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Introduction

비행은 일반적으로 공항으로부터 시작되어 공항에서 끝난다. 공항은 작은 잔디밭이거나, 혹은 크고 복잡한 곳일 수 있다. 이 장은 공항 운영을 살펴보고, 공항 시설들의 특징들을 파악하며, 공항 주변에서의 운영에 대한 정보를 제공한다.

Airport Categories

법에 따라 공항은 항공기의 이착륙에 사용되거나 의도되는 지면, 혹은 수역이라 규정된다. 여기에는 공항 건물, 시설, 그리고 통행로로 사용되거나 의도되는 부속 구역이 포함된다. 특수한 유형의 시설(예를 들어 seaplane bases와 heliports)이 아래에 나열된 공항 종류에 포함된다.

이 법은 활동 유형에 따라 공항을 분류한다. 여기에는 commercial service, primary, cargo service, reliever, 그리고 general aviation airports를 포함한다.

∙ Commercial Service Airports – 매년 최소 2,500명의 승객 탑승이 가능한, 그리고 정기편(scheduled service)을 제공하는 대중 공항이다. 승객 탑승은 air commerce로 운항 중인 항공기(정기편인지 아닌지 관계없음)에 탑승한 유상승객을 의미한다. 이 정의에는 재급유, 혹은 항공기 정비와 같은 목적으로 50개의 주 중 하나의 공항에 정차하는 국제선 항공기를 이용하는 승객을 포함한다. 정기편 서비스를 제공하는 공항의 승객 탑승을 Enplanements라고도 한다.

∙ Cargo Service Airports - 화물만을 항공 운송하는 항공기의 연간 총 landed weight가 1억 파운드 이상인 공항이다. “Landed weight”는 주내에서(intrastate), 주와 주 사이에서(interstate), 그리고 해외 항공 운송에서 화물만을 운송하는 항공기의 무게를 의미한다. 공항은 commercial service airport이면서 cargo service airport가 될 수 있다.

∙ Reliever Airports – Commercial Service Airports의 혼잡을 완화하기 위해, 그리고 전반적 지역사회에 대한 범용 항공의 접근성 향상을 제공하기 위해 FAA가 지정한 공항이다. 이는 대중 공항이거나, 혹은 개인 소유의 공항일 수 있다.

∙ General Aviation Airports – 정기편이 없는, 혹은 연간 2,500명 미만의 승객 탑승이 있는 대중 공항이다. NPIAS(National Plan of Integrated Airport Systems)에 포함된 공항의 약 88%가 general aviation이다.

Types of Airports

공항에는 두 가지 형식이 있다: 관제탑이 운영되는, 그리고 관제탑이 운영되지 않는. 이러한 유형들은 다음과 같이 더 세분화 될 수 있다:

∙ Civil Airports – 일반 대중에게 개방된 공항.

∙ Military/Federal Government airports – 군, NASA(National Aeronautics and Space Administration), 혹은 기타 연방 정부의 기관이 운영하는 공항.

∙ Private Airports – 개인이 사용하는, 혹은 제한된 용도로 사용되는 공항. 이는 일반인에게는 개방되지 않는다.

Towered Airports

towered airport에는 운영 중인 관제탑이 있다. ATC(air traffic control)는 공항 항적의 안전한, 질서 있는, 그리고 신속한 흐름을 제공할 책임이 있다. 관제탑이 운영되는 공항에서 운항하는 조종사는 ATC와의 양방향 무선 교신을 유지해야 한다. 그리고 ATC의 지시에 대해 acknowledge를 하고 이를 준수해야 한다. 발부된 지시를 준수할 수 없는 경우 조종사는 이를 ATC에 알린 다음 수정된 지시를 요청해야 한다. 조종사는 비상 시 ATC의 지시를 벗어날 수 있다. 허나 가능한 한 빨리 ATC의 지시를 벗어났음을 알려야 한다.

Nontowered Airport

nontowered airport에는 운영 중인 관제탑이 없다. 양방향 무선 교신이 필요하지 않다. 허나 그 지역의 다른 항적을 위해 특정 주파수에서 조종사의 의도를 송신하는 것이 좋은 운영상 습관이다. 관제탑이 운영되지 않는 공항에서 교신하는 핵심은 정확한 common frequency를 선택하는 것이다. CTAF(Common Traffic Advisory Frequency)는 운영 중인 관제탑이 없는 공항을 오가는 동안 airport advisory practices를 수행하기 위해 지정된 주파수이다. CTAF는 UNICOM(Universal Integrated Community), MULTICOM, FSS(FLight Service Station), 혹은 관제탑 주파수일 수 있다. 이는 해당 항공 간행물에서 식별된다. UNICOM은 관제탑, 혹은 FSS가 없는 대중 공항에서 공항 정보를 제공할 수 있는 민간 공대지 무선 교신이다. 조종사 요청에 따라 UNICOM은 날씨 정보, 풍향, 권장 활주로, 혹은 그 외 필요한 정보를 조종사에게 제공할 수 있다. UNICOM 주파수가 CTAF로 지정되면 이는 해당 항공 간행물에서 식별된다. 그림 14-1은 권장 교신 절차를 열거한다. 무선 교신에 대한 자세한 내용은 이 장의 뒷부분에 설명되어 있다.

관제탑이 운영되지 않는 공항의 traffic pattern은 항상 pattern altitude로 진입된다. pattern에 진입하는 방법은 입항 방향에 따라 달라진다. pattern의 downwind 쪽에서 진입할 때 선호되는 방법은 45도의 course로 pattern에 접근한 다음 midfield에서 pattern에 합류하는 것이다.

 

공항의 upwind leg 쪽에서 접근할 때 pattern에 진입하는 방법이 몇 가지 있다. pattern의 반대쪽에서 진입하는 한 가지 방법은 먼저 의도를 알린 다음 pattern altitude로부터 최소 500ft 이상에서 midfield를 통과하는 것이다(일반적으로 1,500ft AGL). 그러나 대형, 혹은 터빈 항공기가 그 공항을 운영하고 있다면 2,000ft AGL을 유지하는 것이 좋다. 이를 통해 다른 항적의 traffic pattern과 충돌하지 않는다. pattern을 완전히 벗어났다면(대략 2마일) 항적을 주의 깊게 확인하고, pattern altitude로 하강한 다음 midfield에서 downwind leg를 45도로 진입하도록 선회한다. [그림 14-2]

다른 방법으로는 pattern altitude에서 midfield crosswind를 진입하고, 항적을 주의 깊게 살핀 다음, 의도를 알리고, downwind로 선회한다. [그림 14-3] 만약 pattern이 바쁘다면 이 기법을 사용해선 안 된다. 첫 번째 방법으로 진입하는 항공기, 그리고 이미 downwind에 establish 된 항공기에게는 양보를 해야 함을 항상 기억해야 한다.

 

Sources for Airport Data

조종사가 다른 공항으로 비행할 때 해당 공항의 최신 정보를 검토하는 것이 중요하다. 이러한 정보는 교신 주파수, 이용 가능한 서비스, 폐쇄된 활주로, 혹은 공항 공사와 같은 정보를 조종사에게 제공한다. 일반적인 세 가지 정보 출처는 다음과 같다:

• Aeronautical Charts

• Chart Supplement U.S. (formerly Airport/Facility Directory)

• Notices to Airmen(NOTAMs)

• Automated Terminal Information Service(ATIS)

Aeronautical Charts

aeronautical charts 공항에 대한 구체적인 정보를 제공한다. Chapter 16, “Navigation”에는 aeronautical charts와 aeronautical chart legend(차트의 정보를 해석하는 지침 제공)에서 발췌한 내용을 포함한다.

Chart Supplement U.S. (formerly Airport/Facility Directory)

Chart Supplement U.S.는 특정 공항에 대한 가장 포괄적인 정보를 제공한다. 여기에는 대중에게 공개된 공항, 헬기장, 그리고 수상 비행장에 대한 정보가 포함된다. Chart Supplement U.S는 7권으로 출간된다. 이는 지역에 따라 정리되며 56일마다 개정된다. 이는 또한 www. faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav에서도 이용할 수 있다. 그림 14-4는 directory에서 발췌한 내용이다. Chart Supplement U.S에서 제공되는 정보의 전체 목록, 그리고 이러한 정보들의 해석 방법은 각 Chart Supplement U.S.의 앞에 있는 “Legend Sample”을 참조한다.

각 Chart Supplement U.S.는 또한 다음 정보를 포함한다: special notices, FAA(Federal Aviation Administration)와 NWS(National Weather Service)의 전화번호, preferred instrument flight rules(IFR) routing, VFR(visual flight rules) waypoints, VOR receiver checkpoints 목록, aeronautical chart bulletins, 공항에 대한 LAHSO(land and hold short operations), 관제탑이 운영되는 공항에 대한 airport diagrams. EFAS(en route flight advisory service) outlets, 낙하산 강하 구역, 그리고 시설 전화번호. Chart Supplement U.S.를 검토하여 여기에 포함된 정보들을 숙지하는 것이 좋다.

 

Notices to Airmen(NOTAM)

 

일시적인 정보, 혹은 aeronautical charts(혹은 그 외의 간행물)에 게재할 수 있을 정도로 충분히 알려지지 않은 정보는 NOTAM 시스템에 의해 즉시 배포된다. NOTAM 정보는 비행을 수행하는 결정에 영향을 미칠 수 있다. 여기에는 다음과 같은 정보가 포함된다: 유도로 및 활주로 폐쇄, 공사, 교신, 항법보조시설의 상태 변화, 그리고 en route∙terminal∙landing에 필수적인 기타 정보. NOTAM에서 쉽게 구할 수 있는 정보들을 신중하게 고려하여 좋은 판단을 발휘하라.

 

조종사는 비행에 영향을 미칠 수 있는 NOTAM을 비행 전에 확인해야 한다. NOTAM에 대한 자세한 내용은 Chapter 1, “Pilot and Aeronautical Information”을 참조한다.

 

Automated Terminal Information Service(ATIS)

 

ATIS는 현지 기상의 상태, 그리고 그 외 관련 비관제 정보를 녹음한 것이다. 이는 로컬 주파수에서 반복적으로 방송되며 일반적으로 시간당 한 번씩 업데이트 된다. 그러나 현지 상태가 변화하면 더 자주 업데이트 된다. 중요한 정보들이 ATIS에서 방송된다: 기상, 사용 중인 활주로, 특정 ATC 절차, 그리고 taxi에 영향을 미칠 수 있는 공항 공사 활동.

 

ATIS가 녹음되면 코드가 부여된다. 이러한 코드는 ATIS 업데이트마다 변화한다. 예를 들어 ATIS Alpha는 ATIS Bravo로 교체된다. 다음 시간에는 ATIS Charlie가 녹음되고, 이어서 알파벳 순서로 ATIS Delta가 녹음된다.

 

ATC를 호출하기 전에 ATIS 주파수를 동조한 다음 녹음된 방송을 청취한다. 방송은 ATIS code가 포함된 한마디 절로 끝난다. 예를 들어, “Advise on initial contact, you have information Bravo.” 관제탑과 교신할 때 information Bravo를 받았다 명시한다. 이를 통해 관제탑은 조종사가 최신의 현지 날씨 및 공항 정보를 가지고 있음을 확인할 수 있으며 관제사는 교신을 시도하는 각 조종사들에게 이러한 정보를 명시하지 않아도 된다. 이는 또한 관제탑 주파수에서 동일한 정보가 반복적으로 전달되는 것을 방지한다. ATIS 방송이 없을 경우 이러한 상황이 발생할 수 있다. 출항 및 입항 공항에서 ATIS 방송을 사용하는 것은 좋은 습관이며 현명한 결정이다.

 

Airport Markings and Signs

공항에는 markings와 sings가 있다. 이는 공항 운영에 대한 지침을 제공하며 조종사를 지원한다. 공항에서 지상 항법 보조기구로 사용되는 signs, markings, 그리고 lights의 의미를 아는 것이 중요하다. 모든 공항 markings는 지면에 칠해져 있다. 반면 signs 중 몇몇은 수직으로 설치되고 몇몇은 지면에 칠해져 있다. 가장 일반적인 signs 및 markings에 대한 개요가 다음 페이지에서 설명된다. 추가적인 정보는 AIM의 Chapter 2, “Aeronautical Lighting and Other Airport Visual Aids”에서 확인할 수 있다.

Runway Markings and Signs

Runway markings는 공항에서 수행되는 운영 유형에 따라 달라진다. basic VFR runway는 centerline markings와 runway numbers만 있을 수 있다. 공항에서 볼 수 있는 가장 일반적인 runway markings의 예시는 Appendix C를 참조한다.

항공기는 이착륙 도중 바람의 영향을 받는다. 따라서 활주로는 현지의 우세한 바람에 따라 배치된다. runway numbers는 자북을 기준으로 한다. 어떤 공항들은 같은 방향을 향해 두 개, 혹은 세 개의 활주로를 배치한다. 이러한 활주로를 parallel runways라 부른다. 이는 runway number에 문자를 추가하여 구별된다(예를 들어 runway 36L, 36C, 36R).

Relocated Runway Threshold

건설 공사, 혹은 활주로 정비로 인해 활주로의 일부만 폐쇄해야 할 때가 종종 필요하다. 활주로의 일부가 폐쇄되면 runway threshold가 필요한 만큼 재배치된다. 이를 relocated threshold라 부른다. relocated threshold를 식별하는 방법은 다양하다. 이를 표시하는 일반적인 방법은 활주로 폭을 가로지르는 10ft 너비의 흰색 선이다. [그림 14-5A 및 B]

threshold가 재배치될 경우 활주로의 폐쇄된 부분은 이착륙을 위해 사용될 수 없다. 허나 taxi를 위해서는 사용할 수 있다. threshold가 재배치될 경우 이는 approach end of a runway의 일부분을 폐쇄할 뿐만 아니라 반대쪽 방향 활주로 길이를 단축시킨다. 노란색 화살표 머리가 threshold bar 이전에 활주로 폭을 가로질러 배치된다.

 

Displaced Threshold

 

displaced threshold는 지정된 활주로 시작지점 이외에 위치한 threshold이다. threshold 위치의 변화는 착륙을 위해 이용 가능한 활주로 길이를 감소시킨다. displaced threshold의 뒷부분은 양 방향에서의 이륙에서, 혹은 반대쪽 방향에서의 착륙에서 사용될 수 있다. 10ft 너비의 흰색 threshold bar가 displaced threshold에서 활주로 폭을 가로질러 배치된다. 흰색 화살표 머리가 threshold bar 이전에 활주로 폭을 가로질러 배치된다. [그림 14-6A 및 B]

 

Runway Safety Area

RSA(runway safety area)는 활주로를 둘러싼 규정된 표면이다. 이는 undershoot, overshoot, 혹은 활주로 이탈 시 항공기 손상 위험을 줄이기 위해 준비된 곳이다. RSA의 크기는 다양하다. 이는 AC 150/5300-13, Airport Design, Chapter 3에 포함된 기준을 사용하여 결정될 수 있다. 또한 이는 비상 상황 시 소방 장비와 구조 장비가 접근하기 쉽게 만들어준다.

RSA는 일반적으로 땅이 고르며 제초된다. 측면 경계는 일반적으로 인접한 taxiway stubs의 runway holding position signs 및 markings를 통해 식별된다. 관제탑이 운영되지 않는 공항을 사용하는 도중에는 다른 항공기와의 충분한 분리를 확인한 이후 RSA에 진입해야 한다. [그림 14-7]

Runway Safety Area Boundary Sign

 

몇몇 taxiway stub는 runway safety area boundary sign을 가지고 있다. 이는 활주로를 개방할 때에만 볼 수 있다. 이 sign은 노란색 배경에 검은색 글씨를 가진다. 이는 일반적으로 관제사가 조종사로 하여금 활주로를 개방하였을 때 보고를 요청하는 공항에서 사용된다. 이 sign은 runway safety boundary area를 벗어날 때를 결정하는 또 다른 시각적 단서이다. 그림 14-8의 sign은 Taxiway Kilo에서 활주로를 개방할 때 볼 수 있는 것이다. 전체 항공기가 sign을, 그리고 지면의 marking을 통과하면 runway safety boundary를 벗어난다.

Runway Holding Position Sign

 

runway holding position sign을 준수하지 않을 경우 FAA가 조종사에게 Pilot Deviation을 제기할 수 있다. runway holding position sign은 공항의 stop sign(일단 정지 표지)이다. [그림 14-9] 이는 sign으로 표시되거나, 혹은 공항 포장도로에 그려질 수 있다. 이 sign에는 빨간색 배경에 검은색 윤곽을 가진 흰색 문자가 있다. 이는 항상 surface painted holding position markings와 함께 배치된다. 그리고 이는 유도로가 활주로와 교차하는 지점에 위치한다. 이륙 활주로의 threshold와 교차하는 유도로에서는 활주로의 명칭만이 sign에 표시될 수 있다.

만약 threshold가 아닌 지점에서 유도로가 활주로를 교차하는 경우 교차된 활주로의 명칭이 sign에 표시된다. sign의 runway numbers는 각 활주로 threshold의 상대적 위치에 해당하도록 배열된다. 그림 14-10은 “18-36”을 나타낸다. 이는 runway 18의 threshold가 왼쪽에 있고 runway 36의 threshold가 오른쪽에 있음을 보여준다. 이 sign은 또한 조종사가 Taxiway Alpha에 위치하고 있다는 것을 나타낸다.

만약 runway holding position sign이 두 활주로의 교차점에 놓인 유도로에 위치한 경우 두 활주로의 명칭은 각 활주로의 대략적인 정렬을 나타내는 화살표와 함께 표시된다. [그림 14-11A 및 B] 또한 각 화살표는 바로 옆에 있는 활주로 명칭의 threshold 방향을 나타낸다.

 

이러한 유형의 유도로 및 활주로/활주로 교차지점의 기하학적 구조는 매우 혼란스러울 수 있다. 이러한 유형의 교차로를 지날 때는 각별한 주의가 필요하다. 그림 14-11A와 B는 유도로, 활주로/활주로 교차지점을 나타낸다. 이는 airport diagram에서 “hot spot”으로 지정된다. 이 예시에서 Taxiway Bravo는 서로 교차하는 두 개의 활주로(31-13 및 35-17)와 교차한다.

(ATP: hot spots는 airport diagrams에 원, 혹은 다각형으로 표시되며 "HS 1", "HS 2" 등등으로 표시된다.)

또한 surface painted runway holding position signs를 사용하여 holding position을 결정할 수도 있다. 이러한 marking은 빨간색 배경에 흰색 문자로 구성되며 유도로 중앙선의 왼쪽에 그려진다. 그림 14-12는 Runway 32R-14L의 holding point인 surface painted runway holding position sign을 보여준다.

ATC의 허가 없이는 항공기의 어떤 부분도 runway holding position sign(수직으로 설치된 sign, 혹은 surface painted sign 중 무엇이든)을 통과해서는 안 된다.

관제탑이 종료되었거나, 혹은 관제탑이 운영되지 않는 공항을 사용하고 있다면 활주로에 항공기가 없고 최종 접근중인 항공기가 없는 경우에만 runway holding position sign을 통과할 수 있다. 이때 극도로 주의를 기울여서 진행해야 한다.

 

Runway Holding Position Marking

 

runway holding position marking을 준수하지 않을 경우 FAA가 조종사에게 Pilot Deviation을 제기할 수 있다. runway holding position markings는 4개의 노란색 선(두 개의 실선과 두 개의 점선)으로 구성된다. 이는 표면에 칠해져 있으며 유도로의 폭을 가로질러 연장된다. 이 markings는 활주로에 접근할 때 항공기가 정지해야 하는 위치를 나타낸다. 이는 위에서 설명한 holding position sign과 함께 병치된다.

 

활주로에 접근하면 두 개의 노란색 실선과 두 개의 점선이 보일 것이다. 실선에 도달하기 전에 항공기의 어떤 부분도 첫 번째 노란색 실선을 통과하지 않도록 반드시 정지해야 한다. ATC로부터 clearance를 받기 전까지는 두 개의 실선을 통과하지 않는다. [그림 14-13] 관제탑이 종료되었거나, 혹은 관제탑이 운영되지 않는 공항을 사용하고 있다면 활주로에 항공기가 없고 최종 접근중인 항공기가 없는 경우에만 활주로로 taxi(혹은 활주로를 교차) 할 수 있다. 활주로로 taxi 하거나, 혹은 활주로를 교차할 때 극도로 주의를 기울여야 하며 항상 좌우를 살펴야 한다.

활주로를 개방할 때 동일한 marking이 보일 것이다(단, 항공기는 두 개의 점선에 접근할 것임). [그림 14-14] 활주로 개방을 위해선 항공기 전체가 점선 및 실선을 모두 통과해야 한다. 활주로 개방 시 이 marking을 통과하기 위한 ATC의 clearance가 필요하지 않다.

Runway Distance Remaining Signs

 

runway distance remaining sign은 검은색 배경에 흰색 번호를 가지고 있다. 이는 활주로의 한쪽을, 혹은 양쪽을 따라 설치될 수 있다. [그림 14-15] sign의 숫자는 착륙 활주로의 남은 거리(천 피트 단위)를 나타낸다. 마지막 sign(“1”)은 활주로 끝으로부터 950ft 떨어진 곳에 위치한다.

 

Runway Designation Marking

runway numbers와 letters는 접근 방향으로부터 결정된다. runway number는 자북으로부터 시계방향으로 측정된 활주로 중심선 자기 방위각으로부터 1/10에 가장 가까운 정수이다. 평행 활주로(parallel runways)가 있는 경우 letters는 L(left), R(right), 혹은 C(center)로 구분된다. [그림 14-16] 예를 들어 두 개의 평행 활주로가 있는 경우 runway number 아래에 L, 혹은 R이 표시될 것이다. 세 개의 평행 활주로에 대해 runway number 아래에 L, C, 혹은 R이 표시될 것이다.

 

Land and Hold Short Operations(LAHSO)

교차 활주로(intersection runways)에서 simultaneous operation(이륙과 착륙)이 수행되는 경우 LAHSO(Land and Hold Short Operations)가 시행될 수 있다. LAHSO는 ATC 절차이다. 조종사의 이에 대한 참여 및 준수가 필요할 수 있다. PIC(pilot in command)로서 조종사는 LAHSO clearance를 수용하거나 거절할 수 있는 최종 권한이 있다.

land and hold short clearance를 발부받을 경우 조종사는 감소된 활주로 거리를 알아야만 한다. 그리고 clearance를 수락하기 전에 이를 준수할 수 있는지의 여부를 판단해야 한다. 조종사는 minimum ceiling 1,000ft, 그리고 visibility 3SM일 때만 LAHSO clearance를 받을 것이다.

runway holding position signs와 markings가 LAHSO에 사용되는 활주로에 설치된다. signs와 markings는 LAHSO 지점에 배치된다. 이는 항공기를 정지 및 대기시킬 위치를 결정하는데 도움을 주며 활주로/활주로 교차지점에 위치한다. [그림 14-17]

 

holding position sign은 빨간색 배경에 검은색 테두리를 가진 흰색 숫자로 표시된다. 이는 holding position markings(노란색) 가까이에 설치된다. 만약 조종사가 land and hold short clearance를 수용하였다면 항공기의 어떤 부분도 hold markings를 넘어가지 않도록 해야 한다.

ATC로부터 “cleared to land” 지시를 받았다면 조종사는 활주로의 전체 착륙 길이를 사용할 수 있다. 그리고 활주로에 위치한 LAHSO holding position markings를 무시해야 한다. 만약 LAHSO 지시를 수락하였다면 조종사는 활주로 교차지점의 LAHSO signs 및 markings 바로 앞에서 멈추어야 한다.

아래의 항목들을 철저히 이해 및 준수할 경우 LAHSO 운영을 올바르게 수행할 수 있다.

• landing distance available을 안다.

• LAHSO가 수행되는 이유에 대해 ATC로부터 알림을 받는다.

• LAHSO를 준수할 수 없는 경우 ATC에 알린다.

• LAHSO 지점에 어떤 signs와 markings가 있는지 안다.

• solo 비행을 수행하는 student pilots에게는 LAHO가 허가되지 않는다.

• (많은 공항에서) 다른 항공기가 범용 항공 항공기일 경우 항공사 항공기는 LAHSO에 참여할 수 없다.

• 일반적으로 야간에는 LAHSO가 허가되지 않는다.

• wet runways에서는 LAHSO가 허가되지 않는다.

ATC로부터 “Cleared to land Runway 36 hold short of Runway 23”라는 clearance를 수락한 경우 조종사는 Runway 36을 개방하거나, 혹은 Runway 23 이전의 holding position에서 정지해야 한다.

Taxiway Markings and Signs

taxiway direction signs는 노란색 배경에 검은색 글자를 가진다. 이는 교차 유도로를 식별한다. 화살표는 항공기가 해당 유도로에 놓이는 선회 방향을 나타낸다. [그림 14-18] direction signs는 일반적으로 유도로의 좌측에, 그리고 교차로 이전에 위치한다. 이러한 signs와 markings는 runway를 개방하는 방향, 교차로를 벗어나는 방향, 혹은 다른 유도로로 향하는 방향을 나타낸다. 그림 14-18은 Taxiway Delta를, 그리고 Taxiway Bravo가 전방에서 좌우 90도로 교차하는 방법을 보여준다.

 

Taxiway direction signs는 surface painted markings로도 표시될 수 있다. 그림 14-19는 직진 시 Taxiway Bravo임을, 그리고 우측으로 약 45도 선회 시 Taxiway Alpha임을 보여준다.

 

그림 14-20A와 B는 복잡한 유도로 교차로에서의 direction sign을 보여준다. 이는 Taxiway Bravo가 Taxiway Sierra와 90도로 교차함과 동시에 Taxiway Foxtrot와 45도로 교차함을 보여준다. 이러한 유형의 배치에서는 taxiway location sign(이 경우에는 Taxiway Bravo)가 사용되거나, 혹은 사용되지 않을 수 있다.

 

Enhanced Taxiway Centerline Markings

관제탑이 운영되는 대부분의 공항에서는 활주로가 임박하였음을 경고하기 위해 enhanced taxiway centerline marking이 사용된다. 이는 일반적인 taxiway centerline(실선)과 양 옆의 노란색 점선으로 구성된다. 이 점선은 runway holding position marking 이전 150ft까지 연장된다. [그림 14-21A 및 B] 이는 지상 이동 도중 의식을 유지함으로써 runway incursion을 줄이는데 사용된다.

 

Destination Signs

destination signs는 노란색 배경과 검은색 문자를 가진다. 이는 공항에서의 목적지를 나타낸다. 이러한 sign에는 항상 화살표가 있는데, 이는 해당 목적지로 향하는 taxi route의 방향을 나타낸다. [그림 14-22] destination sign의 화살표가 선회를 나타낼 경우 sign이 교차로 이전에 배치된다. 이러한 유형의 sign에서 일반적으로 표시되는 목적지에는 runways, aprons, terminals, military areas, civil aviation areas, cargo areas, international areas, 그리고 fixed-base operators가 있다. 동일한 taxi route를 가진 두 개 이상의 목적지가 sign에 적힐 경우 목적지들은 “점(•)”으로 구분된다. 그리고 그림 14-22처럼 화살표가 사용된다. 서로 다른 taxi route를 가진 두 개 이상의 목적지가 sign에 적힐 경우 각 목적지에 화살표가 추가된다. 그리고 검은색 수직선을 통해 sign의 목적지들이 분리된다. [그림 14-23] 그림 14-23의 예시는 두 개의 sign을 보여준다. 앞에 놓인 sign은 Runway 23 threshold가 좌측에 있음을, 그리고 Runway 32∙2∙14가 우측에 있음을 나타낸다. 뒤에 놓인 sign은 현 위치가 Taxiway Bravo임을, 그리고 Taxiway November가 해당 활주로들로 인도할 것임을 나타낸다.

 

Holding Position Signs and Markings for an Instrument Landing System(ILS) Critical Area

ILS(instrument landing system)은 입항 계기 항공기에 신호를 방송하여 활주로로 유도한다. 각각의 ILS는 모든 장애물로부터 멀리 떨어져 있어야 하는 critical area를 가지고 있다. 이는 방송 신호의 품질을 보장하기 위함이다. (많은 공항에서) 유도로는 ILS critical area 내로 연장된다. 대부분의 경우 이는 문제가 되지 않는다. 허나 악천후의 경우 항공기의 접근이 양호한 신호 품질에 달려있을 수 있다. 필요한 경우 ATC는 taxiing aircraft에게 “hold short of Runway (XX) ILS critical area”라 지시함으로써 입항 계기 항적을 위한 ILS critical area를 보호할 것이다.

ILS critical area hold sign은 빨간색 배경에 검은색 윤곽을 가진 흰색 문자를 가진다. 이는 ILS holding position markings 근처에 설치된다. [그림 14-24] ILS critical area에 대한 holding position은 포장도로에 표시된다. 이는 유도로의 폭을 가로질러 연장되는 노란색 사다리 모양이다.

 

“hold short of Runway (XX) ILS critical area”라는 지시를 받은 경우 항공기의 어떤 부분도 이 markings를 초과하지 않도록 해야 한다. [그림 14-25] 만약 ATC가 이 지점에서 대기라하고 지시하지 않은 경우 조종사는 ILS critical area hold position markings를 통과하여 계속 taxi할 수 있다. 그림 14-24는 ILS hold sign이 Taxiway Golf에 위치함을, 그리고 ILS ladder hold position markings가 hold sign 근처에 있음을 보여준다.

 

Holding Position Markings for Taxiway/Taxiway Intersections

유도로/유도로 교차지점에 대한 holding position markings는 유도로의 폭을 가로질러 연장되는 한 줄의 노란색 점선으로 구성된다. [그림 14-26] 이는 유도로 교차지점 이전에 ATC가 일반적으로 항공기를 대기시키는 곳에 그려져 있다. ATC로부터 “hold short of Taxiway X”라는 지시를 받은 경우 조종사는 항공기의 어떤 부분도 holding position marking을 넘어서지 않도록 정지해야 한다. 만약 marking이 존재하지 않는다면 조종사는 교차 유도로의 항공기와 충분한 간격이 유지되는 지점에서 항공기를 정지시켜야 한다.

 

Marking and Lighting of Permanently Closed Runways and Taxiways

 

영구적으로 폐쇄된 활주로 및 유도로의 경우 등화의 회로가 연결 해제된다. runway threshold, runway designation, 그리고 touchdown markings가 지워진다. 그리고 노란색 “X”들이 각 활주로 끝단에, 그리고 1,000ft 간격으로 배치된다.

 

Temporarily Closed Runways and Taxiways

 

일시적으로 폐쇄된 활주로 및 유도로의 경우 시각적 표시가 종종 제공된다. 이는 각 활주로 끝단의 노란색 “X”들, 혹은 수직으로 설치된 노란색 “X” 등화들로 표시된다. 폐쇄 이유, 폐쇄 기간, 공항 구성, 그리고 ATC 관제탑의 유무 및 운영 시간에 따라 시각적 표시가 존재하지 않을 수 있다. 활주로 및 유도로의 폐쇄 정보에 대해 NOTAM과 ATIS를 항상 확인해야 한다.

 

그림 14-27A는 노란색 “X”가 평평하게 놓여 있는 예시를 보여준다. 바람이 불어 비닐 소재가 움직이는 것을 방지하기 위해 충분한 숫자의 모래주머니가 사용되었다.

 

 

임시 폐쇄를 나타내는데 매우 효과적인, 그리고 선호되는 시각 보조 장치는 runway designation numbers 위에(혹은 근처에) 배치된 “X” 등화이다. [그림 14-27B와 C] 이러한 장치는 위에서 설명한 것보다 항공기로부터 훨씬 더 잘 식별된다.

Other Markings

공항에서 확인될 수 있는 그 외의 markings로는 vehicle roadway markings, VOR receiver checkpoint markings, 그리고 non-movement area boundary markings가 있다.

Airport Signs

공항에서 확인될 수 있는 여섯 가지 종류의 signs가 있다. 공항 배치가 복잡할수록 조종사들에게 signs가 중요해진다. Appendix C는 대부분의 공항에서 발견되는 몇 가지 signs, 이들의 목적, 그리고 적절한 조종사 조치의 예시를 보여준다. 여섯 가지 종류의 signs는 다음과 같다:

∙ Mandatory instruction signs – 빨간색 배경에 흰색 글씨. 이러한 signs는 활주로, critical area, 혹은 금지 구역의 입구를 나타낸다.

∙ Location signs – 노란색 테두리가 있는 검은색 배경에 노란색 글씨. 이는 유도로나 활주로 위치의 식별, 활주로의 경계 식별, 혹은 ILS critical area의 식별에 사용된다.

 

∙ Direction signs – 노란색 배경에 검은색 글씨. 글자는 교차로를 벗어나는 교차 유도로(들)의 명칭을 식별한다.

 

∙ Destination signs – 노란색 배경에 검은색 글씨와 화살표. 이러한 signs는 위치(예를 들어 활주로, terminal, cargo areas, 그리고 civil aviation areas)를 확인하는데 필요한 정보를 제공한다.

 

∙ Information signs – 노란색 배경에 검은색 글씨. 이러한 signs는 관제탑에서 보이지 않는 지역, 적용되는 무선 주파수, 그리고 noise abatement procedure에 대한 정보를 제공하기 위해 사용된다. airport operator는 이러한 signs의 필요성, 크기, 그리고 위치를 결정한다.

 

∙ Runway distance remaining signs – 검은색 배경에 흰색 숫자. 이 숫자들은 남은 활주로의 거리를 천 피트 단위로 나타낸다.

 

 

(ATP: taxiway ending marker - 유도로가 특정 지점 너머에 계속되지 않음을 나타낸다.)

 

Airport Lighting

대부분의 공항에는 야간 운영을 위한 등화들이 설치되어 있다. 등화 시스템의 종류와 유형은 해당 공항의 운영 규모와 복잡성에 따라 달라진다. 공항 등화는 활주로와 유도로에 대해 동일한 등화 색깔을 사용하도록 표준화되어 있다.

Airport Beacon

airport beacon은 조종사가 야간에 공항을 식별하는데 도움이 된다. 이는 일반적으로 해질녘부터 동틀녘까지 운영된다. 이들은 때때로 ceiling 1,000ft 미만, 그리고/혹은 지상 시정 3SM 미만(VFR minimums)일 때 켜진다. 그러나 이는 필수가 아니므로 조종사는 기상이 VFR 조건을 충족하는지의 여부를 결정할 책임이 있다. airport beacon은 수평선으로부터 1 ~ 10도에서 가장 효과적이도록 빛을 발산한다(허나 이 위나 아래에서도 확인될 수 있음). beacon은 전방향성 축전지 방전 장치일 수 있다. 혹은 이는 일정한 속도로 회전하여 일정한 간격의 섬광과 같은 시각적 영향을 만들어낼 수도 있다. airport beacon의 불빛 조합은 공항의 유형을 나타낸다. [그림 14-28] 가장 일반적인 beacons는 다음과 같다:

∙ 민간 육상 공항 – 흰색과 녹색의 점멸

 

∙ 수상 공항 – 흰색과 노란색의 점멸

 

∙ 헬리포트 – 흰색, 노란색, 그리고 녹색의 점멸

 

∙ 군 공항 – 두 번의 흰색과 녹색의 점멸

 

Approach Light Systems

 

ALS는 계기 비행으로부터 시계 비행으로 전환하기 위한 기본 수단을 제공한다. ALS는 landing threshold에서 시작하여 2400-3000ft(정밀 계기 활주로의 경우), 그리고 1400-1500ft(비정밀 계기 활주로의 경우) 거리의 접근 구간까지 연장되는 등화들로 구성된다. 몇몇 시스템은 sequenced flashing lights를 가지고 있다. 이는 빠른 속도(초당 2회)로 활주로를 향해 움직이는 빛의 공처럼 보인다. approach lights는 야간에 VFR로 운항하는 조종사에게도 도움이 될 수 있다.

 

Visual Glideslope Indicators

 

visual glideslope indicators는 glidepath 정보를 제공하며 조종사는 해당 정보를 주간이나 야간 접근 도중 사용할 수 있다. 시스템이 제공하는 적절한 glidepath를 유지함으로써 조종사는 충분한 장애물 간격을 유지하며 활주로의 특정 부분 이내에서 착륙할 것이다.

 

Visual Approach Slope Indicator(VASI)

 

VASI는 가장 일반적으로 사용되는 visual glidepath systems이다. VASI는 활주로 중심선으로부터 10도 이내에서, 그리고 runway threshold로부터 4NM 이내에서서 장애물 회피를 제공한다.

 

VASI는 bars에 배열된 등화 장치들로 구성된다. 여기에는 2-bar VASI와 3-bard VASI가 있다. 2-bar VASI는 near light bar와 far light bar로 이루어져 있고 3-bar VASI는 near, middle, 그리고 far light bar로 이루어져 있다. 2-bar VASI는 하나의 시각 glidepath를 제공한다. 이는 보통 3도로 설정된다. 3-bar VASI는 두 개의 glidepaths를 제공한다. lower glidepath는 보통 3도로 설정되며 upper glidepath는 lower glidepath로부터 1/4도 높다.

 

VASI의 기본 원리는 적색과 백색의 색깔 차이이다. 각 등화 장치는 광선을 투사한다. 광선의 상부는 흰색으로 이루어져 있고 광선의 하부는 빨간색으로 이루어져 있다. 등화들은 below glidepath, on glidepath, 혹은 above glidepath를 표시하기 위하여 그림 14-29에 나타난대로 배열되어 있다.

Other Glidepath Systems

PAPI(precision approach path indicator)는 VASI와 유사한 등화들을 사용한다. 단, 이들은 한 줄로 설치되며 보통 활주로의 좌측에 놓인다. [그림 14-30]

tri-color system은 3가지 색깔의 visual approach path를 투사하는 하나의 등화 장치로 구성된다. below the glidepath는 붉은색으로, on glidepath는 녹색으로, 그리고 above the glidepath는 노란색으로 표시된다. glidepath 아래로 하강할 경우 어두운 황색이 보이는 조그마한 영역이 있다. 조종사는 이 영역을 “above the glidepath”로 착각해서는 안 된다. [그림 14-31]

Pulsating VASI는 보통 two-color visual approach path를 투사하는 하나의 등화 장치로 구성된다. “on glidepath”는 steady white로 표시된다. “slightly below glidepath”는 steady red로 표시된다. 항공기가 glidepath에서 더 아래로 하강하면 붉은색 빛이 점멸하기 시작한다. “above glidepath”는 pulsating white로 표시된다. 항공기가 적절한 glidepath로부터 훨씬 위아래로 향할수록 점멸 속도가 빨라진다. 이 시스템의 유효 범위는 4마일(주간), 그리고 10마일(야간)이다. [그림 14-32]

Runway Lighting 

활주로 단지의 일부를 식별하는 다양한 등화들이 있다. 이들은 야간 운영 도중 조종사가 안전하게 이착륙하는 것을 돕는다.

 

Runway End Identifier Lights(REIL)

 

특정 활주로의 approach end를 빠르고 확실하게 식별할 수 있도록 만들기 위해 많은 공항에 REIL이 설치되었다. 이 시스템은 threshold의 양쪽에 위치한 한 쌍의 동시점멸 등화로 구성된다.REIL은 전방향성 등화이거나, 혹은 접근 구역을 향한 단일방향성 등화일 수 있다.

 

Runway Edge Lights

 

어두울 때, 혹은 저시정 조건일 때 활주로 가장자리의 윤곽을 드러내기 위하여 runway edge lights가 사용된다. [그림 14-33] 이러한 시스템은 등화가 생성할 수 있는 강도나 밝기에 따라 분류된다: HIRL(High Intensity Runway Lights), MIRL(Medium Intensity Runway Lights), LIRL(Low Intensity Runway Lights). HIRL과 MIRL 시스템은 variable intensity controls를 가지고 있다. 허나 LIRL은 보통 하나의 강도 설정을 가진다. runway edge lights는 흰색이다. 단, 계기 활주로에서는 주의 영역을 형성하기 위해 마지막 2,000ft나 활주로 길이의 절반 중 짧은 길이가 노란색으로 대체된다. end of the runway를 표시하는 등화는 출항 항공기에게 end of the runway를 나타내기 위해 활주로 안쪽으로 적색광을 방출한다.

In-Runway Lighting

저시정 조건에서의 착륙을 용이하게 만들기 위해 일부 정밀 접근 활주로에 runway centerline lights가 설치되었다. 이는 활주로 중심선을 따라 50ft 간격으로 배치된다. landing threshold에서 바라보았을 때 runway centerline lights는 활주로 종단으로부터 3,000ft 전까지 흰색이다. 이후 2,000ft 구간 동안 흰색과 빨간색이 번갈아 나타난다. 그리고 활주로의 마지막 1,000ft 구간에서는 centerline lights가 빨간색이다.

저시정 조건에서 touchdown zone을 나타내기 위해 일부 정밀 접근 활주로에 touchdown zone lights가 설치되었다. 이는 활주로 중심선으로부터 대칭으로 배치된 두 줄의 light bars로 구성된다. TDZL은 landing threshold로부터 100ft 지점에서 시작되며 3,000ft 지점이나 활주로 중심 중 짧은 곳 까지 연장된다. 해당 등화는 백색으로 구성된다.

taxiway centerline lead-off lights는 활주로를 개방하는 조종사에게 시각적 안내를 제공한다. 조종사는 해당 등화를 통해 본인이 runway environment나 ILS critical area 내에 있음을 알 수 있다. 녹색과 노란색 등화가 번갈아서 배치되며 활주로 중심선으로부터 runway holding position이나 ILS critical area holding position 너머까지 연장된다.

taxiway centerline lead-on lights는 활주로를 진입하는 조종사에 시각적 안내를 제공한다. 조종사는 해당 등화를 통해 본인이 runway environment나 ILS critical area 내에 있음을 알 수 있다. lead-on lights는 lead-off lights와 같은 색깔 패턴을 나타낸다. lead-on lights는 양방향으로 작동한다. 즉, 한 쪽은 lead-on을 위해 빛을 발하는 반면 다른 한 쪽은 lead-off를 위해 빛을 발한다. lead-off를 위해 노란색 빛을 발하는 모든 등화는 lead-on에 대해서도 노란색 빛을 발해야 한다.

land and hold short lights는 LAHSO(Land and Hold Short Operations)가 승인된 특정 활주로에서의 대기 지점을 나타내기 위해 사용된다. land and hold short lights는 활주로를 가로질러 설치된 한 줄의 점멸 백색 등화로 구성된다. LAHSO가 적용 중이라면 이 등화가 항상 켜진다. LAHSO가 적용 중이지 않다면 등화가 꺼진다.

Control of Airport Lighting

관제탑이 운영되는 공항에서는 공항 등화가 ATC에 의해 제어된다. 관제탑이 운영되지 않는 공항에서는 등화가 타이머에 의해 작동될 수 있다. 공항에 FSS가 위치하는 경우에는 FSS 직원이 등화를 제어할 수 있다. 조종사는 ATC나 FSS 직원에게 등화 시스템의 ON/OFF를 요청할 수 있으며 가능하다면 특정 강도를 요청할 수도 있다. 관제탑이 운영되지 않는 공항의 경우 조종사는 라디오를 통해 등화를 제어할 수 있다. 이는 특정 주파수를 선택한 다음 라디오 마이크를 클릭하여 수행된다. [그림 14-34] 공항에 대한 pilot controlled light 정보는 Chart Supplement U.S.를 참고한다.

Taxiway Lights

유도로에도 유도로와 주변 활주로를 식별하는데 도움을 제공하는 다양한 등화이 있다.

Omnidirectional

omnidirectional taxiway lights는 유도로의 가장자리 윤곽을 파란색으로 비춘다. 이러한 가장자리 등화들은 다양한 강도 설정을 가질 수 있다. ATC가 필요하다 판단하거나 조종사가 요청하면 이러한 등화들이 조정된다. 일부 공항들은 녹색의 taxiway centerline lights도 가지고 있다.

Clearance Bar Lights

clearance bar lights는 유도로의 holding position에 설치된다. 이는 저시정 조건에서 holding position의 가시성을 증가시킨다. 이는 야간에 교차 유도로의 위치를 나타내기 위해 설치될 수도 있다. clearance bars는 세 개의 노란색 steady-burning lights로 구성된다.

Runway Guard Lights

runway guard lights는 유도로/활주로 교차 지점에 설치된다. 이는 주로 저시정 조건일 때 유도로/활주로 교차 지점의 가시성을 향상시키기 위해 사용된다. 허나 이는 어떠한 기상 조건에서도 사용될 수도 있다. runway guard lights는 runway holding position markings의 양쪽에 설치된 한 쌍의 수직 점멸 황색 등화들로 구성되거나, 혹은 유도로를 가로질러 설치된 한 줄의 황색 등화들로 구성된다.

NOTE: 일부 공항에서는 유도로/활주로 교차 지점에 세 개나 다섯 개의 황색 등화가 설치될 수 있다. 이를 clearance bar lights와 혼동해서는 안 된다.

Stop Bar Lights

stop bar lights는 저시정 조건(1,200ft RVR 미만)일 때 활주로를 진입하거나 교차하라는 ATC clearance를 확인하는데 사용된다. stop bar는 runway holding position에서 유도로를 가로질러 설치되는 빨간색 등화들과 양 측면의 빨간색 수직 등화들로 구성된다. stop bar는 taxiway centerline lead-on lights와 함께 작동한다. 활주로를 진입/교차하라는 ATC의 clearance 후에 stop bar가 꺼지고 lead-on lights가 켜진다. stop bar와 lead-on lights는 센서나 백업 타이머에 의해 자동으로 리셋된다.

Obstruction lights

주간 및 야간 운영 도중 조종사에게 장애물의 존재를 경고하기 위해 장애물이 표시되거나 조명될 수 있다. 장애물 식별을 위해 obstruction lights가 공항 안팎에 설치될 수 있다. obstruction lights는 다음 조건들 중 하나에 따라 표시되거나 조명될 수 있다.

∙ Red obstruction lights – 주간 운영을 위해 장애물이 주황색과 흰색으로 칠해지며 야간에는 steady red lights가 사용된다.

∙ High intensity white obstruction lights – 주간 운영을 위해 고광도 백색 등화가 사용되며 야간에는 그 강도가 낮아진다.

∙ Dual lighting – 주간 운영을 위해 고광도 백색 등화가 사용되며 야간에는 flashing red beacons와 steady red lights가 함께 사용된다.

New Lighting Technologies

공항 수용력을 유지하면서 안전을 지속적으로 개선하는 것은 FAA의 최우선 과제이다. runway incursions를 줄이는 것은 이러한 노력의 주된 구성 요소이다. runway incursions는 공항 지상에서 경고 없이 빠르게 발생하므로 수정 조치를 취할 시간이 거의 없다. 때문에 활주로 진입, 활주로 교차, 혹은 활주로 이착륙이 안전하지 않다는 것을 조종사에게 직접적으로 알리기 위해 RWSL(Runway Status Lights) system이 설계되었다.

runway status lights는 빨간색 등화들로 구성되며 이는 활주로의 상태를 나타낸다. 허나 runway status lights가 활주로에 진입하거나 이륙하라는 clearance를 의미하지는 않는다. RWSL 시스템은 활주로와 유도로에 배치되며 활주로의 진입, 교차, 혹은 이륙이 안전하지 않을 때 켜진다. 현재에는 두 가지 유형의 RWSL이 있다: REL(Runway Entrance Lights)과 THL(Takeoff Hold Lights). [그림 14-35과 36]

REL은 교차 유도로에서 활주로를 진입하거나 교차하는 항공기에게 활주로에 항적이 있다는 경고를 제공한다. THL은 이륙 위치에 놓인 항공기에게 이륙이 안전하지 않다는 경고를 제공한다.

Wind Direction Indicators

조종사가 바람의 방향을 아는 것은 중요하다. 운영 중인 관제탑이 있는 시설에서는 이 정보가 ATC에 의해 제공된다. 이 정보는 특정 공항에 위치한 FSS 직원으로부터, 혹은 RCO(remote communication outlet)를 통해 원격으로 이용할 수 있는 FSS 직원으로부터 제공될 수 있다. 혹은 CTAF 주파수로 수신 및 방송이 가능한 공항에서는 CTAF에 요청함으로써 정보를 얻을 수도 있다.

이러한 서비스를 이용할 수 없는 경우 시각적 wind indicators를 사용하여 풍향과 활주로를 결정할 수 있다. 특정 공항의 CTAF에서 정보가 제공되는 경우에도 조종사는 이러한 wind indicators를 점검해야 한다. 왜냐하면 정보가 정확하다는 보장이 없기 때문이다.

wind direction indicator는 wind cone, wind sock, tetrahedron, 혹은 wind tee일 수 있다. 이들은 일반적으로 활주로 근처의 중앙에 위치한다. 이는 segmented circle의 중앙에 배치될 수 있다. standard left-hand pattern이 아닐 경우 segmented circle은 traffic pattern 방향을 식별한다. [그림 14-37 및 38]

 

Traffic Patterns

운영 중인 관제탑이 없는 공항에서는 traffic pattern 정보를 제공하기 위해 segmented circle visual indicator system이 설계될 수 있다. [그림 14-38] 이는 일반적으로 공중 및 지상에서 조종사에게 최대 가시성을 제공하도록 위치한다. 그리고 이는 시스템의 다른 요소들을 위한 중앙 위치를 제공한다. segmented circle은 다음 요소들로 구성된다: wind direction indicators, landing direction indicators, landing strip indicators, 그리고 traffic pattern indicators.

 

이착륙 방향을 나타내기 위해 tetrahedron이 설치된다(단, 공항의 상황이 그 사용을 보장하는 경우). 이는 segmented circle의 중앙에 위치할 수 있으며 야간 운영을 위해 조명될 수 있다. tetrahedron의 작은 끝부분은 착륙 방향을 가리킨다. 조종사는 착륙 방향 확인 이외의 목적으로 tetrahedron을 사용하지 않도록 주의해야 한다. 관제탑이 있는 공항에서는 관제탑이 운영되지 않을 때에만 tetrahedron을 참조해야 한다. 관제탑의 지시는 tetrahedron의 지시를 대신한다.

landing strip indicators는 한 쌍으로 설치된다. 이는 landing strips와의 정렬을 나타내기 위해 사용된다. [그림 14-38] traffic pattern indicators는 landing strip indicator와 함께 배치된다. 이는 일반적인 left traffic pattern과 차이가 있을 경우 선회 방향을 나타내기 위해 사용된다. (공항에 segmented circle이 없는 경우 traffic pattern indicators는 end of the runway에, 혹은 그 근처에 설치될 수 있다.)

대부분의 공항 및 공군 기지에서 프로펠러 항공기의 traffic pattern altitudes는 일반적으로 600ft에서 1,500ft(AGL)까지 연장된다. 조종사는 Chart Supplement U.S.에서 traffic pattern altitude를 확인할 수 있다. 군용 터보제트 항공기의 traffic pattern altitude는 때때로 2,500ft AGL까지 연장된다. 따라서 en route 항공기 조종사들은 traffic patterns의 다른 항적들을 지속적으로 경계해야 하며 가능한 한 이 지역을 피해야 한다. 공항을 운영할 경우 traffic pattern altitudes를 유지해야 한다(단, 14 CFR part 91, section 91.155에 따른 구름으로부터의 거리 기준이 달리 필요하지 않는 한). 공항 traffic pattern 운영에 대한 추가 정보는 AIM의 Chapter 4, “Air Traffic Control”에서 확인할 수 있다. 조종사는 traffic pattern 정보, 그리고 제한 사항들(예를 들어 noise abatement)을 Chart Supplement U.S.에서 확인할 수 있다.

Example: Key to Traffic Pattern Operations – Single Runway [그림 14-39]

1. pattern altitude에서 활주로의 중간 지점을 abeam하여 pattern에 진입한다. (달리 설정되지 않는 한 1,000ft AGL이 권장 pattern altitude이다.)

2. downwind leg에서 approach end of the landing runway에 abeam 하기 전까지 pattern altitude를 유지한다.

3. 활주로로부터 최소 1/4마일 떨어진 지점에서 final을 향한 선회를 완료한다.

4. 이륙, 혹은 go-around를 수행한 이후 departure end of runway 너머까지 계속하여 직진한다.

5. traffic pattern 내에 남아있는 경우 pattern altitude로부터 300ft 이내에 도달한 이후 departure end of the runway 너머에서 crosswind leg로 선회를 수행한다.

6. traffic pattern을 떠나는 경우 계속하여 직진하거나, 혹은 pattern altitude에 도달한 이후 departure end of the runway 너머에서 45도 선회(left-hand traffic pattern인 경우 좌측. right-hand traffic pattern인 경우 우측)로 빠져나간다.

Example: Key to Traffic Pattern Operations – Parallel Runways [그림 14-40]

 

1. pattern altitude에서 활주로의 중간 지점을 abeam하여 pattern에 진입한다. (달리 설정되지 않는 한 1,000ft AGL이 권장 pattern altitude이다.)

 

2. downwind leg에서 approach end of the landing runway에 abeam 하기 전까지 pattern altitude를 유지한다.

 

3. 활주로로부터 최소 1/4마일 떨어진 지점에서 final을 향한 선회를 완료한다.

 

4. final을 overshoot 하거나, 혹은 평행 활주로의 final approach를 관통하는 track을 유지하지 않는다.

 

5. 이륙, 혹은 go-around를 수행한 이후 departure end of runway 너머까지 계속하여 직진한다.

 

6. traffic pattern 내에 남아있는 경우 pattern altitude로부터 300ft 이내에 도달한 이후 departure end of the runway 너머에서 crosswind leg로 선회를 수행한다.

 

7. traffic pattern을 떠나는 경우 계속하여 직진하거나, 혹은 pattern altitude에 도달한 이후 departure end of the runway 너머에서 45도 선회(left-hand traffic pattern인 경우 좌측. right-hand traffic pattern인 경우 우측)로 빠져나간다.

 

8. 평행 활주로의 departure path를 관통하는 track을 유지하지 않는다.

 

Radio Communications

관제탑이 운영되는 공항을 안팎으로 운항하기 위해, 그리고 공역 시스템의 대부분을 운영하기 위해서는 항공기가 양방향 무선 교신 기능을 갖추어야 한다. 이러한 이유로 조종사는 무선국 허가증명서(radio station license) 조건과 무선 교신 장비 및 절차에 대한 지식을 갖추어야 한다.

Radio License

미국 내를 운영하는 조종사에겐 자격증 조건이 없다. 허나 국제선을 운영하는 조종사는 FCC(Federal Communications Commission)에서 발부한 restricted radiotelephone permit을 소지해야 한다. 또한 미국 내를 운영하는 대부분의 범용 항공 항공기에겐 무선국 허가증명서 조건이 없다. 허나 국제적으로 운영되는, VHF 이외의 주파수를 사용하는, 그리고 기타 기준을 충족하는 항공기에는 무선국 허가증이 필요하다.

※ 다음은 항공안전법을 발췌한 내용이다(시행 2024.6.20)

제52조(항공계기 등의 설치ㆍ탑재 및 운용 등) ① 항공기를 운항하려는 자 또는 소유자등은 해당 항공기에 항공기 안전운항을 위하여 필요한 항공계기(航空計器), 장비, 서류, 구급용구 등(이하 “항공계기등”이라 한다)을 설치하거나 탑재하여 운용하여야 한다. 이 경우 최대이륙중량이 600킬로그램 초과 5천700킬로그램 이하인 비행기에는 사고예방 및 안전운항에 필요한 장비를 추가로 설치할 수 있다.

② 제1항에 따라 항공계기등을 설치하거나 탑재하여야 할 항공기, 항공계기등의 종류, 설치ㆍ탑재기준 및 그 운용방법 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙을 발췌한 내용이다(시행 2024.5.31)

제113조(항공기에 탑재하는 서류) 법 제52조제2항에 따라 항공기(활공기 및 법 제23조제3항제2호에 따른 특별감항증명을 받은 항공기는 제외한다)에는 다음 각 호의 서류를 탑재하여야 한다.

9. 무선국 허가증명서(radio station license)

Radio Equipment

범용 항공에서 가장 일반적인 종류의 라디오는 VHF이다. VHF 라디오는 118.0MHz ~ 136.975MHz에서 작동하며 수용 가능한 채널의 수에 따라 720이나 760으로 분류된다. 720과 760은 .025MHz(25KHz)의 간격을 사용하는데 720은 135.975MHz까지의 주파수 범위를 가지고 760은 136.975MHz까지의 주파수 범위를 가진다. VHF 라디오는 가시선 송신으로 제한되므로 높은 고도에 있어야 더 먼 거리에서 송수신을 수행할 수 있다.

1997년 3월 ICAO는 8.33kHz의 채널 간격을 지정하는 계획을 Aeronautical Mobile Service에 통합하기 위하여 International Standards and Recommended Practices를 개정하였다. 이 계획은 서유럽과 영국에서의 VHF ATC 채널 부족을 완화하기 위해 채택되었다. 서유럽 7개국과 영국은 1999년 1월 1일에 이 계획을 시행하였다. 따라서 이러한 국가의 영공을 운영하는 항공기는 8.33kHz 간격의 채널에서 송수신을 할 수 있어야 한다.

Using Proper Radio Procedures

올바른 무선 용어와 절차를 사용하면 공역 시스템을 안전하고 효율적으로 운영할 수 있다. AIM의 Pilot/Controller Glossary를 검토하면 표준 용어를 이해하는데 도움이 된다. 또한 AIM에는 다양한 무선 교신 예시가 있다.

ICAO는 무선 통신에 사용되어야 하는 음성 문자(phonetic alphabet)를 채택하였다. ATC와 교신할 때 조종사는 이 알파벳을 통해 자신의 항공기를 식별해야 한다. [그림 14-41]

Lost Communication Procedures

교신 두절이 발생할 수도 있으며 이로 인해 송신기나 수신기가(혹은 둘 다) 작동하지 않을 수 있다. 만약 수신기가 작동하지 않는 상태에서 관제탑이 운영되는 공항에 착륙해야 한다면 항적의 방향과 흐름을 확인하기 전까지는 D등급 공역의 바깥이나 위에 머무는 것이 좋다. 그런 다음 조종사는 항공기의 형식, 위치, 고도, 그리고 착륙 의도를 관제탑에 알려야 한다. 이후 조종사는 장주 패턴에 진입하고, 적절히 위치를 보고하고, 관제탑으로부터의 빛총 신호(light signal)를 확인해야 한다. 빛총 신호의 색깔과 그 의미가 그림 14-42에 포함되어 있다.

송신기가 작동하지 않는 경우에는 적절한 ATC 주파수를 모니터링함과 동시에 앞서 언급한 절차를 따른다. 주간 운영 도중에는 날개를 흔듦으로서, 그리고 야간 운영 도중에는 착륙등(landing light)을 점멸함으로서 ATC의 송신을 acknowledge 할 수 있다.

수신기와 송신기가 모두 작동하지 않는 경우에는 항적 흐름이 확인되기 전까지 D등급 공역 바깥에 머문다. 그런 다음에 장주 패턴에 진입하고 빛총 신호를 주시한다.

차후의 비행이 수행되기 전에 라디오가 수리되어야 한다. 이것이 불가능한 경우에는 ATC에 전화하여 양방향 무선 교신 없이 VFR departure를 하도록 요청할 수 있다. 혼잡한 공항에서는 NORDO(no radio) 절차를 통해 입항하는 것이 허용되지 않는다. 이륙 허가를 받았다면 조종사는 적절한 주파수를 모니터링하거나 빛총 신호를 주시해야 한다.

※ 다음은 항공안전법을 발췌한 내용이다(시행 2024.6.20)

제51조(무선설비의 설치ㆍ운용 의무) 항공기를 운항하려는 자 또는 소유자등은 해당 항공기에 비상위치 무선표지설비, 2차감시레이더용 트랜스폰더 등 국토교통부령으로 정하는 무선설비를 설치ㆍ운용하여야 한다.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙을 발췌한 내용이다(시행 2024.5.31)

제107조(무선설비) ① 법 제51조에 따라 항공기에 설치ㆍ운용해야 하는 무선설비는 다음 각 호와 같다. 다만, 항공운송사업에 사용되는 항공기 외의 항공기가 계기비행방식 외의 방식(이하 “시계비행방식”이라 한다)에 의한 비행을 하는 경우에는 제3호부터 제6호까지의 무선설비를 설치ㆍ운용하지 않을 수 있다.

1. 비행 중 항공교통관제기관과 교신할 수 있는 초단파(VHF) 또는 극초단파(UHF)무선전화 송수신기 각 2대. 이 경우 비행기[국토교통부장관이 정하여 고시하는 기압고도계의 수정을 위한 고도(이하 “전이고도”라 한다) 미만의 고도에서 교신하려는 경우만 해당한다]와 헬리콥터의 운항승무원은 붐(Boom) 마이크로폰 또는 스롯(Throat) 마이크로폰을 사용하여 교신하여야 한다.

교신이 두절되었다면 항적이 적은 비관제 공항에 착륙하는 것이 현명할 수 있다(단, 가능한 경우). 비관제 공항을 운영할 때에는 무선 교신이 필수적이지 않다. 그러나 라디오를 사용하지 않을 때에는 각별히 주의해야 한다. 무선 교신을 예상하고 있는 다른 항적들이 너의 존재를 쉽게 인지하지 못할 수 있기 때문이다.