Ci), 권층운(Cs), 권적운(Cc)이 있다. (O / X)

38. 수직으로 광범위하게 발달한 구름이 다른 구름에 의해 가려져 지상이나 공중에서 보이지 않을 때 이를 무엇이라 부르는가?

① 은폐 (embedded)

② 산악 뇌우

③ 복사안개

④ 전선 역전

⑤ 활승안개

39. 비가 기온 역전을 통과할 경우 이는 아래에 놓인 차가운 공기를 지날 때 얼어붙어서 (        )의 형태로 내릴 수 있다. (        )는 기온 역전이 존재함을, 그리고 높은 고도에 어는 비가 존재함을 나타낸다.

40. 남반구에서는 고기압에서 저기압으로 향하는 공기 흐름이 오른쪽으로 편향되어 고기압 영역을 중심으로 시계 방향 순환(고기압성 순환)을 만들어낸다. (O / X)

41. 코리올리 힘은 북반구에서 공기 흐름을 오른쪽으로, 그리고 남반구에서 공기 흐름을 왼쪽으로 편향시킨다. 때문에 남반구에서는 저기압을 중심으로 바람이 시계방향으로 분다. (O / X)

42. 다음 중 고기압과 저기압에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 고기압은 일반적으로 습한 하강 공기 영역이다.

② 좋은 날씨는 보통 고기압 시스템과 관련이 있다. 

③ 저기압은 상승 공기 영역이다.

④ 상승 공기를 대체하기 위하여 공기가 고기압에서 저기압으로 흐른다.

⑤ 상승 공기는 보통 구름과 강수량을 증가시키기 때문에 나쁜 날씨는 일반적으로 저기압 영역과 관련이 있다.

43. 대류는 큰 수역과 육지가 인접한 지역에서 특히 두드러진다. 주간에는 땅이 물보다 빠르게 가열된다. 따라서 땅 위의 공기가 더 따뜻해지고 밀도가 낮아져서 상승한다. 그런 다음 물로부터 유입되는 차갑고 밀도 높은 공기로 대체된다. 이는 (1.        )을 일으킨다. 반대로 밤에는 땅이 물보다 빨리 식어서 공기도 빠르게 식는다. 이 경우 물 위의 따뜻한 공기가 상승한다. 그런 다음 땅의 차갑고 밀도 높은 공기로 대체된다. 이는 (2.        )을 일으킨다. 

44. 서로 가까이 위치한 등압선들은 급격한 기압 변화와 강한 바람을 나타낸다. 반면 서로 멀리 떨어진 등압선들은 완만한 기압 변화와 가벼운 바람을 나타낸다. (O / X)

45. 고기압이 길게 연장된 지역을 (1.        )라 하고, 저기압이 길게 연장된 지역을 (2.        )라고 한다.

46. 지면과 가까운 곳에서는 마찰에 의해 기압 경도력이 감소한다. 이는 바람이 등압선을 가로질러 저기압으로 향하도록 만든다. 그러나 지표면으로부터 2,000 ~ 3,000ft 상공에서는 풍속이 빨라지며 풍향은 점점 등압선에 평행해진다. (O / X)

47. 기압 경도력(Pressure Gradient Force)에 대한 설명으로 옳은 것은?

① 방향은 저압에서 고압 방향으로 작용한다.

② 바람이 불게 되는 근본적인 원인이 되는 힘이다.

③ 지면 마찰력에 의해 상공으로 갈수록 사라진다.

④ 수직 방향으로는 중력과 무관하게 항상 크게 작용한다.

⑤ 전항력(코리올리 힘)과 동일한 개념이다.

REFERENCE -

2023.04.14 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (4) Atmospheric Pressure

2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (11) Fronts

2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (10) Air Masses

2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability

2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (8) Wind and Currents

1. 코리올리 힘(전향력)에 대한 설명으로 옳은 것은 무엇인가?

① 남반구에서 공기를 오른쪽으로 꺾이게 만든다.

② 편향되는 양은 위도와 관계없이 일정하다.

③ 극에서 가장 작고 적도에서 가장 크다.

④ 북반구에서 공기를 오른쪽으로 꺾어서 공기가 곡선 경로를 따르게 만든다.

⑤ 움직이는 물체의 속도가 낮을수록 편차도 커진다.

2. 특정 부피의 공기에서 질소는 대기를 구성하는 기체의 78%를 차지하고, 산소는 21%, 아르곤 및 이산화탄소 등의 기체가 나머지 1%를 차지한다. (O / X)

3. 대류권계면(tropopause)은 수분과 관련 기상을 대류권에 가두는 역할을 한다. (O / X)

4. 중간권계면(mesopause)의 기온은 약 (        ) 도로 대기 중에서 기온이 가장 낮은 곳이다.

5. 대기가 움직이는 가장 주된 주요 요인은 무엇인가?

① 지구의 자전 속도 변화

② 지구 표면의 불균등한 가열

③ 달과 태양의 인력

④ 성층권의 오존층 파괴

⑤ 대기 중 수증기량의 급격한 변화

6. 18,000ft 상공에서 공기 기둥의 무게는 약 7.4파운드로 대략 해수면의 절반에 해당한다. (O / X)

7. 실속(Stall)이 발생하는 주된 원인으로 가장 올바른 것은 무엇인가?

① 비행기 속도가 음속을 초과할 때

② 임계 받음각이 초과될 때 발생하는 날개 표면의 공기 흐름 분리

③ 고도가 너무 낮아 대기 밀도가 갑자기 증가할 때

④ 엔진 출력이 최대치에 도달했을 때

⑤ 항공기 타이어의 마찰력이 감소할 때

8. 모든 항공기는 실속에 진입하는 단 하나의 특정 받음각을 가진다. (O / X)

9. 지시 실속 속도는 비행기의 bank, 무게, 하중 계수, 그리고 출력의 영향을 받지만 받음각이나 공기 밀도의 영향은 받지 않는다. (O / X)

10. 난기류 상황에서 실속과 관련된 설명으로 옳지 않은 것은 무엇인가?

① 난기류로 인해 항공기가 안정적인 조건에서보다 훨씬 높은 속도에서 실속에 빠질 수 있다.

② vertical gust나 wind shear는 상대풍의 급격한 변화를 일으킬 수 있다.

③ 상대풍의 변화로 인해 받음각이 갑자기 증가해서 실속이 발생할 수 있다.

④ 돌풍이 실속을 발생시킬 만큼 오래 유지되어야만 실속이 발생한다.

⑤ 조종사가 비행경로를 제어하려 시도하다가 실속이 발생할 수도 있다.

11. 고도가 높아질수록 압력이 낮아져 pitot pressure와 static air pressure 간에 동일한 압력 차이를 생성하기 위해 TAS가 높아져야 하는데, 이로 인해 고도가 높아질수록 Vs[KTAS]가 증가한다. (O / X)

12. 상승 도중 TAS가 증가하는 동안 공기의 밀도가 감소하더라도 pitot tube로 유입되는 공기량의 영향으로 인해 Vs (KCAS)는 비교적 변하지 않는다. (O / X)

13. 수평 선회 실속 속도는 직진수평비행 실속 속도보다 높다. (O / X)

14. 항공기 표면에 얼음, 눈, 서리가 쌓였을 때 발생하는 현상으로 가장 거리가 먼 것은?

① 날개 위의 부드러운 공기 흐름이 방해를 받는다.

② 임계 받음각보다 높은 받음각에서 경계층이 분리된다.

③ 양력이 크게 감소한다.

④ 항공기 성능이 변화한다.

⑤ 항력이 증가한다.

15. 날개 끝단에서 와류가 가장 크게 편향되는 이유로 가장 알맞은 것은 무엇인가?

① 동체가 안쪽으로 향하는 흐름을 완벽하게 차단하기 때문에

② 흐름의 제한이 없는 날개 끝단이기 때문에

③ 윗면의 압력이 대기압보다 훨씬 높기 때문에

④ 중력의 영향이 날개 끝단에 집중되기 때문에

⑤ 에어포일의 받음각이 0도가 되기 때문에

16. 와류(Vortex)의 강도는 항공기의 무게에 비례하고, 항공기의 날개 길이와 속도에는 반비례한다. (O / X)

17. Wingtip vortices는 항공기가 어떤 상태일 때 가장 큰가? (3가지 영어 단어로 작성)

18. 일부 항공기에 설치될 수 있는 ice detection lighting은 야간 비행 도중 구조적 착빙의 정도를 결정하기 위한 장치이다. (O / X)

19. 비행 전 점검 도중 항공기 표면의 착빙을 탐지하는 요령으로 옳은 것은?

① 손으로 직접 만져서 차가운 정도를 확인한다.

② 항공기 표면에 손전등을 비춘 다음 빛이 반사되는지 확인한다.

③ 계기판의 pneumatic pressure gauge를 확인한다.

④ 엔진 블레이드를 직접 돌려본다.

⑤ 적외선 온도계를 사용하여 온도를 측정한다.

20. 착빙을 발견하여 Pneumatic boot를 사용한 후에도 일부 residual ice가 계속 남아있을 수 있으며, residual ice의 양은 대기속도 및/혹은 온도가 감소함에 따라 증가한다. (O / X)

REFERENCE -

2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (3) Coriolis Force

2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (2) Atmosphere

2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (9) Stalls

2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (2) Wingtip Vortices

2023.05.30 - [PHAK(2023)/7: Aircraft Systems] - (20) Anti-Ice and Deice Systems

1. 다음 중 Pitot-Static Flight Instruments 시스템에 대한 설명으로 옳은 것은?

① 고도계(Altimeter)는 pitot system과 static system을 둘 다 사용하는 유일한 계기이다.

② 속도계(ASI)는 정압만을 사용하여 동압 변화를 측정한다.

③ pitot-static system은 정압과 동압을 활용하는 시스템이며, 속도계(ASI), 고도계(Altimeter), 그리고 VSI(vertical speed indicator)를 작동하기 위해 사용된다.

④ VSI는 pitot tube와 static line을 직접 연결하여 작동하는 계기이다.

⑤ 정압은 항공기가 움직일 때에만 존재한다.

2. VSI(Vertical Speed Indicator)는 고도가 일정하게 유지되는 경우, alternate static source를 사용하면 순간적으로 상승을 지시한 다음 안정화된다. (O / X)

3. 비여압 항공기에서 alternate static source를 사용한 경우에는 고도계가 실제 비행고도보다 높은 고도를 지시한다. (O / X)

4. 고도계 수정 없이 고기압 영역에서 저기압 영역으로 비행할 경우, 항공기의 실제 고도는 지시 고도보다 (높다 / 낮다). 반면 고도계 수정 없이 저기압 영역에서 고기압 영역으로 비행할 경우, 항공기의 실제 고도는 지시 고도보다 (높다 / 낮다).

5. 다음 중 비표준 온도 및 압력과 관련된 고도계의 설명으로 가장 올바른 것은?

① 표준 온도보다 높은 온도를 운영하는 경우 실제 고도가 지시 고도보다 낮다.

② 일정한 지시 고도를 유지하면서 더 추운 곳으로 비행하면 진고도가 높아진다.

③ 표준 온도보다 낮은 온도를 운영하는 경우에는 실제 고도가 지시 고도보다 낮다.

④ 비표준 압력을 보상하기 위한 보정은 비표준 온도를 자동으로 보상한다.

⑤ VNE는 고도에 따라 변화하는 특성을 가진다.

6. 특정 지역의 모든 조종사들이 동일한 altimeter setting을 사용하면 모든 고도계들에 동일한 온도 오차와 기압 오차가 적용되므로 항공기 간 수직 거리가 유지될 수 있다. 따라서 조종사는 altimeter 설정 시 비표준 기온과 비표준 압력에 대한 영향을 무시해도 된다. (O / X)

7. Abilene 공항의 최신 altimeter setting(29.69＂Hg)을 설정하지 않고 Mineral Wells의 altimeter setting(29.94＂Hg)을 계속 사용하여 Abilene 교통장주를 2,600ft의 지시 고도로 진입한 경우, 착륙 시 고도계는 공항 표고보다 약 몇 ft 더 높게 지시하는가? (1인치의 압력은 대략 1,000ft의 고도와 같다.)

8. 다음 중 대기 고도의 유형에 대한 설명으로 가장 올바른 것은?

① 기압고도는 altimeter setting window(barometric scale)가 29.92＂Hg로 조정되었을 때 지시되는 고도이다.

② 진고도(True altitude)는 지형으로부터의 항공기 수직 거리(AGL)를 의미한다.

③ 절대고도(Absolute altitude)는 해수면으로부터의 항공기 수직 거리(MSL)를 의미한다.

④ 밀도고도는 표준 온도로부터의 변화와 상관없이 항상 기압 고도와 같다.

⑤ 지시고도는 대기 밀도의 변화를 모두 보정한 uncorrected altitude이다.

9. 다음 중 밀도고도에 대한 설명으로 틀린 것은?

① 표준 온도로부터의 변화가 보정된 기압 고도이다.

② 표준 조건인 경우에는 기압 고도와 밀도 고도가 같다.

③ 만약 온도가 표준 온도보다 높다면 밀도 고도가 기압 고도보다 높다.

④ 만약 온도가 표준 온도보다 낮다면 밀도 고도가 기압 고도보다 높다.

⑤ 밀도 고도는 항공기의 성능과 직결되기 때문에 중요한 고도이다.

10. 속도계(ASI)는 pitot system과 static system을 둘 다 사용하는 유일한 계기이다. (O / X)

11. 다음 중 속도(Airspeed)의 정의로 가장 올바른 것은?

① IAS - 속도계에 표시되는 값을 바로 읽은 속도

② CAS - IAS에 장착 오차와 계기 오차가 수정된 속도

③ TAS - CAS에서 고도와 비표준 온도가 수정된 속도

④ GS - 지구 표면을 이동하는 비행기의 실제 속도

⑤ 위 모두 맞다

12. 온도가 높아지는 경우에는 공기밀도가 감소하기 때문에 항공기가 더 빠르게 비행하게 되며, 특정 CAS에 대해 TAS는 온도가 높아질수록 증가한다. 반면 온도가 낮아지는 경우에는 공기밀도가 증가하기 때문에 항공기가 더 느리게 비행하게 되며, 특정 CAS에 대해 TAS는 온도가 낮아질수록 감소한다. (O / X)

13. 다음 중 속도계 색상 코드(Airspeed indicator markings)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① White arc - normal operating range

② Green arc의 하한(VS1) - 특정 외장에서의 실속 속도.

③ Yellow arc - caution range. smooth air에서만 이 범위 내에서 비행할 수 있다(단, 주의할 것).

④ Red line - never exceed speed로 고도에 의해 변화하지 않으며 항상 동일하다.

⑤ White arc의 하한(VS0) - 착륙 외장에서의 실속 속도.

14. pitot tube가 막히면 속도계에 오류가 발생하며, static port가 막히면 속도계, 고도계, 그리고 VSI에 오류가 발생한다. (O / X)

15. pitot tube는 막혀있으나 drain hole은 막혀있지 않다면, ram air가 들어오지 못해 기존 공기가 빠져나가고 압력이 떨어져 속도계는 점차 무엇을 지시하는가?

16. 다음 중 Pitot-static 시스템의 막힘 현상에 대한 설명으로 틀린 것은?

① pitot tube가 막힌 상태로 항공기가 하강하면 속도계가 속도 감소를 지시한다(고도계처럼 작동).

② static system은 막혔으나 pitot tube는 정상일 때, 막힌 고도보다 높은 고도를 비행하면 속도계가 실제 속도보다 낮은 값을 지시한다.

③ static system이 막히면 고도계는 static system이 막힌 고도에서 정지하며 VSI는 계속하여 0을 지시한다.

④ pitot tube의 개구부와 drain hole이 동시에 막히면 대기 속도가 증가하거나 감소하여도 속도계에 변화가 없다(고도 변경 시 제외).

⑤ pitot system은 완전히 막힐 수 있으나 부분적으로는 막힐 수 없다.

17. LLWAS(Low Level Wind Shear Alert System)는 공항 주변을 둘러싼 low level wind shear를 감지하도록 설계되었으며 관제사는 조종사에게 airport wind와  boundary wind를 제공한다. (O / X)

18. 급변풍 탐지장비(LLWAS, TDWR)를 활용하여 바람의 변화경향 (Loss 또는 Gain)이 (1.        )kt 이상으로 관측(경고)되거나, 지속할 것으로 예상할 때 급변풍 경보를 발표한다. 지상 급변풍 탐지장비에서 변화경향이 Loss (2.        )kt 이상의 마이크로버스트 경고가 발생하였을 경우에는 공항 주변에 대류활동(CB, CU 등)을 참고하여 마이크로버스트 정보를 포함하여 발표한다.

19. 다음 중 ATIS(Automatic Terminal Information Service)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① ATIS는 관제사의 효율성을 증가시키고 주파수 혼잡을 완화시킨다.

② ILS 음성채널로 방송되어서는 안되며, ATIS 메시지는 30초를 초과하지 않아야 한다.

③ arrival ATIS의 경우 보통 10 ~ 30NM의 서비스 범위와 20,000ft AGL의 최대 고도로 설계된다.

④ departure ATIS의 경우 보장 범위가 5NM 및 100ft AGL을 초과할 수 없다.

⑤ 적절한 정보가 변경되는 경우에도 새로운 ATIS가 만들어져야 한다(예를 들어 활주로 변경, 현재 사용 중인 계기 접근, 등등)

20. 다음 중 ATIS 방송에 포함되는 항목이 아닌 것은?

① 공항/시설의 명칭

② phonetic letter code

③ 최신 기상 관측 시각(UTC)

④ 현재 사용 중인 유도로

⑤ 풍향 및 풍속, 시정, 시정 장애물, 현재 기상 구성 요소

21. 실링(ceiling)/시정이 5,000ft/5mile 이상이면 구름, 시정, 그리고 시정 장애물이 ATIS에서 생략될 수 있다. (O / X)

22. 조종사는 관제사와의 최초 교신 시 ATIS에 첨부된 알파벳 코드를 언급함으로써 방송을 수신하였음을 알려야 한다. (O / X)

23. 일부 조종사들이 관제탑과의 교신 시 사용하는 “have numbers”에 대한 설명으로 가장 올바른 것은?

① ATIS 방송을 수신하였음을 공식적으로 완벽하게 대체한다.

② 조종사가 바람, 활주로, 그리고 altimeter 정보를 수신하였음을 의미하며 관제탑은 이러한 정보를 반복하지 않아도 된다.

③ 비행 계획서 제출 완료를 의미한다.

④ 엔진 출력이 최대임을 의미한다.

⑤ 착륙 장치가 정상 전개되었음을 의미한다.

24. 다음 중 공간정위상실(Spatial Disorientation) 및 착각(Illusions)에 대한 설명으로 틀린 것은?

① 공간정위상실은 신뢰할 수 있는 지상의 특정 지점이나 비행계기를 통해서만 방지될 수 있다.

② 비행 자세를 해석하기 위해 신체 감각을 사용하면 공간정위상실에 더 취약해진다.

③ 어둠 속에서 고정된 빛을 몇 초 동안 바라보면 이 빛이 이리저리 움직이는 것처럼 보이는 현상을 Autokinesis라 한다.

④ Coriolis Illusion은 오래 지속된 constant-rate turn 도중 갑자기 머리를 움직일 때 발생할 수 있다.

⑤ Somatogravic illusion은 착륙 접근 중 좁은 활주로를 마주할 때 발생하는 전정계 착각이다.

25. 좁은 활주로는 항공기가 실제보다 더 높아 보이는 착각을 만들어낼 수 있다. 이러한 착각을 인지하지 못한 조종사는 낮은 접근을 수행할 것이며 이로 인해 접근 경로를 따라 위치한 물체와 충돌할 위험이나 짧게 착륙할 위험이 발생한다. (O / X)

26. 하경사 활주로나 하경사 지형은 항공기가 실제보다 더 높아 보이는 착각을 만들어낼 수 있다. 이러한 착각을 인지하지 못한 조종사는 낮은 접근을 수행할 것이다. (O / X)

27. 다음 중 비행 중 착각에 대한 설명으로 틀린 것은?

① 어두운 지역에 착륙하는 경우에는 항공기가 실제보다 더 높아 보이는 착각이 발생할 수 있다.

② 앞 유리에 비가 내리면 더 높아 보이는 착각이 발생할 수 있다.

③ 연무는 활주로가 더 멀어 보이는 착각을 만들어낼 수 있다.

④ 안개를 통과하면 pitching down 하는 착각이 발생할 수 있다.

⑤ 도로를 따라 놓인 조명들이 활주로와 접근 등화로 착각될 수 있다.

28. 강한 wake vortices를 발생시키는 항공기의 조종사는 glidepath를 비행하려 시도해야 한다. 만약 glidepath guidance를 사용할 수 없다면 "3-1" glidepath에 최대한 가깝게 비행하려 시도해야 한다. (O / X)

29. 강한 wake vortices를 발생시키는 항공기의 조종사는 approach course 중심선에, 혹은 활주로의 연장된 중심선에 최대한 가깝게 비행해야 한다. (O / X)

REFERENCE -

2023.06.12 - [PHAK(2023)/8: Flight Instruments] - (2) Pitot-Static Flight Instruments

2023.07.23 - [AIM 4장(April 20, 2023)/Section 3. Airport Operations] - 4-3-7. Low Level Wind Shear/Microburst Detection Systems

2024.04.24 - [AIM 4장(April 20, 2023)/Section 1. Services Available to Pilots] - 4-1-13. Automatic Terminal Information Service(ATIS)

2023.10.31 - [AIM 8장(February 20, 2025)/Section 1. Fitness for Flight] - 8-1-5. Illusions in Flight

2023.11.28 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-8. Pilot Responsibility

1. 선행 대형 항공기(larger aircraft)와 동일한 활주로에 착륙(Landing behind a larger aircraft – same runway)할 때, 조종사가 취해야 할 올바른 Vortex 회피 절차로 가장 적절한 것은 무엇인가?

① larger aircraft의 touchdown point 이전에 착륙한다.

② larger aircraft의 final approach 비행경로 아래를 비행한다.

③ larger aircraft의 final approach 비행경로 이상을 비행하며, touchdown point를 확인한 다음 그 지점을 넘어서서 착륙한다.

④ larger aircraft의 rotation point 이전에 착륙한다.

⑤ larger aircraft의 wake가 소멸될 때까지 활주로 대기 라인에서 대기한다.

2. 대형 항공기(larger aircraft)의 뒤를 이어 이륙(Departing behind a larger aircraft)할 때, 조종사가 취해야 할 올바른 Vortex 회피 절차로 옳지 않은 것은 무엇인가?

① larger aircraft의 rotation point를 확인한 다음 그 지점 이후에 rotate 해야 한다. 

② larger aircraft의 wake를 벗어나도록 선회하기 전까지는 larger aircraft의 상승 경로 위로 상승한다.

③ 대형 항공기의 뒤 및 아래를 가로지르는 heading을 피한다.

④ larger aircraft의 rotation point를 확인한 다음 그 지점 이전에 rotate 해야 한다. 

⑤ vortex를 마주칠 수 있는 critical takeoff situation에 대해 주의해야 한다.

3. 다음 중 항공기의 Vortex 발생 및 특성에 관한 설명으로 가장 올바른 것은 무엇인가?

① trailing vortices는 날개 항력의 부산물이기 때문에 이륙 전이나 착륙 후에는 발생하지 않는다.

② 항공기는 이륙을 위해 rotate 하는 순간부터 착륙 전까지 vortices를 발생시킨다.

③ vortices는 날개폭보다 훨씬 긴 간격을 유지한다.

④ trailing vortices는 지상으로부터 날개폭보다 낮은 고도에서 바람에 의해 편류하지 않는다.

⑤ 지속적인 vortex turbulence를 마주할 경우 고도를 아래쪽으로 변경해야 한다.

4. 항공기의 앞뒤에서 vortex circulation을 바라보았을 때, 이는 날개 끝을 중심으로 위로, 그리고 바깥쪽으로 향한다. (O / X)

5. 테스트에 따르면 larger aircraft의 vortices는 분당 수백 피트의 속도로 가라앉으며 항공기로부터의 시간 및 거리에 따라 강도가 강해지고 침하 속도가 빨라진다. (O / X)

6. 선행 항공기의 후류(wake) 회피 및 대기 조건과 관련된 설명으로 가장 적절한 것은 무엇인가?

① 조종사는 선행 항공기의 비행경로 아랫부분을 비행해야 한다.

② 대기 난기류는 wake의 분산을 지연시킨다.

③ 조종사는 모든 비행 단계에서 다른 항공기의 wake 가능성을 경계해야 한다.

④ 대기 조건은 wake를 수평 및 수직으로 이동시킬 수 없다.

⑤ 선행 항공기의 바로 뒤와 아래로 비행하는 것이 권장된다.

7. 측풍은 풍상쪽(upwind) vortex의 수평 움직임을 감소시키고 풍하쪽(downwind) vortex의 움직임을 증가시킬 것이므로 활주로를 가로지르는 1 ~ 5노트의 가벼운 바람은 풍하쪽 vortex가 일정 시간 동안 touchdown zone에 남아있게 만들 수 있다. (O / X)

8. 배풍 또한 선행 항공기의 vortices를 touchdown zone 쪽으로 전진시킬 수 있는데 특히나 최대 주의를 요구하는 바람 상태는 무엇인가?

① Light quartering headwind

② Direct headwind

③ Light quartering tailwind

④ Direct tailwind

⑤ Light quartering crosswind

9. 조종사는 본인의 접근 및 이륙 비행경로로부터 어느 쪽에 놓인 대형 항공기에 주의해야 하는가?

① 풍하쪽 (Downwind)

② 풍상쪽 (Upwind)

③ 고기압 중심부

④ 저기압 중심부

⑤ 활주로 중앙선

10. vortex와 관련하여 옳지 않은 것은 무엇인가?

① 무게, 속도, 날개 길이, 그리고 날개 모양이 vortex의 강도를 좌우한다.

② 모든 항공기의 vortex 특성은 flaps나 그 외 wing configuring devices를 연장하였을 때 변화될 수 있다.

③ vortex의 강도는 무게의 증가, 그리고 속도의 감소에 비례하여 증가한다.

④ “dirty” aircraft configuration으로부터 발생한 난기류는 wake decay를 억제한다.

⑤ HEAVY, CLEAN(gear up/flaps up), 그리고 SLOW 상태일 때 발생하는 vortex가 가장 강력하다.

11. 날개 표면에 걸쳐 발생한 압력 차이가 양력을 생성한다. 이와 관련된 설명으로 옳은 것은?

① 낮은 압력은 날개 아래에 발생하고 높은 압력은 날개 윗면에 발생한다.

② 압력 차이는 날개 앞쪽의 공기흐름을 말아 올린다.

③ 후류는 네 개의 counter-rotating vortices로 이루어진다.

④ 와류가 형성될 때 대부분의 에너지는 와류의 중심으로부 몇 피트 이내에 집중된다.

⑤ 와류가 형성될 때 에너지는 와류 중심에서 멀어질수록 강해진다.

12. Surface Analysis Chart 내 station model 항목 중, 화씨 단위의 이슬점(국내의 경우에는 섭씨 단위의 이슬점)을 뜻하는 명칭은 무엇인가?

13. Surface Analysis Chart의 station model에 표현되는 wind pointer line에 대한 설명으로 틀린 것은?

① 짧은 선은 5노트의 바람을 의미한다.

② 긴 선은 10노트의 바람을 의미한다.

③ 깃발 모양은 50노트의 바람을 의미한다.

④ 진북 기준의 바람이 표시된다.

⑤ 점선은 1노트의 바람을 의미한다.

14. [OX형] Surface Analysis Chart의 등압선은 해수면 기압으로 보정되기 때문에 서로 다른 고도에 위치한 관측소들의 기압 보고들을 비교할 수 있다. (O / X)

15. Surface Analysis Chart의 등압선은 보통 몇 hPa(혹은 mb) 간격으로 표시되는가?

REFERENCE -

2023.11.28 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-6. Vortex Avoidance Procedures

2023.11.28 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-4. Vortex Behavior

2023.11.28 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-3. Vortex Strength

2024.04.24 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-2. Vortex Generation

2023.12.05 - [PHAK(2023)/13: Aviation Weather Services] - (7) Weather Charts

1. 두 가지 유형의 기상 보고가 있다. 첫 번째는 (1.        )로 이는 정기적으로 전송된다. 두 번째는 (2.        )이다. 이는 급변하는 기상 조건, 항공기 사고, 혹은 기타 중요한 정보에 대하여 (1.        )를 업데이트하기 위해 언제든 제공될 수 있는 특별 보고이다.

2. 국내 기상관서는 정시관측(METAR)을 기본적으로 1시간 간격으로 실시하지만, 인천공항의 경우 지역항공항행협정에 따라 매 30분 관측을 추가 실시한다. (O / X)

3. AIRMET 코드 중 icing(착빙)과 freezing level(결빙 고도)을 나타내는 지정 코드 명칭은 무엇인가?

4. AIRMET Zulu's와 SIGMETs는 PIREP에 비해 착빙 조건에 대해 더 정확한 정보를 반영한다. (O / X)

5. SIGMET은 (1.        )시간 동안 유효한 비정기 예보이다. 단, 열대 저기압, 그리고 화산재 구름과 관련된 SIGMET은 (2.        ) 시간 동안 유효하다.

6. Winds and Temperature Aloft Forecast(FB)에서 특정 고도가 station elevation으로부터 1,500ft 이내인 경우 (바람 / 기온)이 예보되지 않는다. 마찬가지로 특정 고도가 station elevation으로부터 2,500ft 이내인 경우 (바람 / 기온)이 예보되지 않는다.

7. 다음 중 Winds and Temperature Aloft Forecast(FB)를 해독한 내용으로 옳지 않은 것은?

① 데이터가 “731960”으로 표기된 경우 바람은 230도에서 119노트이며 기온은 –60도이다.

② 데이터가 “7799”로 표기된 경우 바람은 270도에서 199노트 이상이다.

③ 예보된 풍속이 calm, 혹은 5노트 미만일 경우 데이터가 “9999”로 표기된다.

④ 중간 고도에 대한 데이터는 보간을 수행한다.

⑤ FL240을 초과하는 기온은 음수이므로 FL240을 초과하는 모든 기온 예보에 대하여 마이너스 기호가 생략된다.

8. 국내의 METAR 보고 단위 방식에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 시정 - meter

② RVR - feet

③ 풍속 - knots

④ 고도계 설정치 - hpa

⑤ 고도계 설정치 - inches of mercury

9. 다음 중 METAR에 포함되지 않는 요소는?

① Type of report, IATA Station Identifier, Date and time of report.

② Modifier

③ Wind, Visibility, Runway Visual Range (RVR).

④ Weather phenomena, Sky conditions, Temperature/dew point group.

⑤ Altimeter, Remarks (RMK).

10. METAR는 정시관측보고로 Aviation Routine Weather Report를 의미한다. (O / X)

11. METAR 관측 보고 전문에서 일시/시간을 나타내는 6자리 숫자 그룹(예: 172345Z)의 순서는 '날짜(두 자) - 시간(두 자) - 분(두 자)'이다. (O / X)

12. METAR의 Modifier에 (        )가 포함될 경우 이는 사람의 개입이 없는 자동기상보고를 의미하며 장비의 유형이 remarks section에 나타난다. 괄호 안에 알맞은 단어는?

① COR

② AMD

③ AUTO

④ SPECI

⑤ MANUAL

13. 자동기상관측소는 두 가지 유형으로 나뉜다. AO1은 강수 판별 장치가 (있는 / 없는) 자동기상보고소를, 그리고 AO2는 강수 판별 장치가 (있는 / 없는) 자동기상관측소를 나타낸다. 강수 판별 장치는 액체 강수와 결빙 강수 사이의 차이를 판별할 수 있다. 이러한 정보는 자동보고의 remarks section에 표시된다.

14. METAR에서 바람 보고 시 첫 세 자리는 바람이 불어오는 방향을 자북 기준으로 10도 단위로 표시한다. 활주로 방향, 관제탑 등이 모두 진북기준 방위를 사용하기 때문에 이·착륙하는 항공기를 위하여 항공교통업무기관에서 진북으로 변경하여 제공한다. (O / X)

15. 지상풍 보고 시 정시/특별관측보고(METAR/SPECI)는 (1.        )분 평균값을 사용하며, (1.        )분 기간에 풍향 또는 풍속이 현저히 불연속일 때는 불연속 이후로 발생한 자료만 가지고 평균값으로 사용한다. 반면 국지정시/국지특별관측보고(MET REPORT/SPECIAL)와 항공교통업무기관의 표출장치는 (2.        )분 평균값을 사용한다.

16. 지상풍 관측용(풍향·풍속계) 측기는 지면으로부터 3±1m(10±3ft) 높이에서 관측을 수행한다. (O / X)

17. 국내의 METAR/SPECI에서 지상풍이 보고되는 방식으로 올바르지 않은 것은?

① 풍속의 측정단위는 KT이다.

② 풍속이 1kt(2km/h)미만일 때 즉, 정온(calm)인 경우에는 "00000"으로 표기한다.

③ 100kt 이상인 풍속을 통보할 때는 지시자 "P"를 사용하여 풍속을 "99"로 표기한다.

④ 관측시간 바로 전 10분 동안에 평균풍속으로부터의 변동폭(gust)이 평균풍속값의 15KT 이상일 때, 풍향풍속 뒤에 문자 “G”(gust)를 표시하고, 최대순간풍속을 2자리 로 표기한다.

⑤ 평균풍속이 3kt 이상이며, 관측하기 바로 전 10분 동안에 풍향이 60° 이상 180° 미만으로 변하면 평균풍향풍속을 표기하고 양극단의 풍향을 양 방향 사이에 "V"자를 넣어서 시계방향 순서로 표기한다.

18. 최대 풍속이 (        )노트를 초과할 경우 “PK WND"가 Remarks에 포함된다(예를 들어, PK WND 28045/1955). 보고 시간으로부터 시(hour)를 유추할 수 있는 경우 분(minute)만이 덧붙여진다(예를 들어, PK WND 34050/38).

19. 언제든 wind shift가 발생할 때마다 “(        )”가 remarks에 포함된다. 여기에는 wind shift가 시작된 시간이 덧붙여진다. 예를 들어, (        ) 30 FROPA: “Wind shift at three zero due to frontal passage”.

20. AWOS visibility stations는 1/4마일 미만의 시정은 “M1/4SM”으로 표시하고, 10마일 이상의 시정은 “10SM”으로 표시한다. (O / X)

21. RVR(활주로가시거리) 보고 시 활주로가시거리가 상한치 (1.        )m를 초과 하거나, 그 장비로 측정할 수 있는 상한값 보다 클 경우는 문자 "(2.        )"를 사용하여 보고한다. 활주로가시거리가 하한치 (3.        )m 미만이거나, 그 장비로 측정할 수 있는 하한값보다 작을 경우는 문자 "(4.        )"을 사용하여 보고한다.

22. RVR(활주로가시거리) 값이 상승 또는 하강의 경향을 보였을 때는 각각 약자 (1.        ) 또는 (2.        )를 표시해야 한다. 이러한 상황에서 10분간 활주로가시거리가 뚜렷한 경향성이 나타나지 않았을 때는 약자 (3.        )을 사용하여 보고한다. 경향표시가 불가능할 때는 생략한다.

23. METAR 기상 현상(Weather Phenomena) 강도 표기에서 약한 강도는 “(-)”, 보통 강도는 “()”(기호 없음), 강한 강도는 “(+)”로 표시한다. (O / X)

24. 다음 중 "부근"에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 이는 “VC”로 표시된다.

② FAA의 경우 관측 지점으로부터 5 ~ 10마일 사이에서 발생하는 기상에만 적용된다.

③ 국내의 경우 관측 지점으로부터 반경 8~16km 사이를 뜻한다.

④ METAR 및 SPECI 보고에서만 사용할 수 있다.

⑤ TS, FZ, SH, BL, DR, MI, BC, PR이 보고되지 않을 경우에만 보고할 수 있다.

25. 강수나 시정 장애 현상에 적용되는 다음의 8가지 수식어를 올바르게 적으시오.

· TS - (1.        )

· DR - (2.        )

· SH - (3.        )

· MI - (4.        )

· FZ - (5.        )

· BC - (6.        )

· BL - (7.        )

· PR - (8.        )

26. 수식어 "(        )"는 수평 시정이 1000m 이상이지만, 지면으로부터 2m(관측자의 가상의 눈높이)까지 1000m 미만인 시정 층이 있는 안개(FG)를 나타낼 때만 사용해야 한다. 괄호에 들어갈 수식어로 알맞은 것은?

27. METAR code에서 사용되는 9가지 강수를 올바르게 적으시오.

· RA - (1.        )

· DZ - (2.        )

· SN - (3.        )

· GR - (4.        )

· GS - (5.        )

· PL - (6.        )

· SG - (7.        )

· IC - (8.        )

· UP(자동관측소만 해당) - (9.        )

28. FAA의 경우 1/4인치를 기준으로 GR과 GS가 나뉘지만 국내의 경우 (        )mm를 기준으로 GR과 GS가 나뉜다.

29. METAR code에서 사용되는 8가지 시정 장애 요인을 올바르게 적으시오.

· FG - (1.        )

· HZ - (2.        )

· FU - (3.        )

· PY - (4.        )

· BR - (5.        )

· SA - (6.        )

· DU - (7.        )

· VA - (8.        )

30. FAA의 경우 시정이 5/8마일 미만인 경우에는 FG가 보고되며 이 외의 경우에는 BR이 보고된다. 반면 국내의 경우에는 시정이 (1.        )m 미만일 때 FG가 보고되고 시정이 (1.        ) ~ (2.        )m일 때 BR이 보고된다.

31. 다섯 가지 유형의 기타 기상 현상이 있는데 그 중 dust/sand whirls(dust devil)을 뜻하는 코드는 무엇인가?

① SQ

② SS

③ DS

④ PO

⑤ FC

32. METAR에서 사용되는 운량을 올바르게 적으시오.

· (1.        ) - clear (no clouds)

· (2.        ) - 1/8 ~ 2/8 oktas

· (3.        ) - scattered (3/8s ~ 4/8s oktas)

· (4.        ) - broken (5/8s ~ 7/8s oktas)

· (5.        ) - overcast (8/8s oktas)

· (6.        ) - Cumulonimbus when present

· (7.        ) - Towering cumulus when present

33. FAA에서 ceiling이란 가장 낮은 broken/overcast 층을, 혹은 시정장애 현상의 수직 시정을 의미한다. (O / X)

34. METAR 전문에서 운저 고도(cloud base height)의 높이는 지상으로부터 100ft 단위(MSL)의 세 자리 숫자로 보고된다. (O / X)

35. 만약 Towering Cumulus Clouds나 Cumulonimbus Clouds가 존재한다면 이들이 운저 고도 앞에 보고된다. (O / X)

36. 강수나 시정장애 현상으로 하늘 전체가 완전 차폐되어 indefinite ceiling이 형성되었을 때, 수직시정을 나타내는 약어 기호는 "(        )"이며 이 다음에는 100ft 단위의 수직시정이 세 자리로 표시된다.

37. 수직시정의 관측이 불가능할 때는 ///로 보고해야 한다. (O / X)

38. 다음 중 CAVOK에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① Ceiling And Visibility OK를 의미한다.

② 시정이 10 ㎞ 이상이어야 한다.

③ 5,000ft 아래에 구름이 없어야 한다.

④ 강수, 대기물․먼지현상, 뇌우 등의 중요일기가 없어야 한다.

⑤ CAVOK이 사용되면 시정, 활주로가시거리, 현재일기, 그리고 구름정보가 대체된다.

39. 운항 상 주요한 구름이 없고 수직시정에 제한이 없으나 "CAVOK" 약어 사용이 적절하지 않을 경우에는 (        )이 사용된다.

40. 운항 상 중요한 구름이란 운저고도가 (1.        )ft미만 또는 가장 높은 (2.        )의 두 값 중 더 높은 것 아래에 운저고도가 있는 구름, 운저고도에 관계없이 적란운(CB) 또는 탑상적운(TCU)을 뜻한다.

41. METAR에서 온도와 이슬점은 각각 두 자리로 보고된다. 이들은 슬래쉬(“/”)로 구분되며 그 단위는 섭씨이다. 영하의 온도 앞에는 “( - )”가 붙는다. (O / X)

42. FAA의 경우 METAR에서 Altimeter Setting(고도계 설정치) 보고 시 네 자리 숫자 앞에 붙는 문자와 단위의 조합으로 옳은 것은?

① A / hPa

② A / Inches of Mercury

③ Q / hPa

④ Q / Inches of Mercury

⑤ ALT / mmHg

43. METAR remarks(비고란)에 "SNINCR 2/10"이 표시될 경우 이는 지난 세 시간 동안 3인치의 눈이 내렸음을, 그리고 현재 10인치의 눈이 쌓였음을 의미한다. (O / X)

44. 자동관측시스템(AUTO)에서 구름이 탐지되지 않을 경우 표시하는 약어 기호는 무엇인가?

45. 다음중 TAF(Aerodrome Forecast)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 특정 기간 동안 공항에서 예상되는 기상 조건을 간략하게 설명한다.

② 대부분의 지역에서 TAF는 24시간의 예보 기간을 가진다.

③ TAF는 목적지 공항 ETA에서의 예상 기상에 대한 주요 출처이다.

④ 일부 지역의 TAF는 30시간의 예보 기간을 가진다(국내의 경우 30시간의 예보 기간을 가진다).

⑤ 국내의 경우  TAF는 하루 네 번 작성되며 0000Z, 0600Z, 1200Z, 그리고 1800Z에 시작되어 24시간의 유효 기간을 가진다.

46. 공항 예보(TAF) 구역의 범위는 해당 공항의 비행장 표점(ARP) 기준 반경 얼마 이내의 지역을 뜻하는가? (단, 구름 예보는 16km이다)

① 반경 2km

② 반경 5km

③ 반경 8km

④ 반경 12km

⑤ 반경 20km

47. routine TAF의 유효 시간은 6시간 이상 30시간 이하여야 하며 그 유효 시간은 지역항공항행협정(regional air navigation agreement)에 따라 결정되어야 한다. (O / X)

48. TAF 예보 전문에서 일시/시간을 나타내는 6자리 숫자 그룹(예: 172345Z)의 순서는 '날짜(두 자) - 시간(두 자) - 분(두 자)'이다. (O / X)

49. 기존의 TAF가 더 이상 최신 기상 상황을 적절하게 설명하지 못하게 될 경우, 수정 예보인 (COR TAF / Amended TAF)가 발부된다.

50. TAF 유효 기간이 "0512/0618"로 표기된 경우, 이 예보의 시작 날짜·시간과 종료 날짜·시간으로 올바른 것은?

① 5일 12분 ~ 6일 18분

② 5일 1200Z ~ 6일 1800Z

③ 12일 0500Z ~ 18일 0600Z

④ 5월 12일 ~ 6월 18일

⑤ 5일 1200 Local ~ 6일 1800 Local

51. 다음 중 FAA의 TAF 예보에서 바람이 보고되는 방법으로 옳지 않은 것은?

① 예상 풍향(세 자리)과 풍속(두 자리)이 보고된다.

② 바람이 100노트 이상인 경우에는 예상 풍향(세 자리)과 풍속(세 자리)이 보고된다.

③ 풍속의 단위를 나타내기 위해 “KT”가 덧붙여진다.

④ 예상되는 가장 높은 돌풍이 풍속 뒤에 “G”와 함께 표시된다. 

⑤ calm wind(1노트 이하)는 “00000KT”로 예보된다.

52. METAR와 달리 TAF 보고에서는 Cloud Type(구름 유형)으로 오직 (TCU / CB)만을 예보한다.

53. 다음 중 Probaility Forecast에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 뇌우나 그 외 강수가 발생할 확률이 관련 기상 조건(바람, 시정, 그리고 구름)과 함께 표시된다.

② 뇌우나 강수의 발생 확률이 20 ~ 29%인 경우에는 PROB20 group이 사용된다.

③ 뇌우나 강수의 발생 확률이 30 ~ 39%인 경우에는 PROB30 group이 사용된다.

④ 뇌우나 강수의 발생 확률이 40 ~ 49%인 경우에는 PROB40 group이 사용된다.

⑤ 예보요소에 대한 발생확률이 50% 이상이며, 그에 대한 확신이 크면 BECMG, TEMPO 또는 FM 중 적절한 것을 사용하여 표현한다.

54. TAF 변화 지시자 중 한 시간 이내의 급격한 기상 조건의 변화(일반적으로 전선 통과 등)가 예상될 때 사용하는 변화 그룹의 명칭은 무엇인가?

55. 다음 중 TAF 변화 지시자 Becoming(BECMG) 그룹에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 긴 시간에 걸쳐(일반적으로 두 시간) 발생하는 점진적 조건 변화가 예상되는 경우에 사용된다.

② 변화하는 예보 기상 조건만이 BECMG groups에 포함되며 생략된 요소들은 이전 시간대로부터 계속 이어진다.

③ BECMG 뒤에는 “/”로 구분되는 두 개의 네 자리 그룹이 표시된다.

④ 점진적 변화는 BECMG 시간대 내의 불특정 기간에 발생한다.

⑤ 변화기간은 보편적으로 2시간을 초과할 수 없으며 어떠한 경우라도 6시간을 초과할 수 없다.

56. TAF 예보에서 일시적(occasional)인 기상 조건 변동을 표현할 때 사용하며, 보통 1회에 1시간 미만으로 지속되고 전체 시간대의 절반 미만으로 발생하는 경우 사용하는 그룹 기호는 무엇인가?

57. 착륙예보에서 어떠한 기상 조건의 변화도 예상되지 않을 때 사용하는 기호는 "NOSIG"이다. (O / X)

58. 착륙예보에서 사용할 수 있는 변화지시자의 조합으로 옳은 것은?

① BECMG, TEMPO, PROB30

② BECMG, TEMPO, PROB40

③ BECMG, TEMPO만 사용 (PROB는 사용 불가능)

④ FM, BECMG, PROB30

⑤ TEMPO, PROB30, PROB40

59. 착륙예보에서 BECMG 사용 시 변화가 예측되는 기간이나 시간은 약어 FM, TL, AT을 적절하게 사용하여 표현되며, 시간과 분으로 표시된 시간군이 함께 사용된다. 변화가 착륙예보의 시작시각과 함께 시작되어 유효시간 이전에 종료될 것으로 예상되면 (1.        )은 생략하고 (2.        ) 을 사용한다.

60. 다음은 TAF 전문의 일부를 발췌한 내용이다. 해당 내용을 해석한 바로 옳은 것은? (WS010/18040KT)

① 1ft에서 wind shear가 발생한다. 해당 고도에서의 풍향은 180이고 풍속은 40kt이다.

② 10ft에서 wind shear가 발생한다. 해당 고도에서의 풍향은 180이고 풍속은 40kt이다.

③ 100ft에서 wind shear가 발생한다. 해당 고도에서의 풍향은 180이고 풍속은 40kt이다.

④ 1,000ft에서 wind shear가 발생한다. 해당 고도에서의 풍향은 180이고 풍속은 40kt이다.

⑤ 10,000ft에서 wind shear가 발생한다. 해당 고도에서의 풍향은 180이고 풍속은 40kt이다.

61. 운항자나 운항승무원이 비행스케줄 작성을 위해 요청하거나 활용할 수 있도록, 이륙예보는 출발 예정시각 최소 몇 시간 전에 제공되어야 하는가?

62. 뇌우 통과 시 비행 속도 및 출력 설정과 관련하여 제시된 내용으로 옳지 않은 것을 고르시오.

① aircraft manual에서 권장하는 turbulence penetration airspeed에 대한 출력을 설정한다.

② 권장속도가 달리 지정되어 있지 않다면, 비행기의 구조적인 응력을 최소화하기 위하여 비행속도를 설계기동속도(VA)이하로 유지하여야 한다.

③ 공중탑재 레이더를 사용하고 있다면 안테나 위치를 조작하지 않는다.

④ 번개로 인하여 일시적으로 실명될 가능성을 줄이기 위해 조종실 조명을 최대로 높인다.

⑤ automatic pilot을 사용하고 있었다면 Altitude Hold Mode와 Speed Hold Mode를 해제한다.

63. 뇌우 통과 도중 해야 할 사항과 하지 말아야 할 사항들로 옳지 않은 것은?

① 계기를 계속 주시한다.

② 조종석 바깥을 바라보면 번개로 인하여 일시적으로 실명될 위험이 높아질 수 있다.

③ 출력 설정을 변경하지 않는다.

④ turbulence penetration airspeed에 대한 출력 설정을 유지한다.

⑤ 자세를 조작하여 고도와 대기속도가 변동하는 것을 막는다.

64. 기상 레이더는 난기류(Turbulence)를 직접 감지하여 화면에 반사체 형태로 표시해 준다. (O / X)

65. 기상 레이더에 감지되는 반사체의 반사 효율(수분 및 기상 특성)이 높은 것부터 낮게 나열된 순서로 올바른 것은?

① 비(Rain) > 젖은 우박(Wet Hail) > 건조한 우박(Dry Hail) > 눈(Snow)

② 젖은 우박(Wet Hail) > 비(Rain) > 건조한 우박(Dry Hail) > 눈(Snow)

③ 건조한 우박(Dry Hail) > 젖은 우박(Wet Hail) > 눈(Snow) > 비(Rain)

④ 눈(Snow) > 건조한 우박(Dry Hail) > 비(Rain) > 젖은 우박(Wet Hail)

⑤ 비(Rain) > 눈(Snow) > 젖은 우박(Wet Hail) > 건조한 우박(Dry Hail)

66. 기상 레이더 시스템이 강수 강도를 객관적으로 결정하여 구분하는 4가지 단계로 옳지 않은 것은?

① Light

② Moderate

③ Heavy

④ Severe

⑤ Extreme

REFERENCE -

2023.12.05 - [PHAK(2023)/13: Aviation Weather Services] - (6) Aviation Forecasts

2023.12.05 - [PHAK(2023)/13: Aviation Weather Services] - (5) Aviation Weather Reports

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-29. International Civil Aviation Organization(ICAO) Weather Formats

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-27. Thunderstorm Flying

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-26. Thunderstorms

1. 마이크로버스트(Microburst)의 크기(Size) 특징에 대한 설명으로 옳은 것을 모두 고르시오.

① cloud base에서 500 ~ 1,000ft AGL로 하강할 때 downdraft의 지름은 3마일 이상이다.

② cloud base에서 1,000 ~ 3,000ft AGL로 하강할 때 downdraft의 지름은 1마일 미만이다.

③ 지표면 근처에서 downdraft는 수직으로 흐르며 지름이 1마일로 축소된다.

④ 지표면 근처에서는 downdraft가 수평으로 흐르며 지름이 2.5마일까지 확장될 수 있다.

⑤ cloud base에서 3,000 ~ 5,000ft AGL로 하강할 때 downdraft의 지름은 2마일이다.

2. 마이크로버스트의 강도(Intensity)와 관련하여 downdrafts는 최대 몇 fpm까지 강해질 수 있는가?

3. 마이크로버스트의 강도와 관련하여 지표면 근처의 수평 바람이 최대 45노트까지 강해질 수 있는데 이로 인해 마이크로버스트를 가로지르는 항공기에 최대 몇 노트의 급변풍(정풍에서 배풍으로의 급변풍)이 발생할 수 있는가?

4. 도플러 레이더 바람 측정에 의하면 보통 수준의 마이크로버스트 통과 시 최대 강도 지점에서 약 45kt의 풍속 변화가 예상될 수 있다. 허나 약 100kt의 풍속 변화가 측정된 적도 있다. (O/X)

5. 마이크로버스트의 시각적 징후(Visual Signs)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 뇌우와 관련된 폭우에 감춰져 있을 수 있다.

② 미류운(virga)의 약한 비에 감춰져 있을 수 있다.

③ 강수를 동반하지 않는 경우 고리 모양으로 날리는 먼지가 유일한 시각적 단서가 될 수 있다.

④ 항상 맑은 날씨 속에서 명확한 구름 형태로만 관측된다.

⑤ 대류 활동이 있는 거의 모든 곳에서 확인될 수 있다.

6. 각각의 마이크로버스트는 지면에 닿은 시점부터 소멸하기 전까지 몇 분 미만으로 지속되는가?

7. (그림 7-1-14) 마이크로버스트 통과 시 1번 지점에서는 headwind로 인하여 pitch나 power의 변화 없이도 성능이 증가한다. (O/X)

8. (그림 7-1-14) 마이크로버스트 통과 시 2번 지점에서는 headwind 성분이 증가한다. (O/X)

9. (그림 7-1-14) 마이크로버스트 통과 지점 중 비행기가 마이크로버스트의 중심에 접근하면서 강한 downdraft를 경험하는 지점은 몇 번 지점인가?

10. (그림 7-1-14) 마이크로버스트 통과 시 4번 지점에서는 tailwind와 downdraft로 인하여 성능이 감소한다. (O/X)

11. (그림 7-1-14) 마이크로버스트 통과 시 5번 지점이 나타내는 상황으로 옳은 것은?

① 이륙 직후의 상승 상황

② 순항 고도 진입 상황

③ 충돌 직전의 상황

④ 고도 회복 및 탈출 상황

⑤ 접근 속도 안정화 상황

12. TWIP 정보는 조종사뿐만 아니라 운항관리사 또한 이용할 수 있으며, wind shear가 시작되거나 끝날 때마다 특정 항공기에 메시지를 보낼 수 있다. (O/X)

13. CAT(Clear Air Turbulence)에 대한 최상의 정보는 조종사의 PIREP 보고 절차를 통해 제공된다. CAT를 마주한 모든 조종사는 무선 교신을 유지하고 있는 FAA 시설에 시간, 위치, 그리고 강도를 보고해야 한다. (O/X)

14. 순간적으로 약간의 불규칙한 고도 및/혹은 자세(pitch, roll, yaw) 변화를 일으키는 난기류를 무엇이라 보고하는가?

15. 고도나 자세의 현저한 변화는 없으나 약간의 빠르고 리듬감 있는 흔들림을 일으키는 난기류를 무엇이라 보고하는가?

16. 난기류 지속 시간 보고 기준 중 "Intermittent"의 정의로 옳은 것은?

① 발생 시간의 1/3 미만

② 1/3 ~ 2/3

③ 2/3 이상

④ 전체 발생 시간의 10% 이내

⑤ 상시 지속

17. 난기류와 연관된 PIREP에서 명시해야 하는 난기류의 강도(Intensity) 4가지로 올바르게 묶인 것은?

① Light, Medium, Heavy, Extreme

② Light, Moderate, Severe, Extreme

③ Slight, Moderate, Strong, Severe

④ Light, Moderate, Heavy, Severe

⑤ Trace, Light, Moderate, Severe

18. 난기류 보고 기준(Turbulence Reporting Criteria) 중 "고도 및/혹은 자세에 변화가 있으나 항공기 제어는 항상 유지된다"에 해당하는 난기류 강도는 무엇인가?

① Light Turbulence

② Light Chop

③ Moderate Turbulence

④ Moderate Chop

⑤ Severe Turbulence

19. 다음 중 탑승객이 안전벨트로부터 분명한 압박을 느끼고, 고정되지 않은 물체가 제자리를 벗어나며, food service와 보행이 어려운 난기류 강도는 무엇인가?

① Light Turbulence

② Moderate Turbulence

③ Severe Turbulence

④ Extreme Turbulence

⑤ Light Chop

20. 0도 미만의 온도에서 동결되지 않는 물방울을 뜻하는 용어로, 대기의 구름, 어는 이슬비, 어는 비에서 발견되며 항공기 표면에 접촉한 후 얼어붙을 수 있는 것은 무엇인가?

21. 착빙이 항공기에 미치는 영향에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

① 추력이 감소한다.

② 항력이 증가한다.

③ 양력이 증가한다.

④ 무게가 증가한다.

⑤ 실속 속도가 증가한다.

22. 착빙과 연관된 PIREP에서 명시해야 하는 착빙의 강도(Intensity) 4가지로 올바르게 묶인 것은?

① Light, Medium, Heavy, Extreme

② Light, Moderate, Severe, Extreme

③ Slight, Moderate, Strong, Severe

④ Light, Moderate, Heavy, Severe

⑤ Trace, Light, Moderate, Severe

23. 착빙 강도 중 ice protection systems로도 착빙을 제거하지 못하는, 그리고 착빙이 축적되기 어려운 부분에 착빙이 쌓이기 시작하는 축적 속도를 무엇이라 하는가?

REFERENCE -

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-24. Microbursts

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-23. Clear Air Turbulence (CAT) PIREPs

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-21. PIREPs Relating to Turbulence

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-20. Definitions of Inflight Icing Terms

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-19. PIREPs Relating to Airframe Icing

1. 항공 교통 시설이 PIREP(조종사 기상 보고)을 요청해야 하는 상황으로 거리가 먼 것은 무엇인가?

① 5,000ft 이하의 ceiling, 5마일 이하의 visibility (지상 시정이나 비행 시정)

② light 이상의 착빙, moderate 이상의 난기류

③ 뇌우(그리고 뇌우와 연관된 현상), 화산재 구름

④ wind shear

⑤ light 미만의 미세한 안개와 이슬비

2. 조종사들은 항공 교통 시설의 PIREP 요청에 협조해야 하며, cloud bases/tops/layers, 비행 시정, 강수 등의 기상 정보를 자발적으로 보고하도록 권장된다. (O / X)

3. < KCMH UA /OV APE 230010/TM 1516/FL085/TP BE20/SK BKN065/WX FV03SM HZ FU/TA 20/TB LGT>

다음과 같은 PIREP 예시에서 항공기 기종은 무엇인가?

4. < KCRW UA /OV KBKW 360015-KCRW/TM 1815/FL120/TP BE99/SK IMC/WX RA/TA M08/WV 290030/TB LGT-MDT/IC LGT RIME/RM MDT MXD ICG DURC KROA NWBND FL080-100 1750Z>

다음과 같은 PIREP 예시에서 난기류의 강도는 어떠한가?

5. PIREP에서 얻은 정보를 기반으로 하는 기상 정보 중 하나인 Maximum Turbulence Potential Forecast의 정확도는 밤낮에 관계없이 항상 일정하다. (O / X)

6. FAA에 따른 "CEILING"의 정의로 올바른 것은?

① "broken", "overcast", 혹은 "obscuration"으로 보고되었으며 "thin"이나 "partial"로 분류되지 않는 가장 낮은 구름 층이나 시정 장애 현상(AGL)

② 6,000m(20,000ft) 아래에서 하늘의 절반 이상을 덮고 있는 가장 낮은 구름 하단의 높이(MSL)

④ 지상으로부터 3,000ft 이상에 위치한 구름 층의 상단 높이

⑤ "thin"이나 "partial"로 분류된 구름층을 포함한 가장 낮은 시정 장애 현상

③ "scattered" 이상으로 보고된 구름층의 평균 해수면 높이

7. ICAO 기준의 CEILING은 몇 미터(또는 피트) 아래에서 하늘의 절반 이상을 덮고 있는 가장 낮은 구름 하단의 높이(AGL)를 의미하는가?

8. 기상 레이더에 아무것도 표시되지 않는 지역은 강수가 감지되지 않는 곳을 의미하지만, 그렇다 하여 해당 지역에 중요 기상이 아예 없다는 뜻은 아니며 구름과 안개는 레이더에 의해 탐지되지 않는다. (O / X)

9. AWOS 관측자료에 포함되는 manual input remarks에 제한되는 항목으로 올바르지 않은 것은?

① Type and intensity of precipitation

② Thunderstorms and direction

③ Obstructions to vision when the visibility is 3 miles or less

④ Upper-level wind direction and speed at 30,000ft

10. ASOS, AWOS, 그리고 ATIS에서 풍향은 진북(True North)을 기준으로 보고된다. (O / X)

11. METAR 비고란(Remarks) 코드 중 TSB(hh)mmE(hh)mm에서 시작 및 종료되는 기상 현상은 무엇인가?

12. METAR 비고란에서 관측 시점에 기압이 급격히 하강하는 경우 PRESRR 코드를 사용하고 기압이 급격히 상승하는 경우 PRESFR 코드를 사용한다. (O / X)

13. METAR 비고란에서 해면 기압(SLP)을 나타낼 때, 해면 기압이 1,000hpa 이상인 경우에는 숫자 1로 시작되고 해면 기압이 1,000hpa 미만인 경우에는 숫자 9로 시작된다. (O / X)

14. 3시간 및 6시간 강수량 보고 코드에서 6RRRR의 경우 00, 06, 12, 그리고 18 UTC 보고에서는 지난 6시간 동안 발생한 1/100인치 단위의 강수량을 의미하고 03, 09, 15, 그리고 21 UTC 보고에서는 지난 3시간 동안 발생한 1/100인치 단위의 강수량을 의미한다. (O / X)

15. 3시간 및 6시간 강수량 보고 코드에서 6////은 미량의 강수가 발생하였을 때 보고되는 코드이고 60000은 측정 불가능한 양의 강수가 발생하였을 때 보고되는 코드이다. (O / X)

16. 매시간의 기온과 이슬점이 1/10 섭씨 단위로 보고되는 METAR 비고란 형식에서, 기온이 0도 이상일 때 사용하는 부호 기호와 0도 미만일 때 사용하는 부호 기호는 무엇인가?

17. 자동기상관측소가 시스템 정비의 필요성을 감지하면 METAR 보고 끝에 (     ) 기호(Maintenance Check Indicator)가 보고된다.

18. Convective SIGMET, SIGMET, AIRMET, Urgent Pilot Report, 혹은 CWA alert에서 설명된 영역의 일부가 ARTCC의 관할 지역으로부터 몇 마일 이내에 있는 경우 ARTCC가 모든 주파수에서 이를 한 번 방송하는가?

① 50마일 이내

② 100마일 이내

③ 150마일 이내

④ 200마일 이내

⑤ 300마일 이내

REFERENCE -

2023.12.08 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-18. Pilot Weather Reports (PIREPs)

2023.12.10 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-14. Reporting of Cloud Heights

2023.12.10 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-11. Weather Radar Services

2023.12.13 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-10. Weather Observing Programs

2023.12.13 - [AIM 7장(April 20, 2023)/Section 1. Meteorology] - 7-1-8. Inflight Weather Advisory Broadcasts