비행기의 기계적 작동은 야간이든 주간이든 같다. 비행기는 작동되는 때가 야간인지 주간인지 알지 못한다. 비행기는 그저 조종사의 조종 입력에 반응하고 작동할 뿐이다. 그러나 조종사는 야간 운영의 다양한 측면으로부터 영향을 받는다. 따라서 조종사는 야간 운영 도중 이러한 다양한 측면들을 고려하여야 한다. 몇 가지는 모든 조종사들이 영향을 받는 신체적 한계이다. 그 외에 요구 장비, 절차, 그리고 비상 상황과 같은 다른 사항들도 고려되어야 한다.
14 CFR part 1, section 1.1, Definitions and Abbreviations에 따르면 야간(“night”)은 Air Almanac에서 게재된 바와 같이 현지 시간으로 환산된 end of evening civil twilight와 beginning of morning civil twilight 사이를 의미한다. morning civil twilight는 태양의 기하학적 중심이 수평선 아래 6도일 때 시작하여 일출 시 끝난다. evening civil twilight는 일몰 시 시작되어 태양의 기하학적 중심이 수평선 아래 6도일 때 끝난다. FAA는 특정한 지역에 대한 일출, 일몰, 그리고 civil twilight를 온라인으로 계산하는 방법을 제공한다.
14 CFR part 61, section 61.57(b)(1)에서 최근 비행 경험을 만족시키기 위한 night operations의 야간(night)이라는 용어는 일몰 후 1시간 이후부터 일출 전 1시간을 의미한다, 이 규정에 따르면 90일 이내에 그 기간 동안 3번의 이륙 및 full stop 착륙을 하지 않은 사람은 승객을 태운 항공기의 PIC 역할을 할 수 없다. 14 CFR part 61, section 61.57(b)(1)(i)와 (ii)는 조종사가 이착륙을 직접 수행하길, 그리고 같은 종류∙등급∙형식의 항공기로 이착륙을 수행하길 요구한다. 14 CFR part 61(section 61.57(b)(2))에서 설명된 조건을 충족하기 위해 full flight simulator를 사용하거나, 혹은 그 외의 다른 방법을 사용하고자 하는 경우에는 다른 조건이 적용된다.
이 장에서 설명하는 주제에 대한 지식과 경험을 갖춘 certificated pilots가 아니라면 야간 비행을 시도해서는 안 된다.
조도가 낮은 조건에서 인간은 시력 저하를 경험한다 [그림 11-1]. 시력을 위해 눈과 뇌가 함께 작용하므로 눈의 기능을 이해하면 야간 시력을 크게 향상시킬 수 있는 행동을 취할 수 있다.
(출처: 네이버 지식백과)
Anatomy of the Eye
∙물체에서 나오는 빛은 각막을 지나 동공으로 향한다.
∙동공의 확장/수축은 홍채에 의해 조절된다. 동공은 카메라의 조리개와 유사한 기능을 수행한다(즉, 빛의 양을 조절함).
∙수정체는 동공 뒤에 위치한다. 수정체의 기능은 망막 표면에 빛을 집중시키는 것이다.
∙망막은 안구의 내부 막이다. 망막에는 원추세포와 간상세포라 불리는 감광성 세포가 있다. 망막은 사진 카메라의 필름과 유사한 기능을 수행한다(즉, 이미지를 기록함).
∙황반이라 불리는 망막의 중심(대략 지름이 4.5mm)에는 원추세포가 간상세포보다 더 많이 존재한다. 황반의 정확한 중심에는 중심와라 불리는 아주 자그마한 함몰 부위가 있다. 중심와에는 원추세포만이 존재한다. 원추세포는 주간일 때, 그리고 조도가 높을 때 사용된다. 원추세포는 중심시(central vision)와 관련되어 있으며 이들은 세부 사항을 감지하고, 색깔을 인지하고, 멀리 있는 물체를 식별한다.
∙간상세포는 주로 망막의 주변에 존재한다. 간상세포는 야간일 때, 그리고 조도가 낮을 때 사용된다. 간상세포는 주변시(peripheral vision)와 관련되어 있으며 이들은 위치를 감지한다. 허나 세부사항을 감지하거나 색깔을 인지하는데 간상세포가 사용될 수는 없다.
∙간상세포는 야간 시력을 가능하게 해준다. 햇빛과 달빛에서도 간상세포와 원추세포가 모두 기능하긴 하지만 정상적인 빛이 없어지면 야간 시력 과정이 거의 전적으로 간상세포에 의존한다.
∙빛 에너지(이미지)가 눈에 들어오면 원추세포와 간상세포에 의해 전기 신호로 변환된다. 그리고 전기 신호는 시신경을 통해 뇌의 뒤쪽(후두엽)으로 전달된다. 후두엽은 전기 신호를 해석한 다음 실제 물체의 이미지를 만든다.
Types of Vision
Photopic Vision. 주간일 때, 혹은 조도가 높을 때에는 눈이 중심시(중심와)에 의존한다. 이는 물체의 선명한 이미지와 색깔을 인지 및 해석하기 위함이다. [그림 11-2]
Mesopic Vision. 새벽, 해질녘, 혹은 보름달 아래에서 발생하며시력과 색각이 감소되는 것이 특징이다. 이러한 조건에서 적절한 시력을 유지하기 위해선 중심시(중심와)와 주변시(간상세포)가 조합되어야 한다.
Scotopic Vision. 야간일 때,혹은 조도가 낮을 때에는 시력과 색각을 유지하는데 있어 중심시(중심와)가 효과적이지 못하다. 이러한 조건에서 물체를 몇 초 이상 정면으로 바라보면 물체의 이미지가 완전히 사라진다(night blind spot). 대신에 주변시(off center scanning)를 사용하면 어둠 속에서 매우 흐릿한 물체를 볼 수 있다.
Night Blind Spot
“Night Blind Spot”은 조도가 낮을 때 중심와에 간상세포가 없기 때문에 발생한다. [그림 11-3] 이로 인해 시야의 중심으로부터 5~10도가 영향을 받는다. 만약 야간에 물체를 정면으로 바라보면 물체를 감지하지 못할 수 있다. 조종사와 물체 사이의 거리가 멀어질수록 night blind spot이 더 큰 물체를 감출 수 있다.
Vision Under Dim and Bright Illumination
어둠에 대한 눈의 적응(암순응)은 야간 시력의 또 다른 중요한 측면이다. 어두운 방에 들어간 후 눈이 어둠에 적응하기 전까지는 아무것도 보기 어렵다. 어두운 영화관에 들어갈 때 대부분 이를 경험한다.
시력은 어둠 속에서 점점 빛에 민감해진다. 시력이 어둠에 최대로 적응하는데 최대 30분이 걸릴 수 있다. 항공기의 anti-collision lights를 바라보았다 하여 암순응이 손상되지는 않는다. 왜냐하면 섬광의 지속시간이 아주 짧기 때문이다(1초 미만). 허나 암순응이 완료된 눈으로 밝은 빛(searchlights, landing lights, flares, 등등.)을 1초 이상 바라보면 야간 시력이 일시적으로 손상된다. 빛에 노출될 때 조종사는 한쪽 눈을 감아서 해당 눈의 암순응을 보호할 수 있다(단, 그렇게 하는 것이 안전한 경우).
Factors Affecting Vision
∙주간에는 좋은 해상도 덕분에 멀리 있는 물체를 식별하는데 유리하다. 야간에는 흐릿한 물체의 식별 거리가 제한되며 세부 해상도가 떨어진다.
∙지표면의 참조점이나 수평선이 연기, 안개, 스모그, 연무, 먼지, 얼음 입자, 혹은 그 기타 현상들로 인해 가려질 수 있다. 이는 커다란 수역에 인접한 공항, 혹은 인구 밀도가 낮은 지역에 인접한 공항에서 더더욱 그러하다. 이러한 상황은 수상 비행,야간 비행,그리고 저시정 조건 비행 도중 흔히 발생한다.
∙굴절성 눈 장애(예를 들어 근시, 원시, 난시, 노안)는 주간 시력과 야간 시력에 영향을 미친다.
∙스트레스(예를 들어 자가 투약, 음주[숙취 포함], 담배[금단 포함], 저혈당, 수면 부족/피로, 그리고 극심한 정서적 혼란)는 시력을 손상시킬 수 있다.
∙추가 산소 없이 낮은 기압에(주간에는10,000ft이상,그리고 밤에는5,000ft이상에) 노출되면저산소증이 발생하여 시력이 저하될 수 있다.
∙일산화탄소가 혈액에 미치는 영향으로 인해 흡연자들은 지상에 있어도 8,000ft 상공에서 비행하는 것과 유사한 생리적 효과를 경험할 수 있다. 따라서 흡연자는 비흡연자보다 저산소증에 더 취약하다.
∙시력에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 다른 요인으로는 앞 유리의 김, 조종실 및/혹은 계기의 부적절한 조명, 계기 스크래치, 붉은색 조종실 조명, 부적절한 조종실 환경 조절(온도 및 습도), 부적절한 선글라스 및/혹은 맞춤 안경/콘택트렌즈, 그리고 비행 도중 계속되는 시각 업무가 있다. 붉은색 조명은 항공 차트의 색깔들을 왜곡한다. 따라서 조종사는 최적의 야간 시력이 필요한 경우에만 이를 사용해야 한다. 지도와 계기를 읽어야하는 경우에는 흐릿한 백색 조종실 조명을 사용할 수 있다.
∙monovision contact lenses(원시용 콘택트렌즈 하나와 근시용 콘택트렌즈 하나)는 시력을 번갈아서 사용하게 만든다. 즉, 한 번에 한쪽 눈만 사용하고 다른 눈은 사용하지 않아서 양안시(binocular vision)와 깊이 감각이 손상된다. FAA는 비행 도중 이러한 렌즈를 사용하지 말 것을 권장한다.
∙조종실 내 깜박거리는 조명, anti-collision lights, 혹은 그 외 항공기 등화들은 뇌의 기능에 간섭할 수 있다. 드물기는 하지만 1 ~ 20Hz의 주파수에서 이러한 현상이 발생할 수 있다. 이러한 상황이 계속되면 메스꺼움, 어지러움, 의식 불명, 두통, 혹은 혼란이 발생할 수 있다. 조종사는 이러한 불빛들을 없애거나 차단해야 한다.
조종사들은 정확한 정보를 얻기 위해 그들의 눈에 의존하기 때문에 착시는 특히 위험하다. 어둡거나 시정이 낮을 경우 조종사는 이러한 착시에 취약해진다. 공간정위상실로 이어지는 두 가지 착시(false horizon과 autokinesis)는 시각 시스템에만 관련되어 있다.
False Horizon
하늘은 맑고 지상엔 불빛이 있는 야간에 비행할 경우 지상의 불빛과 별을 구분하기 어려운 상황이 발생할 수 있다. 지상 불빛의 특정 기하학적 패턴은 부정확한 시각 정보를 제공하여 항공기를 실제 수평선에 맞추기 어렵게 만든다. 야간에 나타나는 북극성, 혹은 경사진 visible cloud 또한 조종사의 수평선 감각에 영향을 미칠 수 있다. 커다란 수역 상공에서 특정한 주간 운영을 하는 도중에도 유사한 문제가 발생한다. 다양한 대기 및 물 상태는 식별 가능한 수평선이 없는 시각적 장면을 만들어낼 수 있다.
Autokinesis
어둠 속에서 정지된 빛을 몇 초 동안 응시했을 경우 이리저리 움직이는 것처럼 보일 것이다. 방향 감각을 잃은 조종사는 이러한 빛의 잘못된 움직임에 정렬하려 시도하여 항공기 제어를 잃을 수 있다.
Featureless Terrain Illusion
black-hole approach는 활주로 등화만이 유일한 광원인 수면이나 지형 상공을 통과하여 착륙할 때 발생한다. 도움을 주는 시각적 단서가 주변에 없다면 방향정위가 어렵다. 활주로의 위치가 벗어난 것처럼 보일 수 있으며(down-sloping 혹은 up-sloping) 최악의 경우에는 활주로에 못 미치게 착륙한다. glide slope나 visual approach slope indicator를 이용할 수 있다면 이를 사용해야 한다. 만약 NAVAIDs를 이용할 수 없다면 방향정위와 정상 접근을 위해 계기가 도움이 된다. 활주로에 대한 위치가 불확실한 경우 조종사는 go around를 수행해야 한다.
밝은 활주로와 접근 등화 시스템(ALS: Approach Light System)은 낮아 보이는, 혹은 활주로가 가까워 보이는 착각을 만들어낼 수 있다(특히 주변 지형을 비추는 등화가 많지 않은 곳에서). 이러한 상황에서는 높게 접근하려는 경향이 생긴다. 또한 많지 않은 불빛이 있는 지형 상공을 비행할 경우 활주로가 멀어 보이게 만든다. 이러한 상황에서는 정상 접근보다 낮게 접근하려는 경향이 생긴다. 만약 활주로로부터 멀리 떨어진 높은 곳에 도시가 있다면 정상 접근보다 낮게 접근하려는 경향이 생긴다. 접근을 수행하기 전에 공항 배치와 경계선을 검토해두는 것은 안전한 접근 각도를 유지하는 데 도움이 된다.
Ground Lighting Illusions
직선 경로를 따라 배치된 불빛들(예를 들어 도로, 혹은 움직이는 기차의 불빛)은 활주로와 접근 등화로 오인될 수 있다. 밝은 활주로와 접근 등화 시스템은 활주로가 가까워 보이는 착각을 만들어낼 수 있다(특히 주변 지형을 비추는 등화가 많지 않은 곳에서). 이러한 착각을 인지하지 못하는 조종사는 보통 더 높은 접근을 수행할 것이다.
활주로 등화로 인한 착각들은 다양한 문제를 발생시킨다. 밝은 빛이나 선명한 색깔은 활주로가 더 가까워 보이게 만든다. 야간 착륙은 거리 판단의 어려움, 그리고 접근 등화와 활주로 등화의 혼란 가능성으로 인해 더욱 복잡하다. 예를 들어 두 줄의 접근 등화가 활주로 등화의 경계선과 연결될 경우 어느 지점에서 접근 등화가 종료되고 활주로 등화가 시작되는지에 대해 혼란이 올 수 있다. 특정한 상황에서 접근 등화는 비행기가 수평일 때보다 final로 선회할 때 더 높아 보이게 만들 수 있다.
비행 전 준비의 일환으로 조종사는 비행 도중 손쉽게 사용할 수 있어야 하는 개인 장비를 고려해야 한다. 여기에는 손전등, 항공 차트, 비행에 연관된 자료, 그리고 다음 업무에 대한 절차를 포함하는 checklist를 포함한다:
1. Before starting engines
2. Before takeoff
3. Cruise
4. Before landing
5. After landing
6. Stopping engines
7. Emergencies
모든 야간 비행에서 최소 하나의 손전등이 표준 장비로 권장된다. 백색/적색 빛을 생성할 수 있는 백열, 혹은 발광 다이오드(LED) 손전등이 바람직하다. 손전등은 필요할 경우 쉽게 찾아낼 수 있을 만큼 커야 한다. 또한 손전등을 위한 예비 배터리를 갖춰두는 것이 좋다. 백색 빛은 비행기의 비행 전 육안 점검을 수행할 때, 적색 빛은 조종실 업무를 수행할 때, 그리고 흐릿한 백색 빛은 차트 판독에 사용된다. 많은 차트들이 EFB에 표시될 수 있다(즉, 손전등을 필요로 하지 않음). 그러나 야간시력이 심하게 손상되지 않도록 밝기를 설정해야 한다.
적색 빛 환하지 않기 때문에 야간시력을 손상하지 않을 것이다. 몇몇 조종사는 두 개의 손전등을 선호하는데, 하나는 백색 손전등이고 다른 하나는 적색 펜라이트이다. 후자는 항상 빛을 쉽게 사용할 수 있도록 목 주위에 끈으로 매달 수 있다. 앞서 언급하였듯이 적색 빛은 차트에서 적색 이외의 색깔 인식을 왜곡한다.
항공 차트는 야간 야외비행을 위해 필수적이다. 만약 의도한 경로가 차트의 가장자리와 인접한다면 인접 차트도 있어야 한다. 야간에는 도시의 빛을 먼 거리에서도 볼 수 있다. 만약 인접 차트가 없어서 이러한 지형지물을 식별하지 못한다면 혼동이 찾아올 것이다. 조종실을 정돈하는 것은 사용하는 장비에 상관없이 부담을 덜고 안전을 강화한다. taxi를 시작하기 전에 장비들과 차트들을 정돈하여 이들을 쉽게 닿을 수 있는 곳에 배치한다.
14 CFR part 91, section 91.205(c)는 야간 VFR 비행에 필요한 기본적인 최소 장비를 명시한다. 이러한 장비들에는 기초 계기, 등화, 전기 에너지원, 그리고 여분의 퓨즈(해당하는 경우)를 포함한다.
계기비행을 위해 14 CFR part 91, section 91.205(d)에서 요구하는 표준 계기들은 야간에 비행기를 조종하는데 있어 귀중한 장비들이다. 14 CFR part 91, section 91.205(c)(3)에서 야간 VFR 비행 도중 작동하는 항공기는 승인된 anti-collision light system(여기에는 점멸하는, 혹은 회전하는 beacon과 position lights를 포함할 수 있음)을 갖추어야 한다고 명시한다. 그러나 14 CFR part 91, section 91.209(b)에서 안전을 위해 PIC가 anti-collision lights를 끌 수 있는 재량을 제공한다. 비행기의 position lights는 보트나 배와 비슷하게 배열된다. 붉은빛은 왼쪽 날개 끝에 위치하고 녹색 빛은 오른쪽 날개 끝에 위치하며 꼬리에 흰색 빛이 위치한다. [그림 11-4]
이러한 배열은 비행 중 다른 비행기의 일반적인 이동 방향을 결정하는 수단을 제공한다. 다른 항공기의 붉은 빛과 녹색 빛이 동시에 확인되었으며 붉은 빛은 왼쪽에, 그리고 녹색 빛은 오른쪽에 있다면 그 비행기는 같은 방향으로 비행하고 있는 것이다. 간격을 유지하기 위해 주의해야 한다. 만약 붉은 빛이 오른쪽에, 그리고 녹색 빛이 왼쪽에 있다면 비행기는 충돌 경로에 있을 수 있다.
Landing lights는 taxi, 이륙, 착륙에 유용할 뿐만 아니라 야간에 다른 조종사 비행기를 식별할 수 있는 수단을 제공한다. 조종사는 공항 반경 10마일 이내, 그리고 10,000ft 이하에서 운영 도중 landing lights를 켜도록 권장된다. landing lights를 켜는 것은 주간과 야간, 혹은 저시정 조건에서 모두 적용된다. 이는 또한 새 떼가 예상될 수 있는 지역에서도 이루어져야 한다.
항공기 등화를 켜는 것이 “see and be seen”를 돕긴 하지만 조종사들은 계속하여 다른 항공기를 예의 주시해야 한다. 항공기 등화들은 야간에 별이나 도시의 불빛과 섞여서 눈에 띄지 않을 수 있다. 따라서 항공기 등화들을 다른 불빛들과 구별하기 위한 의식적인 노력이 이루어져야 한다.
야간에 공항, 활주로, 장애물 그리고 그 외의 visual aids에 사용되는 등화 시스템들은 야간 비행의 다른 중요한 측면들이다. 복잡한 지역으로부터 멀리 떨어진 공항은 활주로 윤곽을 나타내는 등화에 의해 야간에도 쉽게 식별된다. 큰 도시 내에 공항이 있거나, 혹은 큰 도시 근처에 공항이 위치한 경우 공항 등화들이 도시의 빛들과 섞이려는 경향이 있기 때문에 이러한 공항은 식별하기 어렵다. 도시로부터 공항의 정확한 위치가 어디인지를 아는 것, 그리고 이러한 공항 특유의 등화 패턴을 통해 이러한 공항을 식별할 수 있는 것이 중요하다.
항공 등화들은 다양한 색깔과 구성으로 설계되어 설치되며 각각의 용도가 있다. 몇몇 등화들은 낮은 ceiling 및 저시정 조건에서만 사용되지만 여기서는 VFR 야간 운영에 필수적인 등화들만을 포함한다.
야간 비행 전에(특히 야간 야외비행) 목적지 공항의 등화 시스템 상태와 가용성을 확인하는 것이 권장된다. 이러한 정보는 Chart Supplements, 그리고 항공 차트에서 찾을 수 있다. 각 시설의 상태는 연관된 NOTAMs를 검토하여 확인할 수 있다.
대부분 공항에는 rotating beacons가 있다. beacon은 일정한 속도로 회전하여 일정한 간격으로 빛을 점멸한다. 이러한 빛은 다양한 형식의 착륙 지역을 식별하기 위하여 흰색, 그리고 하나 혹은 두 가지의 다른 색깔로 구성된다. 예를 들면:
⦁민간 육상 공항 등화 – 백색과 녹색 교차
⦁민간 수상 공항 등화 – 백색과 황색 교차
⦁군 공항 등화 – 빠르게 점멸하는 두 번의 백색과 녹색 교차
점멸하는 적색을 발생시키는 beacon은 장애물, 혹은 항법에 위험하다고 고려되는 지역을 지시한다. 계속하여 켜져 있는 적색 등화는 공항 주변의 장애물을 표시하기 위해 사용된다. 그리고 때때로 en route 장애물의 점멸등화를 보완하기 위해 사용된다. 고광도로 점멸하는 백색 등화는 강, 골짜기, 그리고 협곡을 가로지르는 송전선의 일부 지지물을 표시하기 위해 사용된다. 이러한 고광도 등화들은 굴뚝이나 타워와 같은 높은 구조물을 식별하는 데에도 사용된다.
기술 발전으로 인해 활주로 등화 시스템은 다양한 기상 조건에서 이착륙이 가능하도록 상당히 정교해졌다. 그러나 비행이 오직 VFR로만 제한된다면 활주로와 유도로의 기본 등화들을 잘 아는 것이 중요하다.
기본적인 활주로 등화 시스템은 평행한 두 줄의 runway edge lights(활주로의 측면 한계를 규정)로 구성된다. 이 등화는 백색이다(경고를 나타내기 위해 활주로 말단으로부터 2,000ft는 황색으로 구성). 몇몇 공항에서는 runway edge lights의 광도가 무선 제어로 조절 및 활성화될 수 있다. 제어 시스템은 7, 5, 그리고/혹은 3번의 마이크 클릭에 응답하는 3-step control로 구성된다. 이 3-step control은 3-step, 2-step, 혹은 1-step 운영이 가능한 등화 시설을 활성화한다. 3-step과 2-step 등화 시설은 광도를 변경할 수 있지만 1-step 등화 시설은 광도를 변경할 수 없다. 모든 등화는 가장 최근에 활성화된 시점으로부터 15분간 조명되며 15분이 지나기 전에는 꺼지지 않을 수 있다. 권장하는 사용 방법은 항상 처음에 마이크를 7번 클릭하는 것이다. 이는 모든 controlled lights를 최대 광도로 켠다. 기능이 제공되는 곳에서는 원한다면 5회 및/또는 3회 클릭을 통해 더 낮은 광도로 조정할 수 있다. 근접한 공항에서 같은 주파수를 사용할 경우를 위해 radio-controlled lighting receivers 시스템은 낮은 감도로 설정될 수 있다. 이로 인해 시스템 활성화를 위해선 항공기가 비교적 가까워야 한다. 따라서 비록 등화가 켜져 있다 하더라도 조종사는 착륙 예정 공항의 상공을 비행할 때, 혹은 접근의 final segment에 진입하기 직전에 마이크를 클릭해야 한다. 이는 항공기가 시스템을 활성화하기에 충분히 가까워졌음을, 그리고 15분 동안 등화를 사용할 수 있음을 보장한다.
활주로의 길이의 한계는 활주로 말단을 가로지르는 직선 등화로 규정된다. 몇몇 공항에서 runway threshold lights는 녹색이고 runway end lights는 적색이다. 많은 공항에서 유도로에도 등화가 켜져 있다. taxiway edge lighting system은 이용 가능한 유도로 윤곽을 나타내는 파란색 등화로 구성된다.
야간에 안전하게 비행하는 법을 배우는 것은 시간과 경험이 필요하다. 조종사는 야간에 직진 수평비행, 상승 및 하강, 수평 선회, 상승 및 하강 선회, 그리고 급선회를 포함한 기동 훈련을 해야 한다. unusual attitudes에서 회복하는 연습은 비행 교관이 함께 동승할 경우에만 수행되어야 한다. 조종사는 이러한 기동들을 모든 조종실 조명들을 끈 상태로, 그리고 켠 상태로 훈련할 수 있다. 이러한 정전 훈련은 전기적 고장, 혹은 계기 조명 고장 상황을 시뮬레이션 한다. 조종사는 또한 훈련 도중 항법 장비와 NAVAIDs를 사용해야 한다. 야간 야외비행 시 참조점이나 checkpoints가 많지 않긴 하지만 비행 전 계획이 충분하다면 특별히 문제가 나타나지 않는다. 주간과 마찬가지로 조종사는 위치, 예상되는 시간, 연료 소모를 계속하여 확인해야 한다. 그리고 가능한 경우 NAVAID를 사용하여 en route 진행 상황을 확인해야 한다.
야간 비행을 위해 조종사들은 자신의 능력과 한계를 알아야 하며 그 범위 내에서 비행해야 한다. 어떤 비행에서도 세심한 계획을 세우는 것이 중하지만 야간 비행은 비행 전 준비와 계획에 더 많은 주의를 요구한다.
야간 비행을 위한 준비에는 이용 가능한 기상 보고와 예보의 철저한 검토를 포함한다(온도/노점 분포에 특히 주의를 기울인다). 온도/노점 분포의 차이가 적다는 것은 안개(Fog)의 가능성을 지시할 수 있다. 풍향과 풍속에도 중점을 두어야 한다. 왜냐하면 바람이 비행기에 미치는 영향을 주간에 비해 야간에는 쉽게 감지할 수 없기 때문이다.
야간 야외비행 시 적절한 인접 차트를 포함하기 위해선 적절한 항공 차트를 선택하고 사용해야 한다. course line은 검은색으로 그려야 한다. 이는 빛이 적은 조건에서 구별을 쉽게 해준다. 공항의 rotating beacons, 장애물 등화, 도시의 불빛, 그리고 주요 고속도로 차량의 불빛들은 훌륭한 visual checkpoints를 제공한다. 만약 항법에 GPS(global positioning system)가 이용된다면 조종사는 장치가 제대로 작동하는지 확인해야 한다. 비행 전에 필요한 모든 waypoints를 로딩해야 한다. 그리고 이륙 전에 한 번, 그리고 비행 도중에 다시 한번 데이터베이스의 정확성을 확인해야 한다. 무선 항법 보조 시설과 통신 시설을 사용하는 것은 야간 비행의 안전성과 효율성을 크게 증대시킨다.
비행 전에 개인 장비들이 제대로 작동하는지 점검한다. 비행 전 점검 도중 모든 등화들을 잠시 켜서 제대로 작동하는지 점검한다. position lights를 두드려서 접속부가 풀렸는지 확인할 수 있다. 두드리는 동안 등화가 깜빡인다면 비행 전에 원인을 찾아낸다. 비행기에 올라타기 전에 손전등으로 주기장을 확인해야 한다. 주간에는 사다리, 구멍, 고임목, 그리고 그 외의 장애물들이 잘 보인다. 그러나 야간에는 그것이 어렵기 때문에 그 지역을 확인하는 것은 taxi 사고를 예방할 수 있다.
