Instructor-pang

7-6-1. Accident Cause Factors

a. PIC와 관련된 범용 항공 사고의 가장 빈번한 원인 10가지는 다음과 같다:

1. 비행 전 준비 및/혹은 계획이 부적절함.

2. 비행속도를 유지하지 못함.

3. 방향 제어를 유지하지 못함.

4. level off를 부적절하게 수행함.

5. 장애물을 see and avoid 하지 못함.

6. 연료를 제대로 관리하지 못함.

7. 비행 도중 결정이나 계획을 부적절하게 수행함.

8. 거리와 속도를 제대로 판단하지 못함.

9. 적절하지 못한 지형을 선택함.

10. flight control을 부적절하게 작동함.

b. 이는 모든 조종사의 높은 비행 숙련도를 위해선 지속적인 재교육이 필요하다는 점을 지적한다. Aviation Safety Program은 항공 안전을 향상하기 위한 노력의 일환이다.

c. Alertness. 항상 경계를 늦추지 않는다(특히 기상이 좋을 때). 대부분의 조종사는 full IFR weather conditions를 운영할 때 본인의 업무에 집중한다. 허나 이상하게도 공중 충돌은 항상 이상적인 기상 조건에서 발생하였다. 훌륭한 시정이 안도감을 조장하는 것으로 보인다. 비록 관제사의 업무로 인하여 조종사가 개별 서비스를 받지 못할 수도 있지만 terminal area에서 발부되는 advisories를 청취함으로써 가치 있는 정보를 얻을 수 있다.

d. Giving Way. 다른 항적이 너무 가깝다고 생각되는 경우에는 상대방의 양보를 기다리지 말고 먼저 양보한다.

7-6-2. Reporting Radio/Radar Altimeter Anomalies

a. Background.

1. radio altimeter(radar altimeter나 RADALT라고도 불림)는 지형으로부터의 항공기 높이를 결정하는데 사용되는 안전 시스템이다. 이는 지형과 장애물로부터의 높이를 직접 측정할 수 있는 유일한 항공기 센서이다. radio altimeters의 정보는 항공기 안전에 중요한 여러 기능과 시스템을 작동시키는 주요 요소로 비행 운영에 필수적이다. radio altimeter의 수신기는 매우 민감하여 정확도가 매우 높다. 허나 이로 인해 RFI(radio frequency interference)에 취약하다. C-band의 RFI는 비행의 모든 단계에서 radio altimeter의 기능에 영향을 미칠 수 있으며 특히 이륙, 접근, 그리고 착륙 단계에서 가장 치명적이다. 이는 비행 안전에 위험을 초래할 수 있다.

2. radio altimeters는 보통 다양한 automated safety systems, navigation systems, 그리고 cockpit displays에 고도 정보를 제공한다. RFI는 이러한 안전 및 항법 시스템이 예상치 못한 방식으로 작동하도록, 그리고 잘못된 정보를 표시하도록 만들 수 있다. RFI는 radio altimeter 기능을 중단시키거나 크게 저하시킬 수 있다. 이로 인해 radio altimeter를 기반으로 하는 terrain alerts와 low-visibility approach and landing이 불가능할 수 있다. 우려되는 시스템들로는 Terrain Awareness Warning Systems (TAWS), Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS), 그리고 Traffic Collision Avoidance Systems (TCAS) 등이 있다. radio altimeter를 갖춘 항공기의 조종사는 radio altimeter와 다른 시스템의 상호 의존성, 그리고 간섭과 연관될 수 있는 고장 모드와 징후를 숙지해야 한다.

b. Actions. radio altimeter의 간섭/이상을 인지하는 것을 어려울 수 있다. 왜냐하면 이는 기능의 중단, 혹은 잘못된 데이터를 통해 나타날 수 있기 때문이다. 조종사는 automation과 radio altimeters를 모니터링 해야 하며 조치를 취할 준비를 해야 한다. radio altimeter 간섭/이상이 발생할 경우 조종사는 radio altimeter를 필요로 하지 않는 절차로 전환해야 하며 ATC에 알려야 한다.

c. Inflight Reporting. radio altimeter 이상을 발견한 조종사는 최대한 빨리 ATC에 보고해야 한다.

d. Post Flight Reporting.

1. 조종사는 비행 후 radio altimeter 간섭/이상에 대한 자세한 보고를 Radio Altimeter Anomaly Reporting Form을 통해 제출하도록 권장된다.

2. 보고에 다음 정보를 최대한 많이 포함한다:

(a) 이상이 관찰된 날짜 및 시간.

(b) 이상이 시작 및 종료된 시점의 항공기 위치(예를 들어 위도/경도, 혹은 항법 보조 장치로부터의 bearing/distance).

(c) magnetic heading.

(d) 고도(MSL/AGL)

(e) 항공기 형식.

(f) Flight Number나 Aircraft Registration Number.

(g) 기상 조건.

(h) 사용 중인 radio altimeter의 형식(예를 들어 make/model/software).

(i) 상황에 대한 개요.

(j) 그로 인한 결과/운항에 미친 영향(예를 들어 영향을 받은 장비, 상황을 완화하기 위해 취한 조치 및/혹은 ATC가 제공한 해결 방안)

7-6-3. VFR in Congested Areas

대부분의 근공중충돌(near midair collisions)은 공항으로부터 30마일 이내 및 8,000ft AGL 미만에서 발생한다. 이러한 혼잡 지역을 VFR로 운항하는 경우에는 각별한 경계를 유지하는 것이, 그리고 적절한 주파수를 모니터링 하는 것이 권장된다(설령 해당 지역 내 공항에 착륙할 계획이든, 혹은 그냥 지나가는 비행이든 관계없이). 일반적으로 이러한 주파수는 접근 관제소 주파수이다. 이러한 모니터링을 통해 해당 지역의 항적 상황을 파악할 수 있다. 접근 관제소가 레이더를 갖춘 경우 조종사 요청 시 radar traffic advisories가 제공될 수 있다.

REFERENCE-

AIM, Para 4−1−15, Radar Traffic Information Service.

7-6-4. Obstructions To Flight

a. General. 500ft AGL(특히 200ft AGL) 미만을 운영하는 경우 비행 안전에 영향을 미칠 수 있는 구조물들이 많이 존재한다. 인구 밀도가 낮은 지역이나 바다에서는 500ft AGL 미만을 비행할 수 있다(14 CFR Part 91.119). 허나 이는 매우 위험하다. 200ft 이하에는 조명이 켜져 있지 않은, 그리고 표시가 되어있지 않은 구조물들(예를 들어 전선, 안테나 타워, 등등)이 많다. 등화를 갖춘 장애물에 정전이 발생한 경우 NOTAM이 발부된다. 허나 이러한 NOTAM이 발부되기까지 다소 시간이 걸릴 수 있으므로 조종사의 주의가 필요하다.

b. Antenna Towers. 2,000ft AGL 미만을 비행하는 경우 각별히 주의해야 한다. 왜냐하면 1,000ft AGL(몇몇은 2,000ft AGL)을 초과하는 수많은 골격 구조들(예를 들어 라디오 안테나 타워와 텔레비전 안테나 타워) 때문이다. 대부분의 골격 구조들은 guy wires에 의해 지탱되는데, 이는 날씨가 좋을 때에는 잘 보이지 않으며 해질녘(혹은 낮은 시정 조건)에는 보이지 않을 수 있다. 이러한 와이어는 구조물로부터 수평으로 약 1,500ft까지 연장될 수 있다. 따라서 모든 골격 구조로부터 최소 2,000ft 수평으로 떨어져 있어야 한다. 또한 새로운 타워들이 최신 차트에 표시되어있지 않을 수도 있으므로 주의한다.

c. Overhead Wires. 송전선은 활주로, 호수, 강, 협곡, 고속도로, 그리고 철로 등을 가로지르는 경우가 많다. 안테나 타워와 마찬가지로 고압 배선/송전선이나 지지 구조물이 잘 보이지 않을 수 있으며 특정 조건에서는 전선이 안보일 수도 있다. 일부 지역에서는 송전선의 지지 구조물에 flashing white strobe light를 설치하여 구조물 사이에 전선이 있음을 나타낸다. 허나 많은 송전선들이 FAA에 통지될 필요가 없기에 표시 및/혹은 조명을 갖추지 않는다. 통지가 필요한 송전선 중 상당수가 200ft AGL을 초과하지 않거나, 혹은 14 CFR Part 77의 Obstruction Standard를 충족하지 않으므로 표시 및/혹은 조명을 갖추지 않는다. 모든 조종사들은 비행 도중 이러한 송전선들을, 혹은 그 지지 구조물들을 극도로 주의해야 한다. 이는 익숙하지 않은 호수나 강가에서 이착륙을 수행하는 수상 비행기에게 특히나 중요하다.

d. Other Objects/Structures. 비행에 악영향을 미칠 수 있는 그 외 물체들이나 구조물들로는 공항 근처의 크레인, 새로 지어진 건물 등이 있다. 이러한 구조물들 중 상당수는 차트 표기 조건을 충족하지 않거나, 혹은 차트 발부 주기로 인하여 아직 작성되지 않았을 수 있다. 일부 구조물들은 obstruction marking 및/혹은 lighting을 필요로 하지 않으며 일부 구조물은 FAA의 권장에도 불구하고 표시 및 등화를 갖추지 않을 수도 있다.

7-6-5. Avoid Flight Beneath Unmanned Balloons

a. 대부분의 무인자유기구(unmanned free balloons)는 그 아래에 suspension device나 trailing wire antenna(혹은 둘 다) 갖추고 있다. 항공기가 열기구에 가까워지기 전까지 이러한 장치들이 보이지 않을 수 있으며 그 결과 위험한 상황이 발생할 수 있다. 따라서 항공기는 모든 무인자유기구로부터 멀리 떨어져 있어야 하며 무인자유기구 아래를 비행하는 것을 피해야 한다.

b. 무인자유기구를 발견할 경우 조종사는 교신이 가능한 가장 가까운 FAA ground facility에 이를 보고해야 한다. 이러한 정보는 ATC로 하여금 공역 내를 운영 중인 무인자유기구를 식별 및 추적하도록 돕는다.

7-6-6. Unmanned Aircraft Systems

a. UAS(Unmanned Aircraft Systems)는 과거 “Unmanned Aerial Vehicles(UAVs)”, 혹은 “drones”라 불렸다. 한때 군대의 전유물이였던 UAS는 현재 다양한 기관에서 운영되고 있다. 이러한 항공기는 “무인”이긴 하지만 조종사에 의해 원격으로 조종된다. 무인 항공기(UA – unmanned aircraft)의 물리적 특성과 성능 특성은 매우 다양하다. 그리고 보통 400ft AGL 미만에서 작동하는 모형 항공기와 달리 무인 항공기는 거의 모든 고도 및 속도에서 작동될 수 있다. UA의 크기는 수 파운드의 작은 크기부터 commercial transport aircraft만큼 큰 크기까지 다양하다. UAS는 airplane, rotorcraft, powered-lift(tilt-rotor), 그리고 lighter-than-air 등 다양한 종류로 나뉜다. UAS의 추진 시스템은 피스톤 엔진과 터보제트 엔진부터 배터리 전기 모터와 태양열 전기 모터까지 다양하다.

b. 군에서는 UAS를 다른 항공기들과 분리하기 위해 보통 제한 공역이나 그 외 특수사용공역에서 UAS를 운영한다. 허나 이제는 FAA가 발부한 COA(Certificates of Waiver or Authorization)를 통해 특수사용공역 바깥에서도 UAS를 운영할 수 있다. COA와 특별감항증명 승인은 특정 지리적 경계 및 고도 내에서의 UAS 운영을 허가한다. 이는 일반적으로 ATC 시설과의 조율을 필요로 하며 해당 운영을 설명하는 NOTAM이 발부되어야 한다. 또한 UAS 승인을 위해선 observer가 UAS 조종사에게 “see-and-avoid”를 제공해야 하며 14 CFR Section 91.113을 준수하는데 필요한 사항들을 제공해야 한다. FL180 이상에 대해 승인된 UAS 운영의 경우 UAS는 유인 항공기와 동일한 조건에 따라 운영된다(즉, 계기 비행 규칙에 따라 운영되고, ATC와 교신하며, 적절한 장비를 갖춤).

c. UAS 운영이 관제 공항이나 비관제 공항에서 승인될 수 있으며 이는 일반적으로 NOTAM에 의해 전파된다. UAS 운영은 COA에서 명시하는, 혹은 특별감항증명의 운영 제한에서 명시하는 모든 관련 규정 및/혹은 특별 조항을 준수해야 한다. 비관제 공항에서 UAS 운영 시 모든 known manned aircraft로부터 멀리 떨어져있는 것이 좋다. 유인 항공기의 조종사는 정상 운항 절차를 따르는 것이 좋으며 UAS 활동 가능성을 위해 CTAF를 모니터링 하도록 권장된다. 관제 공항의 경우 UAS 운영을 처리하기 위한 ATC 절차가 마련되어 있을 수 있으며 traffic pattern을 출입하는, 혹은 공항 근처를 운영하는 유인 항공기에게 특별한 절차를 요구하지 않아야 한다.

d. 앞서 설명한 UAS 운영 승인 외에도 G 등급 공역 내 군사 소유지로부터 1,200ft AGL 이내에서 소형 UAS의 운영이 승인되었다. 이러한 운영은 UA가 군사 시설의 측면 경계 내에 있는 한, 그리고 그 외 규정들을 준수하는 한 특별한 승인을 필요로 하지 않는다. 이러한 지역은 특수사용공역과는 달리 항공 차트에 표시되지 않을 수도 있다.

e. 위험 가능성을 줄이기 위하여 조종사는 UAS 활동과 관련하여 몇 가지 요소를 고려해야 한다. 조종사는 제한 공역이나 특수사용공역, 군 작전구역, 그리고 군사 시설 근처를 운영할 때 더욱 주의를 기울여야 한다. UAS 활동이 많은 지역 보통 sectional charts에 표시된다. UA의 크기가 매우 작을 경우 식별 및 추적이 어려울 수 있다. 비행 도중 UA를 마주칠 경우 UAS에 대한 경계를 강화하고 항상 회피 조치를 취할 준비를 한다. NOTAM을 통해 예정 비행경로에 UAS 활동이 있는지를 확인해야 하며 NOTAM에 표시된 지역에서는 경계를 강화하라.

7-6-7. Mountain Flying

a. 산악 지형을 처음 비행하는 경우 적절한 계획을 세워야 하며 잠재적 hazards를 인지해야 한다. 산에는 단면선이 존재하지 않고, forced landings를 위한 평평한 곳이 거의 존재하지 않으며, 풍향 및 풍속의 급격한 변화가 발생하고, 심한 상승기류와 하강기류가 흔히 발생하며(특히 지형 변화가 급격한 곳 근처에서. 예를 들어 절벽, 혹은 험준한 지역), 구름이 빠르게 형성될 수 있다. 아래의 권장 사항들을 준수한다면 산악 비행은 위험하지 않다.

b. File a Flight Plan. forced landing을 방해하는 지형을 피할 수 있도록 비행경로를 계획한다. 비행경로는 인구 밀집 지역, 그리고 잘 알려진 산길을 통과해야 한다. 엔진 고장 시 안전한 착륙 활공을 위하여 충분한 고도를 유지해야 한다.

c. 비행을 의도하는 고도에서의 바람이 시속 35마일을 초과하는 경우에는 light aircraft를 비행하지 않는다. 산길에서의 바람은 보고된 것보다 훨씬 더 빠를 것이라 예상한다. 산길 접근 도중에는 최대한 고도를 높게 유지한다. 풍하쪽에서 1,500 ~ 2,000 fpm의 하강기류가 흔히 발생한다.

d. 지형 변화가 급격한 곳 근처를 비행하지 않는다. severe turbulence가 예상될 수 있다(특히 강풍 조건이 존재하는 경우).

e. Understand Mountain Obscuration. MTOS(Mountain Obscuration)은 시정 상태를 설명하기 위해 설명되며 IFR과는 구분된다. 왜냐하면 ceilings는 그 정의상 “AGL(above ground level)”로 설명되기 때문이다. 산악 지형에서는 기상 관측소로부터 훨씬 높은 고도에서 구름이 형성될 수 있으며 이와 동시에 인근 산 정상이 저시정으로 인해 가려질 수 있다. 또한 이러한 지역에서는 지반면이 크게 달라질 수 있다. VFR-on-top으로 운영 중인 경우 주의하라. 조종사는 본인의 생각보다 지형에 가깝게 운항하고 있을 수 있다. 왜냐하면 산정상이 구름 상단의 아래에 가려져 있기 때문이다.

f. 산길을 비행할 때 제한된 지형을 항행하는 것은 어려울 수 있다. 교통량이 많은 산길의 경우 VFR navigation charts에 VFR checkpoints가 표시될 수 있다. 이는 제한된 지형 내부의 주요 랜드마크를 표시함으로써 상황 인식을 증가시키기 위함이다. 일반적으로 비행되는 산길의 진입 지점을 식별하는데 도움이 되도록 collocated VFR waypoint/checkpoint가 제공될 수 있다. 조종사는 CTAF 주파수로 위치보고를 할 때 차트에 표시된 VFR checkpoint의 이름을 참조해야 한다. 이는 공중 충돌의 위험을 줄이기 위해서이다. 조종사는 180도 선회를 수행할 수 없는 제한된 지역을 피하기 위해 비행경로의 지형을 항공기 형식 및 성능, 기상, 그리고 경험 수준과 관련하여 평가해야 한다. 항상 미리 계획해둔 탈출로를 염두에 두고 비행하라.

REFERENCE-

AIM, Para 1−1−17, Global Positioning System (GPS).

g. 올바른 판단 및 상식을 적용함으로써 산악 지형에서 야간 VFR 비행을 수행할 수 있다. 바람과 기상을 충분히 고려한 비행 전 계획, 지형에 대한 지식, 그리고 산악 비행에 대한 조종사 경험은 안전한 비행을 위한 전제조건이다. 지표면 및 장애물의 지속적인 육안 확인은 중요하며 구름 근처에서는 매우 신중해야 한다.

h. 표고가 높은 비행장에 착륙하는 경우 표고가 낮은 비행장에서 착륙할 때와 동일한 지시속도를 사용해야 한다. 고도가 높을수록 공기의 밀도는 낮아진다. 따라서 동일한 지시속도로 착륙 시 더 높은 진대기속도, 더 빠른 착륙 속도, 그리고 더 긴 착륙 거리로 이어진다. 고도가 높은 지역에서는 돌풍성 바람이 자주 발생하므로 power approach나 power landing이 권장된다. 또한 높은 groundspeed로 인하여 takeoff distance가 상당히 늘어난다.

i. Effects of Density Altitude. takeoff run, horsepower, rate of climb 등에 대한 성능 수치들은 일반적으로 해수면에서의 표준 대기 조건(섭씨 15도, 기압 29.92＂Hg)을 기준으로 한다. 허나 완전히 다른 조건에 직면할 경우 조종사들은 문제를 겪을 수 있다. 이는 특히 더운 날씨 및 높은 고도에서 더욱 그러하다. 산악 지역에서는 높은 해발고도 및 높은 기온에서 항공기를 운항하는 것이 흔하다. 이때 공기 밀도의 변화로 인하여 항공기 성능이 급격히 저하하는 경우가 많다. 밀도고도는 공기 밀도의 기준이다. 이를 기압고도, 진고도, 혹은 절대고도와 혼동해서는 안 된다. 밀도 고도는 항공기 성능을 결정하는 기준으로 사용된다. 공기 밀도는 고도에 따라 감소한다. 공기 밀도가 감소하면 밀도 고도가 증가한다. 높은 온도와 높은 습도의 영향이 누적되면 밀도 고도 조건이 더 증가한다. 높은 밀도 고도는 모든 항공기 성능 수치들을 감소시킨다. 조종사에게 있어 이는 정상 마력 출력이 감소하고, 프로펠러 효율이 감소하며, 성능 수치들을 유지하기 위해선 더 높은 진대기속도가 필요함을 의미한다. 즉, 이착륙에 필요한 활주로 길이가 증가하며 상승률이 감소한다. 예를 들어 해수면으로부터 이륙하는데 1,000ft가 필요한 비행기가 5,000ft의 공항에서는 대략 2,000ft가 필요할 것이다.

NOTE-

turbo-charge aircraft engine은 특정 고도까지는 sea level horsepower를 제공한다는 점에서 약간의 이점이 있다.

1. Density Altitude Advisories. 표고가 2,000ft 이상인 공항에서 온도가 특정 수준에 도달할 경우 관제탑과 FSS는 “Check Density Altitude” advisory를 방송한다. 이러한 주의보는 적절한 관제탑 주파수나 ATIS를 통해 방송된다. FSS는 이러한 주의보를 Local Airport Advisory의 일부로 방송한다.

2. 이러한 주의보는 높은 온도와 높은 표고가 항공기 특성에 중대한 변화를 일으킬 수 있음을 조종사에게 알리기 위한 것이다. 조종사는 비행 전 계획 도중 밀도 고도를 계산할 책임이 있다.

NOTE-

모든 FSS는 조종사 요청 시 현재의 밀도 고도를 계산한다.

j. Mountain Wave.

1. 산악파(mountain wave)는 산맥, 혹은 날카로운 절벽의 능선 위로 공기가 불어올 때 발생한다. 공기가 산맥의 풍상쪽에 닿으면 공기가 상승하기 시작한다. 그 결과 대체로 부드러운 상승 기류가 만들어진다. 그러다 공기가 산등성이를 통과하면서 난류성 하강기류로 변화한다. 이 지점부터는 몇 마일 동안은 하강기류와 상승기류가 연속적으로 발생한다. 산악파가 형성되기 위해선 30도 이상의 교차 각도로 산맥을 가로지르는 15노트 이상의 바람이 필요하다.

2. 문제를 피하기 위해선 산악파에 대한 몇 가지 사항을 이해해야 한다. 산맥의 풍상쪽에서 접근하는 경우에는 보통 부드러운 상승기류가 존재한다. 따라서 이 영역은 풍하쪽만큼 위험하지는 않다. 풍하쪽에서는 항상 1,000ft 정도의 추가 고도를 가지는 것이 좋다. 왜냐하면 하강기류가 항공기의 상승 성능을 초과할 수 있기 때문이다. 산맥의 풍하쪽에서 접근하는 경우에는 상승 기류를 기대하지 않는다. 항상 하강기류와 난기류를 대처할 준비를 한다.

3. 능선의 풍하쪽에서 접근하는 경우에는 산마루의 수평방향으로부터 약 45도로 접근하는 것이 좋다. 이는 severe turbulence와 downdraft가 항공기에 가하는 응력을 줄임과 동시에 산마루를 더 안전하게 회피할 수 있다. severe turbulence를 만났다면 항공기가 maneuvering speed에 도달하기 전까지 power와 pitch를 조정한다. 그리고 maneuvering speed를 유지하도록 power와 trim을 조정한 다음 난기류 영역을 벗어난다.

7-6-8. Use of Runway Half-way Signs at Unimproved Airports

runway half-way signs가 설치된 경우 이는 이륙 가속도의 추세를 판단하는 기준을 제공한다. 활주로 길이가 이륙에 적합하다 가정할 경우(활주로 상태 및 경사, 표고, 항공기 무게, 바람, 그리고 온도를 고려하여) 활주로의 중간 지점에서 lift-off speed의 70%에 도달할 수 있도록 가속해야 한다. “rule of thumb”에 따르면 활주로 중간 지점까지 lift-off speed에 도달하지 못할 경우 남은 활주로에서 이륙이 불가능할 수 있으므로 이륙을 중단해야 한다.

이러한 “rule of thumb”를 사용할 때에는 몇 가지 사항을 고려해야 한다:

a. small airplanes의 속도계는 실속 속도 미만을 측정하지 않아도 되므로 70%의 lift-off speed에서 사용하지 못할 수도 있다.

b. 이러한 “rule of thumb”은 고른 표면 상태를 기준으로 한다. 물웅덩이, 부드러운 부분, 잔디, 자갈 등은 가속을 방해하거나, 혹은 심지어 감속을 유발할 수 있다. 설령 비행기가 중간 지점에서 lift-off speed의 70%에 도달했다 하더라도 나머지 활주로의 상태에 따라 더 이상 가속이 불가능할 수 있다. 이용 가능한 표면을 확인하기 위해 이륙 전에 활주로 전체 길이를 검사해야 한다.

c. 이러한 “rule of thumb”은 이륙에 필요한 활주로에만 적용된다. 만약 장애물이 상승 경로에 영향을 미친다면 이륙 후 best angle of climb speed로 가속하여 장애물을 회피할 수 있도록 적절한 거리를 확보해야 한다. 이를 위해선 사실상 비행기가 중간 지점까지 더 빠른 속도로 가속해야 한다(특히 장애물이 활주로 끝에 가까이 있는 경우). 또한 이 방법은 upslope나 tailwind가 이륙 성능에 미치는 영향을 고려하지 않는다. 이러한 요인들은 평소보다 더 높은 가속을 필요로 한다(경우에 따라 이륙이 불가능할 수도 있음).

d. 이러한 “rule of thumb”은 해당 연방 항공 규정, 그리고 AFM에서 제공하는 제한 및 성능 데이터(혹은 AFM이 없는 경우에는 항공기 제조업체가 제공하는 기타 데이터)를 준수해야 하는 조종사의 책임이 완화되지는 않는다. 또한 runway half-way signs는 착륙 도중 조종사가 자신의 위치를 더 제대로 인지할 수 있도록 돕는다.

NOTE-

runway half-way sign의 모습에 대한 FAA 기준은 존재하지 않는다. 그림 7-6-1은 전형적인 runway half-way sign을 보여준다.