(10) Altitudes

Altitudes

 

차트에 표시되는 고도들은 네 가지 방법(minimum, maximum, recommended, mandatory)으로 표시된다.

 

• Minimum altitudes는 밑줄과 함께 표시된다. 항공기는 표시된 값 이상의 고도를 유지해야 한다.

 

• Maximum altitudes는 윗줄과 함께 표시된다. 항공기는 표시된 값 이하의 고도를 유지해야 한다.

 

• Mandatory altitudes는 윗줄과 밑줄이 함께 표시된다. 항공기는 표시된 값의 고도를 유지해야 한다.

 

• Recommended altitudes는 윗줄이나 밑줄 없이 표시된다.

 

Note: 조종사는 차트에 표시된 고도를 지켜야 한다. 왜냐하면 경우에 따라 ATC는 이러한 고도들을 항공기 수직 분리에 사용하기 때문이다. 만약 차트에 표시된 고도가 ATC clearance에서 명시되었다면 해당 고도는 mandatory altitudes가 된다.

 

Minimum Safe/Sector Altitude

 

Minimum Safe Altitudes는 비상 상황을 위해 게재된다. MSA는 모든 장애물로부터 1,000ft의 장애물 간격을 제공한다. 허나 이는 이용 가능한 항법 신호 범위는 보장하지 않는다. plan view에 표시되는 MSA는 다음을 포함한다: MSA 중심의 식별자, MSA의 반경, 구역(들), 그리고 장애물 회피를 제공하는 최소 해수면 고도. conventional navigation systems의 경우 MSA는 보통 계기 접근의 primary omnidirectional facility를 기초로 한다. 허나 이용 가능한 적절한 시설이 없는 경우에는 ARP(airport reference point)를 기초로 할 수 있다. RNAV approaches의 경우 MSA는 RNAV waypoint를 기반으로 한다. MSA는 보통 25NM의 반경으로 이루어진다. 허나 conventional navigation systems의 경우 공항 착륙 표면을 포함하기 위해 30NM로 반경이 확장될 수 있다.

 

plan view에는 보통 하나의 sector altitude가 설정된다. 허나 장애물 회피를 위해 MSA가 네 개의 구역까지 나뉠 수 있다.

 

Final Approach Fix Altitude

 

IAP briefing 도중 브리핑되어야 할 또다른 중요한 고도는 FAF altitude이다(비정밀 접근의 경우 이는 X 모양으로 지정되며 정밀 접근의 경우에는 번개모양으로 지정된다). 이러한 고도를 준수하는 것은 안정적인 접근에 직접적으로 영향을 미칠 수 있다.

 

비정밀 접근의 FAF를 통과할 때 적절한 속도, 고도, 그리고 외장을 갖추는 것은 어떠한 비행기에도 매우 중요하다. stabilized approach concept는 차트에 게재된 고도에서 FAF를 교차하는 것이 성공적인 비정밀 접근의 핵심 요소임을 시사한다(특히 대형 터보제트 항공기의 경우).

 

정밀 접근의 glideslope intercept altitude 또한 IAP briefing에 포함되어야 한다. glideslope을 교차할 때 이러한 고도를 인지하면 조종사는 “false glideslope”이나 그 외 잘못된 지시를 의도치 않게 따르지 않을 수 있다. 많은 항공사들이 ILS의 기초가 되는 비정밀 접근의 FAF를 통과할 때 callout을 수행한다. PM은 fix의 명칭과 차트의 glideslope altitude를 명시한다. 이를 통해 두 조종사는 각자의 고도계를 확인하여 올바른 값이 표시되는지를 확인할 수 있다.

 

Minimum Descent Altitude(MDA), Decision Altitude(DA), And Decision Height(DH)

 

MDA – electronic glideslope가 제공되지 않는 SIAP(standard instrument approach procedure)를 수행하는데 있어 final approach나 circling-to-land maneuvering 도중 하강이 승인되는 가장 낮은 고도(MSL).

 

DA – 접근을 계속하기 위한 required visual reference가 설정되지 않았을 때 실패 접근을 시작해야 하는 특정 고도.

 

DH – ILS, MLS, 혹은 PAR IAP 도중 접근을 계속할지 실패접근을 수행할지 결정해야하는 고도.

 

CAT II와 CAT III의 DH는 AGL을 기준으로 하며 radio altimeter로 측정된다.

 

CAT I 정밀 접근에 대한 HAT(height above touchdown)는 보통 TDZE(touchdown zone elevation)으로부터 200ft이다. 신호 범위로 인해, 혹은 final approach obstacle clearance surface(OCS)나 missed approach OCS를 침범하는 장애물로 인해 HAT가 250ft 이상일 수도 있다. 설령 OCS를 관통하는 장애물이 있다 해도 해당 지점이 접근 차트에 표시되지는 않는다. 조종사는 MDA, DA, 혹은 DH를 브리핑함으로써 어떤 minimums가 사용되는지 확인해야 한다. 이러한 고도들은 여러 요소들에 의해 제한될 수 있다. approach category, 항공기나 지상에서 작동하지 않는 장비, 조종사 자격, 그리고 회사의 인가는 차트의 MDA∙DA∙DH 고도를 제한하거나 변화시킬 수 있다.

 

항공사의 경우 운영기준(OpSpeces)이 몇몇 접근 유형에 대한 제한 요인이 될 수 있다. NDB approach와 circling approach가 바로 그 예이다. 운영기준에 명시된 해당 접근들의 minimums는 차트의 minimums보다 더 제한적일 수 있다. Part 121 operator와 135 operator는 운영기준의 Part C에 따라 1,000ft MDA 및 시정 3SM 미만에서는 circling approaches가 제한된다. 그리고 NDB approaches의 경우에는 접근에 대해 게재된 시정을 초과하는 특정 시정 기준(보통 2SM)을 가진다. 이러한 상황들에서 조종사는 둘 중 더 제한적인 것을 판단한 다음 해당 minimums를 따라야 한다.

 

경우에 따라 조종사 자격이 계기 접근에 대한 MDA, DA, 혹은 DH를 제한하는 요인이 될 수 있다. RNP AR은 특정 교육을 받은 조종사, 그리고 해당 접근을 수행할 수 있는 장비 및 허가를 갖춘 항공기로 제한된다. 조종사 자격과 연관된 이 외의 규칙들 또한 특정 접근에 대한 MDA, DA, 혹은 DH를 결정할 수 있다. 14 CFR Part 121, 121.652, 14 CFR Part 125, 125.379, 그리고 14 CFR Part 135, 135.225는 본인이 운항 중인 항공기에 대하여 경험이 많지 않은 PIC에게 approach minimums와 visibility를 각각 100ft, 그리고 0.5마일 더하도록 요구한다. 이러한 “high-minimums” pilots에 대한 규칙은 연방 규정과 회사 운영 기준을 통해 결정된다. 특정 접근에 대한 minimums를 결정하는 요인들은 여러 가지가 있다. 조종사는 비행 전 계획 및 접근 계획 도중 이러한 요인들을 고려해야 한다.

 

DA/DH나 MDA 너머로 접근을 계속하기로 선택하였다면 runway와 runway environment의 식별과 관련하여 14 CFR 91.175(c)에서 명시하는 지침들을 준수해야 한다.

 

DA/DH나 MDA/Missed Approach point에서 실패접근을 수행하는 것이 지연될 경우 visual obstacle clearance surface를 관통하는 장애물과 충돌할 위험에 처하게 된다는 점을 인지해야 한다.

 

IAP의 visual segment는 DA나 MDA에서 활주로까지 이어진다. visual segment를 운영하는 두 가지 방법이 있다. 하나는 14 CFR Part 91, 91.175(c)에 따라 natural vision을 사용하는 것이고 다른 하나는 14 CFR Part 91, 91.176에 따라 Enhanced Flight Vision System을 사용하는 것이다.