Instructor-pang

5-5-1. General

a. ATC 시스템에 효율적으로 참여하기 위한 조종사의 역할과 책임은 CFR에 담겨있다. 추가적인 정보는 최신 AIM(Aeronautical Information Manual), Notices to Air missions, Advisory Circulars, 그리고 aeronautical charts에서 찾을 수 있다. 비정부 기관과 다른 정부 기관에서 제작하는 훌륭한 출판물들은 다양한 업데이트 주기를 가지고 있으므로 최신판에 대한 궁금증은 그러한 문서들의 비교 검토를 통해 해결될 수 있다.

b. 항공기의 PIC는 해당 항공기의 안전한 운영에 대한 직접적인 책임과 최종 권한을 가진다. 즉각적 조치를 필요로 하는 비상 상황인 경우 PIC는 14 CFR Section 91.3에 따라 General Subpart A와 Flight Rules Subpar B의 규칙들을 벗어날 수 있다.

c. 항공 교통 관제사는 항공기 분리와 레이더 safety alerts를 최우선으로 제공할 책임이 있다. 항공기 분리를 수반하지는 않으나 필요 되는 기타 서비스는 두 번째 우선순위이고, 가능한 범위 내에서의 추가 서비스는 세 번째 우선순위이다.

d. 안전하고 효율적인 항공 교통 시스템을 유지하기 위해서는 각 당사자가 맡은 책임을 최대한 다하는 것이 필수적이다.

e. 조종사와 관제사의 책임이 중복되는 부분은 많다. 이는 어느 정도의 redundancy를 제공하기 위함이다. 둘 중 한 명이 실수를 할 경우 이러한 중복된 책임이 실수를 보상할 것이다.

f. 다음은 일반적으로 사용되는 절차나 비행 구간에 대한 조종사와 관제사의 책임을 짧게 열거한 것이다. 더욱 자세한 설명은 이 간행물의 다른 부분, CFR, 그리고 AC 등등에 수록되어 있다. 이 정보는 관련 원칙에 대한 개요이다. 이는 규칙을 설명하기 위한 것이 아니며 책임을 확대하거나 축소하려는 것 또한 아니다.

5-5-2. Air Traffic Clearance

a. Pilot.

1. ATC clearance를 수신 및 이해하였음을 acknowledge 한다.

2. ATC가 발부한 모든 hold short of runway instructions를 read back 한다.

3. clearance를 완전히 이해하지 못한 경우, 혹은 이를 수용할 수 없다고 판단한 경우에는 설명이나 수정을 요청한다.

4. air traffic clearance를 수신한 즉시 이를 따른다(단, 비상 상황을 대처해야 하는 경우 제외). 만약 해당 clearance로부터 벗어나야 한다면 최대한 빨리 ATC에 알린 다음 amended clearance를 받는다.

NOTE-

landing clearance는 착륙 활주로에 대한 적절한 분리를 보장한다. landing clearance를 받았어도 이전에 할당받았던 altitude crossing restriction은 준수해야 한다.

b. Controller.

1. 적절한 clearances를 발부한다.

2. minimum IFR altitudes 이상의 고도를 IFR clearances에 할당한다.

3. information, clearances, 혹은 instructions에 대한 조종사의 acknowledgment를 확인한다.

4. altitude, heading, 혹은 그 외 항목에 대한 조종사의 readback이 올바른지 확인한다. 만약 readback이 틀렸다면 적절히 수정해준다.

5-5-3. Contact Approach

a. Pilot.

1. contact approach를 요청한 후 standard instrument approach나 special instrument approach 대신 이를 수행한다.

2. contact approach를 요청한다는 것은 항공기가 구름으로부터 개방되어 있고, 최소 1마일의 비행 시정이 유지되며, 이러한 조건에서 목적지 공항까지 계속 비행할 수 있다는 합리적 예상이 존재함을 나타낸다.

3. contact approach를 수행하는 도중 장애물 회피에 대한 책임을 진다.

4. contact approach를 계속 진행할 수 없는 경우, 혹은 1마일 미만의 비행 시정이 발생한 경우 즉시 ATC에 알린다.

5. 레이더 서비스를 받는 중이라면 관제탑과 교신하라는 지시를 받을 때 레이더 서비스가 자동으로 종료될 수 있음을 인지한다.

REFERENCE -

Pilot/Controller Glossary Term – Radar Service Terminated.

b. Controller.

1. 조종사가 요청하는 경우에만 contact approach에 대한 clearance를 발부한다. 이 절차를 사용하라고 요청하지 않는다.

2. clearance를 발부하기 전에 목적지 공항에서 보고된 지상 시정이 최소 1마일인지 확인한다.

3. contact approach를 받은 항공기와 다른 IFR 항공기(혹은 special VFR 항공기) 간에 분리를 제공한다. 수직 분리를 사용하는 경우에는 특정 고도를 할당하지 않는다. 대신 모든 IFR 항적보다 최소 1,000ft 이하로, 그러나 14 CFR Section 91.119에서 규정된 Minimum Safe Altitudes 이상으로 항공기를 승인한다.

4. 기상 상황으로 인해 접근이 불가능하리라 판단한 경우에는 다른 지시를 발부한다.

5-5-4. Instrument Approach

a. Pilot.

1. 관제사는 known traffic만을 기반으로 접근에 대한 clearance를 발부한다.

2. 다음과 같은 모든 제한 사항들을 포함하여 IAP에 나타난 모든 절차를 따라야 한다:

(a) 야간에는 승인되지 않는 절차.

(b) local altimeter를 이용할 수 없는 경우 승인되지 않는 접근.

(c) 관제탑이 운영되지 않을 경우 승인되지 않는 절차.

(d) glide slope이 사용되지 않을 경우 승인되지 않는 절차.

(e) 야간에는 straight-in minimums가 승인되지 않는 경우.

(f) 레이더가 필요한 경우.

(g) 계기 접근 차트에 게재된 circling minimums는 충분한 장애물 회피를 제공해야 한다. 착륙을 위한 최종 하강을 할 수 있는 위치에 놓이기 전까지는 circling altitude 아래로 내려가서는 안 된다. 현명한 판단, 조종사 지식, 그리고 항공기 성능은 각 상황에 대한 정확한 기동을 결정하는 기준이 된다. 왜냐하면 공항 설계, 그리고 항공기 위치•고도• 대기속도를 모두 고려해야 하기 때문이다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 5-4-20, Approach and Landing Minimums

3. unpublished route에 있던 도중, 혹은 radar vector를 받던 도중 approach clearance를 받은 경우:

(a) IFR을 위한 minimum altitude를 준수한다.

(b) 그리고 published route나 IAP의 구간에 설정되기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지한다. 그 이후에는 차트에 게재된 고도를 적용한다.

4. 현재 IAP middle briefing strip의 notes box에 게재될 수 있는 두 가지 온도 제한이 있다. 차트에 게재된 두 가지 온도 제한은 다음과 같다:

(a) baro-VNAV의 사용과 관련된 온도 범위 제한. 이는 RNAV(GPS)나 RNAV(RNP)라는 명칭을 갖춘 United States PBN IAP에 게재될 수 있다.

(b) Cold Temperature Airport(CTA) 제한. 이는 공항에 대해 게재된 모든 IAP에 눈송이 모양 아이콘과 섭씨온도로 지정된다.

5. intermediate segment 및/혹은 missed approach holding segment에 대한 고도 수정은 반드시 ATC와 조정되어야 한다. final segment에 대한 고도 수정의 경우에는 ATC에 알리지 않아도 된다.

REFERENCE -

AIM, Chapter 7, Section 3, Cold Temperature Barometric Altimeter Errors, Setting Procedures, and Cold Temperature Airports (CTA)

b. Controller.

1. known traffic을 기반으로 approach clearance를 발부한다.

2. published route나 IAP의 구간에 항공기가 설정된 후에 IFR approach clearance를 발부하거나, 혹은 항공기가 설정되기 전까지 유지해야 할 고도를 할당한다.

5-5-5. Missed Approach

a. Pilot.

1. 다음 조건 중 하나인 경우 실패 접근을 수행한다:

(a) MAP(Missed Approach Point)나 DH(Decision Height)에 도달하였으나 runway environment에 대한 시각 참조물이 착륙을 수행하기엔 불충분한 경우.

(b) 안전한 접근이나 착륙이 불가능하다 판단한 경우(subparagraph 5-4-21h) 참조).

(c) ATC로부터 지시받은 경우.

2. 실패 접근을 수행할 것임을 ATC에 알린다. 여기에 실패 접근을 수행한 이유를 포함한다(단, ATC에 의해 실패접근이 수행된 경우 제외).

3. IAP에 대한 실패 접근 지시를 준수한다(단, ATC가 다른 실패 접근 지시를 명시한 경우 제외).

4. MAP에 도달하기 전에 실패 접근을 수행할 경우 MAP를 향해 계기 절차의 lateral navigation path를 비행한다. 실패 접근 절차에 명시된 고도로 상승한다(단, FAF와 MAP 사이에 최대 고도가 명시된 경우 제외). 이 경우 최대 고도 제한을 준수한다. 이는 final approach 도중 계속된 하강을 필요로 할 수 있음을 참고한다.

5. Cold Temperature Airports(CTA)는 눈송이 모양 아이콘과 섭씨온도로 지정된다. 이는 IAP middle briefing strip의 notes box에 게재된다. 보고된 기온이 CTA 이하인 경우 조종사는 missed approach final holding altitude에 저온 수정을 적용해야 한다. 이러한 수정을 반드시 ATC에 알려야 한다.

REFERENCE -

AIM, Chapter 7, Section 3, Cold Temperature Barometric Altimeter Errors, Setting Procedures, and Cold Temperature Airports(CTA)

6. 실패 접근을 수행하면서 특정 조치를 위한 clearance를 요청한다(예를 들어 다른 접근, 상황 개선을 위한 체공, 교체비행장으로 이동 등등).

b. Controller.

1. 계기 접근 차트에 나타난 절차 이외의 절차를 수행하는 것이 바람직한 경우 관제사는 조종사에게 alternate missed approach procedure를 발부한다.

2. 조종사나 관제사에게 운영상 이점을 제공하는 경우 실패 접근을 수행하는 항공기를 vector 할 수 있다.

3. 조종사가 요청한 의도에 대해 교체비행장으로 향하는, holding fix로 향하는, 혹은 접근을 재진입하는 clearance를 발부한다.

5-5-6. Radar Vectors

a. Pilot.

1. 관제사가 할당한 headings와 altitudes를 신속하게 따른다.

2. 할당받은 headings나 altitudes가 잘못된 것으로 판단되는 경우 이에 대해 질문한다.

3. VFR 운영 도중 radar vector나 altitude를 따르는 것이 CFR을 위반하는 경우 이를 ATC에 알린다. 그리고 수정된 clearance나 instructions를 받는다.

b, Controller.

1. 다음을 위해 A, B, C, D, 그리고 E 등급 공역에서 항공기를 vector 한다:

(a) 분리를 위해.

(b) 소음 방지를 위해.

(c) 조종사나 관제사의 운영상 이점을 얻기 위해.

2. 조종사 요청이 있는 경우 A, B, C, D, E, 그리고 G 등급 공역에서 항공기를 vector 한다.

3. minimum vectoring altitudes 이상으로 IFR 항공기를 vector 한다(단, radar approaches • radar departure • special VFR를 승인받은 경우, 혹은 vectors below minimum altitude procedures에 따라 운영하는 경우 제외).

4. 할당받은 절차로부터 항공기가 벗어나도록 vector 할 수 있다. 절차에 고도 제한이나 속도 제한이 게재된 경우 관제사는 고도, 혹은 필요한 경우 속도를 할당해야 한다.

5. 모든 고도의 VFR 항공기를 vector 할 수 있다. 이 경우 지형 회피는 조종사의 책임이다.

5-5-7. Safety Alert

a. Pilot.

1. ATC로부터 safety alerts를 받은 경우 적절한 조치를 한다.

2. 이러한 서비스를 항상 받을 수는 없다는 것을, 그리고 지형 • 장애물 • 다른 항적과의 근접이 발생할 수 있는 상황을 관제사가 인지하는 능력은 많은 요인들로부터 영향을 받는다는 것을 인지해야 한다.

b. Controller.

1. 관제 하에 놓인 항공기의 현재 고도가 지형, 장애물, 혹은 다른 항적과 근접할 것으로 판단될 경우 safety alert를 발부한다. safety alerts의 유형은 다음과 같다:

(a) Terrain or Obstruction Alert. 관제 하에 놓인 항공기의 현재 고도가 지형이나 장애물과 근접할 것으로 판단될 경우 즉시 발부한다.

(b) Aircraft Conflict Alert. 관제 하에 놓이지 않은 항공기의 현재 고도가 관제 하에 놓인 항공기와 근접할 것으로 판단될 경우 즉시 관제 하에 놓인 항공기에게 발부한다. 가능한 경우 관제사는 조언과 함께 대안을 제공한다.

2. 조종사가 조치를 취했다고 알렸거나, 혹은 다른 항적을 육안 확인하였다 알렸다면 추가 조언을 중단한다.

5-5-8. See and Avoid

a. Pilot. 기상 조건이 허락한다면 조종사는 비행 계획서의 종류에 상관없이, 혹은 레이더 시설로부터의 관제 여부에 상관없이 다른 항적 • 지형 • 장애물을 see and avoid 할 책임을 가진다.

b. Controller.

1. 업무량이 허용하는 한 positive control airspace 바깥에서 운영 중인 레이더 식별 항공기에게 레이더 항적 정보를 제공한다.

2. 관제 하에 놓인 항공기의 현재 고도가 지형, 장애물, 혹은 다른 항적과 근접할 것으로 판단될 경우 safety alerts를 발부한다.