Instructor-pang

7-6-10. Flight Operations in Volcanic Ash

a. 화산재와 이산화황(SO2) 기체를 대기 상층으로 내보내는 화산 폭발이 매년 전 세계 곳곳에서 발생한다. 화산재 구름 속으로 비행하는 것은 매우 위험할 수 있다. B747-200이 화산재 구름을 조우한 후 엔진 네 개를 모두 잃었으며 B747-400도 동일한 상황을 겪었다. 피스톤 항공기의 경우 출력 손실을 겪을 가능성이 적다. 허나 불과 몇 시간밖에 되지 않은 화산재 구름을 조우하는 경우 심각한 손상이 발생할 가능성이 거의 확실하다.

b. 가장 중요한 것은 화산재를 피하는 것이다. 화산재 기둥이 보이지 않을 수 있으며(특히 instrument conditions인 경우, 혹은 야간인 경우) 설령 보이더라도 이를 일반적인 구름과 구별하는 것은 어렵다. 화산재 구름은 공중 레이더나 ATC 레이더에 표시되지 않는다. 조종사는 관제사나 다른 조종사의 보고를 통해 화산재 구름의 위치를 파악해야 하며 해당 지역으로부터 멀리 떨어져 있어야 한다. 또한 항공기 내에서 유황 냄새가 날 경우 이는 화산활동으로 인해 방출된 이산화황의 존재를 나타낼 수 있다(허나 화산재는 존재할 수도 있고 존재하지 않을 수도 있음). 화산의 풍상쪽에 머무르기 위해 모든 노력을 기울여야 한다.

c. 화산재 구름을 조우한 조종사는 즉시 추력을 idle로 줄이고(단, 고도가 허용하는 경우) 구름으로부터 벗어나기 위해 경로를 변경한다. 화산재 구름은 수백 마일까지 확장될 수 있으므로 조종사는 구름을 통과하려 시도해서는 안 된다. 또한 다음 절차를 따르는 것이 좋다:

1. autothrottle을 해제한다. 이는 autothrottle이 엔진 추력을 증가시키는 것을 방지할 수 있다.

2. continuous ignition을 켠다.

3. 모든 accessory airbleeds를 켠다(air conditioning packs, nacelles, 그리고 wing anti-ice 포함). 이는 엔진 압력을 감소시켜 엔진 실속 여유를 더 제공한다.

b. 화산재 구름을 경험한 조종사들이 보고한 내용은 다음과 같다:

1. 조종실 내 연기나 먼지.

2. 전기적 연기와 유사한 매캐한 냄새.

3. 여러 가지 엔진 오작동(예를 들어 compressor stalls, EGT 증가, tailpipe에서의 불꽃, 그리고 flameouts).

4. 야간에 engine inlets에서 주황색 빛을 동반하는 코로나 방전, 혹은 그 외 정전기 방전.

5. forward cargo area에서의 화재 경고.

e. EGT 한계의 초과를 방지하기 위하여 엔진을 껐다가 다시 시작해야 할 수도 있다. 화산재가 pitot system을 막아서 속도가 제대로 표시되지 않을 수도 있다.

f. 만약 화산 폭발을 목격하였는데 사전 통보를 받지 못했었다면 당신이 화산 폭발을 가장 먼저 목격한 사람일 수 있다. 이 경우 즉시 ATC에 교신하여 화산 폭발을 알린다. 만약 가능하다면 본 매뉴얼의 Appendix 2에 그려진 Volcanic Activity Reporting form (VAR)을 사용한다. VAR의 1 ~ 8번 항목은 즉시 전달되어야 한다. 9 ~ 16번 항목은 착륙 후 전달되어야 한다. VAR 양식을 즉시 이용할 수 없다면 화살 활동의 위치 및 특성에 대한 충분한 정보를 전달한다. 증기, 혹은 아주 낮은 수준의 화산재 분출만이 있다면 크게 놀라지 않아도 된다.

g. 마른 화산재가 활주로에 얇게 쌓여있어도 제동 작용에 악영향을 미칠 수 있다. 활주로의 젖은 화산재 또한 제동 효율성을 떨어뜨릴 수 있다. reverse thrust로 인한 시정 감소와 엔진 화산재 흡입을 줄이기 위해 이를 최소한으로 제한하는 것이 권장된다.

h. 화산재가 쌓인 공항에서 출항하는 경우 눈에 보이는 화산재를 피하는 것이 좋다. takeoff roll을 시작하기 전에 먼저 화산재가 가라앉길 기다린다. 또한 before takeoff checklist를 시작하기 전까지 flap 연장을 지연하는 것이 권장된다. 그리고 화산재를 다시 공중으로 날리지 않기 위해 rolling takeoff를 수행하는 것이 좋다.

7-6-11. Emergency Airborne Inspection of Other Aircraft

a. 다른 항공기에 공중 지원을 제공하기 위해 해당 항공기에 매우 근접하여 비행해야 할 수 있다. 대부분의 조종사는 이러한 유형의 비행 활동에 대한 공식적인 훈련이나 교육을 거의 받지 않는다. 충분한 계획 없이 근접 비행을 수행할 경우 매우 위험할 수 있다.

b. 상황을 평가할 수 있는 가장 적절한 조종사가 공중 요격 및 점검을 조정할 책임을 가져야 한다. 그리고 관련 항공기의 종류(들)에 고유한 비행 특성과 차이점을 고려해야 한다.

c. 몇 가지 안전 고려 사항은 다음과 같다:

1. 요격 지역, 방향, 그리고 속도.

2. 공기역학적 영향(예를 들어 rotorcraft downwash).

3. 최소 안전거리.

4. 교신 필요조건, 교신 두절 절차, ATC와의 협조.

5. 조난 항공기를 가장 가까운 공항으로 회항시키는 것의 적합성.

6. 요격을 종료하기 위한 비상조치.

d. 비행 도중 다른 항공기의 근접 점검은 매우 위험하다. 문제/비상상황을 경험하는 항공기의 PIC는 상황에 대한 통제권을 포기하거나, 혹은 항공기의 안전을 위태롭게 해서는 안 된다. 두 항공기에 대한 위험을 최소화하도록 기동을 수행해야 한다.

7-6-12. Precipitation Static

a. 강수공전(precipitation static)은 대전되지 않은 입자가 항공기와 접촉할 때 발생한다. 이러한 입자는 비, 눈, 안개, 진눈깨비, 우박, 화산재, 먼지 등 모든 고체 입자나 액체 입자일 수 있다. 항공기가 이러한 중성자와 충돌하면 양전하 성분은 항공기에서 반사되고 음전하 입자는 항공기 표면에 달라붙는다. 매우 짧은 시간 내에 항공기 표면에 상당한 양의 음전하가 발생하게 된다. 충분한 음전압 수준에 도달하였을 때 만약 항공기에 static dischargers가 없다면, 혹은 효과적이지 못한 static discharger system을 갖추고 있다면 항공기가 “CORONA” 상태에 빠질 수 있다. 즉, 항공기 끝부분(예를 들어 wing tips, horizontal stabilizer, vertical stabilizer, antenna, propeller tips 등등)에서 정전기가 방전된다. 정전기 방전 시 헤드폰에서 소리가 들리며 이를 P-static이라 부른다.

b. 다음 문제들은 여러 조종사 보고들을 요약한 것이다. 각 문제는 P-static으로 인해 발생한 것이다:

1. VHF 교신이 완전히 끊김.

2. 나침반 값이 잘못됨(오차 범위 30%).

3. 오디오에서 삐 소리가 들림.

4. 오디오에서 모터보트 소리가 들림.

5. 구름 속에서 모든 항전장치가 중단됨.

6. VLF 항법 시스템이 작동하지 않음.

7. 계기 지시가 불규칙함.

8. 라디오의 송신 및 수신이 불량함.

9. windshield에 “코로나 방전”이 나타남.

c. 이러한 증상들은 airframe의 한 가지 문제로 인하여 발생한다. 바로 축적된 전하가 airframe의 wing tips나 tail으로 쉽게 흐르지 못하여 공기 중으로 방전되지 못하는 것이다.

d. static dischargers는 항공기의 음전하가 항전 장치를 방해할 정도로 발달하여 항공기 뒷전으로부터 배출되기를 기다리는 대신 음전하가 비교적 쉽게 방전될 수 있도록 경로를 만들어준다. 이는 metal points, carbon coated rods, 혹은 carbon wicks를 갖춘 discharger를 통해 이루어진다. 이러한 절차는 약 50 데시벨(dB)의 통신 소음 감소를 제공한다. 이는 대부분의 경우 항전장비에 간섭을 일으킬 수 있는 소음 임계값 이하로 충분하다.

e. P-static 문제는 적절한 수의 static dischargers를 항공기에 설치해야만 해결될 수 있다. P-static은 모든 기상에서 문제가 되긴 하지만 이를 방지할 수 있는 효과적인 방법이 있다. 비행 도중 최상의 성능을 제공하기 위하여 P-static의 영향을 줄이기 위한 모든 방법을 고려해야 한다.

f. 다양한 설계의 dischargers가 상용 시장에서 판매되고 있다. 제대로 설계된 dischargers를 사용할 경우 P-static 조건에서 airframe noise를 최대 50dB까지 개선할 수 있다. discharger는 축적된 전하가 airframe로부터 조용히 빠져나갈 수 있는 경로를 제공한다. 이는 보통 낮은 항공기 전위로부터 코로나 전류 흐름이 시작될 수 있도록 corona points를 제공함으로써 이루어질 수 있다. 또한 최대한 낮은 대기압에서 코로나가 발생할 수 있도록 dischargers를 설계하는 경우에도 코로나 임계값을 낮출 수 있다. 뿐만 아니라 discharger는 코로나 방전에 수반되는 라디오 주파수 에너지(RF energy)의 방사를 최소화한다. 이는 교신 및 항법 주파수에서 RF가 항전 장비 성능에 미치는 영향을 최소화하기 위함이다. 이는 corona point(s)를 airframe에 저항으로 연결하여 직류 연결은 유지하되 고주파수 방전을 감쇠시킴으로써 이루어진다.

g. static dischargers 제조업체들은 특정 airframes에 대한 discharger 위치 정보를 제공한다. 이는 airframe에 전하가 축적되는 경향이 있는 위치들(날개와 수평 꼬리 표면의 trailing outboard surfaces, 그리고 vertical stabilizer의 끝 부분)을 강조한다. 전류 흐름 용량을 허용할 정도로 discharger가 충분히 제공되어야 한다. 이는 airframe의 전위를 뒷전의 코로나 임계값 이하로 유지할 것이다.

h. 항전 장비의 완전한 성능을 달성하기 위해선 static discharge system의 주기적 점검이 필요하다. 이러한 유형의 문제를 조기에 인지함으로써 최적의 성능을 달성하기 위해선 P-static의 원인과 결과에 대해 조종사가 잘 알고 있어야 한다.

7-6-13. Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation (Laser) Operations and Reporting Illumination of Aircraft

a. 조종사에게 영향을 미칠 수 있는 레이저 이벤트로는 야외 레이저 라이트 쇼, 혹은 특별 행사와 테마파크의 광고 시연이 있다. 일반적으로 이러한 이벤트 도중 발생하는 빔은 밝은 청록색이다(허나 빨간색, 노란색, 혹은 흰색일 수도 있음). 일부 레이저 시스템은 사람의 눈에 보이지 않는 빛을 생성하기도 한다.

b. 지상이나 공중의 누군가가 항공 활동을 방해하는 것은 FAA 규정상 금지되어 있다. FAA와 FDA는 이러한 장치의 운영자가 조종사에게 위험을 초래하지 않도록 협력하고 있다.

c. 레이저는 그 위치로부터 수 마일 떨어진 곳에서 일시적으로 조종사의 시력 장애를 일으킬 수 있다. 또한 레이저는 영구적인 눈 손상을 일으킬 수 있다. 조종사는 이러한 활동이 발생하는 위치를 파악해야 하며 가급적 해당 지역을 피해야 한다.

d. 최근 인가 없이 항공기에 레이저를 비추는 사건이 증가하고 있으며 대중들이 이용할 수 있는 레이저 장치가 확산되고 있다. 따라서 FAA는 다른 정부 기관과 협력하여 이러한 상황들로부터 비행을 보호하기 위한 조치를 취해야 한다.

e. 조종사는 레이저 이벤트 후 최대한 빨리 이를 Air Traffic Control, Federal Contract Towers, 혹은 Flight Service Stations에 보고해야 한다. 여기에는 다음 정보가 포함되어야 한다:

1. 이벤트의 UTC 날짜 및 시간.

2. 호출 부호나 항공기 등록 부호.

3. 항공기 형식.

4. 가장 가까운 도시.

5. 고도.

6. 이벤트의 위치(위도/경도 및/혹은 FRD(Fixed Radial Distance)).

7. 이벤트에 대한 간략한 설명과 기타 관련 정보.

f. 조종사는 착륙 후 FAA Laser Safety Initiative 웹사이트(http://www.faa.gov/about/initiatives/lasers/)에 있는 Laser Beam Exposure Questionnaire를 작성하도록 권장된다.

g. 항공 교통 시설에 레이더 이벤트가 보고된 경우 모든 적절한 주파수를 통해 20분 동안 5분마다, 그리고 ATIS를 통해 1시간 동안 주의 경고가 방송된다.

PHRASEOLOGY-

UNAUTHORIZED LASER ILLUMINATION EVENT, (UTC time), (location), (altitude), (color), (direction).

EXAMPLE-

“Unauthorized laser illumination event, at 0100z, 8 mile final runway 18R at 3,000 feet, green laser from the southwest.”

REFERENCE-

FAA Order JO 7110.65, Para 10−2−14, Unauthorized Laser Illumination of Aircraft.

FAA Order JO 7210.3, Para 2−1−27, Reporting Unauthorized Laser Illumination of Aircraft.

h. 이러한 활동이 FAA에 알려질 경우 NOTAM이 발부된다. 이러한 활동에 대한 정보는 NOTAM, 혹은 Chart Supplement U.S.의 Special Notices section을 참조해야 한다.

7-6-14. Flying in Flat Light, Brown Out Conditions, and White Out Conditions

a. Flat Light. flat light는 “sector or partial white out”이라고도 불리는 착시 현상이다. 이는 “white out”만큼 심각하지는 않지만 시야의 피사계 심도(depth-of-field)와 대비를 잃게 만든다. flat light는 보통 시각 참조물들을 방해하는 overcast sky와 함께 발생한다. 이러한 상황은 주로 눈이 덮인 지역에서 발생한다. 허나 먼지, 모래, 갯벌, 혹은 물 위에서도 발생할 수 있다. flat light는 지형의 특징을 완전히 모호하게 만들어 거리 및 근접 속도를 구별할 수 없게 만들 수 있다. 그 결과 조종사는 수평비행을 수행중임에도 상승/하강하는 착각을 받을 수 있다. 허나 올바른 판단력과 적절한 훈련 및 계획이 있다면 flat light 상황에서도 항공기를 안전하게 운항할 수 있다.

b. Brown Out. brownout(혹은 brown-out)은 공기 중의 먼지나 모래로 인하여 비행 시정이 제한되는 현상이다. brownout이 발생할 경우 조종사는 지상 근처에서 항공기를 제어하는데 필요한 외부 시각 참조물을 볼 수 없다. 이는 공간정위상실 및 상황 인식 상실을 유발하여 사고로 이어질 수 있다.

1. 다음은 brownout에 영향을 미치는 요소들이다: rotor disk 부하, rotor 형태, 토양 구성 성분, 바람, 접근 속도, 그리고 접근 각도.

2. brownout 현상은 먼지, 미세 먼지, 모래, 혹은 건조한 지형에서 이착륙 도중인 헬리콥터의 사고를 발생시킨다. 지상 근처에서 헬리콥터의 rotor downwash에 의해 발생하는 눈부신 먼지 구름은 비행 안전 위험을 초래한다.

3. 이는 먼지가 많은 환경에서 착륙 접근 중인 헬리콥터가 경험하는 위험 현상이다. 모래나 먼지 입자들이 rotor outwash에 의해 쓸려나가 주변 지형에 대한 조종사의 시야를 흐리게 만든다. 안전한 착륙을 위해선 주변 환경으로부터의 시각적 단서들이 필요하므로 이는 특히 위험하다.

4. 모래와 먼지가 날리면 수평선이 기울어진 것처럼 착각될 수 있다. 계기를 참조하지 않는 조종사는 본능적으로 false horizon을 기준으로 항공기의 수평을 맞추려 시도한다. 이는 사고로 이어질 수 있다. 또한 헬리콥터가 level hover 상태임에도 불구하고 선회하는 것처럼 착각될 수 있다. 지상 근처에서 hovering 도중 조종사가 잘못된 조작을 수행할 경우 이 또한 재앙으로 이어질 수 있다. 야간 착륙 도중 항공기 등화가 brownout cloud를 비출 경우 시각적 착시가 개선될 수 있다.

c. White out. white out은 사람이 하얀 빛에 휩싸일 때 발생한다. 이러한 빛은 흩날리는 눈, 먼지, 모래, 혹은 물에 둘러싸일 때 발생한다. 그림자, 수평선, 혹은 구름이 보이지 않으며 피사계 심도와 방향정위가 모두 사라진다. white out은 시각 참조물이 없다는 점에서 심각한 상황이다. white out 도중에는 비행을 하지 않는 것이 좋다. flat light 상황은 매우 빠르게 white out 상황으로 이어질 수 있다. 그리고 이러한 대기 조건들은 매우 은밀하게 퍼진다. white out은 여러 항공 사고의 원인이었다.

d. Self Induced White Out. 이는 보통 헬리콥터가 눈 덮인 지역을 이착륙할 때 발생한다. rotor down wash는 입자들을 들어 올린 다음 이를 다시 순환시킨다. 그 영향의 강도는 지표면에 가해지는 빛의 양에 따라 달라질 수 있다. self induced white out은 화창하고 밝은 날에 발생할 수 있다. 이는 시각적 단서들을 완전히 사라지게 만들 수 있다. 이러한 즉각적인 시력 손실에 대비하지 않을 경우 재앙으로 이어질 수 있다. 계획을 잘한다고 하여 flat light나 white out을 피할 수 있는 것은 아니다.

e. white out 도중에는 절대 이륙하지 않는다.

1. flat light 도중 이륙은 가능하나 해당 지점으로 돌아오는 것은 불가능할 수 있다. 이륙 도중 참조점이 있는지 확인한다. 출항 참조점이 시야에 들어오기 전까지는 이륙 참조점을 놓치지 않는다. 출항 참조점이 보이지 않는다면 이륙 참조점으로 돌아간다.

2. flat light는 스키 타는 사람에겐 흔한 현상이다. 시각적 대비의 부족과 피사계 심도의 손실을 보완하는 한 가지 방법은 호박색 렌즈(blue blockers라고도 불림)를 착용하는 것이다. 허나 이것이 모든 조종사에게 이상적인 것은 아니다. 개인적인 요소들(나이, 빛에 대한 민감도, 그리고 주변 조명 조건)을 고려해야 한다.

3. 모든 시각 참조점들이 사라졌다면 어떻게 해야 할까?

(a) 조종실 계기를 믿는다.

(b) 180도 선회한 다음 외부 참조물을 찾는다.

(c) 무엇보다도 항공기를 제어한다.

f. Landing in Low Light Conditions. 조도가 낮은 환경에 착륙하는 경우에는 각별한 주의를 기울인다. 경로의 각 구간을 따라 놓인 checkpoints와 더불어 중간 참조점들을 찾는다. 주변 조도가 낮아질수록 더 많은 참조점들을 사용해야 한다.

g. Airport Landings.

1. 깊이 감각을 결정하는데 사용할 수 있는 특징들을 공항이나 접근 경로 주변에서 찾는다. 건물, 타워, 차량, 혹은 다른 항공기가 여기에 유용하다. 지표면으로부터의 높이에 대한 감각뿐만 아니라 활주로의 방향을 알려주는 특징을 사용한다.

2. 활주로의 끝단을 구분할 수 있는 모든 것들(눈 더미)을 주의한다. 눈의 깊이 변화를 식별하기 위해 눈의 질감이나 음영의 미묘한 변화를 찾는다.

h. Off-Airport Landings.

1. off-airport landing 도중 조종사는 참조점을 얻기 위해 여러 가지 시각 단서들을 사용할 수 있다. 필요한 시각적 대비를 만들기 위해 모든 것을 사용한다. 자연적인 참조점들(나무, 바위 등등)이 가장 효과적인 것으로 보인다.

(a) Over flight.

(b) Use of markers.

(c) Weighted flags.

(d) Smoke bombs.

(e) Any colored rags.

(f) Dye markers.

(g) Kool−aid.

(h) Trees or tree branches.

2. 평평한 지역에서 눈의 깊이를 파악하기는 어렵다. 참조점으로 이용하기 위해 항공기로부터 떨어뜨린 물건은 시각적 보조 수단으로 사용되어야하지 주요 착륙 참조점으로 사용되어서는 안 된다. 해당 물건이 생분해성이 아니라면 착륙 후 반드시 회수해야 한다. 시각적 참조점이 존재하지 않는 곳에는 착륙하지 않는다.

3. 흩날리는 눈이 참조점을 가릴 경우 착륙을 중단한다. 가까이 가면 참조점을 다시 볼 수 있을거라 생각하지 않는다.

4. 햇빛에서 그늘로 비행할 때에는 각별히 주의하라. 비록 직진비행을 수행하고 있는 것처럼 보일지라도 실제로는 원심력으로 인해 spiral dive를 수행하고 있을 수 있다. 시각 참조점이 없다면 이러한 착각이 더 심해진다. 시각 참조점이 잘 보인다 하여 계속 비행해도 안전하다는 것은 아니다. 현재 진행 방향에서는 보이지 않는 눈 덮인 지형이 있을 수 있다. 시각 참조물이 없는 상황에 처하는 것은 치명적일 수 있다.

i. Flying Around a Lake.

1. 호숫가를 따라 비행하는 경우에는 호숫가를 참조점을 삼는다. 설령 반대편이 보이더라도 깊이 감각이 좋지 않을 수 있다. 호수를 건너야 하는 경우에는 고도계를 자주 확인해야 하며 좋은 참조점이 잘 보이는 동안 안전 고도를 유지한다. 해당 고도 이하로 하강하지 않는다.

2. 눈 덮인 평평한 지역에서도 동일한 규칙이 적용된다. 좋은 참조점이 없다면 해당 지역을 피한다.

j. Other Traffic. 해당 지역의 다른 항적을 주의 깊게 살펴야 한다. 다른 항적이 너와 동일한 참조점을 사용하고 있을 수 있다. 같은 방향으로 비행하는 항공기들이 서로 반대 방향으로 비행하는 항공기들보다 충돌 가능성이 높다.

k. Ceilings. 낮은 ceilings는 조종사를 방심하게 만든다. 구름이 항상 지표면으로부터 평행하게 형성되는 것은 아니다. 이로 인하여 조종사는 하강 선회를 수행할 수 있다.

l. Glaciers. 빙하 상공을 비행할 때에는 고도에 유의한다. 빙하가 항공기의 상승률보다 더 빠르게 높아지고 있을 수 있다.

7-6-15. Operations in Ground Icing Conditions

a. 이륙 도중 항공기 airframe에 존재하는 착빙은 많은 터빈 항공기 사고의 원인으로 작용해왔다. 이는 일반적으로 비행 전에 항공기 deicing이 부적절하게 이루어지거나, 혹은 이루어지지 않아서 발생한다. General Aviation Joint Steering Committee (GAJSC)는 범용 항공 사고 완화를 주요 수단이다. Turbine Aircraft Operations Subgroup (TAOS)은 터빈 항공기의 사고완화를 위해 노력한다. 현재 착빙의 영향과 deicing 방법에 대한 충분한 정보 및 지침이 제공되고 있다. 허나 TAOS는 이 분야의 조종사를 더욱 돕기 위하여 권장 조치 목록을 개발하였다. TAOS는 특히 터빈 항공기에 초점을 맞추고 있긴 하지만 이 권고사항은 소형 피스톤 항공기의 조종사에게도 적용될 수 있다.

b. 다음과 같은 권장사항이 제공된다:

1. 비행 전에 항공기의 양력 발생 표면에 오염이 완전히 없는지를 확인한다. 가능하다면 critical surfaces를 직접 만져보아야 한다.

2. cold weather standard operating procedures를 검토한다.

3. 비행 전에, 그리고 비행 도중 착빙 상태를 대처하는데 필요한 AFM 한계 및 절차를 검토한다.

4. 가능하다면 격납고를 사용하여 진눈깨비, 그리고 어는비로부터 항공기를 보호한다.

5. 공항에서 제공하는 deicing 서비스를 최대한 활용한다. 단순히 비용 때문에 deicing 서비스를 거부하지 않는다.

6. 기상 조건이 안전한 운항을 지원하지 않는 경우 비행의 취소나 지연을 고려한다.

c. cold weather operations를 위한 표준운영절차(Standard Operating Procedures)를 아직 개발하지 않았다면 여기에는 다음이 포함되어야 한다:

1. 항공기에 적용되는 정보에 기반을 두는 절차(예를 들어 AFM 한계 및 절차).

2. 최상의 운영 관행을 설명하는 간결하고 쉬운 지침.

3. icing risk를 인지, 평가, 그리고 해결하기 위한 체계적인 절차. 그리고 이러한 risk를 완화하기 위한 명확한 지침을 제공하는 체계적인 절차.

4. 일상적인 항공기 운영 도중 쉽게 사용할 수 있는 보조 자료(예를 들어 checklist나 reference cards).

d. airframe icing과 관련된 지침을 다음 출처들에서 확인할 수 있다:

1. https://aircrafticing.grc.nasa.gov/index.html

2. Advisory Circular (AC) 91-74, Pilot Guide, Flight in Icing Conditions.

3. AC 135-17, Pilot Guide Small Aircraft Ground Deicing.

4. AC 135-9, FAR Part 135 Icing Limitations.

5. AC 120-60, Ground Deicing and Anti−icing Program.

6. AC 135-16, Ground Deicing and Anti−icing Training and Checking. FAA Approved Deicing Program Updates는 매년 Flight Standards Information Bulletin for Air Transportation으로 발부된다. 여기에는 deicing procedure, anti-icing procedures, 그리고 holdover times에 대한 자세한 정보를 포함한다. https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/deicing.

※ 다음은 ICAO ANNEX 14를 발췌한 내용이다.

Holdover time. anti-icing fluid가 비행기의 protected surfaces에 얼음 및 서리가 형성되는 것을 방지하고 눈이 쌓이는 것을 방지하는데 예상되는 시간.

7-6-16. Avoid Flight in the Vicinity of Exhaust Plumes(Smoke Stacks and Cooling Towers)

a. Flight Hazards Exist Around Exhaust Plumes. 배기플룸(exhaust plumes)은 발전소, 산업 생산 시설, 혹은 그 외 산업 시스템에서 발생하는 배기가스(보이거나, 혹은 보이지 않는)로 정의된다. 이들은 다량의 불안정한 기체를 수직으로 방출한다. 고온의 배기플룸은 심각한 대기 교란(예를 들어 turbulence와 vertical shear)을 일으킬 수 있다. 그 외 잠재적 위험으로는 시정 감소, 산소 고갈, 엔진 오염, 기체 산화물 노출, 그리고/혹은 착빙 등이 있다. 배기플룸을 조우할 경우 기체 손상, aircraft upset, 그리고/혹은 엔진 손상/고장 등이 발생할 수 있다. 이러한 hazards는 고요하고 차가운 공기 속에서 저고도로 비행할 때 가장 위험하다.

배기플룸이 보이던 보이지 않던 그 난기류가 미치는 영향 범위를 예측하기는 어렵다. 일부 연구에 따르면 배기플룸의 난기류 영향이 굴뚝이나 냉각탑의 상단으로부터 1,000ft 이상까지 확장될 수 있다고 한다. 배기플룸이 매우 뜨겁운데 그 주변은 고요하고 차갑다면 배기플룸의 영향이 더욱 두드러진다. 다행이도 연구에 따르면 어느 정도의 측풍이 그 영향을 분산시키는데 도움을 제공한다. 허나 굴뚝이나 냉각탑의 크기가 배기플룸으로 인한 영향을 나타내는 좋은 지표는 아니다. 주요 영향은 배기플룸의 열이나 크기, 주변 공기 온도, 그리고 배기플룸에 영향을 미치는 풍속과 관련되어 있다. 가벼운 항공기는 무거운 항공기에 비해 더 높은 고도에서도 영향을 받으리라 예상될 수 있다.

b. 가능한 경우 조종사는 굴뚝이나 냉각탑의 풍상쪽으로 비행하여 배기플룸을 피해야 한다. smoke나 condensation cloud를 통해 배기플룸이 눈에 보인다면 거리를 유지한다. 배기플룸은 눈에 보이는 특성과 눈에 보이지 않는 특성을 모두 가질 수 있다는 사실을 기억하라. 보이지 않는 배기플룸을 생성하는 굴뚝이 여전히 가동 중일 수 있으므로 주변 공역을 주의해야 한다. 산악파 난기류나 청천난기류와 마찬가지로 보이지 않는 배기플룸을 예상치 못하게 조우할 수 있다. 냉각탑, 발전소 굴뚝, 환기 팬, 그리고 그 외 유사한 구조물들이 그림 7-6-2에 표시되어 있다.

배기플룸 근처를 비행할 경우 조종사는 주의를 기울여야 한다. 또한 조종사는 Chart Supplement U.S.를 참조해야 한다.

이러한 현상에 대한 최상의 정보는 조종사의 PIREP 보고 절차로부터 제공받아야 한다. 배기플룸을 조우한 모든 조종사는 교신을 유지하고 있는 FAA 시설에 시간, 위치, 그리고 강도(light, moderate, severe, 혹은 extreme)를 빨리 보고해야 한다. 시간과 상황이 허락한다면 PIREPs와 position reports에 대한 기준에 따라 항목들을 보고해야 한다(AIM paragraph 7-1-21, PIREPS Relating to Turbulence).

7-6-17. Space Launch and Reenty Area

상업용 우주 발사 및/혹은 재진입 작업이 이루어지는 위치. 우주 발사 및 재진입 지역에서는 위험한 운영이 발생한다. 따라서 이러한 지역을 나타내기 위해 sectional aeronautical charts에 로켓 모양의 기호가 사용된다. 이러한 지역에는 수직 발사, 수평 발사, 그리고/혹은 재진입이 발생할 수 있다. 조종사는 비행 전에 특정 지역에 대한 NOTAM을 참조하여 관련 위험 지역의 위치, 측면 경계, 그리고 시간을 확인해야 한다. 운영의 유형에 따라 NOTAMs에 “rocket launch activity” “space launch” 혹은 “space reentry”와 같은 용어가 포함될 수 있다. 14 CFR part 101에 따라 수행되는 아마추어 로켓 운영의 경우에는 우주 발사 및 재진입 지역이 설정되지 않는다.