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5-4-24. Charted Visual Flight Procedure(CVFP)

a. CVFP는 visual approach를 차트에 표시한 것이다. 이는 환경/소음 고려사항을 위해, 그리고/혹은 항공 교통 운영의 안전성과 효율성을 위해 필요한 경우에 설정된다. 접근 차트는 특정 활주로로 향하는 주요 랜드마크, 경로, 그리고 권장 고도를 표시한다. CVFP는 주로 터보제트 항공기에서 사용되도록 설계되었다.

b. 이러한 절차는 관제탑이 운영 중인 공항에서만 사용된다.

c. 대부분의 접근 차트는 몇몇 NAVAID 정보를 표시한다. 이는 항법 안내를 보조하기 위한 것이다.

d. 차트에 표시된 모든 고도들은 소음 방지를 위한 것이며 권장 고도이다(단, Class B 공역의 하단을 표시하는 경우는 제외). 운영상 조건이 지시하는 경우에는 권장 고도 이외의 고도를 비행할 수 있다.

e. 항법에 사용되는 랜드마크가 야간에 보이지 않는 경우에는 접근에 “PROCEDURE NOT AUTHORIZED AT NIGHT”라 표시된다.

f. CVFP는 보통 공항으로부터 20마일 이내에서 시작된다.

g. CVFP를 위한 기상 최저치는 차트에 표시된 권장 고도가 아닌 minimum vectoring altitudes를 기반으로 한다.

h. CVFP는 계기 접근이 아니므로 missed approach segments를 가지지 않는다.

i. 기상이 minimum 미만이면 ATC는 CVFP를 위한 clearance를 발부하지 않는다.

j. 조종사가 차트의 랜드마크나 선행 항공기를 확인하였다 보고하면 ATC는 CVFP를 승인한다. 선행 항공기를 따르도록 지시받은 조종사는 안전한 접근 간격과 항적 난기류 분리를 유지할 책임이 있다.

k. 접근을 계속할 수 없거나 선행 항공기가 보이지 않는다면 조종사는 이를 ATC에 알려야 한다. missed approach는 go-around처럼 처리된다.

l. visual approach 수행 시 특정 활주로와의 가로 정렬과 수직 정렬을 위해 이용 가능한 항법 보조 장치들을 사용하도록 권장된다.

5-4-25. Contact Approach

a. IFR 비행계획서로 운영 중인 조종사가 구름으로부터 개방된 상태이고, 최소 1마일의 비행 시정을 가지며, 이러한 조건이 목적지 공항까지 계속되리라 합리적으로 예상한다면 ATC에 contact approach를 요청할 수 있다.

b. 관제사는 다음과 같은 경우 contact approach를 승인할 수 있다:

1. contact approach는 조종사에 의해 요청된다. ATC가 이 접근을 시작할 수 없다.

(ATP: 허나 visual approach는 ATC에 의해 시작될 수 있다.)

EXAMPLE-

Request contact approach.

2. 목적지 공항에서 보고된 지상 시정이 최소 1SM이어야한다.

3. contact approach는 standard instrument approach procedure나 special instrument approach procedure를 갖춘 공항에서 수행될 것이다.

4. contact approach를 승인받은 항공기간에, 그리고 contact approach를 승인받은 항공기와 다른 IFR 항공기(혹은 special VFR 항공기)간에 분리가 적용된다.

EXAMPLE-

Cleared contact approach (and, if required) at or below (altitude) (routing) if not possible (alternative procedures) and advise.

c. contact approach는 standard IAP나 special IAP 대신 조종사가 사용할 수 있는 접근 절차이다. 이 절차는 IFR flight clearance를 가진 조종사가 IAP가 없는 공항으로 비행할 때 사용하도록 고안된 것이 아니다. 또한 어떤 공항을 향해 계기 접근을 수행하던 도중 “in the clear”가 되었을 때 해당 접근을 중단하고 다른 공항으로 향하도록 고안된 것도 아니다. contact approach 수행 시 조종사는 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. 레이더 서비스를 받고 있었다면 해당 서비스는 advisory frequency로 변경하라는 지시가 발부될 때 자동으로 종료된다.

5-4-26. Landing Priority

IFR 비행계획서로 운영 중인 항공기에 대한 특정 접근 유형(ILS, RNAV, GLS, ADF, VOR, Visual approach)의 clearance가 착륙 우선순위를 제공하지는 않는다. ATCT는 비행 계획서의 형식에 상관없이 “first-come, first-served”를 기초로 모든 항공기를 처리한다. 따라서 관제사는 안전을 위해 다른 landing sequence를 제공해야할 수도 있다. 조종사가 비행경로를 적절히 조정할 수 있도록 만들기 위해 landing sequence가 최대한 빨리 각 항공기에게 발부될 것이다.

5-4-27. Overhead Approach Maneuver

a. VMC(Visual Meteorological Conditions)에서 IFR 비행계획서로 운항중인 조종사는 overhead maneuver를 위한 ATC 인가를 요청할 수 있다. overhead maneuver는 계기 접근 절차가 아니다. overhead maneuver patterns는 이러한 기동을 수행해야 하는 운영상 필요성이 있는 공항에서 개발된다. overhead maneuver를 수행하는 항공기는 VFR로 간주된다. 그리고 항공기가 initial approach 구간의 initial point에 도달하였을 때 IFR 비행계획서가 취소된다. (그림 5-4-34 참조.) standard overhead maneuver pattern이 있다 해도 이러한 기동이 승인될 수 없는 경우에는 기존의 rectangular patterns를 비행해야 한다. 운영 중인 관제탑이 없는 공항으로 향하는 항공기는 overhead maneuver를 수행하기 전에 IFR 비행계획서의 취소를 시작해야 한다. IFR 비행계획서의 취소는 initial portion의 landing threshold를 통과한 이후에는, 혹은 착륙한 이후에는 완료되어야 한다. 관제사는 입항 항공기에게 overhead maneuver를 승인할 수 있으며 다음을 발부할 수 있다:

1. Pattern altitude와 traffic direction. 이러한 정보들이 standard인 경우에는 생략될 수 있다.

PHRASEOLOGY-

PATTERN ALTITUDE(altitude). RIGHT TURNS.

2. initial approach에서 보고하도록 요청한다.

PHRASEOLOGY-

REPORT INITIAL.

3. “Break” 정보. nonstandard일 경우 “Break Point”가 지정될 것이다. 항적이나 기타 이유로 인하여 조종사로 하여금 “break”를 보고하도록 요구될 수 있다.

PHRASEOLOGY-

BREAK AT (specified point).

REPORT BREAK.

5-5-1. General

a. ATC 시스템에 효율적으로 참여하기 위한 조종사의 역할과 책임은 CFR에 담겨있다. 추가적인 정보는 최신 AIM(Aeronautical Information Manual), Notices to Air missions, Advisory Circulars, 그리고 aeronautical charts에서 찾을 수 있다. 비정부 기관과 다른 정부 기관에서 제작하는 훌륭한 출판물들은 다양한 업데이트 주기를 가지고 있으므로 최신판에 대한 궁금증은 그러한 문서들의 비교 검토를 통해 해결될 수 있다.

b. 항공기의 PIC는 해당 항공기의 안전한 운영에 대한 직접적인 책임과 최종 권한을 가진다. 즉각적 조치를 필요로 하는 비상 상황인 경우 PIC는 14 CFR Section 91.3에 따라 General Subpart A와 Flight Rules Subpar B의 규칙들을 벗어날 수 있다.

c. 항공 교통 관제사는 항공기 분리와 레이더 safety alerts를 최우선으로 제공할 책임이 있다. 항공기 분리를 수반하지는 않으나 필요 되는 기타 서비스는 두 번째 우선순위이고, 가능한 범위 내에서의 추가 서비스는 세 번째 우선순위이다.

d. 안전하고 효율적인 항공 교통 시스템을 유지하기 위해서는 각 당사자가 맡은 책임을 최대한 다하는 것이 필수적이다.

e. 조종사와 관제사의 책임이 중복되는 부분은 많다. 이는 어느 정도의 redundancy를 제공하기 위함이다. 둘 중 한 명이 실수를 할 경우 이러한 중복된 책임이 실수를 보상할 것이다.

f. 다음은 일반적으로 사용되는 절차나 비행 구간에 대한 조종사와 관제사의 책임을 짧게 열거한 것이다. 더욱 자세한 설명은 이 간행물의 다른 부분, CFR, 그리고 AC 등등에 수록되어 있다. 이 정보는 관련 원칙에 대한 개요이다. 이는 규칙을 설명하기 위한 것이 아니며 책임을 확대하거나 축소하려는 것 또한 아니다.

5-5-2. Air Traffic Clearance

a. Pilot.

1. ATC clearance를 수신 및 이해하였음을 acknowledge 한다.

2. ATC가 발부한 모든 hold short of runway instructions를 read back 한다.

3. clearance를 완전히 이해하지 못한 경우, 혹은 이를 수용할 수 없다고 판단한 경우에는 설명이나 수정을 요청한다.

4. air traffic clearance를 수신한 즉시 이를 따른다(단, 비상 상황을 대처해야 하는 경우 제외). 만약 해당 clearance로부터 벗어나야 한다면 최대한 빨리 ATC에 알린 다음 amended clearance를 받는다.

NOTE-

landing clearance는 착륙 활주로에 대한 적절한 분리를 보장한다. landing clearance를 받았어도 이전에 할당받았던 altitude crossing restriction은 준수해야 한다.

b. Controller.

1. 적절한 clearances를 발부한다.

2. minimum IFR altitudes 이상의 고도를 IFR clearances에 할당한다.

3. information, clearances, 혹은 instructions에 대한 조종사의 acknowledgment를 확인한다.

4. altitude, heading, 혹은 그 외 항목에 대한 조종사의 readback이 올바른지 확인한다. 만약 readback이 틀렸다면 적절히 수정해준다.

5-5-3. Contact Approach

a. Pilot.

1. contact approach를 요청한 후 standard instrument approach나 special instrument approach 대신 이를 수행한다.

2. contact approach를 요청한다는 것은 항공기가 구름으로부터 개방되어 있고, 최소 1마일의 비행 시정이 유지되며, 이러한 조건에서 목적지 공항까지 계속 비행할 수 있다는 합리적 예상이 존재함을 나타낸다.

3. contact approach를 수행하는 도중 장애물 회피에 대한 책임을 진다.

4. contact approach를 계속 진행할 수 없는 경우, 혹은 1마일 미만의 비행 시정이 발생한 경우 즉시 ATC에 알린다.

5. 레이더 서비스를 받는 중이라면 관제탑과 교신하라는 지시를 받을 때 레이더 서비스가 자동으로 종료될 수 있음을 인지한다.

REFERENCE -

Pilot/Controller Glossary Term – Radar Service Terminated.

b. Controller.

1. 조종사가 요청하는 경우에만 contact approach에 대한 clearance를 발부한다. 이 절차를 사용하라고 요청하지 않는다.

2. clearance를 발부하기 전에 목적지 공항에서 보고된 지상 시정이 최소 1마일인지 확인한다.

3. contact approach를 받은 항공기와 다른 IFR 항공기(혹은 special VFR 항공기) 간에 분리를 제공한다. 수직 분리를 사용하는 경우에는 특정 고도를 할당하지 않는다. 대신 모든 IFR 항적보다 최소 1,000ft 이하로, 그러나 14 CFR Section 91.119에서 규정된 Minimum Safe Altitudes 이상으로 항공기를 승인한다.

4. 기상 상황으로 인해 접근이 불가능하리라 판단한 경우에는 다른 지시를 발부한다.

5-5-4. Instrument Approach

a. Pilot.

1. 관제사는 known traffic만을 기반으로 접근에 대한 clearance를 발부한다.

2. 다음과 같은 모든 제한 사항들을 포함하여 IAP에 나타난 모든 절차를 따라야 한다:

(a) 야간에는 승인되지 않는 절차.

(b) local altimeter를 이용할 수 없는 경우 승인되지 않는 접근.

(c) 관제탑이 운영되지 않을 경우 승인되지 않는 절차.

(d) glide slope이 사용되지 않을 경우 승인되지 않는 절차.

(e) 야간에는 straight-in minimums가 승인되지 않는 경우.

(f) 레이더가 필요한 경우.

(g) 계기 접근 차트에 게재된 circling minimums는 충분한 장애물 회피를 제공해야 한다. 착륙을 위한 최종 하강을 할 수 있는 위치에 놓이기 전까지는 circling altitude 아래로 내려가서는 안 된다. 현명한 판단, 조종사 지식, 그리고 항공기 성능은 각 상황에 대한 정확한 기동을 결정하는 기준이 된다. 왜냐하면 공항 설계, 그리고 항공기 위치•고도• 대기속도를 모두 고려해야 하기 때문이다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 5-4-20, Approach and Landing Minimums

3. unpublished route에 있던 도중, 혹은 radar vector를 받던 도중 approach clearance를 받은 경우:

(a) IFR을 위한 minimum altitude를 준수한다.

(b) 그리고 published route나 IAP의 구간에 설정되기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지한다. 그 이후에는 차트에 게재된 고도를 적용한다.

4. 현재 IAP middle briefing strip의 notes box에 게재될 수 있는 두 가지 온도 제한이 있다. 차트에 게재된 두 가지 온도 제한은 다음과 같다:

(a) baro-VNAV의 사용과 관련된 온도 범위 제한. 이는 RNAV(GPS)나 RNAV(RNP)라는 명칭을 갖춘 United States PBN IAP에 게재될 수 있다.

(b) Cold Temperature Airport(CTA) 제한. 이는 공항에 대해 게재된 모든 IAP에 눈송이 모양 아이콘과 섭씨온도로 지정된다.

5. intermediate segment 및/혹은 missed approach holding segment에 대한 고도 수정은 반드시 ATC와 조정되어야 한다. final segment에 대한 고도 수정의 경우에는 ATC에 알리지 않아도 된다.

REFERENCE -

AIM, Chapter 7, Section 3, Cold Temperature Barometric Altimeter Errors, Setting Procedures, and Cold Temperature Airports (CTA)

b. Controller.

1. known traffic을 기반으로 approach clearance를 발부한다.

2. published route나 IAP의 구간에 항공기가 설정된 후에 IFR approach clearance를 발부하거나, 혹은 항공기가 설정되기 전까지 유지해야 할 고도를 할당한다.