IAP를 비행하기 위해 필요한 항법 장비는 절차의 제목, 그리고 차트의 notes에 나타나 있다. straight-in IAP는 final approach guidance를 제공하는 항법 시스템, 그리고 해당 접근이 정렬되는 활주로를 통해 식별된다(예를 들어 VOR RWY 13). Circling-only approaches는 final approach guidance를 제공하는 항법 시스템, 그리고 문자를 통해 식별된다(예를 들어 VOR A). 두 개 이상의 항법 시스템이 슬래쉬(/)로 분리된 경우 이는 final approach를 수행하기 위해 두 개 이상의 장비가 반드시 사용되어야 함을 나타낸다(예를 들어 VOR/DME RWY 31). 두 개 이상의 항법 시스템이 “or”로 분리된 경우 이는 final approach를 수행하기 위해 둘 중 하나의 장비가 사용될 수 있음을 나타낸다(예를 들어 VOR or GPS RWY 15).
경우에 따라 접근의 바깥 부분을 위해선, 혹은 IAF로 향하기 위해선 다른 유형의 항법 시스템이 요구된다(예를 들어 절차 진입이나 fix 식별을 위해 레이더가 요구되는 경우). ATC 레이더나 그 외 장비가 en route environment로부터의 접근 진입을 위해 필요하다면 차트의 plan view에 note가 명시된다(예를 들어 RADAR REQUIRED, 혹은 AUTOMATIC DIRECTION FINDER(ADF) REQUIRED). 레이더나 그 외 장비가 final approach segment의 바깥 부분(실패접근 포함)에서 필요하다면 pilot briefing의 notes box에 note가 명시된다(예를 들어, RADAR REQUIRED 혹은 DISTANCE MEASURING EQUIPMENT(DME) REQUIRED). final approach segment의 바깥 부분에서 VOR이 요구되는 경우에는 note가 명시되지 않는다. 조종사는 접근(실패접근 포함)을 수행하기 위해 필요한 NAVAID를 항공기가 갖추고 있는지를 확인해야 한다. IAP를 위한 장비 조건에 대해서는 AIM paragraph 5-4-5를 참고한다.
VOR, DME, TACAN, VORTAC, VOR/DME, NDB, 혹은 compass locator facility(locator outer marker와 locator middle marker 포함)가 사용 불가능할 경우(즉, NAVAID 정보를 이용할 수 없거나, 항공기가 ADF나 DME를 장비하지 않거나, 혹은 ADF나 DME가 작동하지 않을 경우) RNAV system을 Substitute Means of Navigation으로 사용할 수 있다. 예를 들어 항공기가 적절한 RNAV system을 갖추고 있다면 조종사는 사용 불가능한 NDB의 상공에서 체공할 수 있다. RNAV system을 항법 수단으로 대체할 적절한 시기 및 절차에 대해서는 Advisory Circular 90-108, Use of Suitable RNAV system on Conventional Routes and Procedures를 참조한다.
holding fix를 향하여 승인받은 후 “cleared...approach”를 받은 경우 보통 항공기에 새로운 경로가 발부되지 않는다. 비록 항공기가 holding fix에 도달하기 전에 접근 승인이 발부되었다 하여도 조종사는 마지막으로 할당받은 경로인 holding fix를 거쳐 진행해야 한다. 만약 접근 차트에 feeder route가 게재되어 있다면 해당 fix와 연관된 feeder route를 거쳐 IAF로 진행해야 한다. 차트에 게재된 off-airway(feeder) routes(en route structure부터 IAF로 이어지는 경로)는 접근 승인 발부 시 approach clearance의 일부이다.
holding fix 이전에 위치한 fix로부터 IAF로 향하는 feeder route가 시작되며 접근 승인이 발부되었다면 조종사는 feeder route를 경유하여 접근을 수행해야 한다. 만약 IAF가 holding fix로 향하는 비행경로 이전에 위치한다면 조종사는 IAF에서 이와 유사한 방식으로 접근을 시작해야 한다.
만약 IAF로 직접 향하는 비행경로를 원할 경우 관제사는 “direct,” “proceed direct,” 혹은 조종사가 알아들을 수 있는 유사한 단어를 포함하여 명시해야 한다. clearance가 불확실한 경우 조종사는 ATC에게 즉시 문의해야 한다.
설령 접근 보조시설의 구성 요소가 작동하지 않거나 신뢰할 수 없다 하여도 차트의 계기접근 명칭이 접근을 식별하는데 사용된다. 관제사는 approach clearance 발부 시 차트의 접근 명칭과 함께 작동하지 않는, 혹은 신뢰할 수 없는 접근 보조 시설 요소를 반드시 알려야 한다. (예시: “Cleared ILS RWY 4, glideslope unusable.”)
Area Navigation Courses
RNAV(GPS) approach procedures는 항공기에 탑재된 항법 데이터베이스를 사용하여 비행하기 때문에 자체적인 tracking issues를 가질 수 있다. 이러한 접근은 coupled approaches로, 혹은 manual로 비행될 수 있다. 어떠한 경우이든 항법 시스템 코딩은 접근 및 실패접근에 대한 waypoint(WP) sequencing을 포함하는 procedure design을 기반으로 한다. procedure design은 WP가 fly-over(FO)인지, 혹은 fly-by(FB)인지를 나타내며 각각에 대한 적절한 안내를 제공한다. FB WP는 다음 비행구간에서의 overshoot을 방지하기 위하여 turn anticipation을 사용하도록 요구한다. FO WP는 WP 상공을 지나기 전까지는 선회를 수행하지 못하도록 만든다. WP 상공 통과 후에는 다음 비행구간을 향하여 intercept maneuver를 수행하도록, 혹은 다음 WP를 향하여 직진 경로를 비행하도록 만든다.
approach waypoints는 보통 FB WP이다(단, MAWP(missed approach waypoint)와 MAHWP(missed approach holding waypoint 제외). 그림 4-9의 plan view를 보면 FB WP는 네 개이지만 FO WP(PRINO)는 하나이다. 특정 RNAV WP를 향해 수동으로 비행하는 경우 조종사는 부드러운 전환을 위하여 FB WP에서 turn anticipation을 수행해야 한다. 허나 FO WP의 경우에는 WP를 통과하기 전까지 선회를 수행해서는 안 된다.
접근 절차 도중 WP의 순서가 어떻게 정해지느냐에 따라 WP가 데이터베이스에 FB WP와 FO WP로 모두 코딩될 수 있다. 예를 들어 IAF로 사용되는 WP는 접근 도중 FB WP로 코딩되며 만약 해당 WP가 MAP에 대한 MAWP 역할도 수행한다면 FO WP로도 코딩될 수 있다. 이는 계기 접근 절차를 직접 작성하거나 수정하지 말고 FMS로부터 로드해야 하는 이유 중 하나이다.
차트에 표시되는 고도들은 네 가지 방법(minimum, maximum, recommended, mandatory)으로 표시된다.
• Minimum altitudes는 밑줄과 함께 표시된다. 항공기는 표시된 값 이상의 고도를 유지해야 한다.
• Maximum altitudes는 윗줄과 함께 표시된다. 항공기는 표시된 값 이하의 고도를 유지해야 한다.
• Mandatory altitudes는 윗줄과 밑줄이 함께 표시된다. 항공기는 표시된 값의 고도를 유지해야 한다.
• Recommended altitudes는 윗줄이나 밑줄 없이 표시된다.
Note: 조종사는 차트에 표시된 고도를 지켜야 한다. 왜냐하면 경우에 따라 ATC는 이러한 고도들을 항공기 수직 분리에 사용하기 때문이다. 만약 차트에 표시된 고도가 ATC clearance에서 명시되었다면 해당 고도는 mandatory altitudes가 된다.
Minimum Safe/Sector Altitude
Minimum Safe Altitudes는 비상 상황을 위해 게재된다. MSA는 모든 장애물로부터 1,000ft의 장애물 간격을 제공한다. 허나 이는 이용 가능한 항법 신호 범위는 보장하지 않는다. plan view에 표시되는MSA는 다음을 포함한다: MSA 중심의 식별자, MSA의 반경, 구역(들), 그리고 장애물 회피를 제공하는 최소 해수면 고도. conventional navigation systems의 경우 MSA는 보통 계기 접근의primary omnidirectional facility를 기초로 한다. 허나 이용 가능한 적절한 시설이 없는 경우에는 ARP(airport reference point)를 기초로 할 수 있다. RNAV approaches의 경우 MSA는 RNAV waypoint를 기반으로 한다. MSA는 보통 25NM의 반경으로 이루어진다. 허나 conventional navigation systems의 경우 공항 착륙 표면을 포함하기 위해 30NM로 반경이 확장될 수 있다.
plan view에는 보통 하나의 sector altitude가 설정된다. 허나 장애물 회피를 위해 MSA가 네 개의 구역까지 나뉠 수 있다.
Final Approach Fix Altitude
IAP briefing 도중 브리핑되어야 할 또다른 중요한 고도는 FAF altitude이다(비정밀 접근의 경우 이는 X 모양으로 지정되며 정밀 접근의 경우에는 번개모양으로 지정된다). 이러한 고도를 준수하는 것은 안정적인 접근에 직접적으로 영향을 미칠 수 있다.
비정밀 접근의 FAF를 통과할 때 적절한 속도, 고도, 그리고 외장을 갖추는 것은 어떠한 비행기에도 매우 중요하다. stabilized approach concept는 차트에 게재된 고도에서 FAF를 교차하는 것이 성공적인 비정밀 접근의 핵심 요소임을 시사한다(특히 대형 터보제트 항공기의 경우).
정밀 접근의 glideslope intercept altitude 또한 IAP briefing에 포함되어야 한다. glideslope을 교차할 때 이러한 고도를 인지하면 조종사는 “false glideslope”이나 그 외 잘못된 지시를 의도치 않게 따르지 않을 수 있다. 많은 항공사들이 ILS의 기초가 되는 비정밀 접근의 FAF를 통과할 때 callout을 수행한다. PM은 fix의 명칭과 차트의 glideslope altitude를 명시한다. 이를 통해 두 조종사는 각자의 고도계를 확인하여 올바른 값이 표시되는지를 확인할 수 있다.
Minimum Descent Altitude(MDA), Decision Altitude(DA), And Decision Height(DH)
MDA – electronic glideslope가 제공되지 않는 SIAP(standard instrument approach procedure)를 수행하는데 있어 final approach나 circling-to-land maneuvering 도중 하강이 승인되는 가장 낮은 고도(MSL).
DA – 접근을 계속하기 위한 required visual reference가 설정되지 않았을 때 실패 접근을 시작해야 하는 특정 고도.
DH – ILS, MLS, 혹은 PAR IAP 도중 접근을 계속할지 실패접근을 수행할지 결정해야하는 고도.
CAT II와 CAT III의 DH는 AGL을 기준으로 하며 radio altimeter로 측정된다.
CAT I 정밀 접근에 대한 HAT(height above touchdown)는 보통 TDZE(touchdown zone elevation)으로부터 200ft이다. 신호 범위로 인해, 혹은 final approach obstacle clearance surface(OCS)나 missed approach OCS를 침범하는 장애물로 인해 HAT가 250ft 이상일 수도 있다. 설령 OCS를 관통하는 장애물이 있다 해도 해당 지점이 접근 차트에 표시되지는 않는다. 조종사는 MDA, DA, 혹은 DH를 브리핑함으로써 어떤 minimums가 사용되는지 확인해야 한다. 이러한 고도들은 여러 요소들에 의해 제한될 수 있다. approach category, 항공기나 지상에서 작동하지 않는 장비, 조종사 자격, 그리고 회사의 인가는 차트의 MDA∙DA∙DH 고도를 제한하거나 변화시킬 수 있다.
항공사의 경우 운영기준(OpSpeces)이 몇몇 접근 유형에 대한 제한 요인이 될 수 있다. NDB approach와 circling approach가 바로 그 예이다. 운영기준에 명시된 해당 접근들의 minimums는 차트의 minimums보다 더 제한적일 수 있다. Part 121 operator와 135 operator는 운영기준의 Part C에 따라 1,000ft MDA 및 시정 3SM 미만에서는 circling approaches가 제한된다. 그리고 NDB approaches의 경우에는 접근에 대해 게재된 시정을 초과하는 특정 시정 기준(보통 2SM)을 가진다. 이러한 상황들에서 조종사는 둘 중 더 제한적인 것을 판단한 다음 해당 minimums를 따라야 한다.
경우에 따라 조종사 자격이 계기 접근에 대한 MDA, DA, 혹은 DH를 제한하는 요인이 될 수 있다. RNP AR은 특정 교육을 받은 조종사, 그리고 해당 접근을 수행할 수 있는 장비 및 허가를 갖춘 항공기로 제한된다. 조종사 자격과 연관된 이 외의 규칙들 또한 특정 접근에 대한 MDA, DA, 혹은 DH를 결정할 수 있다. 14 CFR Part 121, 121.652, 14 CFR Part 125, 125.379, 그리고 14 CFR Part 135, 135.225는 본인이 운항 중인 항공기에 대하여 경험이 많지 않은 PIC에게 approach minimums와 visibility를 각각 100ft, 그리고 0.5마일 더하도록 요구한다.이러한 “high-minimums” pilots에 대한 규칙은 연방 규정과 회사 운영 기준을 통해 결정된다. 특정 접근에 대한 minimums를 결정하는 요인들은 여러 가지가 있다. 조종사는 비행 전 계획 및 접근 계획 도중 이러한 요인들을 고려해야 한다.
DA/DH나 MDA 너머로 접근을 계속하기로 선택하였다면 runway와runway environment의 식별과 관련하여 14 CFR 91.175(c)에서 명시하는 지침들을 준수해야 한다.
DA/DH나 MDA/Missed Approach point에서 실패접근을 수행하는 것이 지연될 경우 visual obstacle clearance surface를 관통하는 장애물과 충돌할 위험에 처하게 된다는 점을 인지해야 한다.
IAP의 visual segment는 DA나 MDA에서 활주로까지 이어진다. visual segment를 운영하는 두 가지 방법이 있다. 하나는 14 CFR Part 91, 91.175(c)에 따라 natural vision을 사용하는 것이고다른 하나는 14 CFR Part 91, 91.176에 따라 Enhanced Flight Vision System을 사용하는 것이다.
Enhanced Flight Vision Systems (EFVS) and Instrument Approaches [그림 4-10A]
EFVS(Enhanced Flight Vision System)은 HUD(head up display), 혹은 이와 동등한 디스플레이를 사용하는 항공기 시스템이다. EFVS는 항공기 비행 정보와 비행 기호, 항법 안내, 외부의 실시간 이미지를 하나의 화면에 결합하여 조종사에게 제공한다. forward-looking infrared (FLIR), millimeter wave radiometry, millimeter wave radar, low-level light intensification, 혹은 기타 real-time imaging technologies를 기반으로 하는 이미지 센서들이 외부의 실시간 이미지를 생성한다. 비행 정보, 항법 안내, 그리고 센서 이미지를 HUD(혹은 이와 동등한 디스플레이)에 결합함으로써 조종사는 접근, 착륙, 그리고 rollout 도중 비행경로를 따라 전방을 계속 주시할 수 있다.
section 91.175(c)와 91.176은 DA/DH나 MDA 미만을 visual로 운영하는 두 가지 방법을 명시하고 있다. 하나는 91.175(c)에 따라 natural vision을 사용하는 방법이고, 다른 하나는 91.176에 따라 EFVS의 enhanced vision을 사용하는 방법이다. natural vision을 사용하여 runway environment를 육안으로 확인할 수 없는 경우 조종사는 91.176에 따라 EFVS를 사용하여 DA/DH나 MDA 미만으로 계속 하강할 수 있다. 시정 조건으로 인하여 접근이나 착륙을 수행하기 위해선, enhanced flight visibility를 결정하기 위해선, required visual references를 식별하기 위해선, 혹은 rollout을 수행하기 위해선 natural vision 대신 EFVS를 사용해야 하는 운영이 바로 EFVS operation이다. EFVS operations에는 두 가지 유형이 있다 – EFVS operations to touchdown and rollout, 그리고 EFVS operations to 100 feet above the TDZE(touchdown zone elevation). EFVS operation to touchdown and rollout은 조종사가 natural vision 대신 EFVS가 제공하는 enhanced vision 이미지를 사용하여 DA나 DH로 하강한 다음 touchdown and rollout을 수행하는 운영이다 [그림 4-10B]. 이는 DA나 DH를 갖춘 standard instrument approach procedures나 special instrument approach procedures에서 수행될 수 있다(예를 들어 precision approach나 APV approach).
EFVS operation to 100 feet above the TDZE은 조종사가 natural vision 대신 EFVS를 사용하여 DA/DH나 MDA 미만으로 하강하는 운영이다 [그림 4-10C]. 허나 100 feet above the TDZE 미만으로 하강하기 위해선 natural vision을 사용해야 한다. EFVS operations to 100 feet above the TDZE은 DA/DH나 MDA를 갖춘 standard instrument approach procedures나 special instrument approach procedures에서 수행될 수 있다.
상황 인식을 위해 모든 비행 구간에서 EFVS를 사용하는 것이 허용된다. 허나 EFVS 디스플레이는 circling maneuvers를 수행하기에 충분한 시스템으로 설계, 설치, 증명, 혹은 의도되지 않았다. circling maneuver 도중 필요한 시각 참조물이 기동 내내 natural vision을 통해 명확하게 보이는 경우에만 EFVS가 사용될 수 있다. 따라서 MDA 이상에서 circling maneuver를 수행하는 동안, 혹은 MDA 미만으로 하강하는 동안 공항의 특정 부분이 뚜렷하게 보여야 한다는 조건을 충족하기 위해 EFVS를 사용할 수는 없다.
EFVS가 제공하는 시각 정보는 항공기의 디스플레이와 시스템이 제공하는 위치 정보를 검증하는 역할을 수행한다. 또한 enhanced flight visibility를 가늠하기 위해, required visual references를 식별하기 위해, 항공기를 활주로와 정렬하기 위해, 그리고 위치∙근접속도∙남은 거리 정보를 위해서도 EFVS를 사용할 수 있다. section 91.176(a)과 91.176(b)은 조종사로 하여금 EFVS를 사용하여 required visual references를 식별하는 것을, 그리고 EFVS가 제공하는 enhanced flight visibility가 IAP에 규정된 시정보다 낮지 않음을 판단하는 것을 허용한다. visual reference 조건과 enhanced flight visibility 조건을 모두 충족해야만 조종사는 DA/DH 미만으로(EFVS operation to touchdown and rollout 도중), 혹은 DA/DH나 MDA 미만으로(EFVS operation to 100 feet above the TDZE 도중) 하강할 수 있다. 또한 항공기는 정상 기동 및 정상 하강률로 활주로에 착륙할 수 있는 위치에 놓여있어야 한다. EFVS operations to touchdown을 위해선 활주로의 touchdown zone 내에서 착륙이 가능하도록 하강률이 유지되어야 한다(91.176(a)(vi)). 이는 모든 운영에 적용된다. EFVS operations to 100 feet above the TDZE를 위해선 touchdown zone 내에서 착륙이 가능하도록 하강률이 유지되어야 한다(91.176(b)(2)(v)). 이는 14 CFR Parts 121과 135에 따라 수행되는 운영에 적용된다.
EFVS를 사용한다 하여 IAP에 규정된 시정이나 DA/DH/MDA의 최소치가 낮아지는 것은 아니다. 예를 들어 Category I ILS approach(DA 200ft와 RVR 2400ft)에서 EFVS를 사용하는 조종사는 200ft의 DA와 2400ft의 enhanced flight visibility를 준수해야 한다. decision altitude는 조종사가 비행 중인 IAP에 의해 결정되며 이는 EFVS의 사용 여부에 의해 변화하지 않는다. 따라서 IAP에 지정된 시정도 변화하지 않는다. 차이점은 조종사가 RVR 2400ft를 natural vision을 사용하여 가늠하느냐, 혹은 EFVS를 사용하여 가늠하느냐이다. EFVS는 단순히 IAP의 visual segment를 운영할 수 있는 또 다른 수단을 제공할 뿐이다. 즉, 이는 natural vision으로는 보이지 않는 required visual references를 확인할 수 있는 수단을 제공하고 natural vision으로는 보이지 않는 required distance를 확인할 수 있는 수단을 제공한다.
EFVS operation 도중 91.176의 조건이 충족되지 않는다면 DA/DH나 MDA 이하에서 go-around를 수행해야 한다. missed approach procedure는 실패접근이 DA/DH 이상에서 시작되는 경우, 혹은 MAP에서 시작되는 경우에만 장애물 회피를 제공한다. 이는 200FT/NM의 상승률을 가정한다(단, 절차에서 더 높은 climb gradient가 확인되는 경우 제외). DA/DH 미만에서, 혹은 MAP 너머에서 go-around를 시작하는 경우에는 missed approach procedures를 따른다 하여 장애물 회피가 반드시 제공되는 것은 아니다. 따라서 사전 계획이 권장되며 여기에는 MAP와 touchdown 사이에서의 비상 상황이 포함되어야 한다. 또한 offset final approach course를 갖춘 계기 절차에서 EFVS의 사용 여부를 고려하는 경우 조종사는 접근 상태와 접근 경로 정렬을 잘 알고 있어야 한다. 측풍 수정, approach course offset, 그리고 EFVS가 제공하는 측면 시야에 따라 MAP에서 required visual references가 보일 수도 있고 보이지 않을 수도 있다. AC 90-106은 visual segment 장애물 회피, missed approach 장애물 회피, 그리고 offset approaches 고려 사항에 대한 정보가 포함되어 있다.
special IAP를 수행하기 위한 FAA의 승인을 받은 운영자는 해당 계기 절차를 평가하여 EFVS operations와의 호환을 결정해야 한다. special IAP는 종종 운영자로부터 특정 조건들을 요구한다. 여기에는 항공기 성능, 장비, 공항 시설 장비, 승무원 훈련, 혹은 그 외 조건이 포함될 수 있다. 또한 이러한 절차에는 nonstandard features(예를 들어 nonstandard final approach course alignment, nonstandard descent gradients, 혹은 EFVS operations와 호환되지 않을 수 있는 기타 특징들)가 존재할 수 있다.
OpSpec C073, MSpec MC073, 혹은 LOA C073를 발부받은 운영자는 C073에 따라 MDA를 DA/DH로 사용하는 특정 vertical navigation(VNAV) IAP에서 EFVS operations to touchdown and rollout을 수행할 수 있다(91.176(a)). 또한 91.176과 91.189는 Category II operation이나 Category III operation 도중 EFVS operation을 수행할 수 있도록 허용한다.
일부 GPS와 multi-sensor FMS RNAV avionics의 장점 중 하나는 advisory VNAV 기능이다. 접근 도중 수직 경로 정보를 얻는 유일한 방법은 ground-based precision NAVAID을 사용하는 것이었다. 허나 최신의 RNAV avionics는 electronic vertical path를 표시할 수 있다. 이는 minimums까지 일정한 하강률을 제공한다.
이러한 시스템은 primary guidance가 아닌 advisory이다. 따라서 조종사는 고도계를 사용하여 항공기가 차트의 고도 제한(stepdown fix altitudes 포함) 이상을 유지하는지 지속적으로 확인해야 한다. FAF 이내에서 advisory VNAV를 사용하기 위해선 조종사, 항공기, 그리고 운영자가 승인을 받아야 한다.
VNAV 정보는 특정 conventional nonprecision approach, GPS approach, 그리고 RNAV approach에 표시된다(뒷부분의 “Tpyes of Approaches” 참조). 이는 일반적으로 두 개의 fix(FAF와 landing runway threshold), FAF crossing altitude, 그리고 VDA(vertical descent angle)로 구성되며 VDP(visual descent point)가 포함될 수도 있다[그림 4-11A].
VDA는 advisory information을 제공한다. 이는 FAF나 step-down fix에서 MDA로 안정적인 하강을 설정할 수 있는 수단을 제공한다. 안정적인 하강은 CFIT(controlled flight into terrain) 사고를 줄이는 핵심 요소이다. 허나 해당 각도는 advisory information이라는 점을 인지해야 한다. MDA 미만에서는 추가적인 장애물 보호가 보장되지 않는다. 조종사는 14 CFR 91.175에서 명시된 시각 단서를 확인하지 않는 한 모든 stepdown fixes와 MDA를 준수해야 한다. 또한 조종사는 MDA 미만에서 등화가 켜진 장애물과 등화가 켜지지 않은 장애물을 모두 육안으로 수 있어야 한다. VDA가 존재한다 하여 visual segment에서 장애물 회피가 보장되는 것은 아니며 비정밀 접근을 비행하기 위한 조건을 변화시키지도 않는다.
조종사는 차트에 게재된 각도와 예상/실제 groundspeed를 사용하여 target rate of descent를 찾을 수 있다. 이는 U.S. Terminal Procedures Publication의 뒷면에 게재된 rate of descent table을 통해 계산 가능하다. 안정적 하강을 위한 보조 수단으로 VDA를 사용하기 위하여 해당 하강률을 비행할 수 있다. 특별한 장비가 필요하지는 않다.
드문 경우이지만 장애물과 nonprecision MAP의 위치로 인하여 LNAV minima가 glide path minima보다 더 낮은 HAT를 가질 수 있다. 이는 MDA 미만에 장애물이 존재한다는 것을 명확하게 알려준다. 조종사는 충분한 간격을 위해 해당 장애물을 반드시 확인해야 한다. 이러한 경우 glide path를 VDA로 취급하여 LNAV MDA로 하강하는데 사용할 수 있다(단, 비정밀 접근에 대한 모든 규칙들이 MDA에 적용되는 경우).
접근을 불안정하게 만들 수 있는 장애물이 MDA와 touchdown 사이에 존재하는 경우에는 profile view에 vertical descent angle이 표시되지 않는 대신 다음과 같은 문구가 포함된다: “Descent Angle NA”, 혹은 “Descent Angle NA-Obstacles.”
visual segment에서 조종사는 모든 장애물들을 see and avoid 해야 한다. 정률 하강은 비정밀 접근에 비해 많은 안전상 이점을 가지고 있다(stepdown fixes에서 여러 번의 level-offs를 수행하지 않아도 되며 직접 하강률을 계산하지 않아도 됨). 정률 하강이 사용되는 경우 FAF부터 착륙까지 stabilized approach를 유지할 수 있다. 또한 항전 장치에 의해 생성된 electronic vertical path는 CFIT를 줄이며 접근 및 착륙 도중 착시의 영향을 최소화한다. 일부 국가의 경우 비정밀 접근 도중 CDFA(continuous descent final approaches)를 사용하도록 규정하기도 한다.
Wide Area Augmentation System
WAAS(Wide Area Augmentation System)는 공항의 ground-based navigation equipment 없이도 ILS와 유사한 접근 성능을 확보할 기회를 제공한다.
Benefits Of WAAS In the Airport Environment
WAAS는 GPS가 제공하는 항법 서비스를 향상시키기 위하여 GPS 위성을 WAAS 정지 위성과 조합하는 항법 서비스이다.
WAAS는 en route, terminal, 그리고 approach operations에 대한 항법 시스템 정확도를 향상시킨다. 이러한 항법 기술은 특정 활주로에 대하여 vertically-guided instrument approaches를 지원한다. vertically-guided approaches는 비정밀 접근에 비해 조종사 업무량을 줄여주며 안전상 이점을 제공한다. WAAS가 지원하는 vertically guided approach procedures를 LPV(localizer performance with vertical guidance)라 부른다. 이는 특정 공항에서 최소 200ft까지 approach minimums를 제공한다. 실제 minimums는 공항의 인프라와 장애물들을 기반으로 결정된다.
Advantages of WAAS Enabled LPV Approaches
WAAS가 지원하는 LPV approaches의 장점은 다음과 같다:
•LPV 절차는 공항의 지상 송신기를 필요로 하지 않는다.
•항법 시설의 배치, 항법 시설 주변의 clear zones 유지, 혹은 정비를 위한 시설 접근성을 고려하지 않아도 된다.
•LPV는 ILS와 관련된 critical area를 필요로 하지 않는다.
•조종사의 관점에서 볼 때 LPV approach는 ILS처럼 비행된다. 허나 WAAS approach는 ILS보다 더 안정적이다.
•WAAS 사용자는 RNAV procedure, basic RNP(required navigation performance) procedure, 그리고 LPV procedure를 비행할 수 있다. 그리고 WAAS가 제공하는 모든 navigation solution을 고려하였을 때 항전 장치의 비용이 상대적으로 저렴하다.
RNAV(GPS) approach charts에는 보통 네 개의 approach minimums가 표시된다: LPV, LNAV/VNAV, LNAV, 그리고 Circling. 그림 4-12는 접근 차트에 이러한 minimums가 어떻게 표시되는지를 보여준다. 이를 통해 GPS를 갖춘 많은 항공기들이 해당 절차를 사용할 수 있으며 WAAS를 사용할 수 없게 되는 상황이 발생하는 경우 운영상 유연성을 제공한다. 일부 항공기의 경우 GPS 수신기만을 장착하여 LNAV MDA를 비행할 수 있다. 일부 항공기의 경우 GPS와 FMS(Baro-VNAV를 갖춘)를 장착하여 LNAV/VNAV DA를 비행할 수 있다. WAAS LPV approach를 비행하기 위해선 WAAS-LPV avionics가 필요하다. 어떤 이유로든 WAAS 서비스를 이용할 수 없게 되는 경우 GPS나 WAAS를 갖춘 모든 항공기는 LNAV MDA로 되돌아간 후 GPS만을 사용하여 안전하게 착륙할 수 있다(GPS의 경우 거의 100% 이용 가능함). 일부 RNAV(GPS) approach chart에는 LP line of minima가 표시되어 있다. 허나 LP는 단계적으로 폐지되고 있다. missed approach segment에 장애물이 존재하는 경우 두 개의 lines of minima가 표시될 수 있다(하나는 특정 climb gradient가 없는 대신 높은 approach minima를, 그리고 다른 하나는 특정 climb gradient가 존재하는 대신 낮은 approach minima를 표시).
LPV는 electronic lateral and vertical guidance 기능을 갖춘 WAAS APV(approach with vertical guidance) approach minimums를 식별한다. LPV는 WAAS criteria(vertical alarm limit이 12m ~ 50m)에 따라 구성된 접근에서 사용된다. 이러한 유형의 접근을 위해선 LPV approaches에 대해 승인된 WAAS avionics가 필요하다. lateral guidance는 localizer의 정확도와 동일하다. 그리고 보호 영역은 LNAV 및 LNAV/VNAV lateral protection보다 훨씬 작다. AFM에 LPV approaches를 지원한다는 내용이 명시되어 있다면 해당 minima line을 비행할 수 있다. pilot briefing의 왼쪽 상단에 표시된 WAAS 정보를 주목하라[그림 4-12]. WAAS라는 용어의 아래에 WAAS channel number(CH 56202), 그리고 WAAS approach identifier(W35A)가 표시된다. 이 경우 W35A는 Runway 35L을, 그리고 해당 활주로에 대한 일련의 절차들 중 첫 번째를 지정하는 문자를 나타낸다.
LNAV/VNAV는 vertical guidance를 갖춘 RNAV IAP를 수용하기 위해 개발된 APV minimums를 식별한다. 이는 일반적으로 Baro-VNAV를 통해 제공된다. LNAV/VNAV는 정밀 접근이나 LPV보다 vertical and lateral integrity limits가 더 크다. 접근이 electronic glide path를 통해 비행되므로 landing minimums는 DA로 표시된다. 경우에 따라 LNAV/VNAV의 visibility minimums가 LNAV only의 visibility minimums보다 클 수 있다. 이는 LNAV/VNAV vertical descent path의 DA가 LNAV MDA missed approach point보다 runway threshold로부터 더 멀리 떨어져 있기 때문에 발생한다.
또한 그림 4-12에 LNAV minimums line도 표시되어 있다. 해당 minimum은 lateral navigation에만 적용되며 approach minimum altitude는 MDA로 게재된다. LNAV는 GPS stand alone approaches와 동일한 수준의 서비스를 제공한다. LNAV는 다음 시스템들을 지원한다: WAAS(navigation solution이 vertical navigation을 지원하지 않는 경우), 그리고 GPS approaches를 수행하도록 승인된 GPS.
straight-in approach minimums가 게재될 수 없는 경우 모든 유형의 RNAV 장비와 함께 circling minimums를 사용할 수 있다.
Ground-Based Augmentation System(GBAS)
GBAS 시스템은 원래 LAAS(Local Area Augmentation System)라 불렸다. 이제 국제 사회는 이러한 유형의 항법 시스템에 대한 공식 용어로 GBAS를 채택하였다. GBAS는 precision approach, DPs, 그리고 terminal area operations를 위해 공항 지역(대략 20 ~ 30마일 반경)에 GPS 서비스를 집중시키는 ground-based augmentation이다. 이는 지상 송신기의 VHF radio data link를 통해 correction message를 방송한다. GBAS는 Category I/II/III precision approaches에 필요한 매우 높은 정확도, 가용성, 그리고 무결성을 제공할 뿐만 아니라 유연한 곡선 접근 경로를 제공한다. GBAS의 정확도는 수평 및 수직 축에서 1m 미만으로 증명되었다. [그림 4-13]
GBAS는 지상 장비, 그리고 항전 장치로 구성된다. 지상 장비는 네 개의 reference receivers, GBAS ground facility, 그리고 VHF data broadcast transmitter를 포함한다. 이러한 지상 장비는 항공기의 GBAS 항전 장치를 통해 보완된다. 네 개의 GBAS GPS reference receivers는 GPS 위성의 신호를 수신한다. reference receivers는 GPS를 사용하여 위치를 계산한다. GPS reference receivers와 GBAS ground facility는 GPS가 제공한 위치의 오차를 측정한다.
GBAS ground facility는 실제 위치와 GPS 위치의 차이를 기반으로 GBAS correction message를 생성한다. 이러한 메시지에는 적절한 무결성 매개변수와 접근 경로 정보가 포함된다. 그런 다음 GBAS correction message가 VHF data broadcast(VDB) transmitter로 전송된다. VDB는 GBAS 서비스 범위에 걸쳐 GBAS 신호를 방송한다. GBAS는 대략 20 ~ 30마일 반경에 서비스를 제공한다. 이러한 신호 범위는 항공기의 transition(en route에서 terminal area로)을 지원하도록 설계되었다.
항공기의 GBAS 장비는 위치, 속도, 그리고 시간에 대해 제공받은 보정 정보들을 사용하여 항공기를 활주로로 안내한다. 이러한 신호는 ILS와 유사한 guidance를 touchdown으로부터 최소 200ft까지 제공한다. GBAS는 궁극적으로 활주로 표면까지 착륙을 지원한다. 그림 4-14는 Newark, New Jersey로 향하는 GBAS approach의 예시이다.
Required Navigation Performance(RNP)
RNP의 운영상 이점으로는 정확성, 그리고 OPMA(onboard performance monitoring and alerting)가 포함된다. 이는 기존 RNAV보다 항법 정밀도를 높이고 minimums를 낮춘다. RNP DA는 최소 250ft일 수 있다. 또한 RNP는 장애물 회피 한계를 개선시켜주며 조종사 업무량을 감소시켜준다. RNP 항공기가 정확한 경로를 비행할 경우 ATC는 해당 항공기가 특정 위치에 있다는 확신을 가질 수 있으므로 안전성이 극대화되고 수용 능력이 증가한다.
RNP approach procedures의 이점을 얻기 위한 핵심 요소는 곡선 비행경로이다. fix를 중심으로 일정한 반경의 선회를 수행하는 것을 “radius-to-fix legs(RF legs)”라 부른다. 항법 데이터베이스에 인코딩되는 이러한 선회들을 통해 항공기는 정확한 곡선 경로를 유지할 수 있다. 이를 통해 위치 정확도가 유지되며 지형이나 특정 공역을 회피할 수 있다. terminal RNAV procedures에 RF legs를 도입함으로써 공역의 사용이 향상되었으며 직선 비행경로로 제한된 활주로로부터(혹은 경우에 따라 IFR procedure가 전혀 제공되지 않는 활주로로부터) 입출항하는 절차를 개발할 수 있게 되었다. RF leg를 포함하는 절차를 비행하기 위해선 RF 기능을 갖춘 항법 시스템이 필요하다. pilot briefing 부분의 notes box를 참조하라 [그림 4-15].
(ATP: RNP approaches의 이점을 달성하기 위해 필요한 핵심 구성 요소로는 곡선 비행경로를 비행할 수 있는 능력을 포함한다. 따라서 RNP approach 절차는 FMS/GPS로 하여금 GPS 신호를 수신하는 기능을, 그리고 RF(radius-to-fix) segments를 비행하는 기능을 요구한다. 이는 접근 차트의 notes section에 "RF and GPS REQUIRED"라 명시된다.)
미국에서 RNP approach procedures를 이용하려는 운영자는 AC 90-101, Approval Guidance for RNP Procedures with Authorization Required (AR)에서 명시하는 특별 RNP 조건을 충족해야 한다. 현재 대부분의 새로운 transport category airplanes는 RNP operations를 위한 감항 승인을 받는다. 허나 각 시스템이 충족할 수 있는 정밀도 수준에는 차이가 있을 수 있다. 각 운영자는 이러한 계기 접근 절차를 사용하는데 필요한 승인을 받아야할 책임을 가지고 있다.
RNAV Approach Authorization
conventional non-precision approach, RNAV approaches, 혹은 LNAV/VNAV approaches 도중 VNAV를 사용하기 위한 인가는 운영자의 Opspecs, AFM, 혹은 그 외 FAA-approved documents에서 확인할 수 있다. RNAV approach systems와 관련하여 다양한 수준의 인가들이 존재한다. 항공기에 설치된 장비의 유형, 해당 장비의 redundancy, 해당 장비의 작동 상태, 조종사 훈련 수준, 그리고 운영자의 FAA 인가 수준은 VNAV 정보를 사용하는 능력에 영향을 미칠 수 있는 요소들이다.
대부분의 Part 121, 125, 135, 그리고 91 flight departments는 조종사 훈련 프로그램에 RNAV approach 정보를 포함한다. 따라서 그림 4-16의 RNAV(GPS) RWY 30 approach를 사용하는 조종사는 본인에게 인가된 minimums가 무엇인지를 알고 있을 것이다. 회사의 OpSpecs와 FOM, 그리고 항공기의 AFM은 이러한 유형의 접근을 비행하는 특정 운항 조건과 절차를 명시한다.
이러한 유형의 접근과 관련하여 고려 및 브리핑해야 할 몇 가지 유의 사항이 있다. 하나는 planview에 표시되는 TAA(terminal arrival area)이다. TAA는 특정 입항 영역들의 경계를, 그리고 해당 영역들의 MIA를 표시한다. TAA는 IAP briefing에 포함되어야 한다. 또한 비상 상황 발생 시 TAA에 표시된 고도들을 MSA 대신 참조해야 한다는 것도 중요하다.
또한 조종사는 Baro-VNAV, 그리고 RNP와 관련된 문제를 알고 있어야 한다. 이러한 주제와 관련된 제한 사항이 차트의 notes section에 포함되어 있다 [그림 4-16].
RNP에 필요한 센서, FMS 기능, 그리고 관련 notes가 Pilot Briefing Information procedure notes section에 포함되어 있다. [그림 4-15] RNP AR 조건이 크고 굵은 글씨로 강조되어 있다. RNP procedures는 RNAV(GPS) procedures와 동일한 방법으로 순서가 매겨진다(Z, Y, X...). “RNAV”라는 절차 제목에 “(RNP)”가 포함된다. RF legs가 절차의 어느 구간에서도 사용될 수 있다(transition, intermediate, final, 혹은 missed approach). RF leg의 선회 방향(좌측이나 우측)은 planview에 표시되지 않는다. 왜냐하면 차트의 비행경로는 매우 직관적이기 때문이다. 또한 호의 중심점, 호의 반경, 그리고 RF leg 성능 한계(예를 들어 bank angles와 speeds)도 planview에 표시되지 않는다. 왜냐하면 항공기 성능 특성이 항법 데이터베이스에 인코딩되어있기 때문이다.
절차의 각 구간에 대한 RNP values가 항공기의 항법 데이터베이스에 인코딩된다. 적용 가능한 landing minimums는 이와 연관된 RNP value와 함께 landing minimums section에 표시된다. 두 개 이상의 RNP landing minimums를 이용할 수 있으며 조종사가 더 낮은 RNP를 달성할 수 있는 경우에는 다수의 RNP minimums가 RNP value를 기준으로 표시된다. 해당 절차의 경우 항공기의 FMS와 항법 데이터베이스는 DA부터 Runway Waypoint까지 lateral and vertical course guidance를 제공한다. 허나 DA 미만에서 landing threshold까지 계속 비행하는 것은 VMC 하에 수행되어야 한다. [그림 4-15]
Baro-VNAV
Baro-VNAV는 고도계의 기압 고도 정보를 사용하여 조종사에게 vertical guidance path를 제공하는 RNAV 시스템 기능이다. 특정 수직 경로는 보통 두 개의 waypoints 사이에서 계산되거나, 혹은 하나의 waypoint로부터 각도를 기반으로 계산된다. Baro-VNAV 시스템으로 LNAV/VNAV minimums를 운영하기 위해선 승인을 받아야 한다. 일부 접근의 경우 몇몇 요인들(예를 들어 local altimeter source를 사용할 수 없는 경우)로 인하여 Baro-VNAV가 승인되지 않을 수 있다. LPV procedures에서는 Baro-VNAV가 승인되지 않는다.
“DME/DME RNP-0.3 NA”라는 note는 RNAV를 위해 DME/DME sensors만을 사용하는 항공기의 접근을 금지한다. [그림 4-16]
이러한 절차는 RNP system을 통해 비행될 수 있으나 “RNP”는 특정 센서에 국한되지 않는다. 따라서 DME/DME만을 사용하여 RNP 0.3을 도출하는 항공기는 해당 절차를 수행할 수 없음을 명확히 나타내기 위해 이러한 note가 추가되었다.
RNP 항법에 승인된 센서 중 정확도가 가장 낮은 것은 DME/DME이다. 착륙하려는 공항에 DME NAVAID ground infrastructure가 있을 수도 있고 없을 수도 있다. DME 시설의 범위와 정확도가 RNP를 지원하며 DME 신호가 허용 오차를 충족한다면 “DME/DME RNP 0.3 Authorized”라는 note가 차트에 표시된다. DME 시설의 가용성이 중요한 경우에는 note에 “DME/DME RNP 0.3 Authorized; ABC and XYZ required.”라 표시될 수 있다. 이는 RNP 0.3을 보장하기 위해선 ABC DME 시설과 XYZ DME 시설이 필요함을 의미한다.
Hot and Cold Temperature Limitations
Baro-VNAV operation이 인가된 절차에는 최소 온도 및 최대 온도 제한이 게재되어 있다. 해당 온도는 LNAV/VNAV minimums에 대해 Baro-VNAV가 승인되지 않는 온도 범위를 나타낸다(단, temperature compensation이 이루어질 수 있는 경우 제외). 위의 예시에서 uncompensated Baro-VNAV은 섭씨 –11도(화씨 12도) 미만에서, 혹은 섭씨 49도(화씨 120도) 초과에서 제한된다. [그림 4-15] 해당 정보는 pilot briefing의 왼쪽 상단에서 확인될 수 있다. 온도 범위가 초과되는 경우 LNAV MDA까지의 stabilized descent를 위해 Baro-VNAV을 사용할 수 있다. 허나 visual segment에서 수직 경로 수정이 필요하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다. 항공기 계기가 glide path를 지시할 때 VGSI는 above/below glidepath를 지시하는 경우 온도 오차로 인하여 glide path에 편차가 발생하고 있음을 알 수 있다(단, VGSI가 glide path와 일치하는 경우). MDA 미만으로 계속 접근하는 경우 이러한 편차를 고려해야 한다.
Baro-VNAV temperature compensation이 적용되는 많은 시스템들이 낮은 온도만을 보정한다. 이 경우 높은 온도에 대한 제한은 여전히 적용된다. 또한 정비 요원이 시스템 설치 도중 temperature compensation 기능을 활성화 해야만 해당 기능이 작동할 수 있다. 일부 시스템의 경우 final에서만 temperature compensation을 수행하는 기능 대신 항상 Baro-altimeter를 보정하는 기능을 갖출 수 있다. 해당 기능이 활성화될 경우 다른 항적과의 충돌이 발생할 수 있다. 따라서 조종사는 시스템의 보정 기능을 알고 있어야 한다. 이러한 정보는 그림 4-16의 notes section에서 확인할 수 있다.
FAA는 14 CFR Part 97 instrument approach procedures를 낮은 온도에서 운항할 시 항공기를 위험에 빠뜨리는지 확인하기 위하여 위험 분석을 수행하였다. 해당 연구는 지난 5년간 특정 공항에 대해 기록된 가장 낮은 기온을 적용하였다. 그리고 이러한 non-standard day operations 도중 고도계 오류가 segment altitudes의 ROC(Required Obstacle Clearance)를 초과할 가능성이 있는지를 구체적으로 확인하였다. 접근 구간에서 ROC가 초과될 확률이 1%를 넘는 경우에는 해당 구간에 온도 제한이 적용되었다. 이러한 절차가 필요할 확률이 매우 낮을 뿐만 아니라 장애물 위치에서 ROC가 딱 초과될 확률도 극히 낮으므로 안전 여유도가 훨씬 높아진다.
보고된 공항 온도가 차트의 cold temperature restriction 이하인 경우 조종사는 특정 구간(들)의 “at”, “at or above”, 그리고 “at or below” altitudes를 보정해야 한다.
해당 목록은 http://www.faa. gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/dtpp/ search/의 “Terminal Procedures Basic Search” 하단에서 확인할 수 있다.
temperature compensating이 없는 항공기의 경우 조종사는 ICAO Cold Temperature Error Table을 사용하여 접근의 특정 구간(들)에 대한 저온 고도 보정을 직접 계산 및 적용해야 한다.
공항의 표고로부터 5,000ft를 초과하는 경우에는 ICAO Cold Temperature Error Table의 “height above airport in feet” 열에서 5,000ft를 사용해야 한다. 조종사는 표의 보정 값(들)을 segment altitude(s)에 더한 다음 새로이 보정된 고도를 비행해야 한다. 고도 보정을 수행하기 위해 altimeter setting을 변경해서는 안 된다.
temperature compensating을 갖춘 항공기의 경우 조종사는 고도 보정이 필요한 각 구간에서 시스템이 작동 중인지를 확인해야 한다. 또한 보정된 고도를 항공기가 비행중인지를 확인해야 한다. 시스템이 작동하지 않는 경우에는 ICAO Cold Temperature Error Table을 사용하여 직접 저온 고도 보정을 계산 및 적용해야 한다.
intermediate segment 및/혹은 missed approach final altitude에 저온 보정을 적용하는 경우 조종사는 이를 ATC에 보고해야 한다. 이는 approach clearance를 발부하는 ATC와의 initial contact 시 이루어져야 한다. ATC는 다른 항적과의 적절한 수직 분리를 보장하기 위해 이러한 정보를 필요로 한다. ATC는 MVA(Minimum Vectoring Altitudes)에 대하여 저온 보정을 수행하지 않는다. 조종사는 ATC가 할당한 고도에 저온 보정을 적용해서는 안 되며 radar vector 도중에도 저온 보정을 적용해서는 안 된다(단, ATC가 달리 승인한 경우 제외).
intermediate segment로 향하는 vectors가 조종사가 요청하였던 intermediate segment altitude(온도에 대하여 보정된 고도)보다 낮다면 ATC에 문의해야 한다. 비관제 공항을 향하여 비행하는 경우에는 보정 고도를 self-announce 하는 것이 좋다.
다음은 저온 고도 보정을 적용할 때 조종사와 ATC가 수행하는 교신의 예시이다.
(a) approach clearance를 제공하는 ATC와의 initial contact 시.
Intermediate segment: “Require 10,600ft for cold temperature operations until BEEAR.”
Missed Approach segment: “Require final holding altitude 10,600ft on missed approach for cold temperature operations.”
(b) ATC로부터 계기 접근 절차를 승인받은 경우(“Cleared the RNAV RWY 28 approach(from any IAF).”)
Intermediate Segment: “Level 10,600ft for cold temperature operations inside HIPNA to BEEAR.”
final segment만을 보정하는 경우에는 ATC에 알리지 않아도 된다. 조종사는 보정된 MDA나 DA/DH를 접근의 minimum으로 사용해야 한다. 보정된 MDA나 DA/DH 미만으로 운항하기 위해선 14 CFR Part 91.175의 조건들을 충족해야 한다. MDA 미만으로 하강하는 도중 장애물을 see and avoid 해야 한다. 14 CFR Part 97 RNAV(GPS) 접근 차트와 RNAV(RNP) 접근 차트에서 “Cold Temperature Restricted Airport”의 온도 제한은 “uncompensated baro-VNAV systems”에 대한 온도 제한과 독립적이다. uncompensated baro-VNAV systems에 대한 차트의 온도 제한은 final segment LNAV/VNAV minima에만 적용된다. 이러한 온도 제한은 cold temperature restricted airport의 온도와 관계없이 준수되어야 한다.
상단의 링크에 포함되지 않는 공항의 활주로가 2,500ft 이상인 경우 조종사는 저온 고도 보정을 계산하지 않아도 된다. 저온 조건에서 2,500ft 미만의 활주로로 향하는 조종사는 저온 고도 보정을 수행할 수 있다.
공항들은 ICAO code, Airport Name, Temperature Restriction in Celsius 그리고 affected Segment로 나열된다. 해당 온도가 IAP의 눈송이 기호 옆에 표시된다.
LNAV, LNAV/VNAV and Circling Minimums
일부 RNAV procedures의 경우 vertically-guided LNAV/VNAV minimums보다 non-precision LNAV minimums가 더 낮다. [그림 4-17] circling procedures 또한 vertically-guided LNAV/VNAV procedure보다 더 낮은 minimums를 가질 수도 있다. 각 RNAV procedure는 개별적으로 평가된다. 각 접근 구간들의 ROC(required obstacle clearance) 수치, OEA(obstacle evaluation area) 면적, 그리고 final segment 유형은 서로 다르다. 그림 4-18이 이러한 차이점을 설명한다.
Airport/Runway Information
접근 브리핑의 또 다른 중요한 부분은 공항 및 활주로에 대한 논의이다. 활주로 길이, 활주로 개방을 위한 유도로, 그리고 주기장까지의 taxi route에 대한 자세한 검토들은 모두 중요한 브리핑 항목이다. 또한 활주로 상태에 대해서도 논의되어야 한다. 활주로가 오염된 경우 이러한 상태가 항공기 성능에 미치는 영향도 고려해야 한다.
FAA의 접근 차트에는 활주로 그림이 포함되어 있다. 이를 통해 조종사는 중요한 공항 정보를 쉽게 이용할 수 있다. 또한 활주로/유도로 배치가 복잡한 경우에는 별도의 full-page airport diagram이 게재된다.
또한 airport diagram에는 위도/경도 정보가 포함되어 있다. 이는 FMS의 초기 프로그래밍에 필요하다. FMS 초기 설정을 위하여 위도/경도 격자무늬가 각 주기장의 특정 위치를 표시한다. 그림 4-19는 Chicago-O’Hare International Airport (KORD)의 airport sketch와 airport diagram을 보여준다.
철저한 접근 브리핑은 계기 접근의 성공 가능성을 증가시킨다. 대부분의 Part 121, 125, 그리고 135 operators는 IAP briefing에 포함되어야 하는 특정 항목들을, 그리고 그 항목들의 브리핑 순서를 지정한다.
IAP briefing이 시작되기 전에 조종사는 이용 가능한 정보를 통해 어떤 절차가 비행될 가능성이 가장 높은지를 결정해야 한다. ATIS 정보를 갖춘 공항으로 향하는 경우에는 ATIS가 현재 사용 중인 접근을 조종사에게 제공한다. 두 개 이상의 접근이 사용 중인 경우 조종사는 기상, 입항 방향, 게재된 NOTAMs, 그리고 접근 관제시설과의 이전 교신을 기초로 어떤 접근이 발부될지를 추측해야 할 수 있다. 조종사는 어떤 접근이 예상되는지를 ATC에 물어볼 수 있다. 조종사는 언제든 장비의 개별 조건이나 규제 사항을 충족하기 위하여 특정 접근을 요청할 수 있다. 그리고 ATC는 업무량과 항적량이 괜찮다면 이러한 요청을 수용할 수 있을 것이다.
관제탑이 없는 공항으로 비행하는 경우 조종사는 가끔 해당 공항에서 이용가능한 계기 접근들 중 선택권을 가진다. 이 경우 조종사는 기상, 항공기 성능, 입항 방향, 공항 NOTAMs, 그리고 해당 공항에서의 이전 경험을 바탕으로 적절한 접근을 선택하여야 한다.
Navigation and Communication Radios
예상되는 접근 및 활주로가 선택되었다면 각 조종사의 본인의 flight deck을 설정해야 한다. 조종사는 ATIS, 운항관리사(가능한 경우), ATC, 특정 접근 차트, 그리고 기타 이용 가능한 모든 정보원들로부터 모인 정보를 사용한다. 회사의 규정에 따라 특정 사항들이 설정되며 나머지 사항들은 조종사에게 맡겨진다. 일반적으로 대부분의 회사들이 사용하는 기법들은 비슷하다. 이 장에서는 two-pilot operations를 다룬다. single-pilot IFR 비행 도중에도 동일한 항목들이 설정되어야 하며 모든 것들이 정확히 설정되었는지를 확인하기 위해 approach briefing을 수행해야 한다.
미리 설정할 수 있는 항목의 개수는 automation의 수준, 그리고 이용 가능한 항전장치에 따라 달라진다. conventional flight deck의 경우 보통 airspeed bugs(성능 계산에 기초하여 설정), altimeter bug(DA, DH, 혹은 MDA), go around thrust/power setting, radio altimeter bug(항공기에 설치되어 있으며 접근을 위해 필요한 경우), 그리고 navigation/communication radios(standby frequency selector를 사용할 수 있는 경우)만이 설정될 수 있다. PF navigation radio의 standby에는 접근을 위한 primary NAVAID로 설정되어야 한다. 그리고 PM navigation radio standby selector의 경우에는 조종사의 전반적인 상황 인식을 높이기 위하여 primary NAVAID 이외의 NAVAIDs를, 그리고 회사 절차에서 명시하는 NAVAIDs를 설정해야 한다. ADF 또한 접근에서 요구하는 적절한 주파수로, 혹은 조종사가 선택한 적절한 주파수로 조정되어야 한다. 조종사는 설령 vacuum failure나 electrical failure가 발생하여도 최선의 결과로 이어질 수 있도록 계기들을 설정해야 한다. 예를 들어 만약 항공기의 배터리나 비상 전력이 Nav 1만을 작동시킨다면 Nav 1이 final approach를 위한 primary NAVAID로 설정되어야 한다.
Flight Management System(FMS)
glass flight deck과 RNAV(GPS) system을 갖춘 항공기는 conventional flight deck aircraft에서 이용 가능한 항목들 외에도 접근에 대한 final approach course를 설정하는 기능을, 그리고 상황 인식을 높이기 위한 기타 여러 옵션들을 제공한다. FMS를 갖춘 항공기의 조종사들은 접근 유형 및 회사 절차에 따라 FMC(flight management computer)를 설정함으로서 다양한 옵션들을 사용할 수 있다. 보통 PF가 접근에 대하여 FMC를 프로그래밍 하고 PM이 정보를 검증한다. 비행 초반에 프로그래밍 해둔 목적지 공항을 기반으로, 혹은 en route 도중 선택한 새로운 목적지를 기반으로 이용 가능 접근을 선택할 수 있다.
접근에 대해 제공되는 정보의 양은 항공기마다 다르다. 허나 컴퓨터에 프로그래밍 되지 않은 사항이 존재하는 경우 조종사는 이를 수정할 수 있다(예를 들어 MAP를 추가하거나, 혹은 상황 인식 목적만을 위해 전체 접근을 구축할 수 있음). 또한 PF는 하강을 위한 VNAV profile을, 그리고 비행 전에 프로그래밍 되지 않은 LNAV 구간들을(예를 들어 STAR, 혹은 계획하는 접근에 대한 예상 경로) 프로그래밍 할 수 있다. STAR에 대한 모든 crossing restrictions 또한 프로그래밍 되어야 할 수 있다. 가장 일반적인 crossing restrictions(mandatory나 “to be expected”)는 보통 STAR가 선택되었을 때 자동으로 프로그래밍 된다. 허나 이는 ATC로부터 언제든지 변경될 수 있다. 설정되어야할 이 외의 항목들은 특정 항공기 절차마다 달라진다(예를 들어 autopilot, auto-throttles, auto-brakes, pressurization system, fuel system, seat belt signs, anti-icing/deicing equipment, 그리고 igniters).
Autopilot Modes
보통 FMC가 작동하지 않아도 접근을 위해 autopilot을 사용할 수 있다(FMC가 작동하지 않는 상태에서 autopilot 작동이 허가되는지를 확인하기 위해 특정 항공기의 MEL(minimum equipment list)을 참조하라). approach briefing 도중 FMC의 유무와 관계없이 autopilot의 사용에 관하여 논의되어야 한다(특히 altitude pre-selector와 auto-throttles의 사용에 관하여). 특정 항공기의 AFM은 계기 접근 도중 autopilot을 사용하는데 필요한 절차 및 한계를 나타낸다.
항공기를 상승/하강시킬 수 있는 autopilot modes는 매우 다양하다. 몇몇 예시로는 level change(LVL CHG), vertical spped(V/S), VNAV, 그리고 takeoff/go around(TO/GA)가 있다. 조종사는 pitch modes 및/혹은 roll modes를, 그리고 이와 연관된 auto-throttle modes를 선택하여 항공기를 autopilot으로 조종한다. 보통 두 조종사 모두 이러한 패널(종종 mode control panel이라 불림)을 이용할 수 있다. 정교한 auto-flight systems와 auto-throttles를 갖춘 항공기는 대부분 최대 상승 추력으로 상승하는, 그리고 idle throttles로 하강하는 모드를 선택할 수 있다(LVL CHG, FL CHG(flight level change), 그리고 manage level). 또한 해당 장치들은 pre-selected altitudes에서 level off를 수행할 수 있으며 LOC, G/S, 혹은 VOR course를 track할 수 있다. 만약 항공기가 RNAV를 갖추고 있다면 autopilot은 RNAV-generated course도 track할 수 있다. 이러한 모드의 대부분은 autopilot으로 계기 접근을 수행하는 도중 특정 시점에서 사용된다. 또한 이러한 모드들은 항공기를 수동으로 비행하는 조종사에게 FD(flight director) guidance를 제공하기 위해서도 사용될 수 있다.
다음은 정밀 접근의 예시이다. 해당 예시에서는 autopilot 활성화 시 auto-throttles가 활성화되며 구체적인 속도 및 외장 변경은 설명되지 않는다. [그림 4-20] PF는 mode control panel의 speed selector를 통해 속도를 제어한다. 그리고 필요한 경우 PM에게 flaps와 landing gear를 요청한다. 비행기는 KNUCK로부터 북서쪽 5NM 및 4,500ft에 위치하며 Rwy 12 LOC inbound를 track 하도록 승인되었다. 현재의 roll modes는 LOC이며 PF의 NAV radio는 LOC 주파수인 109.3으로 동조되어 있다. 그리고 현재의 pitch mode는 altitude hold(ALT HOLD)이다. 접근 관제소가 항공기의 접근을 승인하였다. PF는 false glideslope의 capture를 방지하기 위해 autopilot mode를 바로 변경하지 않았다. 허나 PM은 altitude selector를 1,700ft로 변경한다. pitch mode가 ALT HOLD로 남아있기 때문에 다른 pitch mode가 선택되기 전까지는 항공기가 수평을 유지한다. KNUCK에 도달한 후 PF는 pitch mode로 LVL CHG를 선택하였다. 항공기가 하강을 시작하면 auto-throttles가 idle로 감소된다. 1,700ft 접근 시 pitch mode가 자동으로 altitude acquire(ALT ACQ)로 변화하며 이후 항공기가 1,700ft에서 수평을 잡으면 ALT HOLD로 변화한다. PF는 항공기를 감속하고, 외장 변경을 요청하며, approach mode를 선택한다. roll mode는 계속하여 LOC를 track하고 pitch mode는 ALT HOLD로 유지되며 G/S mode가 arm 된다. false glideslope을 track하는 것을 방지하기 위해 항공기가 FAF altitude에서 수평이 된 다음 APP를 선택하는 것이 권장된다.
stabilized approach를 수행하기 위해 PF는 glideslope 교차 이전에 항공기를 완전한 착륙 외장 상태로 준비해한다. 항공기가 glideslope를 교차하면 pitch mode가 G/S로 변화한다. autopilot이 glideslope를 capture한 후 PM은 PF의 요청에 따라 altitude pre-selector에 missed approach altitude를 선택할 수 있다. 항공기는 계속하여 glideslope을 track한다. PF가 autopilot을 해제하도록 승인되는 최소 고도는 항공기마다 다르다. CAT I approach 도중 PF는 이러한 고도에 도달하기 전에 autopilot을 해제할 수 있다. initial missed approach는 보통 FD guidance와 함께 수동으로 비행된다(단, CAT II approach나 CAT III approach 도중 auto-land가 활성화된 경우 제외).
해당 예시의 비정밀 접근을 비행하는 경우 항공기가 1,700ft에서 수평을 잡은 이후부터 차이가 발생한다. ALT HOLD가 지시되면 PM은 PF의 요청에 따라 MDA를 설정한다. MDA에 대해 정확한 고도를 설정하는 것은 매우 중요하다. 그래야만 항공기가 의도치 않게 MDA 아래로 하강하지 않는다. altitude pre-selector가 100ft 단위로만 설정될 수 있는 항공기의 경우 해당 접근의 MDA를 660ft 대신 700ft로 설정해야 한다.
정교한 하강 제어를 위해 FAF부터 vertical speed mode를 사용한다. 만약 조종사가 altitude pre-selector window에 MDA를 설정하지 않았다면 PF는 V/S를 입력할 수 없으며 항공기는 수평을 유지한다. 항공기가 700ft에서 수평을 잡으면 autopilot mode가 ALT ACQ에서 ALT HOLD로 변경된다. ALT HOLD가 지시되면 PF는 altitude pre-selector window에 missed approach altitude(5,000ft)가 설정되도록 요청한다. 실패접근 도중 MDA가 window에 남아있을 경우 PF가 정확한 FD guidance를 이용할 수 없으므로 이 단계는 매우 중요하다.
IMC에서 조종사는 적절히 항공기를 기동하기 위해(혹은 autopilot 성능을 모니터링 하기 위해), 그리고 결심 지점(DA, DH, MAP)에서 적절한 행동 방침을 결정하기 위해 접근 도중 계속적으로 계기 정보를 평가해야 한다. 접근 도중 상당한 속도와 외장 변화는 상황 인식을 저하시키며 결심 지점에서 취해야할 행동 결정을 복잡하게 만든다. 저속에서의 후퇴익 조작 특성과 터보제트의 느린 엔진 반응은 접근 및 착륙 중인 조종사 업무를 더욱 복잡하게 만든다. 조종사는 결심 지점에 도달하기 전에 접근의 성공 가능성에 대하여 결정을 내려야 한다. 의사 결정 절차를 위해선 조종사는 course나 glideslope/glidepath의 중심선으로부터 벗어났는지를 결정할 수 있어야 하고, 계기를 참조하여 항공기의 3차원 비행경로를 투영할 수 있어야 하며, 원하는 접근 경로를 달성 및 유지하기 위해 필요한 조종을 적용할 수 있어야 한다. 이러한 절차는 접근의 최종 단계에서 일정한 접근 속도, 하강률, 수직 비행경로, 그리고 외장을 유지함으로서 간단해질 수 있다. 이를 stabilized approach concept라 부른다.
stabilized approach는 안전한 터보제트 운영을 위해 필수적이다. 상업용 터보제트 운영자들은 stabilized approaches로 이어지는 절차들을 수립 및 사용해야 한다. 또한 stabilized approach는 프로펠러 항공기와 헬리콥터에서도 매우 권장된다. 낮은 고도에서는 업무에 악영향을 미치지 않되 쉽게 수행될 수 있는 수준으로 외장 변경을 제한해야 한다. 터보제트의 경우 다음과 같은 minimum stabilized approach heights 미만으로 하강하기 전에 landing/circling을 위한 외장 상태에 있어야 하고, 필요한 경우 엔진이 spooled up 상태여야 하며, 1,000fpm 미만의 하강률과 함께 정상 속도 및 비행경로에 놓여야 한다:
속도에 있어야 한다.
∙IFR weather conditions에서 straight-in approaches나 contact approaches를 수행하는 경우에는 공항이나 TDZE으로부터 1,000ft 미만으로 하강하기 전에 접근이 안정되어있어야 한다.
• VFR weather conditions에서 straight-in approaches나 visual approach를 수행하는 경우에는 공항 표고로부터 500ft 미만으로 하강하기 전에 접근이 안정되어있어야 한다.
• circling approach maneuver의 최종 단계인 경우에는 공항 표고로부터 500ft나 MDA 중 낮은 고도에서 접근이 안정되어야 한다. 이러한 상태가 touchdown 전까지 접근 내내 유지되어야 stabilized approach로 간주된다. 또한 이는 접근 도중 비정상적인 징후가 존재할 때 wind shear를 인지하는데 도움을 제공한다.
Descent Rates and Glidepaths for Nonprecision Approaches
Maximum Acceptable Descent Rates
접근의 최종 단계(1,000ft AGL 미만)에서는 대략 1,000fpm을 넘는 하강률이 용인되지 않는다. 이는 인간 지각력의 한계 때문이다. 따라서 접근 및 착륙의 계기 구간이나 시계 구간에서 1,000fpm 이상의 하강률이 허용되어서는 안 된다.
짧은 활주로의 경우 만약 MAP가 threshold에 위치한다면 MAP에서 MDA에 도달할 시 실패 접근을 수행해야할 수 있다. 비정밀 접근의 경우 TDZ에 착륙할 수 있는 거리에서 MDA에 도달할 수 있는 하강률이 사용되어야 한다. 많은 IAP에서 이러한 거리를 VDP로 표시한다. 만약 VDP가 없다면 TDZ로 향하는 정상 강하 지점을 계산해야 한다. 필요한 하강률을 계산하기 위해 FAF 고도에서 TDZE를 뺀 다음 이를 inbound 시간으로 나눠준다. 예를 들어 FAF 고도가 2,000ft MSL이고 TDZE가 400ft MSL이며 inbound 시간이 2분이라면 800fpm의 하강률이 사용되어야 한다.
항공기가 대략 3도의 glidepath에 놓여있는지 확인하기 위해선 1NM당 300ft의 계산법을 사용한다. TDZE으로부터의 glidepath 높이는 threshold로부터의 거리(NM)에 300을 곱하여 계산된다. 예를 들어 10NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 3,000ft에, 5NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 1,500ft에, 2NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 600ft에, 그리고 1.5NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 450ft에 위치해야 한다. 300:1 glidepath는 DME, 관제탑으로부터 제공받은 거리 조언, RNAV, GPS, 추측항법, 그리고 지문항법(접근 경로를 따라 익숙한 지형지물이 보이는 경우)을 통해 도출될 수 있다. TDZE으로부터 50ft 고도에서 활주로 threshold를 교차해야 한다.
Transition to a Visual Approach
계기 접근 도중 instrument flight에서 visual flight로 전환하는 것은 매우 어려울 수 있다(특히 저시정인 경우). 낮은 안개가 낀 경우 조종사는 visual로 전환 시 주의를 기울여야 한다. flare를 수행하기에 충분한 시정이 존재하지 않을 수도 있다. 조종사는 항상 missed approach/go-around를 수행할 준비를 해야 한다. single-pilot operations 도중에 instrument flight에서 visual flight로 전환하는 것은 훨씬 어렵다. vertical guidance를 포함하는 접근은 visual 전환에 안전성을 더해준다. 왜냐하면 활주로에 대한 required references를 육안 확인하기 전까지 접근이 안정되어있기 때문이다. DA, DH, 혹은 MDA에 도달하기 100 ~ 200ft 전에 PM(Pilot Monitoring)은 항공기의 바깥에 주의를 쏟아야 한다. 이는 규정에서 요구하는 visual reference를 육안으로 확인하기 위함이다. PF(Pilot Flying)는 PM이 visual aids를 call out 하기 전까지, 혹은 “runway in sight”를 명시하기 전까지는 계기에 집중해야 한다. 그런 다음 PF는 visual flight로 전환해야 한다. 전환 도중 PM이 V/S를 call out 함으로써 계기가 모니터링 되고 있음을 PF에게 확인시켜주는 것이 일반적이다. 이를 통해 PF는 접근 및 착륙의 시계 구간에 더 집중할 수 있다. 또한 stabilized approach criteria로부터 벗어나는 경우 PM은 이를 알려야 한다.
single-pilot operations는 더욱 어려울 수 있다. 왜냐하면 활주로에 대한 시각 참조물을 확인하려는 동안 계속하여 계기로 비행해야하기 때문이다. 계기와 시각 참조물 사이에 주의를 분배하는 것은 two-pilot aircraft의 모든 조종사들에게도 중요하지만 single-pilot operation 도중에는 더더욱 중요하다. 비행 시정은 계기 접근 차트나 규정에서 명시하는 visibility minimum 이상이어야 한다. CAT II/III approaches의 경우 visual로의 전환 및 착륙과 관련하여 CAT I approach나 비정밀 접근과 다른 특정 조건을 가질 수 있다. 이러한 정보는 운영자의 OpSpecs나 FOM에서 확인할 수 있다.
접근 차트에 게재된 시정은 다양한 변수들에 의해 달라진다. 여기에는 HAT(height above touchdown. 이는 straight-in approaches의 경우 해당) 높이, 혹은 HAA(height above airport. 이는 circling approaches의 경우 해당) 높이가 포함된다. 그 외의 변수들로는 접근 등화 시스템 범위, 그리고 접근 절차의 유형(예를 들어 precision, non-precision, circling, 혹은 straight-in)이 포함된다. minimum visibility를 결정하는 다른 요인으로는 34:1 surface와 20:1 surface가 있다. 이러한 surface는 활주로로부터 200ft 지점에서 시작되어 DA(vertical guidance를 갖춘 접근의 경우), VDP(비정밀 접근의 경우), 그리고 10,000ft(circling의 경우)까지 연장되는 경사진 평면이다. 34:1 surface를 관통하는 장애물이 존재하는 경우 visibility는 3/4SM보다 낮아서는 안 된다. 20:1 surface를 관통하는 장애물이 존재하는 경우 visibility는 1SM보다 낮아서는 안 되며 야간에는 해당 활주로에 대한 접근이 금지된다는 note가 포함된다(straight-in과 circling 둘 다). [그림 4-21] surface를 관통하는 장애물이 등화와 표지를 갖추고 있다면 야간에도 circling이 허가될 수 있다. surface를 관통하는 장애물이 등화와 표지를 갖추고 있지 않다면 야간 circling이 허가되지 않는다는 note가 게재된다. 조종사는 접근의 visual segment 및/혹은 circling segment에 진입할 때 이러한 장애물을 인지해야 하며 이를 피하기 위한 조치를 취해야 한다. 오직 RNAV approaches의 경우 profile view에 회색 선이 존재한다(MDA부터 활주로 기호까지). 이는 MDA 미만의 visual segment에서 34:1 slope가 장애물 회피를 제공함을 지시한다. 회색 선이 없다면 이는 34:1 OCS가 장애물 회피를 제공하지 않음을 지시한다. [그림 4-22]
Missed Approach
실패접근을 수행하는 데에는 많은 이유가 존재한다. 물론 주된 이유는 14 CFR Part 91, 91.175c에 따라 natural vision을 사용하고 있을 때 IAP의 비행 시정에 미치지 못하는 경우, 14 CFR Part 91, 91.176에 따라 EFVS(enhanced flight vision system)을 사용하고 있을 때 IAP의 비행 시정에 미치지 못하는 경우, 혹은 DA/DH/MAP에 도달하였을 때 활주로에 대한 required visual references가 보이지 않는 경우이다. 또한 항공기는 접근 도중 정상 기동 및 정상 하강률을 통해 활주로로 하강 및 착륙할 수 있는 위치에 있어야 한다(14 CFR Part 91). Part 121이나 135에 따라 수행되는 운영의 경우에는 항공기가 활주로의 TDZ 내에 착륙할 수 있는 하강률이 요구된다. CAT II approach와 CAT II approach는 서로 다른 시정 조건을 필요로 한다.
계기 접근 절차를 수행하기 전에 조종사는 missed approach point 너머에서, 혹은 MDA나 DA(H) 미만에서 balked(rejected) landing을 수행하였을 시 취해야 할 조치를 평가해야 한다. 이때 예상 기상 조건과 항공기 성능을 고려해야 한다. 14 CFR 91.175(e)에 따라 조종사는 장애물 회피를 보장하는 적절한 missed approach procedure를 수행할 수 있다. 허나 해당 절차가 반드시 다른 항적과의 분리를 보장하지는 않는다. 조종사는 이 외의 요소들도 고려해야 한다(예를 들어 missed approach point로부터의 항공기 위치, 비행 방향, 그리고/혹은 실패 접근 절차의 minimum turning altitudes). 또한 조종사는 항공기 성능, visual climb restrictions, 장애물, obstacle departure procedure, nonstandard takeoff minima에서 명시하는 takeoff visual climb requirements, 다른 항적, 혹은 접근 절차에서 특별히 명시하지 않는 기타 요소들도 고려해야 한다.
계기 접근 절차에 대한 clearance는 실패 접근 절차를 비행하는 clearance를 포함한다(단, ATC로부터 달리 지시받은 경우 제외). DA, DH, 혹은 MDA 미만으로 하강한 후 required visibility를 놓쳐버린 경우, 혹은 runway environment가 보이지 않는 경우에는 실패 접근을 수행해야 한다. 어떠한 이유로 인해 rejected landing을 수행해야 하는 경우(예를 들어 활주로에 사람, 장비, 혹은 동물이 있는 경우), 혹은 접근이 불안정해져서 정상 착륙이 불가능한 경우에도 MAP가 필요하다. 비정밀 접근 도중 MAP를 지난 후 MDA 미만에서 실패 접근을 수행하는 경우 위험이 존재할 수 있다. 실패 접근이 missed approach point 이전/이상에서 수행되는 경우에만 실패 접근 절차가 장애물 회피를 보장하며 해당 절차는 200ft/NM(혹은 게재된 경우 그 이상)의 상승률을 가정한다. MDA나 DA(H) 미만에서, 혹은 circling approach 도중 missed approach point 이외의 지점에서 실패 접근을 수행할 경우 실패 접근 절차가 장애물 회비를 제공하지 않으며 다른 항적과의 분리도 보장되지 않는다.
missed approach climb는 보통 MAP에서 수행된다. 이러한 상승을 MAP 이전에 높은 고도에서 수행할 경우 조종사는 climb-altitude limitations를 인지해야 한다. 이는 조기 상승 수행 시 반드시 고려해야 하는 사항이다. 그림 4-23은 FAF와 MAP 사이에서 상승을 방지하는 altitude restriction을 보여준다. 이 경우 접근 고도가 BUVAY 3 DME fix에서 제한된다. 이는 해당 공항으로 접근하는 경로의 위에 놓인 보호 공역을 침범하지 못하도록 만들기 위함이다. 만약 BUVAY에 도달하기 전에 실패 접근이 시작되었다면 조종사는 missed approach climb instructions를 수행하기 전에 1,200ft로 계속 하강해야 할 수 있다. 차트의 missed approach notes 뿐만 아니라 profile view의 Pilot Briefing Information icons도 실패접근의 초기 경로를 표시한다.
missed approach course는 MAP에서 시작된다. 그리고 항공기가 특정 fix에 도달한 후 holding pattern에 진입하기 전까지 계속된다. [그림 4-24] 이 경우 ATC는 보통 항공기가 missed approach course의 final fix에 도달하기 전에 차후 지시를 발부한다. 또한 특정 fix를 IAF로 지정함으로써 다른 접근을 시도할 수 있도록 만드는 것이 일반적이다.
missed approach point가 지점에서 balked(rejected) landing을 수행하는 경우 조종사 최대한 빨리 ATC와 교신하여 amended clearance를 받아야 한다. 어떠한 이유에서든 ATC와 교신할 수 없다면 조종사는 missed approach segment를 다시 교차해야 하며 경로 및 고도 지시를 준수해야 한다. 만약 ATC와 교신할 수 없으며 실패 접근 절차를 비행하는 것이 적절하지 않다고 판단되면 visual conditions(만약 가능하다면)를 유지한 상태로 착륙을 다시 시도하거나, 혹은 circle-climb over the airport를 수행한다. 만약 관제탑이 운영되지 않는 공항을 이용하고 있다면 항공 교통시설과의 지속적인 교신이 불가능할 수 있다. 이럴 때 실패접근을 시작해야 한다면 조종사는 적절한 go-around/missed approach 절차를 지체 없이 수행한 후 가능할 때 ATC와 교신하여야 한다.
MAP가 표시되는 방법은 접근 유형에 따라 달라질 수 있다. [그림 4-25] 모든 접근 차트의 profile view와 plan view에서 MAP는 실선의 끝 지점과 점선(missed approach course line)의 시작 지점을 통해 표시된다. 정밀접근의 경우 MAP는 항공기가 glideslope/glidepath에서 DA나 DH에 도달하는 지점이다. 비정밀 접근의 경우 MAP는 다양한 방법을 통해 결정될 수 있다. primary NAVAID가 공항에 위치하는 경우 MAP는 보통 항공기가 NAVAID를 통과하는 지점이다.
일부 비정밀 접근의 경우 MAP가 특정 거리 및 이와 연관된 시간(항공기의 groundspeed를 기준으로 FAF에서 MAP까지 걸리는 시간)으로 제공된다. 접근 차트의 좌측 하단이나 우측 하단에 배치된 표는 FAF에서 MAP까지의 거리(NM)를, 그리고 특정 groundspeeds에 대해 걸리는 시간(30초 단위)을 표시한다. 조종사는 항공기의 접근 속도와 TAS, 그리고 final approach course를 따라 부는 바람을 기반으로 대략적인 groundspeed 및 time을 결정해야 한다. 해당 방법을 필요로 하는 접근을 수행하는 경우 FAF에서 시계나 스톱워치를 시작해야 한다. 많은 비정밀 접근들이 특정 fix를 MAP로 지정한다. 이는 course(LOC or VOR) and DME, cross radial from a VOR, 혹은 RNAV(GPS) waypoint로 식별될 수 있다.
missed approach segment 내의 장애물이나 지형으로 인하여 standard climb gradient(200ft/NM)보다 가파른 climb gradient가 필요할 수 있다. 더 가파른 climb gradient가 필요한 경우 접근 차트의 plan view에 note가 게재된다. 보통 standard climb gradient를 사용할 수 있는 대안이 차트에 표시된다. [그림 4-25] Burbank ILS RWY 8 chart에 대한 실패 접근 상승 조건을 충족할 수 없다면 별도의 차트인 LOC RWY 8을 사용하는 것이 대안이 된다. LOC RWY 8, S-8 procedure는 ILS RWY 8, S-LOC 8의 MDA보다 400ft 높은 MDA를 가지며 standard climb gradient를 만족한다. 200ft/NM을 초과하는 climb gradient가 요구되는 일부 접근의 경우 두 가지 minimums를 게재해야 한다. 첫 번째 minimums는 두 번째 minimums보다 낮지만 200ft/NM보다 높은 climb gradient를 요구한다. 두 번째 minimums는 첫 번째 minimums보다 높지만 특정 climb gradient를 요구하지 않는다. 그림 4-26은 두 가지 LPV lines of minimums의 예시이다.
Example Approach Briefing
계기 접근 브리핑 도중 공항의 명칭, 그리고 특정 접근 절차를 식별해야 한다. 이는 다른 조종사들로 하여금 브리핑에 사용되는 차트를 교차 참조할 기회를 제공하기 위함이다. 접근 브리핑은 계기 접근을 수행하려는 조종사에게 접근과 관련된 정보를 전반적으로 확인할 수 있게 해준다. 그림 4-27은 브리핑 되어야 할 항목들의 예시와 그 순서를 제공한다. 비록 해당 예시는 multi-crew aircraft에 기반을 두었지만 이 절차는 single-pilot operations에도 적용된다.
접근 브리핑은 ATIS 정보, 기상, 지형, NOTAMs, 사용되는 접근, 활주로 상태, 성능 조건, final approach course로 향하는 예상 경로, 그리고 항적 상황에 대한 전반적 논의와 함께 시작된다. 논의가 진행됨에 따라 브리핑 항목 및 형식이 점점 구체적이게 된다. 또한 모든 항목들이 제대로 설정되었는지 확인하기 위하여 브리핑을 체크리스트로서 사용할 수도 있다. 대부분의 조종사들은 특정 MAP를 브리핑함으로써 해당 MAP를 다시 상기하고 실패 접근 도중 누가 무엇을 할지에 대한 혼란을 없앤다. 또한 실패 접근 절차를 브리핑 하는 것은 좋은 생각이다(설령 관제탑이 대안 지시를 제공할 가능성이 높다 하더라도). 다음은 Monroe Regional Airport(KMLU)로 향할 때 수행하는 접근 브리핑의 예시이다.
ATIS: “Monroe Regional Airport Information Bravo, time 2253 Zulu, wind 360 at 10, visibility 1mile, ceiling 300 overcast, temperature 4, dew point 3, altimeter 29.73, ILS Runway 4 approach in use, landing and departing Runway 4, advise on initial contact that you have information Bravo.”
PF: “We’re planning an ILS approach to Runway 4 at Monroe Regional Airport, page 270, effective date 22 sep 11 to 20 Oct 11. Localizer frequency is 109.5, SABAR Locator Outer Marker is 392, Monroe VOR is 117,2, final approach course is 042˚. We’ll cross SABAR at 1482 feet barometric, decision altitude is 278ft barometric, touchdown zone elevation is 78ft with an airport elevation of 79 ft. MAP is climb to 2000ft, then climbing right turn to 3000ft direct Monroe VOR and hold. The MSA is 2200ft to the north and along our missed approach course, and 3100ft to the south along the final approach course. ADF or DME is required for the approach and the airport has pilot controlled lighting when the tower is closed, which does not apply to this approach. The runway has a medium intensity approach lighting system with runway alignment indicator lights and a precision approach path indicator(PAPI). We need a half-mile visibility so with one mile we should be fine. Runway length is 7507ft. I’m planning a flaps 30 approach, auto-brakes 2, left turn on Alpha or Charlie 1 then Alpha, Golf to the ramp. With a left crosswind, the runway should be slightly to the right. I’ll use autopilot until we break out and, after landing, I’ll slow the aircraft straight ahead until you say you have control and I’ll contact ground once we are clear of the runway. In the case of a missed approach, I’ll press TOGA(Take-off/Go-Around button used on some turbojets), call ‘go-around thrust, flaps 15, positive climb, gear up, set me up’ climb straight ahead to 2000ft then climbing right turn to 3000ft toward Monroe or we’ll follow the tower’s instructions. Any questions?”
PM: “I’ll back up the auto-speedbrakes. Other than that, I don’t have any questions.”
Instrument Approach Procedure Segments
계기 접근은 네 개의 approach segments로 나뉠 수 있다: initial, intermediate, final, 그리고 missed approach. 또한 feeder routes는 en route structure에서 IAF로의 transition을 제공한다. FAA Order 8260.3 criteria는 접근 절차 각 구간에 대해 장애물 회피를 제공한다. [그림 4-28]
Feeder Routes
feeder route는 항공기가 en route structure에서 IAF로 진행하는 구간을 지정하기 위해 차트에 표시된 경로이다. [그림 4-29] Feeder routes는 approach transitions라고도 불린다. 이는 approach segments로 간주되지는 않지만 많은 IAP의 필수적인 요소이다. 접근 절차에 여러 feeder routes가 존재할 수 있으며 조종사는 보통 en route 입항 지점으로부터 가장 가까운 feeder route를 선정한다. IAF가 en route structure의 일부분인 경우 항공기가 IAF로 진행하기 위한 추가 경로가 필요 없을 수 있다.
feeder route가 지정된 경우 차트에 course나 bearing, distance, 그리고 minimum altitude가 표시된다. en route airway obstacle clearance criteria가 feeder routes에 적용되어 1,000ft(산악 지형의 경우 2,000ft)의 장애물 회피를 제공한다.
Terminal Routes
IAF가 en route structure의 일부이며 feeder routes가 필요하지 않더라도 항공기가 IAF에서 IF로 진행하기 위한 terminal route가 여전히 필요하다. 이러한 경로는 IAF에서 시작되기 때문에 initial approach segments이다. feeder routes와 마찬가지로 해당 경로는 course, minimum altitude, 그리고 IF까지의 거리를 표시한다. terminal routes는 feeder routes와 동일한 기능을 수행한다. 허나 IAF에서 종료되는 feeder routes와 달리 terminal routes는 IAF에서 시작된다. [그림 4-30]
DME Arcs
DME arcs 또한 approach course로 향하는 transition을 제공한다. feeder routes는 approach segments가 아닌 반면 DME arcs는 approach segments이다. DME arc에 설정되었을 때 항공기는 en route 구간을 떠나 접근을 시작하며 intermediate(혹은 final) segment로 진입하기 위해 기동한다. 또한 DME arcs는 intermediate(혹은 final) segment로 사용될 수도 있다(단, final approach segments로 쓰이는 경우는 극히 드물다).
arc는 IF의 상공이나 그 이전에 course와 연결된다. IF의 상공이나 그 이전에 course와 연결되는 경우에는 arc와 course 사이의 교차 각도가 120도를 초과하지 않도록 지정되어 있다. 교차 각도가 90도를 초과하는 경우에는 intermediate course로 향하는 선회에 lead를 제공하기 위하여 최소 2NM의 lead를 제공하는 radial이 식별될 것이다. DME arcs는 omnidirectional course 정보를 제공하는 시설(예를 들어 VOR)과 병치된 DME에 입각한다. DME arc는 ILS나 LOC DME를 기반으로 할 수 없다. 왜냐하면 omnidirectional course 정보를 제공받을 수 없기 때문이다.
arc의 ROC는 approach segment에 따라 달라진다. initial approach segment의 primary area에는 1,000ft의 ROC가 필요하다. primary area는 arc의 왼쪽/오른쪽으로 4NM씩 연장된다. intermediate segment의 primary area에는 500ft의 ROC가 필요하다. initial segment와 intermediate segment의 secondary areas는 primary area 경계로부터 왼쪽/오른쪽으로 2NM씩 연장된다. ROC는 primary area의 경계에서 500ft로 시작되며 secondary area의 바깥쪽 경계에 0ft로 점점 가늘어진다. [그림 4-31]
Course Reversal
일부 접근 절차들은 straight-in approaches를 허가하지 않는다(단, radar vector를 제공받는 경우 제외). 이러한 상황에서 조종사는 항공기를 intermediate segment/final approach segment inbound에 설정하기 위해 procedure turn(PT)이나 그 외 course reversal을 수행해야 한다. 이는 보통 PT fix로부터 10NM 이내에서 수행된다.
Category E 비행기가 PT를 사용하는 경우, 혹은 descent gradient에 문제가 있는 경우에는 PT distance가 15NM로 증가될 수 있다. course reversal IAF를 통과하는 순간부터 procedure turn maneuver를 수행하는 내내 최대 200 knots indicated airspeed(KIAS)를 준수해야 한다. 이는 장애물 회피 구역 이내를 유지하기 위함이다. 선회를 시작하는 지점, 그리고 선회율은 조종사의 재량이다(단, holding pattern이나 teardrop procedure가 게재된 경우 제외). procedure turn minimum altitude보다 높은 고도에 위치하고 있다면 조종사는 IAF outbound를 교차하자마자 하강을 시작할 수 있다.
procedure turn은 항공기를 course reversal을 수행하기 위해 규정된 기동이다. 이는 intermediate(혹은 final approach) course inbound에 항공기를 설정하기 위함이다. procedure turn이나 hold-in-lieu-of procedure turn이 접근 차트에 표시된 경우 이는 필수 기동이다. 허나 initial segment에 “No PT”가 표시된 경우, final approach course를 향해 RADAR VECTOR가 제공되는 경우, 혹은 holding fix에서 timed approach를 수행하는 경우에는 procedure turn이나 hold-in-lieu-of PT가 허가되지 않는다.
procedure turn에 대해 규정된 고도는 항공기가 inbound course에 설정되기 전까지 유지해야할 최소 고도이다. 이 기동은 profile view에 표시된 거리 이내에서 완료되어야 한다. 이 거리는 보통 10마일이다. Category A 항공기만 운영되는 곳에서는 이 거리가 5마일로 감소될 수 있다. 또한 고성능 항공기를 수용하기 위해 이 거리가 15마일까지 증가될 수도 있다.
절차에서 procedure turn이나 hold-in-lieu-of PT를 요구하지 않더라도 조종사는 이를 사용하기로 선택할 수 있다. 허나 먼저 ATC로부터 amended clearance를 받아야 한다. ATC가 final approach course나 intermediate fix로 radar vector를 제공하는 경우 ATC는 approach clearance에 “CLEARED STRAIGHT-IN(type) APPROACH”를 명시한다. 이는 조종사로 하여금 procedure turn이나 hold-in-lieu-of PT를 비행해서는 안 된다는 것을 이해시켜준다. 만약 ATC의 의도가 procedure turn인지, 혹은 straight-in approach인지 불확실하다면 조종사는 ATC에 설명을 요구해야 한다.
미국 정부 차트에서는 barbed arrow가 procedure turn이 수행되는 outbound course의 maneuvering side를 나타낸다. 45˚ type procedure turn을 통해 course reversal에 대한 heading이 제공된다. 그러나 선회를 시작하는 지점, 그리고 선회율은 조종사의 재량에 달려있다(단, 차트에 명시된 거리 이내로 제한됨). 몇몇 선택지로는 45˚ procedure turn, racetrack pattern, teardrop procedure turn, 80˚ procedure turn, 혹은 80˚↔260˚ course reversal이 있다. racetrack entries는 maneuvering side에서 수행되어야 한다. 이는 maneuvering side에 대부분의 보호 영역이 존재하기 때문이다. entry로 인해 PT의 non-maneuvering side에 위치되었다면 outbound course를 교차하기 위한 수정을 수행한다.
몇몇 procedure turns는 procedural track으로 표시된다. 이러한 procedure turns는 차트에 표시된 대로 비행되어야 한다. 이러한 조건은 보호 영역 내를 머무르기 위해, 그리고 충분한 장애물 회피를 유지하기 위해 필수적이다. [그림 4-32] procedure turn의 primary area 내에서는 최소 1,000ft의 장애물 회피가 제공된다. [그림 4-33] secondary area의 안쪽 가장자리에서는 500ft의 장애물 회피가 제공되며 바깥쪽 가장자리에서는 0ft가 제공되도록 가늘어진다.
primary area/secondary area는 entry zone과 maneuvering zone에서의 장애물 회피를 결정한다. entry zone과 maneuvering zone을 통해 장애물로부터의 안전이 더더욱 제공된다. entry zone은 procedure turn fix outbound를 진행하기 이전에 장애물 회피를 제공하기 위하여 설정된다. maneuvering zone은 procedure turn fix outbound를 진행한 이후에 장애물 회피를 제공하기 위하여 설정된다.
PT fix를 통과하기 전까지, 혹은 PT fix를 abeam한 후 outbound를 진행하기 전까지는 PT fix altitude(해당 고도가 차트에 게재된 경우, 혹은 해당 고도를 ATC로부터 할당받은 경우)에서 PT completion altitude로 하강해서는 안 된다. 몇몇 절차들은 profile view에 “Maintain (altitude) or above until established outbound for procedure turn”이라는 note를 포함한다. 새로운 절차에서는 chart note가 없는 대신 PT fix에서 “at or above” altitude를 유지하라 표시된다. 이들은 procedure turn entry zone에서 required obstacle clearance를 보장하기 위해 존재한다. chart note가 없는 경우, 혹은 PT fix 주위에 특정 minimum altitude가 없는 경우에는 PT fix를 통과하는 즉시 procedure turn altitude로 하강할 수 있다. 이는 PT entry zone과 PT maneuvering zone에서의 minimum altitudes가 동일하기 때문이다.
몇몇 절차에서는 course reversal을 위해 holding pattern-in-lieu-of procedure turn이 표시될 수 있다. 이러한 경우에는 intermediate fix나 FAF 상공에 holding pattern이 지정된다. profile view에 표시된 holding pattern 거리나 시간을 반드시 준수해야 한다. hold-in-lieu-of PT의 경우 차트에 표시된 holding pattern 방향을 비행하여야 하며 특정 구간 길이/시간을 초과해서는 안 된다. 모든 holding patterns에 대한 maximum holding airspeed 제한이 적용된다. 적절한 entry를 수행한 후 항공기가 inbound course에 설정되었을 때 holding pattern maneuver가 완료된다. holding fix로 되돌아오기 전에 접근을 허가받았으며 항공기가 차트의 규정 고도에 위치한다면 추가적인 holding pattern은 필요하지 않다. 고도를 깎기 위해, 혹은 course를 더 제대로 설정하기 위해 추가적인 pattern을 수행하기로 결정하였다면 조종사는 이를 ATC에 알려야 한다.
Initial Approach Segment
initial approach segment는 intermediate(혹은 final approach) segment에 항공기를 정렬시키는 수단을 제공하며 정렬 도중 하강을 허용한다. 이는 DME arc, course reversal(예를 들어 procedure turn이나 holding pattern), 혹은 terminal route를 통해 이루어진다. initial approach segment는 IAF에서 시작되며 보통 IF에서 종료된다. 접근 차트의 IAF라는 글자는 IAF의 위치를 지시한다. 이는 두 개 이상 존재할 수도 있다. initial approach segments에 대한 course, distance, 그리고 minimum altitudes 또한 제공된다. 특정 절차는 여러 initial approach segments를 가질 수 있다. 두 개 이상의 initial approach segments가 존재하는 경우 각각의 구간들은 하나의 intermediate segment에서 만나게 된다(단, 같은 위치에서 만나야할 필요는 없음).
많은 RNAV approaches가 dual-purpose IF/IAF를 사용한다. 이는 Intermediate Fix에 위치한 HILO(hold-in-lieu-of PT)와 연관된다. course reversal이 필요한 경우에는 HILO가 Initial Approach Segment를 형성한다.
PT가 필요한 경우 holding pattern에 진입함으로써 경로를 되돌릴 수 있다. 이 경우 dual purpose fix는 IAF의 역할을 한다. 항공기가 holding pattern에 진입한 후 inbound course의 fix로 되돌아오면 dual-purpose fix가 IF가 되며 intermediate segment의 시작 지점을 나타낸다.
ATC는 IF를 향해 90도 이하의 vector를 제공한 다음 “Cleared Straight-in(type) Approach”를 명시할 수 있다. 이러한 경우 radar vector가 initial approach segment를 제공하며 ATC의 clearance 없이 PT를 수행해서는 안 된다.
가끔 initial approach segment가 없음에도 불구하고 차트에 IAF가 표시될 수 있다. 이는 보통 en route structure 내에 위치한 지점으로부터 발생한다. 이 경우 IAF는 intermediate segment의 시작 지점을 나타낸다.
Intermediate Approach Segment
intermediate segment는 공항으로 향하는 최종 강하에 대하여 항공기를 위치시키기 위해 설계되었다. intermediate segment는 course, distance, 그리고 minimum altitude 정보를 제공한다.
intermediate segment는 보통 final approach course에 30도 이내로 정렬된다. 이는 IF나 intermediate point에서 시작되며 final approach segment의 시작 지점에서 종료된다. 경우에 따라 IF가 접근 차트에 표시되지 않는다. 이 경우 intermediate segment는 FAF를 향하여 inbound하는 지점에서, final approach course와 적절히 정렬된 지점에서, 그리고 FAF로부터 특정 거리 이내인 지점에서 시작된다. procedure turn을 포함하는 계기 접근은 IF가 차트에 표시되지 않을 수 있는 접근의 가장 흔한 예이다. 아래의 그림에서 intermediate segment는 procedure turn을 완료한 후 inbound course를 교차하였을 때 시작된다. [그림 4-34]
Final Approach Segment
vertical guidance를 갖춘 접근이나 정밀 접근의 final approach segment는 glideslope/glidepath가 차트의 minimum glideslope/glidepath intercept altitude를 교차하는 지점에서 시작된다. 만약 ATC가 더 낮은 intercept altitude를 부여하였다면 glideslope/glidepath가 해당 고도를 교차하자마자 final approach segment가 시작된다. 비정밀 접근의 경우 final approach segment는 FAF(이는 profile view에 X 표시로 나타남)에서 시작되거나, 혹은 final approach course inbound에 설정된 위치에서 시작된다. FAF가 지정되지 않은 경우에는(예를 들어 on-airport VOR을 포함하는 접근) 보통 procedure turn이 final approach course inbound와 교차하는 지점이 FAF이다. 이 지점을 FAP(final approach point)라 부른다. final approach segment는 MAP, 혹은 착륙 지점에서 종료된다.
final approach course guidance를 기초로 하는 세 가지 유형의 절차가 있다:
• Precision approach(PA) - ICAO Annex 10의 precision standards를 만족하는 course and glidepath deviation information을 제공하는 계기 접근. 예를 들어, PAR, ILS, 그리고 GLS가 정밀 접근이다.
• Approach with vertical guidance(APV) - ICAO Anex 10의 precision standards를 만족하지 않는 course and glidepath deviation information을 제공하는 계기 접근. 예를 들어 Baro-NVAN, glidepath를 갖춘 LDA, LNAV/VNAV, 그리고 LPV가 APV 접근이다.
• Non-precision approach(NPA) - course deviation information은 제공하지만 glidepath deviation information은 제공하지 않는 계기 접근. 예를 들어, VOR, TACAN, LNAV, NDB, LOC, 그리고 ASR approaches가 비정밀 접근이다.
Missed Approach Segment
missed approach segment는 MAP에서 시작된다. 그리고 initial segment나 en route segment가 시작되는 fix(혹은 point)에서 종료된다. MAP의 실제 위치는 접근의 유형에 따라 달라진다. 예를 들어 정밀 접근이나 APV 접근 도중 MAP는 glideslope/glidepath의 DA/DH에서 발생한다. 비정밀 접근의 경우 MAP는 fix, NAVAID, 혹은 FAF를 통과 후 특정 시간이 지난 후에 발생한다.
Approach Clearance
접근이 완료되기 전에 지상을 육안 확인한 조종사가 contact approach를 승인받거나, 혹은 visual approach를 승인받지 않는 한 전체 접근 절차를 수행해야한다는 점을 기초로 계기 접근 인가가 발부된다(FAA Order 7110.65).
approach clearance는 known traffic을 기초로 발부된다. approach clearance를 받았다고 하여 CFR을 준수할 책임이, 그리고 계기 접근 차트의 note(예를 들어 “procedure not authorized at night”)를 준수할 책임이 완화되지는 않는다. 접근의 명칭이 접근을 식별하기 위해 사용된다. 괄호 안의 단어들은 approach clearance에 포함되지 않는다.
Vectors To Final Approach Course
approach gate는 항공기를 final approach course로 vector 하기 위한 기준으로 ATC가 사용하는 가상의 지점이다. gate는 final approach course를 따라 FAF로부터 1마일(공항 반대편으로) 떨어진 지점이며 threshold로부터 5NM보다 가까워서는 안 된다. 또한 관제사는 다음을 준수하는 고도를 할당해야 한다:
• 정밀 접근의 경우 glideslope/glidepath를 초과하지 않는 고도, 혹은 minimum glideslope/glidepath intercept altitude 이상의 고도.
• 비정밀 접근의 경우 차트의 절차에 따라 하강할 수 있는 고도.
또한 관제사는 final approach course를 교차하는 headings를 반드시 할당해야 한다.
final approach course로 향하는 vector, 그리고 이와 관련된 approach clearance는 보통 다음과 같다:
“...four miles from LIMAA, turn right heading three four zero, maintain two thousand until established on the localizer, cleared ILS runway three six approach.”
상황에 따라 다른 clearance 형식이 사용될 수 있다. 허나 관제사는 항상 IAP나 published route의 구간에 설정되기 전까지 항공기가 유지해야할 고도를 할당해야 한다. 해당 고도는 approach clearance가 발부된 시점부터 항공기가 published route에 설정되기 전까지 IFR obstruction clearance를 보장한다. FAF나 course로 vector되는 경우, timed approach를 수행하는 경우, 혹은 절차에 “NO PT”가 명시된 경우 조종사는 procedure turn을 수행할 수 없다(14 CFR Part 91, 91.175(j)).
항공기를 final approach course로 vector 하는 경우 관제사는 approach gate로부터 최소 2NM 바깥에서 교차가 이루어지도록 vector를 제공해야 한다. 다음 상황과 같은 예외가 존재하긴 하나 해당 사항은 GPS approach나 RNAV approach에 대해 vector되는 항공기에는 적용되지 않는다:
• 보고된 ceiling이 MVA/MIA로부터 최소 500ft 이상이며 시정이 최소 3SM인 경우 approach gate로부터 2NM 안쪽의 final approach course를 교차하기 위한 vector가 제공될 수 있다(공항에 대한 기상 보고가 없는 경우에는 PIREP이 사용될 수도 있음). 허나 approach gate의 내부로 vector를 제공할 수는 없다.
• 조종사 특별히 요청한 경우 final approach course 교차를 위해approach gate의 내부로 vector가 제공될 수 있다. 허나 FAF 내부로 vector를 제공할 수는 없다.
Nonradar Environment
radar vectors가 없는 경우에는 IAF에서 계기 접근이 시작된다. holding fix를 향하여 승인받은 항공기가 해당 fix에 도달하기 전에 접근 승인을 받았지만 새로운 경로는 받지 못하였다면(예를 들어 “proceed direct to...”) 마지막으로 할당받은 경로를 진행한 후 차트에 게재된 대로 접근을 시작해야 한다. holding fix로 향하는 비행경로를 진행하다가 IAF, 혹은 feeder route가 시작되는 fix의 상공을 비행하는 경우에는 IAF에서, 혹은 차트에 게재된 feeder route에서 접근을 시작해야 한다.
unpublished routes를 운영하는 항공기의 경우 published route나 IAP의 구간에 설정되기 전까지 유지해야할 고도가 할당된다. (예시: “Maintain 2,000 until established on the final approach course outbound, cleared VOR/DME runway 12.”) established on course에 대한 FAA의 정의에 따라 항공기를 경로의 중심선에 설정해야 한다. 보통 관제사는 접근 허가를 발부하기 전에 glideslope/glidepath intercept altitude에 적합한 고도를 할당한다.
