(12) Vertical Navigation

Vertical Navigation

 

일부 GPS와 multi-sensor FMS RNAV avionics의 장점 중 하나는 advisory VNAV 기능이다. 접근 도중 수직 경로 정보를 얻는 유일한 방법은 ground-based precision NAVAID을 사용하는 것이었다. 허나 최신의 RNAV avionics는 electronic vertical path를 표시할 수 있다. 이는 minimums까지 일정한 하강률을 제공한다.

 

이러한 시스템은 primary guidance가 아닌 advisory이다. 따라서 조종사는 고도계를 사용하여 항공기가 차트의 고도 제한(stepdown fix altitudes 포함) 이상을 유지하는지 지속적으로 확인해야 한다. FAF 이내에서 advisory VNAV를 사용하기 위해선 조종사, 항공기, 그리고 운영자가 승인을 받아야 한다.

 

VNAV 정보는 특정 conventional nonprecision approach, GPS approach, 그리고 RNAV approach에 표시된다(뒷부분의 “Tpyes of Approaches” 참조). 이는 일반적으로 두 개의 fix(FAF와 landing runway threshold), FAF crossing altitude, 그리고 VDA(vertical descent angle)로 구성되며 VDP(visual descent point)가 포함될 수도 있다[그림 4-11A].

 

VDA는 advisory information을 제공한다. 이는 FAF나 step-down fix에서 MDA로 안정적인 하강을 설정할 수 있는 수단을 제공한다. 안정적인 하강은 CFIT(controlled flight into terrain) 사고를 줄이는 핵심 요소이다. 허나 해당 각도는 advisory information이라는 점을 인지해야 한다. MDA 미만에서는 추가적인 장애물 보호가 보장되지 않는다. 조종사는 14 CFR 91.175에서 명시된 시각 단서를 확인하지 않는 한 모든 stepdown fixes와 MDA를 준수해야 한다. 또한 조종사는 MDA 미만에서 등화가 켜진 장애물과 등화가 켜지지 않은 장애물을 모두 육안으로 수 있어야 한다. VDA가 존재한다 하여 visual segment에서 장애물 회피가 보장되는 것은 아니며 비정밀 접근을 비행하기 위한 조건을 변화시키지도 않는다.

 

조종사는 차트에 게재된 각도와 예상/실제 groundspeed를 사용하여 target rate of descent를 찾을 수 있다. 이는 U.S. Terminal Procedures Publication의 뒷면에 게재된 rate of descent table을 통해 계산 가능하다. 안정적 하강을 위한 보조 수단으로 VDA를 사용하기 위하여 해당 하강률을 비행할 수 있다. 특별한 장비가 필요하지는 않다.

 

드문 경우이지만 장애물과 nonprecision MAP의 위치로 인하여 LNAV minima가 glide path minima보다 더 낮은 HAT를 가질 수 있다. 이는 MDA 미만에 장애물이 존재한다는 것을 명확하게 알려준다. 조종사는 충분한 간격을 위해 해당 장애물을 반드시 확인해야 한다. 이러한 경우 glide path를 VDA로 취급하여 LNAV MDA로 하강하는데 사용할 수 있다(단, 비정밀 접근에 대한 모든 규칙들이 MDA에 적용되는 경우).

 

접근을 불안정하게 만들 수 있는 장애물이 MDA와 touchdown 사이에 존재하는 경우에는 profile view에 vertical descent angle이 표시되지 않는 대신 다음과 같은 문구가 포함된다: “Descent Angle NA”, 혹은 “Descent Angle NA-Obstacles.”

 

visual segment에서 조종사는 모든 장애물들을 see and avoid 해야 한다. 정률 하강은 비정밀 접근에 비해 많은 안전상 이점을 가지고 있다(stepdown fixes에서 여러 번의 level-offs를 수행하지 않아도 되며 직접 하강률을 계산하지 않아도 됨). 정률 하강이 사용되는 경우 FAF부터 착륙까지 stabilized approach를 유지할 수 있다. 또한 항전 장치에 의해 생성된 electronic vertical path는 CFIT를 줄이며 접근 및 착륙 도중 착시의 영향을 최소화한다. 일부 국가의 경우 비정밀 접근 도중 CDFA(continuous descent final approaches)를 사용하도록 규정하기도 한다.

 

Wide Area Augmentation System

 

WAAS(Wide Area Augmentation System)는 공항의 ground-based navigation equipment 없이도 ILS와 유사한 접근 성능을 확보할 기회를 제공한다.

 

Benefits Of WAAS In the Airport Environment

 

WAAS는 GPS가 제공하는 항법 서비스를 향상시키기 위하여 GPS 위성을 WAAS 정지 위성과 조합하는 항법 서비스이다.

 

WAAS는 en route, terminal, 그리고 approach operations에 대한 항법 시스템 정확도를 향상시킨다. 이러한 항법 기술은 특정 활주로에 대하여 vertically-guided instrument approaches를 지원한다. vertically-guided approaches는 비정밀 접근에 비해 조종사 업무량을 줄여주며 안전상 이점을 제공한다. WAAS가 지원하는 vertically guided approach procedures를 LPV(localizer performance with vertical guidance)라 부른다. 이는 특정 공항에서 최소 200ft까지 approach minimums를 제공한다. 실제 minimums는 공항의 인프라와 장애물들을 기반으로 결정된다.

 

Advantages of WAAS Enabled LPV Approaches

 

WAAS가 지원하는 LPV approaches의 장점은 다음과 같다:

 

•LPV 절차는 공항의 지상 송신기를 필요로 하지 않는다.

 

•항법 시설의 배치, 항법 시설 주변의 clear zones 유지, 혹은 정비를 위한 시설 접근성을 고려하지 않아도 된다.

 

•LPV는 ILS와 관련된 critical area를 필요로 하지 않는다.

 

•조종사의 관점에서 볼 때 LPV approach는 ILS처럼 비행된다. 허나 WAAS approach는 ILS보다 더 안정적이다.

 

•WAAS 사용자는 RNAV procedure, basic RNP(required navigation performance) procedure, 그리고 LPV procedure를 비행할 수 있다. 그리고 WAAS가 제공하는 모든 navigation solution을 고려하였을 때 항전 장치의 비용이 상대적으로 저렴하다.

 

RNAV(GPS) approach charts에는 보통 네 개의 approach minimums가 표시된다: LPV, LNAV/VNAV, LNAV, 그리고 Circling. 그림 4-12는 접근 차트에 이러한 minimums가 어떻게 표시되는지를 보여준다. 이를 통해 GPS를 갖춘 많은 항공기들이 해당 절차를 사용할 수 있으며 WAAS를 사용할 수 없게 되는 상황이 발생하는 경우 운영상 유연성을 제공한다. 일부 항공기의 경우 GPS 수신기만을 장착하여 LNAV MDA를 비행할 수 있다. 일부 항공기의 경우 GPS와 FMS(Baro-VNAV를 갖춘)를 장착하여 LNAV/VNAV DA를 비행할 수 있다. WAAS LPV approach를 비행하기 위해선 WAAS-LPV avionics가 필요하다. 어떤 이유로든 WAAS 서비스를 이용할 수 없게 되는 경우 GPS나 WAAS를 갖춘 모든 항공기는 LNAV MDA로 되돌아간 후 GPS만을 사용하여 안전하게 착륙할 수 있다(GPS의 경우 거의 100% 이용 가능함). 일부 RNAV(GPS) approach chart에는 LP line of minima가 표시되어 있다. 허나 LP는 단계적으로 폐지되고 있다. missed approach segment에 장애물이 존재하는 경우 두 개의 lines of minima가 표시될 수 있다(하나는 특정 climb gradient가 없는 대신 높은 approach minima를, 그리고 다른 하나는 특정 climb gradient가 존재하는 대신 낮은 approach minima를 표시).

 

LPV는 electronic lateral and vertical guidance 기능을 갖춘 WAAS APV(approach with vertical guidance) approach minimums를 식별한다. LPV는 WAAS criteria(vertical alarm limit이 12m ~ 50m)에 따라 구성된 접근에서 사용된다. 이러한 유형의 접근을 위해선 LPV approaches에 대해 승인된 WAAS avionics가 필요하다. lateral guidance는 localizer의 정확도와 동일하다. 그리고 보호 영역은 LNAV 및 LNAV/VNAV lateral protection보다 훨씬 작다. AFM에 LPV approaches를 지원한다는 내용이 명시되어 있다면 해당 minima line을 비행할 수 있다. pilot briefing의 왼쪽 상단에 표시된 WAAS 정보를 주목하라[그림 4-12]. WAAS라는 용어의 아래에 WAAS channel number(CH 56202), 그리고 WAAS approach identifier(W35A)가 표시된다. 이 경우 W35A는 Runway 35L을, 그리고 해당 활주로에 대한 일련의 절차들 중 첫 번째를 지정하는 문자를 나타낸다.

 

LNAV/VNAV는 vertical guidance를 갖춘 RNAV IAP를 수용하기 위해 개발된 APV minimums를 식별한다. 이는 일반적으로 Baro-VNAV를 통해 제공된다. LNAV/VNAV는 정밀 접근이나 LPV보다 vertical and lateral integrity limits가 더 크다. 접근이 electronic glide path를 통해 비행되므로 landing minimums는 DA로 표시된다. 경우에 따라 LNAV/VNAV의 visibility minimums가 LNAV only의 visibility minimums보다 클 수 있다. 이는 LNAV/VNAV vertical descent path의 DA가 LNAV MDA missed approach point보다 runway threshold로부터 더 멀리 떨어져 있기 때문에 발생한다.

 

또한 그림 4-12에 LNAV minimums line도 표시되어 있다. 해당 minimum은 lateral navigation에만 적용되며 approach minimum altitude는 MDA로 게재된다. LNAV는 GPS stand alone approaches와 동일한 수준의 서비스를 제공한다. LNAV는 다음 시스템들을 지원한다: WAAS(navigation solution이 vertical navigation을 지원하지 않는 경우), 그리고 GPS approaches를 수행하도록 승인된 GPS.

 

straight-in approach minimums가 게재될 수 없는 경우 모든 유형의 RNAV 장비와 함께 circling minimums를 사용할 수 있다.

 

Ground-Based Augmentation System(GBAS)

 

GBAS 시스템은 원래 LAAS(Local Area Augmentation System)라 불렸다. 이제 국제 사회는 이러한 유형의 항법 시스템에 대한 공식 용어로 GBAS를 채택하였다. GBAS는 precision approach, DPs, 그리고 terminal area operations를 위해 공항 지역(대략 20 ~ 30마일 반경)에 GPS 서비스를 집중시키는 ground-based augmentation이다. 이는 지상 송신기의 VHF radio data link를 통해 correction message를 방송한다. GBAS는 Category I/II/III precision approaches에 필요한 매우 높은 정확도, 가용성, 그리고 무결성을 제공할 뿐만 아니라 유연한 곡선 접근 경로를 제공한다. GBAS의 정확도는 수평 및 수직 축에서 1m 미만으로 증명되었다. [그림 4-13]

 

GBAS는 지상 장비, 그리고 항전 장치로 구성된다. 지상 장비는 네 개의 reference receivers, GBAS ground facility, 그리고 VHF data broadcast transmitter를 포함한다. 이러한 지상 장비는 항공기의 GBAS 항전 장치를 통해 보완된다. 네 개의 GBAS GPS reference receivers는 GPS 위성의 신호를 수신한다. reference receivers는 GPS를 사용하여 위치를 계산한다. GPS reference receivers와 GBAS ground facility는 GPS가 제공한 위치의 오차를 측정한다.

 

GBAS ground facility는 실제 위치와 GPS 위치의 차이를 기반으로 GBAS correction message를 생성한다. 이러한 메시지에는 적절한 무결성 매개변수와 접근 경로 정보가 포함된다. 그런 다음 GBAS correction message가 VHF data broadcast(VDB) transmitter로 전송된다. VDB는 GBAS 서비스 범위에 걸쳐 GBAS 신호를 방송한다. GBAS는 대략 20 ~ 30마일 반경에 서비스를 제공한다. 이러한 신호 범위는 항공기의 transition(en route에서 terminal area로)을 지원하도록 설계되었다.

 

항공기의 GBAS 장비는 위치, 속도, 그리고 시간에 대해 제공받은 보정 정보들을 사용하여 항공기를 활주로로 안내한다. 이러한 신호는 ILS와 유사한 guidance를 touchdown으로부터 최소 200ft까지 제공한다. GBAS는 궁극적으로 활주로 표면까지 착륙을 지원한다. 그림 4-14는 Newark, New Jersey로 향하는 GBAS approach의 예시이다.

 

Required Navigation Performance(RNP)

 

RNP의 운영상 이점으로는 정확성, 그리고 OPMA(onboard performance monitoring and alerting)가 포함된다. 이는 기존 RNAV보다 항법 정밀도를 높이고 minimums를 낮춘다. RNP DA는 최소 250ft일 수 있다. 또한 RNP는 장애물 회피 한계를 개선시켜주며 조종사 업무량을 감소시켜준다. RNP 항공기가 정확한 경로를 비행할 경우 ATC는 해당 항공기가 특정 위치에 있다는 확신을 가질 수 있으므로 안전성이 극대화되고 수용 능력이 증가한다.

 

RNP approach procedures의 이점을 얻기 위한 핵심 요소는 곡선 비행경로이다. fix를 중심으로 일정한 반경의 선회를 수행하는 것을 “radius-to-fix legs(RF legs)”라 부른다. 항법 데이터베이스에 인코딩되는 이러한 선회들을 통해 항공기는 정확한 곡선 경로를 유지할 수 있다. 이를 통해 위치 정확도가 유지되며 지형이나 특정 공역을 회피할 수 있다. terminal RNAV procedures에 RF legs를 도입함으로써 공역의 사용이 향상되었으며 직선 비행경로로 제한된 활주로로부터(혹은 경우에 따라 IFR procedure가 전혀 제공되지 않는 활주로로부터) 입출항하는 절차를 개발할 수 있게 되었다. RF leg를 포함하는 절차를 비행하기 위해선 RF 기능을 갖춘 항법 시스템이 필요하다. pilot briefing 부분의 notes box를 참조하라 [그림 4-15].

 

(ATP: RNP approaches의 이점을  달성하기 위해 필요한 핵심 구성 요소로는 곡선 비행경로를 비행할 수 있는 능력을 포함한다. 따라서 RNP approach 절차는 FMS/GPS로 하여금 GPS 신호를 수신하는 기능을, 그리고 RF(radius-to-fix) segments를 비행하는 기능을 요구한다. 이는 접근 차트의 notes section에 "RF and GPS REQUIRED"라 명시된다.)

 

미국에서 RNP approach procedures를 이용하려는 운영자는 AC 90-101, Approval Guidance for RNP Procedures with Authorization Required (AR)에서 명시하는 특별 RNP 조건을 충족해야 한다. 현재 대부분의 새로운 transport category airplanes는 RNP operations를 위한 감항 승인을 받는다. 허나 각 시스템이 충족할 수 있는 정밀도 수준에는 차이가 있을 수 있다. 각 운영자는 이러한 계기 접근 절차를 사용하는데 필요한 승인을 받아야할 책임을 가지고 있다.

 

RNAV Approach Authorization

 

conventional non-precision approach, RNAV approaches, 혹은 LNAV/VNAV approaches 도중 VNAV를 사용하기 위한 인가는 운영자의 Opspecs, AFM, 혹은 그 외 FAA-approved documents에서 확인할 수 있다. RNAV approach systems와 관련하여 다양한 수준의 인가들이 존재한다. 항공기에 설치된 장비의 유형, 해당 장비의 redundancy, 해당 장비의 작동 상태, 조종사 훈련 수준, 그리고 운영자의 FAA 인가 수준은 VNAV 정보를 사용하는 능력에 영향을 미칠 수 있는 요소들이다.

 

대부분의 Part 121, 125, 135, 그리고 91 flight departments는 조종사 훈련 프로그램에 RNAV approach 정보를 포함한다. 따라서 그림 4-16의 RNAV(GPS) RWY 30 approach를 사용하는 조종사는 본인에게 인가된 minimums가 무엇인지를 알고 있을 것이다. 회사의 OpSpecs와 FOM, 그리고 항공기의 AFM은 이러한 유형의 접근을 비행하는 특정 운항 조건과 절차를 명시한다.

 

이러한 유형의 접근과 관련하여 고려 및 브리핑해야 할 몇 가지 유의 사항이 있다. 하나는 planview에 표시되는 TAA(terminal arrival area)이다. TAA는 특정 입항 영역들의 경계를, 그리고 해당 영역들의 MIA를 표시한다. TAA는 IAP briefing에 포함되어야 한다. 또한 비상 상황 발생 시 TAA에 표시된 고도들을 MSA 대신 참조해야 한다는 것도 중요하다.

 

또한 조종사는 Baro-VNAV, 그리고 RNP와 관련된 문제를 알고 있어야 한다. 이러한 주제와 관련된 제한 사항이 차트의 notes section에 포함되어 있다 [그림 4-16].

 

RNP에 필요한 센서, FMS 기능, 그리고 관련 notes가 Pilot Briefing Information procedure notes section에 포함되어 있다. [그림 4-15] RNP AR 조건이 크고 굵은 글씨로 강조되어 있다. RNP procedures는 RNAV(GPS) procedures와 동일한 방법으로 순서가 매겨진다(Z, Y, X...). “RNAV”라는 절차 제목에 “(RNP)”가 포함된다. RF legs가 절차의 어느 구간에서도 사용될 수 있다(transition, intermediate, final, 혹은 missed approach). RF leg의 선회 방향(좌측이나 우측)은 planview에 표시되지 않는다. 왜냐하면 차트의 비행경로는 매우 직관적이기 때문이다. 또한 호의 중심점, 호의 반경, 그리고 RF leg 성능 한계(예를 들어 bank angles와 speeds)도 planview에 표시되지 않는다. 왜냐하면 항공기 성능 특성이 항법 데이터베이스에 인코딩되어있기 때문이다.

 

절차의 각 구간에 대한 RNP values가 항공기의 항법 데이터베이스에 인코딩된다. 적용 가능한 landing minimums는 이와 연관된 RNP value와 함께 landing minimums section에 표시된다. 두 개 이상의 RNP landing minimums를 이용할 수 있으며 조종사가 더 낮은 RNP를 달성할 수 있는 경우에는 다수의 RNP minimums가 RNP value를 기준으로 표시된다. 해당 절차의 경우 항공기의 FMS와 항법 데이터베이스는 DA부터 Runway Waypoint까지 lateral and vertical course guidance를 제공한다. 허나 DA 미만에서 landing threshold까지 계속 비행하는 것은 VMC 하에 수행되어야 한다. [그림 4-15]

 

Baro-VNAV

 

Baro-VNAV는 고도계의 기압 고도 정보를 사용하여 조종사에게 vertical guidance path를 제공하는 RNAV 시스템 기능이다. 특정 수직 경로는 보통 두 개의 waypoints 사이에서 계산되거나, 혹은 하나의 waypoint로부터 각도를 기반으로 계산된다. Baro-VNAV 시스템으로 LNAV/VNAV minimums를 운영하기 위해선 승인을 받아야 한다. 일부 접근의 경우 몇몇 요인들(예를 들어 local altimeter source를 사용할 수 없는 경우)로 인하여 Baro-VNAV가 승인되지 않을 수 있다. LPV procedures에서는 Baro-VNAV가 승인되지 않는다.

 

“DME/DME RNP-0.3 NA”라는 note는 RNAV를 위해 DME/DME sensors만을 사용하는 항공기의 접근을 금지한다. [그림 4-16]

 

이러한 절차는 RNP system을 통해 비행될 수 있으나 “RNP”는 특정 센서에 국한되지 않는다. 따라서 DME/DME만을 사용하여 RNP 0.3을 도출하는 항공기는 해당 절차를 수행할 수 없음을 명확히 나타내기 위해 이러한 note가 추가되었다.

 

RNP 항법에 승인된 센서 중 정확도가 가장 낮은 것은 DME/DME이다. 착륙하려는 공항에 DME NAVAID ground infrastructure가 있을 수도 있고 없을 수도 있다. DME 시설의 범위와 정확도가 RNP를 지원하며 DME 신호가 허용 오차를 충족한다면 “DME/DME RNP 0.3 Authorized”라는 note가 차트에 표시된다. DME 시설의 가용성이 중요한 경우에는 note에 “DME/DME RNP 0.3 Authorized; ABC and XYZ required.”라 표시될 수 있다. 이는 RNP 0.3을 보장하기 위해선 ABC DME 시설과 XYZ DME 시설이 필요함을 의미한다.

 

Hot and Cold Temperature Limitations

 

Baro-VNAV operation이 인가된 절차에는 최소 온도 및 최대 온도 제한이 게재되어 있다. 해당 온도는 LNAV/VNAV minimums에 대해 Baro-VNAV가 승인되지 않는 온도 범위를 나타낸다(단, temperature compensation이 이루어질 수 있는 경우 제외). 위의 예시에서 uncompensated Baro-VNAV은 섭씨 –11도(화씨 12도) 미만에서, 혹은 섭씨 49도(화씨 120도) 초과에서 제한된다. [그림 4-15] 해당 정보는 pilot briefing의 왼쪽 상단에서 확인될 수 있다. 온도 범위가 초과되는 경우 LNAV MDA까지의 stabilized descent를 위해 Baro-VNAV을 사용할 수 있다. 허나 visual segment에서 수직 경로 수정이 필요하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다. 항공기 계기가 glide path를 지시할 때 VGSI는 above/below glidepath를 지시하는 경우 온도 오차로 인하여 glide path에 편차가 발생하고 있음을 알 수 있다(단, VGSI가 glide path와 일치하는 경우). MDA 미만으로 계속 접근하는 경우 이러한 편차를 고려해야 한다.

 

Baro-VNAV temperature compensation이 적용되는 많은 시스템들이 낮은 온도만을 보정한다. 이 경우 높은 온도에 대한 제한은 여전히 적용된다. 또한 정비 요원이 시스템 설치 도중 temperature compensation 기능을 활성화 해야만 해당 기능이 작동할 수 있다. 일부 시스템의 경우 final에서만 temperature compensation을 수행하는 기능 대신 항상 Baro-altimeter를 보정하는 기능을 갖출 수 있다. 해당 기능이 활성화될 경우 다른 항적과의 충돌이 발생할 수 있다. 따라서 조종사는 시스템의 보정 기능을 알고 있어야 한다. 이러한 정보는 그림 4-16의 notes section에서 확인할 수 있다.

 

FAA는 14 CFR Part 97 instrument approach procedures를 낮은 온도에서 운항할 시 항공기를 위험에 빠뜨리는지 확인하기 위하여 위험 분석을 수행하였다. 해당 연구는 지난 5년간 특정 공항에 대해 기록된 가장 낮은 기온을 적용하였다. 그리고 이러한 non-standard day operations 도중 고도계 오류가 segment altitudes의 ROC(Required Obstacle Clearance)를 초과할 가능성이 있는지를 구체적으로 확인하였다. 접근 구간에서 ROC가 초과될 확률이 1%를 넘는 경우에는 해당 구간에 온도 제한이 적용되었다. 이러한 절차가 필요할 확률이 매우 낮을 뿐만 아니라 장애물 위치에서 ROC가 딱 초과될 확률도 극히 낮으므로 안전 여유도가 훨씬 높아진다.

 

보고된 공항 온도가 차트의 cold temperature restriction 이하인 경우 조종사는 특정 구간(들)의 “at”, “at or above”, 그리고 “at or below” altitudes를 보정해야 한다.

 

해당 목록은 http://www.faa. gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/dtpp/ search/의 “Terminal Procedures Basic Search” 하단에서 확인할 수 있다.

 

temperature compensating이 없는 항공기의 경우 조종사는 ICAO Cold Temperature Error Table을 사용하여 접근의 특정 구간(들)에 대한 저온 고도 보정을 직접 계산 및 적용해야 한다.

 

공항의 표고로부터 5,000ft를 초과하는 경우에는 ICAO Cold Temperature Error Table의 “height above airport in feet” 열에서 5,000ft를 사용해야 한다. 조종사는 표의 보정 값(들)을 segment altitude(s)에 더한 다음 새로이 보정된 고도를 비행해야 한다. 고도 보정을 수행하기 위해 altimeter setting을 변경해서는 안 된다.

 

temperature compensating을 갖춘 항공기의 경우 조종사는 고도 보정이 필요한 각 구간에서 시스템이 작동 중인지를 확인해야 한다. 또한 보정된 고도를 항공기가 비행중인지를 확인해야 한다. 시스템이 작동하지 않는 경우에는 ICAO Cold Temperature Error Table을 사용하여 직접 저온 고도 보정을 계산 및 적용해야 한다.

 

intermediate segment 및/혹은 missed approach final altitude에 저온 보정을 적용하는 경우 조종사는 이를 ATC에 보고해야 한다. 이는 approach clearance를 발부하는 ATC와의 initial contact 시 이루어져야 한다. ATC는 다른 항적과의 적절한 수직 분리를 보장하기 위해 이러한 정보를 필요로 한다. ATC는 MVA(Minimum Vectoring Altitudes)에 대하여 저온 보정을 수행하지 않는다. 조종사는 ATC가 할당한 고도에 저온 보정을 적용해서는 안 되며 radar vector 도중에도 저온 보정을 적용해서는 안 된다(단, ATC가 달리 승인한 경우 제외).

 

intermediate segment로 향하는 vectors가 조종사가 요청하였던 intermediate segment altitude(온도에 대하여 보정된 고도)보다 낮다면 ATC에 문의해야 한다. 비관제 공항을 향하여 비행하는 경우에는 보정 고도를 self-announce 하는 것이 좋다.

 

다음은 저온 고도 보정을 적용할 때 조종사와 ATC가 수행하는 교신의 예시이다.

 

(a) approach clearance를 제공하는 ATC와의 initial contact 시.

 

Intermediate segment: “Require 10,600ft for cold temperature operations until BEEAR.”

 

Missed Approach segment: “Require final holding altitude 10,600ft on missed approach for cold temperature operations.”

 

(b) ATC로부터 계기 접근 절차를 승인받은 경우(“Cleared the RNAV RWY 28 approach(from any IAF).”)

 

Intermediate Segment: “Level 10,600ft for cold temperature operations inside HIPNA to BEEAR.”

 

final segment만을 보정하는 경우에는 ATC에 알리지 않아도 된다. 조종사는 보정된 MDA나 DA/DH를 접근의 minimum으로 사용해야 한다. 보정된 MDA나 DA/DH 미만으로 운항하기 위해선 14 CFR Part 91.175의 조건들을 충족해야 한다. MDA 미만으로 하강하는 도중 장애물을 see and avoid 해야 한다. 14 CFR Part 97 RNAV(GPS) 접근 차트와 RNAV(RNP) 접근 차트에서 “Cold Temperature Restricted Airport”의 온도 제한은 “uncompensated baro-VNAV systems”에 대한 온도 제한과 독립적이다. uncompensated baro-VNAV systems에 대한 차트의 온도 제한은 final segment LNAV/VNAV minima에만 적용된다. 이러한 온도 제한은 cold temperature restricted airport의 온도와 관계없이 준수되어야 한다.

 

상단의 링크에 포함되지 않는 공항의 활주로가 2,500ft 이상인 경우 조종사는 저온 고도 보정을 계산하지 않아도 된다. 저온 조건에서 2,500ft 미만의 활주로로 향하는 조종사는 저온 고도 보정을 수행할 수 있다.

 

공항들은 ICAO code, Airport Name, Temperature Restriction in Celsius 그리고 affected Segment로 나열된다. 해당 온도가 IAP의 눈송이 기호 옆에 표시된다.

 

LNAV, LNAV/VNAV and Circling Minimums

 

일부 RNAV procedures의 경우 vertically-guided LNAV/VNAV minimums보다 non-precision LNAV minimums가 더 낮다. [그림 4-17] circling procedures 또한 vertically-guided LNAV/VNAV procedure보다 더 낮은 minimums를 가질 수도 있다. 각 RNAV procedure는 개별적으로 평가된다. 각 접근 구간들의 ROC(required obstacle clearance) 수치, OEA(obstacle evaluation area) 면적, 그리고 final segment 유형은 서로 다르다. 그림 4-18이 이러한 차이점을 설명한다.

Airport/Runway Information

 

접근 브리핑의 또 다른 중요한 부분은 공항 및 활주로에 대한 논의이다. 활주로 길이, 활주로 개방을 위한 유도로, 그리고 주기장까지의 taxi route에 대한 자세한 검토들은 모두 중요한 브리핑 항목이다. 또한 활주로 상태에 대해서도 논의되어야 한다. 활주로가 오염된 경우 이러한 상태가 항공기 성능에 미치는 영향도 고려해야 한다.

 

FAA의 접근 차트에는 활주로 그림이 포함되어 있다. 이를 통해 조종사는 중요한 공항 정보를 쉽게 이용할 수 있다. 또한 활주로/유도로 배치가 복잡한 경우에는 별도의 full-page airport diagram이 게재된다.

 

또한 airport diagram에는 위도/경도 정보가 포함되어 있다. 이는 FMS의 초기 프로그래밍에 필요하다. FMS 초기 설정을 위하여 위도/경도 격자무늬가 각 주기장의 특정 위치를 표시한다. 그림 4-19는 Chicago-O’Hare International Airport (KORD)의 airport sketch와 airport diagram을 보여준다.