6-2-1. Radar Service for VFR Aircraft in Difficulty
a. 조종사가 관제사와 대화할 수 있으며 항공기가 레이더 범위 내에 있다면 ATC 시설은 VFR 항공기에게 레이더 지원과 항법 서비스(vectors)를 제공할 수 있다. 이러한 레이더 항법 지원을 따라 비행하는 인가가 조종사로 하여금 CFR을 어겨도 됨을 의미하는 것은 아니다. 항법 지원 정보는 본질적으로 advisory임을 기초로 제공된다. 항공기를 안전하게 비행하는 책임은 조종사에게 있다.
b. 통계상 계기 비행 자격이 없는 조종사들이 구름, 혹은 그 외 시정 저하 조건에 직면하였을 때 항공기의 제어를 유지할 수 없었다. 대부분의 경우 관제사는 그들의 지시로 인해 항공기가 instrument conditions로 진입하는지를 알 수 없을 것이다. IFR conditions로 vector 되어 발생할 수 있는 위험 상황을 피하기 위해 조종사는 현재의 기상 상황을, 그리고 경로 상 전방의 기상을 관제사에게 계속 알려야 한다. 그리고 조종사는 다음을 준수해야 한다:
1. VFR conditions 하에서 비행 및 착륙이 가능하다면 계기 한정을 지니지 아니한 조종사는 IFR conditions로 진입할 수 있는 vector나 approach를 요청하기보다는 VFR conditions를 선택해야 한다.
2. VFR conditions로 계속 비행할 수 없다면 계기 한정을 지니지 아니한 조종사는 관제사에게 현재 상황을, 그리고 계기 한정이 없음을 알려야 하며 distress 상황을 선언해야 한다.
3. 조종사가 계기 한정을 지니고 있고 현재 유효하며 항공기가 계기를 장비하고 있다면 IFR flight clearance를 요청한다. 이후 항공기가 IFR conditions에서 안전하게 운영될 수 있다는 점에 기초하여 지원이 제공될 것이다.
a. 재난(distress)나 긴급(urgency) 상황이 발생하여 이를 지상 레이더 시설에 알리려는 조종사는 트랜스폰더를 Mode 3/A, Code 7700/Emergency와 Mode C altitude reporting를squawk 한 다음 즉시 ATC 시설과 교신한다.
b. 레이더 시설은 Code 7700 수신 시 모든 관제 시설에 경보를 발생시키도록 설정되어 있다. 조종사는 그들이 레이더 범위 내에 있지 않을 수도 있음을 알아야 한다. 따라서 조종사는 계속하여 Code 7700을 squawk 해야 하며 가능한 한 빨리 무선 교신을 이루어야 한다.
a. intercept and escort 개념은 SAR(Search and Rescue) 항공기가 곤경에 처한 항공기와의 시각적 및/혹은 전자적 contact를 설정하여 비행 지원을 제공하고 안전한 착륙까지 호위하는 것을 기초한다. 비상 탈출, 불시착 혹은 ditching이 불가피한 경우 SAR 작전이 즉시 수행될 수 있다. intercept and escort 서비스의 가용성은 SAR 부대와의 근접성에 따라 달라진다. 곤경에 처한 항공기의 근처를 비행하는 다른 항공기가 이러한 서비스를 제한적으로 제공할 수 있다.
b. 곤경에 처한 조종사가 특별히 요청한 경우, 혹은 distress 상황이 선언된 경우 SAR 협조관은 항공기의 intercept and escort를 위한 조처를 한다. urgency 상황이 선언되었으며 그 상황이 intercept and escort를 수행하기에 타당한 경우 intercept and escort를 위한 조처를 시작할 수 있다.
c. intercept and escort 서비스를 거부하는 것은 조종사의 권한이다. escort 서비스는 보통 가장 가까운 적절한 공항까지 제공된다. 조종사가 안전한 공항에 도착한 후 다른 위치로 계속 이동하기로 결정한 경우, 혹은 가장 가까운 공항에 착륙하지 않기로 결정한 경우 escort 항공기는 서비스를 계속 진행할 의무가 없으며 추가적인 서비스는 자유재량이다. 조종사의 결정은 각 상황에 따라 달라질 것이다.
2. 추락한 항공기를 찾기 위한 수단으로 다양한 형식의 ELT가 개발되었다. 배터리로 작동하는 이러한 전자 송신기는 세 가지 주파수 중 하나로 작동한다(121.5MHz, 243.0MHz, 그리고 406MHz). 121.5MHz와 243.0MHz에서 작동하는 ELT는 아날로그 장치이다. 새로운 406MHz ELT는 소유자의 연락처나 항공기 정보로 부호화될 수 있는 디지털 송신기이다. 406MHz ELT는 항공기 위치 정보로 부호화될 수도 있으며이는 항공기 추락 후 SAR 부대가 항공기를 더 빠르게 찾도록 돕는다. 또한 406MHz ELT는 121.5MHz ELT보다 더 강력한 신호를 전송한다.
(a) FCC(Federal Communications Commission)는 ELTs documentation에서 설명된 대로 406MHz ELT를 NOAA(National Oceanic and Atmospheric Administration)에 등록하도록 요구한다. 또한 FAA의 406MHz ELT Technical Standard Order(TSO) TSO-C126은 모든 406MHz ELT를 NOAA에 등록하도록 요구한다. 왜냐하면 미국에 등록된 406MHz 경보 장치(ELT 포함)의 소유자 등록 데이터베이스를 NOAA가 관리하기 때문이다. 또한 NOAA는 406MHz ELT와 그 외 distress 경보 장치를 탐지하도록 설계된 Cospas-Sarsat satellite distress alerting system을 운영한다.
(b) 2009년부터 Cospas-sarsat system은 121.5MHz와 243.0MHz 주파수의 감시 및 수신을 종료하였다. 즉, 121.5MHz나 243.0MHz ELT만을 탑재한 항공기의 경우 경보 신호를 수신한 인근 항공 교통 관제소에 의존해야 하거나, 혹은 121.5MHz나 243.0MHz를 감청하던 다른 항공기가 경보를 확인하여 이를 ATC에 알리는 것에 의존해야 한다.
(c) 406MHz ELT가 활성화된 경우 Cospas-Sarsat satellite system은 소유자의 정보를 해독하고 이 정보를 SAR(search and rescue) center에 제공할 수 있다. 미국의 경우 NOAA는 U.S. Air Force Rescue Coordination Center(RCC)에, 혹은 U.S. Coast Guard Rescue Coordination Center에 정보를 제공한다. 그런 다음 RCC는 항공기의 상태를 확인하기 위해 소유자에게 연락할 수 있다. 만약 항공기가 격납고에 안전하게 있다면 지상/공중 수색을 하지 않을 수 있다. 의도치 않게 406MHz ELT가 활성화된 경우 소유자가 406MHz ELT를 비활성화할 수 있다. 만약 406MHz ELT를 장비한 항공기가 비행 중이라면 RCC는 신속하게 수색을 시작할 수 있다. 406MHz ELT는 Cospas-Sarsat satellite system으로 하여금 121.5MHz나 243.0MHz ELT에 비해 수색 영역을 더 한정된 지역으로 좁힐 수 있도록 해준다. 또한 406MHz ELT는 낮은 전력의 121.5MHz homing transmitter도 갖추고 있으며 이는 터미널 수색 단계에서 수색자들이 항공기를 찾는데 도움을 제공한다.
(출처: 35 Knots)
(d) 아날로그 ELT는 121.5MHz와 243.0MHz에서 독특한 하향가청음을 내보낸다.
(ELT 하향가청음의 예)
(e) ELT가 “armed” 된 상태에서 충돌로 인한 힘을 받으면 이는 자동으로 활성화되어 각각의 신호(아날로그 신호나 디지털 신호)를 계속하여 내보낸다. 송신기는 넓은 온도 범위에서 최소 48시간 동안 계속하여 작동한다. ELT가 제대로 설치 및 유지보수 되었다면 송신기 활성화 시 수색 및 구조 작업이 신속하게 수행될 수 있다.
(f) ELT의 수동 작동이 필요한 경우를 위해 조종사와 승객들은 항공기의 ELT를 작동시키는 방법을 알아야 한다. 또한 항공기 추락 후, 혹은 ELT 수동 작동 후 장치가 경보를 전송시키는지 확인할 수 있어야 한다.
(g) 121.5MHz 경보가 허위로 발생하는 경우가 많으나 아날로그 ELT의 실제 상태를 확인하기 위한 빠른 수단이 없기에U.S. SAR 부대는 406MHZ ELT 경보에 비해 121.5/243.0MHz ELT 경보에 빠르게 대응하지 않는다. SAR 부대는 보통 도착 지연 항공기(overdue aircraft)가 확인되기 전까지, 혹은 이와 유사한 통보를 받기 전까지 기다린다. 때에 따라 이러한 확인 절차에 몇 시간이 걸릴 수도 있다. 허나 406MHz 경보에 대해서는 SAR부대가 몇 분 내로 대응을 시작할 수 있다. 따라서 406MHz 장치의 장점과 121.5/243.0MHz 장치의 단점으로 인해, 그리고 121.5/243.0MHz의 위성 감시 중단으로 인해 NOAA와 FAA는 모든 항공기 소유자/운영자에게 406MHz ELT 장치를 사용하도록 강력히 권장한다. 조종사는 항공기에 설치된 ELT를 확인해야 하며 필요하다면 406MHz로 전송하는 개인 위치 확인 신호기(personal locator beacon)을 소지해야 한다.
(personal locator beacon의 예)
b. Testing
1. ELT는 제조업체의 지침에 따라 점검되어야 한다. 허위 경보를 유발할 수 있는 신호의 방송을 방지하기 위해 가급적 차폐된 실내에서, 혹은 특별히 설계된 시험 컨테이너에서 ELT가 점검되어야 한다.
2. 위 방식으로 점검을 수행할 수 없다면 다음과 같이 점검을 수행한다:
(a) 아날로그 121.5/243MHz ELT는 매시간으로부터 첫 5분 동안만 점검되어야 한다. 이 기간 이외에 점검을 수행해야 하는 경우에는 가장 가까운 FAA Control Tower와 협조되어야 한다. 점검 도중 세 번의 가청음을 초과하여서는 안 된다. 안테나가 분리 가능하다면 점검 도중 의사 부하(dummy load)로 교체되어야 한다.
(출처: 한국정보통신기술협회)
(b) 디지털 406MHz ELT는 제조업체 지침에 따라 점검되어야 한다.
(c) 공중 점검은 허용되지 않는다.
c. False Alarms.
1. 지상이나 공중에서 ELT를 의도치 않게 작동시키지 않도록 주의해야 한다. 이는 비상 신호를 발생시켜 불필요한 수색활동으로 이어진다. 또한 ELT 허위 경보가 실제 비상 송신을 방해하여 사고 현장을 찾는 것을 방해할 수도 있다. 빈번한 허위 경보는 안일함으로 이어질 수 있으며 이는 모든 ELT 신호에 부여되어야 할 적극적 반응을 감소시킨다.
2. 곡예비행 도중, hard landings 이후,그리고 항공기 정비 도중 허위 경보가 활성화된 사례가 많았다. 다음과 같은 경우에는 121.5/243.0MHz를 모니터링 하여 허위 경보를 최소화 해야한다:
(a) 비행 도중.
(b) 비행이 끝나고 엔진을 끄기 전에.
(c) ELT를 설치하거나 정비하는 도중.
(d) ELT 주변에서 정비 작업을 수행하는 도중.
(e) 지상 근무원이 항공기를 이동시키는 도중.
(f) 만약 ELT 신호를 들었다면 항공기의 ELT가 송신 중인지를 확인하기 위해 ELT를 끈다. 만약 ELT가 활성화되었다면 장치가 “ARMED” position으로 되돌려지기 전에 정비가 필요할 수도 있다. 조종사는 가장 가까운 항공 교통 시설에 연락한 다음 ELT가 실수로 활성화되었음을 알려야 한다.
d. Inflight Monitoring and Reporting.
1. ELT 비상 송신의 식별을 돕기 위해 조종사들은 비행 도중 121.5/243.0MHz를 모니터링 하도록 권장된다. 신호를 수신하였다면 다음 정보를 가장 가까운 항공 교통 시설에 보고한다:
(a) 신호를 처음 들은 순간의 위치.
(b) 신호를 마지막으로 들은 순간의 위치.
(c) 최대 신호 강도일 때의 위치.
(d) 비상 신호를 들은 주파수(121.5MHz나243.0MHz)와 비행 고도. 위치정보는 가급적 항법 보조 장치와 관련하여 제공되어야 한다. 만약 항공기에 homing equipment가 있다면 각 위치 보고에 비상 신호의 bearing을 포함한다.
a. FAA의 Office of Civil Aviation Security Operations는 1972년에 설립된 FAA K-9 Explosives Detection Team Program을 관리한다. FAA는 법 집행 기관과 공항 관계자와의 독특한 협약을 통해 FAA-certified K-9 team(한 팀은 한 명의 조련사와 한 마리의 개로 구성)을 전국 곳곳의 공항에 전략적으로 배치하였다. 비행 중인 항공기로부터 폭발물 위협을 수신하였다면 이러한 기능을 갖춘 공항으로 향하도록 지시할 수 있다. FAA는 모든 조련사의 초기 및 보수 교육을, 그리고 폭발물 탐지견을 제공한다. 모든 팀은 매년 FAA certification을 위해 5개의 분야를 평가받아야 한다: 항공기(widebody와 narrowbody), 차량, 공항, 화물, 그리고 수하물. 이러한 서비스를 원할 경우 본인의 회사나 FAA 항공 교통 관제 시설에 알린다.
b. 다음의 리스트는 현재 FAA K-9 team의 위치를 나타낸다:
c. 폭발물이 의심되는 항공기가 기상이나 그 외 고려 사항으로 인해 b에 열거된 공항이 아닌 지역에 착륙하였다면(혹은 착륙할 예정이라면) FAA의 Washington Operations Center로 전화하거나, 혹은 교신이 가능한 항공 교통 시설을 통해 위 센터에 연락하여 도움을 요청할 것을 권장한다.
a. General. SAR은 National SAR Plan에 서명한 연방 기관과 각 주(state)의 SAR 담당 기관의 노력을 통해 제공되는 인명 구조 서비스이다. 운영 자원은 U.S. Coast Guard, DOD components, Civil Air Patrol, Coast Guard Auxiliary, state, 지역 및 국가 법 집행 기관과 그 외 공공 안전 기관, 그리고 민간 자원봉사 단체가 제공한다. 제공되는 서비스로는 실종 항공기 수색, 생존 지원, 구조, 그리고 응급 의료 지원을 포함한다.
b. National Search and Rescue Plan. 연방 기관 간 합의에 따라 National Search and Rescue Plan은 모든 유형의 SAR 임무에 대해 모든 가용 시설들을 효과적으로 사용할 수 있도록 허용한다. 이러한 시설로는 항공기, 선박, 낙하산 구조대와 지상 구조대, 그리고 emergency radio fixing을 포함한다. 이 계획에 따라 U.S. Coast Guard는 Maritime Region에서의 SAR 책임을, 그리고 USAF는 Inland Region에서의 SAR 책임을 진다. 이러한 책임을 수행하기 위해 Coast Guard와 Air Force는 각자의 구역에서 SAR 활동을 총괄하는 RCC(Rescue Coordination Centers)를 설립하였다. 비상 상황 항공기에 대한 정보는 보통 ARTCC나 FSS를 통해 RCC로 전달된다.
c. Coast Guard Rescue Coordination Centers. (표 6-2-2 참조.)
d. Air Force Rescue Coordination Centers.
(표 6-2-3 및 6-2-4 참조.)
e. Joint Rescue Coordination Center.
(표 6-2-5 참조.)
f. Emergency and Overdue Aircraft.
1. ARTCC와 FSS는 곤경에 처한, overdue 된, 혹은 실종된 항공기 정보를 받을 경우 SAR system에 알린다.
(a) radar flight following이나 advisory를 제공하는 레이더 시설은 서비스 종료 공지 없이 항공기와의 레이더 및 라디오가 상실될 경우 비상상황으로 간주한다. 레이더 시설로부터 VFR 서비스를 받는 조종사는 이러한 상황에서 SAR이 개시될 수 있음을 알아야 한다.
(b) 제출된 비행 계획서는 항공기의 overdue를 가장 효과적으로 알 수 있는 지표이다. 비행 계획서 정보는 SAR 부대의 수색 계획과 수색 수행에 있어 매우 중요하다.
2. 매 비행을 출발하기 전에(local 비행이든 그 외이든) 출발지에 있는 누군가에게 목적지를, 그리고 그 비행경로를 알려주어야 한다. 어디로 가는지 누구에게도 말하지 않고 이륙할 경우 수색 작업은 허사가 되며 구조 작업이 지연된다. 안전을 위해 비행 계획서를 제출한다.
3. National Search and Rescue Plan에 따르면 “부상자의 생존 가능성은 첫 24시간 동안 80%까지 감소하는 반면, 부상을 입지 않은 생존자의 생존 가능성은 3일 이후부터 급격히 감소한다.”라고 밝혔다.
4. 23개월 동안 실시된 325번의 SAR 임무에 대한 공군의 검토 결과 “비행 계획서를 제출하지 않은 상태로 distress에 처한 사람에게 더 많은 시간이 걸린다. 왜냐하면 가족들이 이를 알리기까지 36시간이 경과하기 때문이다.”
g. VFR Search and Rescue Protection.
1. 이러한 보호를 받기 위해선 FAA FSS에 VFR 비행 계획서를, 혹은 DVFR 비행 계획서를 제출한다. 최대의 보호를 받기 위해서는 첫 번째 착륙 지점까지만 비행 계획서를 제출한 다음 최종 목적지까지의 각 구간에 대한 비행 계획서를 다시 제출한다. 비행 도중 여러 곳에 착륙하면서 최종 목적지까지의 ETE 만을 기재한 장거리 비행 계획서를 제출했을 때 어느 구간에서도 사고가 발생할 수 있다. 별다른 정보를 받지 않는 한 최종목적지에서의 ETA로부터 30분이 지나서야 조종사를 찾기 시작할 가능성이 있다.
2. 의도하였던 목적지가 아닌 다른 곳에 착륙한 경우 가장 가까운 FAA FSS에 착륙을 신고하고 원래의 목적지를 알린다.
3. 비행 도중 착륙하였다가 30분 이상 지연될 경우 가까운 FSS에 이를 신고하고 원래 목적지를 알린다.
4. 만약 ETE가 30분 이상 달라질 경우 가장 가까운 FSS에 새로운 ETA를 보고하고 원래 목적지를 알린다. 최종 목적지에서의 ETA로부터 30분 이내에 응답하지 못할 경우 조종사를 찾기 위한 수색이 시작됨을 알고 있어야 한다.
5. 비행 계획서를 제출하였다면 최종 목적지에 도착한 이후 FSS에 즉시 비행 계획서를 종결시키는 것이 중요하다. VFR 비행 계획서나 DVFR 비행 계획서를 종결시키는 것은 조종사의 책임이다(이러한 비행 계획서들은 자동으로 종결되지 않는다). 이를 통해 불필요한 수색작업을 방지할 수 있다.
6. 구조 작업 속도는 조종사의 위치를 얼마나 정확하게 결정하는가에 달려 있다. 비행 계획서를 따라 비행하였으며 조종사가 그 경로 상에 있다면 구조 작업은 신속히 진행될 것이다.
h. Survival Equipment.
1. 사람이 살지 않는 지역의 상공을 비행하는 경우 기상 및 지형의 유형에 대한 생존 장비를 챙기는 것, 그리고 이를 사용하는 방법을 아는 것이 현명하다.
2. 바다에 비상 착륙이 발생한 경우 비상 절차에 대한 승무원의 숙련도에 의해, 그리고 수상 생존 장비의 가용성 및 효율성에 의해 생존 가능성이 달라진다.
i. Body Signal Illustrations.
1. 만약 비상 착륙 후 구조 비행기 조종사를 발견하였다면 이 페이지에 표시된 신체 신호를 통해 조종사에게 메시지를 전달할 수 있다.
2. 신호를 보낼 때는 탁 트인 곳에 서 있는다.
3. 공중에서 볼 때 배경이 헷갈리지 않도록 한다.
4. 동작을 천천히 수행한다. 그리고 구조 조종사가 너의 신호를 이해하였음을 확신하기 전까지 신호를 반복한다.
j. Observance of Downed Aircraft.
1. 추락 현장에 노란색 십자가가 표시되어 있는지 확인한다. 만약 그렇다면 그 현장은 이미 보고된 것이다.
2. 가능하다면 항공기의 형식과 번호 알아내고 생존자의 흔적이 있는지 확인한다.
3. 항법 보조 장치를 기준으로 추락 현장의 위치를 최대한 정확하게 알아낸다. 가능하다면 지상 수색대를 돕기 위해 해당 지역에 대한 지리적, 혹은 물리적 설명을 제공한다.
4. 가장 가까운 FAA 무선 시설로, 혹은 그 외 적절한 무선 시설로 정보를 전달한다.
5. 상황이 허락되는 경우 다른 지원부대들을 안내하기 위하여 그들이 도착하기 전까지는, 혹은 다른 항공기와 교대되기 전까지는 현장을 선회한다.
6. 착륙 후 가장 가까운 FAA 시설에, 혹은 Air Force나 Coast Guard Rescue Coordination Center에 즉시 보고한다. 이러한 보고는 장거리 수신자 부담 전화로도 수행될 수 있다.
