(16) Types of Approaches

Types of Approaches

 

현재 FAA는 VOR, NDB, 그리고 그 외 ground-based NAVAIDs의 항법 의존도를 줄이는 대신 위성 기반 항법의 사용을 늘리는 것을 목표로 하고 있다.

 

원래 VOR, NDB, 그리고 그 외 ground-based NAVAID를 퇴역시키는 것이 FAA의 계획이었다. 허나 충분한 백업 시스템을 유지하면서 augmented satellite navigation에 대한 의존도를 높이기로 전략을 변경하였다. 이러한 백업 시스템에는 모든 CAT II/III ILS facilities를 유지하되 기존 VOR network의 절반을 유지하는 것이 포함된다.

 

각 접근은 주변 지형, 장애물, 그리고 NAVAID 유효성을 기초로 FAA Order 8260.3 TERPS 설계 기준에 따라 장애물 회피를 제공한다. final approach obstacle clearance는 모든 접근 유형마다 다르다. 허나 이는 final approach segment의 시작 지점부터 활주로(비정밀 접근의 경우에는 MDA)나 MAP 중 final approach area 내에서 마지막으로 존재하는 지점까지 장애물 회피를 보장한다. final approach area의 경계 내에서 적절한 비행경로를 유지하고 장애물 회피를 유지하는 것은 조종사에게 달려있다.

 

NAS 내에서 사용할 수 있는 계기 접근의 종류는 매우 다양하다. 여기에는 RNAV(GPS), ILS, MLS, LOC, VOR, NDB, SDF, 그리고 radar approaches를 포함한다. 각 접근은 각각의 설계 기준, 장비 조건, 그리고 시스템 성능을 가진다.

 

Visual and Contact Approaches

 

비행 상황이 적절한 경우 ATC는 항적을 더 신속히 처리하기 위해 접근 절차 대신 visual approach를 허가할 수 있다. contact approach를 요청할 경우 IAP보다 시간이 덜 걸리며 IFR 및 SVFR(special visual flight rules) 항적과의 분리가 제공되므로 유리할 수 있다. SIAP를 수행하는 대신 visual approach나 contact approach를 사용할 수 있으며 이들은 입항 효율성을 증가시킴과 동시에 IFR로 계속 비행할 수 있도록 허용한다.

 

Visual Approaches

 

운영상 유익한 경우 ATC는 조종사로 하여금 IAP 대신 visual approach를 수행하도록 허가할 수 있다. 조종사나 관제사가 visual approach를 개시할 수 있다. visual approach clearance를 발부하기 전에 ATC는 조종사가 공항을, 혹은 뒤따를 선행 항공기를 시야에 두고 있는지 확인해야 한다. 조종사가 공항이나 항공기를 확인하였다 보고할 경우 다른 항적과의 분리와 안전 고도를 유지하는 것은 조종사의 책임이다. 만약 조종사로부터 공항은 확인하였으나 뒤따르도록 배정받은 항공기는 확인되지 않는다 보고받을 경우 ATC는 여전히 visual approach clearance를 발부할 수 있다. 허나 항공기 분리(wake turbulence 분리 포함)에 대한 책임은 관제사가 갖는다. 다른 항적이 시야에 들어왔다고 보고할 경우 분리와 wake turbulence 회피에 대한 책임은 조종사가 갖는다.

 

visual approach는 IFR 비행 계획서의 항공기가 착륙 공항을 향해 시계(visual)로 진행하기 위한 ATC 인가이다. 즉, 이는 IAP가 아니다. 또한 여기에는 missed approach segment가 없다. visual approach를 완료할 수 없는 항공기는 go-around로 처리되어야 하며 적절한 분리가 제공되어야 한다. 만약 착륙 공항에 대해 보고된 ceiling이 MVA/MIA로부터 최소 500ft 이상이고 시정이 3SM 이상이라면 visual approach를 위한 vector가 ATC로부터 시작될 수 있다. weather reporting service가 없는 공항의 경우에는 area weather reports와 PIREPs를 통해 공항으로의 강하 및 접근이 시계로 이루어질 수 있다는 합리적 확신이 있어야 한다. 이 경우 기상 정보를 이용할 수 없음을 조종사에게 알려야 한다.

 

visual approach clearance는 공항으로 향하는 항적 흐름을 신속히 처리하기 위해 발부된다. 이는 ceiling이 최소 1000ft AGL이고 시정이 최소 3SM이라 보고되거나 예상되는 경우에 승인된다. visual approach 수행 도중 조종사는 항상 구름으로부터 벗어나있어야 한다. 관제탑이 있는 공항의 경우 다른 항적이 다른 활주로(parallel, intersecting, 혹은 converging runway)를 향해 VFR/IFR approach를 수행하는 도중에도 조종사에게 visual approach를 승인할 수 있다. 만약 레이더 서비스가 제공되고 있다면 관제탑이나 advisory frequency로 변경하라는 지시를 받을 때 레이더 서비스가 자동으로 종료된다. visual approach 수행 도중 조종사는 안전한 장애물 회피를 수행할 책임을 가진다.

 

Contact Approaches

 

상황이 적절한 경우 조종사는 contact approach를 요청할 수 있다. contact approach는 ATC로부터 개시될 수 없다. 조종사는 신속한 입항을 위해 차트의 절차 대신 contact approach를 사용할 수 있다(단, 공항에 SIAP가 있고, 보고된 지상 시정이 최소 1SM이며, 접근 도중 최소 1SM의 비행시정으로 구름을 회피할 수 있는 경우). 이는 차트의 접근 절차보다 더 적은 시간을 요구하고, 조종사가 IFR clearance를 유지하도록 허용하며, IFR 및 SVFR 항적과의 분리가 제공된다는 장점을 가지고 있다. 허나 장애물 회피, 그리고 VFR 항적 회피는 조종사의 책임이다. 조종사는 구름 회피, 혹은 지형/장애물 회피를 위해 공항을 향하여 상승∙하강∙우회경로를 비행해야 할 수 있다(단, 달리 제한되는 경우 제외).

 

다음은 visual approach와 contact approach의 주요 차이점이다: contact approach는 조종사가 개시하는 반면 visual approach는 ATC나 조종사로부터 개시될 수 있음, contact approach의 경우 구름으로부터 벗어난 상태를 유지할 수 있다면 1마일의 시정에서도 승인될 수 있는 반면 visual approach의 경우 공항이나 선행 항공기를 확인해야함과 동시에 최소 1,000ft AGL의 ceiling과 최소 3SM의 visibility가 요구됨.

 

Charted Visual Flight Procedures

 

환경적 고려 사항, 소음 고려 사항, 그리고 교통의 안전성 및 효율성을 위하여 일부 공항에 CVFP(charted visual flight procedure)가 설정될 수 있다. CVFP는 주로 터보제트 항공기용으로 설계되었다. 여기에는 저명한 랜드마크, 경로, 그리고 특정 활주로에 대한 권장 고도가 표시된다. Roaring Fork Visual RWY 15를 비행하는 경우 VOR, NDB, 그리고 DME fixes 대신에 산, 강, 그리고 마을이 Aspen, Colorado’s Sardy Field로 향하는 안내를 제공한다[그림 4-35].

 

ATC가 CVFP clearance를 발부하기 전에 조종사는 반드시 차트의 랜드마크나 선행 항공기를 확인해야 하며 기상이 차트의 minimums 이상이어야 한다. 만약 착륙 공항에 대해 보고된 ceiling이 MVA/MIA로부터 최소 500ft 이상이고 시정이 3SM 이상이라면 ATC는 CVFP를 인가할 것이다(단, CVFP에 대해 더 높은 minimums가 게재된 경우 제외). 선행 항공기를 뒤따르도록 승인받은 경우 안전 고도, 접근 간격, 그리고 wake turbulence 분리에 대한 책임은 조종사에게 있다. charted visual approach의 어느 지점에서 더 이상의 진행이 불가능해진 경우, 혹은 선행 항공기를 시야에서 놓친 경우 조종사는 이를 ATC에 알려야한다.

 

RNAV Approaches

 

naming conventions의 변화로 인해 RNAV 장비를 사용하는 모든 접근들이 RNAV라는 하나의 분류로 통합되었다. 이러한 분류에는 ground-based system과 satellite dependent system이 모두 포함된다. 결국 특정 유형의 RNAV를 사용하는 모든 접근들이 차트의 명칭에 RNAV를 반영한다.

 

이는 계기 접근 기술의 두 가지 변화를 반영하기 위해 이루어지고 있다. 첫 번째 변화는 RNP이다(Chapter 1, Departure Procedures 참조). 이로 인해 departure/approach procedure design에 대해 하나의 성능 표준 개념이 구현되고 있다. 항공기가 적절한 RNP 표준을 유지할 수 있는 경우 기본적인 항법 시스템이 필요하지 않을 수 있다. 두 번째 변화는 대부분의 항공사에서 사용되는 첨단 항전 시스템(예를 들어 FMS)이다. 이는 RNAV가 계기 접근 시스템에 완전히 통합될 수 있는 새로운 항법 표준을 필요로 한다.

 

FMS는 위치 계산을 위해 여러 센서들의 항법 입력을 사용한다. 기본적으로 FMS navigation은 항공기 위치 계산을 위해 자동으로 position sensors를 선택한다. 계기 접근 차트와 RNAV 데이터베이스는 이러한 사안들을 반영하기 위해 변화해야 했다. airborne navigation databases에 관한 완전한 설명은 Chapter 6, Airborne Navigation Databases에 포함되어 있다. RNAV의 다면적인 특성으로 인하여 새로운 접근 기준이 개발되었다. 여기에는 TAA(terminal arrival areas), RNAV 기본 접근 기준, 그리고 다양한 유형의 RNAV approaches에 대한 특정 final approach 기준이 포함된다.

 

Terminal Arrival Areas

 

TAA는 RNAV(Area Navigation) 시스템을 갖춘 항공기로 하여금 en route structure에서 terminal environment로 전환할 수 있도록 해준다. TAA boundaries 내를 운영할 경우 TAA는 standard obstacle clearance를 갖춘 minimum altitudes를 제공한다. TAA는 주로 RNAV approaches에서 사용된다(단, 항적이 많은 지역에서는 보통 TAA가 사용되지 않는다). 허나 IF로 진행하기 위한 유일한 수단이 RNAV인 경우 ILS approach에서도 TAA가 사용될 수도 있다. [그림 4-36]

 

TAA의 기초가 되는 RNAV procedure의 기본 설계는 보통 “T” design(“Basic T”라고도 불림)이다. “T” design은 두 개의 IAF와 dual purpose IF/IAF(intermediate fix와 initial approach fix로 기능)를 포함한다. T design은 IF/IAF에서 FAF로, 그리고 FAF에서 MAP로 이어진다. 두 개의 base leg IAFs는 보통 일직선으로 연결되며 이 직선은 IF/IAF에서 intermediate course와 수직으로 교차한다. HILO(Hold-in-Lieu-of Procedure Turn)가 IF/IAF에 위치하며 “hold-in-lieu-of-PT” holding pattern symbol이 사용된다. 경로 정렬 및/혹은 하강을 위해 HILO가 필요한 경우 dual purpose IF/IAF가 entry를 위한 IAF로 사용된다. HILO pattern 진입 후 “NoPT”가 표시된 경로나 영역을 비행하는 경우 dual-purpose fix가 IF로 사용되며 Intermediate Segment의 시작 지점을 나타낸다.

 

“T” design을 기초로 하는 standard TAA는 IAF legs와 intermediate segment course에 의해 세 가지 섹터로 규정된다. 이러한 섹터들은 straight-in area, left-base area, 그리고 right-base area로 불린다. [그림 4-36] TAA area의 측면 경계는 IF/IAF로 향하는 TO magnetic courses에 의해 식별된다. straight-in area는 파이 모양의 섹터로 나뉠 수 있으며 그 경계선은 IF/IAF로 향하는 TO magnetic courses에 의해 식별된다. 또한 straight-in area는 step-down sections를 포함할 수도 있으며 이는 IF/IAF로부터의 RNAV 거리를 기초로 하는 호(arc)에 의해 식별된다.

 

일반적으로 no procedure turn(NoPT) routing을 통해, 혹은 course reversal maneuver를 통해 terminal area에서 procedure로 진입하게 된다. 특정 TAA sector 내를 비행할 시 course reversal이 허가되지 않음을 나타내기 위해 “NoPT”가 명시된다[그림 4-36과 4-37]. 그렇지 않은 경우 조종사는 14 CFR 91.175에 따라 course reversal을 수행해야 한다. 절차가 course reversal pattern을 요구하지 않아도 조종사는 이를 사용하기로 결정할 수 있다(단, 절차를 수행하기 전에 ATC로부터 clearance를 반드시 받아야 함).

 

ATC는 left base leg IAF나 right base leg IAF에 90도를 초과하는 intercept angle을 승인해서는 안 된다. sector나 procedure segment에 “NoPT”가 표시된 경우 조종사는 HILO course reversal을 수행해서는 안 된다.

 

만약 IF/IAF로 향하는 경로가 “NoPT”로 표시된 straight-in sector 내에 있으며 intercept angle이 90도를 초과하지 않는 경우 ATC는 항공기가 IF/IAF fix로 직접 향하도록 승인할 것이다. 조종사는 IF/IAF를 직접 향하여 진행한 후 straight-in approach를 수행해야 한다. HILO course reversal을 수행해서는 안 된다. 또한 ATC가 IF/IAF로 향하는 radar vectors와 monitoring을 제공하면서 “straight-in” approach clearance를 발부하였다면 조종사는 straight-in approach를 수행해야 한다. 그렇지 않은 경우 조종사는 HILO course reversal을 수행해야 한다. (AIM Paragraph 5-4-6, Approach Clearance 참조)

 

종종 ATC는 접근 절차의 명칭을 명시하지 않거나, 혹은 특정 IAF를 명시하지 않고 접근을 인가할 수 있다. 어느 경우이든 조종사는 현 위치로부터 approach course에 진입할 섹터와 관련된 IAF, 혹은 IF/IAF로 직접 향해야 한다. 해당 섹터에서 요구하는 경우(즉, 해당 섹터에 “NoPT”가 표시되지 않은 경우) HILO course reversal을 완료해야 한다.

 

Note: sector boundary의 TO bearing을 따라 접근하는 경우 조종사는 “NoPT” routing을 따라 진행해야 한다(단, ATC로부터 달리 지시받은 경우 제외).

 

TAA 내에 게재된 고도들은 MSA altitude를 대신한다. 허나 TAA altitude는 MSA altitude와는 달리 운영상 이용이 가능하다. 이 고도들은 최소 1,000ft의 장애물 회피를 제공한다(산악 지역에서는 더 많이 제공됨). 조종사는 최소 고도 조건을 준수하기 위해 항공기가 진입하는 TAA sector를 알고 있어야 한다. 조종사는 IF/IAF fix로 향하는 TO magnetic bearing을 확인함으로서 항공기가 어떤 TAA 섹터에 진입하는지를 결정할 수 있다. 해당 bearing을 TAA의 lateral boundary bearing과 비교한다. 위치 결정을 위해 right-base IAF나 left-base IAF로 향하는 bearing을 사용하지 않는다.

 

approach clearance 없이 IAF나 IF/IAF로 직접 향하라는 ATC clearance는 하강을 승인하지 아니다. 만약 더 낮은 TAA 고도를 원한다면 조종사는 이를 ATC에 요청해야 한다. clearance를 잘 모르겠는 경우 조종사는 ATC에 confirm을 요청하거나, 혹은 구체적인 clearance를 요청해야 한다. two-way communications failure(14 CFR 91.185, IFR Operations: Two-way Radio Communications Filure)상태로 TAA에 진입하는 경우 적절한 IAF에 도달하기 전까지는 14 CFR 91.185(c)(2)에서 규정된 가장 높은 고도를 유지해야 한다.

 

접근을 승인받은 경우 조종사는 TAA 내에서 특정 섹터의 minimum altitude로 하강할 수 있다(단, ATC로부터 달리 지시받은 경우 제외). 조종사는 IF/IAF에서 FAF로 정상 하강을 수행할 수 있도록 TAA 내 강하를 계획해야 한다.

 

미국 정부 차트는 plan view에 표시된 실제 접근 절차의 바깥 부분에 아이콘들을 배치하여 TAA를 표시한다. 이러한 아이콘들은 “T” procedure(altitudes, courses, minimum altitudes, 등등)가 가려지는 것을 방지하기 위함이다. 각 TAA area에 대한 아이콘이 접근 절차의 입항 방향과 관련하여 배치된다. 아이콘은 TAA minimum altitudes와 sector/radius subdivisions를 나타낸다. 아이콘과 접근 절차를 맞추는 것을 돕고자 TAA area에 대한 IAF가 아이콘에 포함된다. IAF의 명칭, 그리고 IAF로부터 TAA area boundary까지의 거리가 아이콘의 바깥쪽 호에 표시된다.

 

운영상 조건이나 ATC 조건을 수용하기 위해 TAA의 크기와 모양이 수정될 수 있다. 일부 섹터들은 제거되고 그 외 섹터들은 확장될 수 있다. 지형이나 ATC 고려사항으로 인하여 “T” design이 수정될 수 있다. 예를 들어 “T” design은 규칙적이거나 불규칙적인 “Y” 모양, 거꾸로 된 “L” 모양, 혹은 “I” 모양처럼 보일 수 있다.

 

항로가 TAA의 측면 경계를 지나지 않는 경우에는 airway fix나 NAVAID로부터 TAA 경계까지 feeder route가 설정된다. 이는 en route structure에서 IAF로의 transition을 제공하기 위함이다. 각 feeder route는 TAA 경계에서 종료되며 IAF로 향하는 경로를 따라 연장된다. TAA 경계를 통과한 후 ATC로부터 접근을 승인받았다면 TAA altitude로 하강해야 한다.

 

“T”의 각 waypoint에는 발음이 가능한 다섯 글자의 명칭이 할당된다(단, missed approach waypoint 제외). 이러한 명칭은 ATC 교신, RNAV 데이터베이스, 그리고 aeronautical navigation products에서 사용된다. missed approach waypoint가 runway threshold에 위치하지 않는 경우에는 발음이 가능한 명칭이 할당된다.