Instructor-pang

5-5-13. VFR-on-top

a. Pilot.

1. 이 clearance는 IFR 비행 계획의 조종사로부터 요청되어야 한다. 만약 승인될 경우 조종사는 할당받았던 고도 대신 altitude/flight level을 선택할 수 있다(단, ATC의 제약을 조건으로).

NOTE -

VFR-on-top은 특정 공역(예를 들어 A 등급 공역, 특정 제한 공역, 등등)에서 금지된다. 따라서 VFR-on-top을 운영하는 IFR 비행기는 그러한 공역을 피해야 한다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 4-4-8, IFR Clearance VFR-on-top.

AIM, Paragraph 4-4-11, IFR Separation Standards.

AIM, Paragraph 5-3-2, Position Reporting.

AIM, Paragraph 5-3-3, Additional Reports.

2. VFR-on-top clearance를 요청함으로써 조종사는 다른 항적을 see and avoid를 경계해야 할 단독 책임을 맡는다. 또한 조종사는:

(a) 14 CFR Section 91.159에서 규정된 적절한 VFR 고도를 비행한다.

(b) 14 CFR Section 91,155, Basic VFR Weather Minimums의 VFR 시정 및 구름으로부터의 거리를 준수한다.

(c) 현 비행에 해당하는 계기 비행 규칙을 준수한다; 즉, minimum IFR altitudes, 위치 보고, 무선 교신, 비행할 경로, ATC clearance의 준수, 등등.

3. 정확한 항적 정보 교환을 위해 고도 변경 전에 ATC에 알린다.

b. Controller.

1. IFR 비행 계획서의 조종사가 clearance를 요청할 경우 VFR-on-top을 유지하도록 승인할 수 있다.

2. 보고되었던 top의 고도까지 VFR-on-top으로 상승하라 알린다. 만약 보고되었던 top 고도가 없다면 필요 시 alternate clearance를 발부한다. 항공기가 VFR-on-top에 도달하였다 보고하면 VFR-op-top을 유지하라고 다시 승인한다.

3. clearance를 발부하기 전에 항공기가 A 등급 공역 내에 있는지, 혹은 A 등급 공역으로 진입할 것인지를 확인해야 한다.

5-5-14. Instrument Departures

a. Pilot.

1. 출항 이전에 출항 공항 근처의 지형과 그 외 장애물을 고려한다.

2. 장애물의 회피가 육안으로 유지될 수 있는지, 혹은 departure procedure를 따라야 하는지를 결정한다.

3. 장애물 회피를 위해 ODP(obstacle departure procedure) 및/혹은 DP를 이용할 수 있는지 결정한다. 한 가지 선택지는 VCOA(Visual Climb Over Airport)이다. VCOA를 비행하고자 의도하는 조종사는 출항 이전에 최대한 빨리 ATC에 알려야 한다.

4. IAP가 게재되지 않은 공항에는 departure procedure가 없기 때문에 어떠한 조치가 필요한지를 결정하고 안전한 출항을 보장하는 조치를 취한다.

b. Controller.

1. 교통 관제 서비스가 제공되는 곳의 경우 필요 시 DP(departure procedures)나 DVA(diverse vector areas)와 일치하는 이륙 방향, 선회 방향, 혹은 initial heading을 명시한다.

2. 공항 교통 관제 서비스가 제공되지 않지만 E 등급 공역 내이며 이륙 방향, 선회 방향, 혹은 initial heading을 명시해야하는 경우 절차를 통해 조종사가 장주 패턴, 지형, 그리고 장애물 회피를 준수할 수 있다는 동의를 얻어야 한다.

3. initial heading이 항공기를 절차(예를 들어 departure end of runway에서 waypoint로 향하는 lateral path와 crossing restrictions가 있는 RNAV SID)에서 벗어나게 하는 경우 관제사는 initial heading과 유지해야 할 고도를 함께 할당할 것이다.

4. 분리를 위해 조종사 준수가 필요한 경우 ATC clearance의 일부로 departure procedures가 포함된다.

5. SID와 DVA가 둘 다 있는 경우 ATC는 할당하였던 SID를 취소한 다음 DVA를 사용하기 위해(혹은 DVA를 취소한 다음 SID를 사용하기 위해) amended departure clearance를 제공할 수 있다. 조종사가 충분한 상승 성능이 존재하는지를 확인하여 amended clearance를 수락할 수 있는지를 결정하고 활주로 진입 전에 변경 사항을 브리핑할 수 있을 정도로 시기적절하게 amended clearance를 제공해야 한다.

6. DVA가 있는 곳의 경우 ATC는 SID와 DVA를 동시에 사용할 수 없다.

5-5-15. Minimum Fuel Advisory

a. Pilot.

1. 목적지에 도달하였을 때 지나친 지연을 받아들일 수 없는 연료 상태일 경우 ATC에 minimum fuel을 알린다.

2. 이는 비상 상황이 아니다. 대신 이는 지나친 지연이 생기면 비상 상황이 발생할 수 있음을 나타내는 조언이다.

3. initial contact 시 호출 부호를 명시한 후 “minimum fuel”이라는 용어를 사용해야 한다.

EXAMPLE -

Salt Lake Approach, United 621, “minimum fuel.”

4. minimum fuel advisory가 traffic priority의 필요성을 의미하지는 않음을 인지해야 한다.

5. 안전한 착륙을 보장하기 위해 traffic priority가 필요한 경우 연료 부족으로 인한 비상 상황을 선언해야 한다. 그리고 남은 연료를 분 단위로 보고해야 한다.

REFERENCE -

Pilot/Controller Glossary Term – Fuel Remaining.

b. Controller.

1. 항공기가 minimum fuel 상태를 선언한 경우 이 정보를 관제 관할권이 이전되는 시설에 전달한다.

2. 항공기를 지연시킬 수 있는 모든 상황에 주의해야 한다.

5-5-16. RNAV and RNP Operations

a. Pilot.

1. RNAV 절차나 RNP 절차의 조건을 준수할 수 없는 경우 조종사는 최대한 빨리 ATC에 알려야 한다. 예를 들어, “N1234, failure of GPS system, unable RNAV, request amended clearance.”

2. 항공기 항법 데이터베이스에서 RNAV 절차나 RNP 절차의 명칭을 검색할 수 있으며 차트 절차를 준수하지 않는 한 이러한 절차들을 비행할 권한이 없다. 단순히 일련의 waypoints를 직접 입력해서는 안 되며 항공기 항법 데이터베이스에서 명칭으로 절차를 검색할 수 있어야 한다.

3. 가능한 경우 데이터베이스로부터 RNAV route waypoints를 개별적으로 flight plan에 로딩하기 보다는 RNAV routes(Q-route나 T-route) 전부를 로딩 해야 한다. 허나 비행할 published route에 대한 모든 fix들을 입력한다면 각 fix들을 선택 및 입력할 수 있다.

4. 조종사는 데이터베이스의 waypoint 유형을 fly-by에서 fly-over로, 혹은 fly-over에서 fly-by로 변경해서는 안 된다. 데이터베이스 waypoints를 수정하는 것, 혹은 RNAV 절차나 RNP 절차에 user-defined waypoints를 만드는 것은 허용되지 않는다. 단, :

(a) ATC clearance/instruction을 준수하기 위해 waypoint 고도 및/혹은 대기속도 조건을 변경한다.

(b) ATC instruction을 준수하기 위해 published route를 따라 waypoint를 삽입한다. 예를 들어, “Descend via the WILMS arrival except cross 30 north of BRUCE at/or below FL210.” 이는 along-track waypoint가 가능한 시스템으로만 제한된다.

5. FMS를 장비한 항공기의 조종사가 RNAV DP나 STAR procedure를 할당받았다. 이후 runway, transition, 혹은 procedure의 변경을 받았다면 적절한 변경 사항이 로딩 되었는지, 그리고 이를 항법에 이용 가능한지를 확인해야 한다.

6. RNAV 1 DP와 RNAV 1 STAR의 경우 조종사는 CDI, flight director, 및/혹은 autopilot을 lateral navigation mode로 사용해야 한다. 동등한 수준의 성능을 제공하는 다른 방법들도 허용될 수 있다.

7. RNAV 1 DP와 RNAV 1 STAR의 경우 DME/DME/IRU를 사용하는 조종사는 take-off roll 시작 지점에서 항공기 항법 시스템 위치가 1,000ft 이내인지 확인해야 한다. 이 조건을 준수하기 위해 자동으로, 혹은 수동으로 runway update를 하는 것은 허용된다. 동등한 수준의 성능을 제공하는 다른 방법들도 허용될 수 있다.

8. GPS를 사용해야 하는 절차나 경로의 경우 만약 항법 시스템이 GPS의 상실을 승무원에게 자동으로 알리지 않는다면 운영자는 정확한 GPS 작동을 확인하는 절차를 개발해야 한다.

9. ATC가 radar vectors를 발부할 경우, 혹은 waypoint로 직접 향하는 clearances를 발부할 경우 RNAV terminal procedures(DP와 STAR)가 수정될 수 있다. 조종사는 절차에 다시 진입하는 것에 대비하여 active “legs” page에서 waypoints를 너무 일찌감치 삭제하지 않도록 해야 한다.

10. RAIM Prediction: RNAV 및 RNP 조건을 충족하기 위해 TSO-C129 장비만이 사용되는 경우 의도하는 비행경로(경로 및 시간)에 대해 GPS RAIM availability를 확인해야 한다. RAIM을 사용할 수 없는 경우 조종사에겐 대체 항법 수단이 필요하다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 5-1-16, RNAV and RNP Operations

11. RNAV 및 RNP 운영에 대한 “established”의 정의. 항공기가 비행 중인 구간에 필요한 정확도 이내이면 RNAV 및 RNP 운영 도중 언제든 established on-course로 간주한다. 예를 들어 Q-Route(RNAV 2)를 운영하는 동안 항공기가 경로 중심선으로부터 2NM 이내에 있을 경우 established on-course로 간주한다.

NOTE-

1. 조종사는 AFM limitations에 따라 항법 시스템이 어떻게 작동하는지를 알고 있어야 한다. 그리고 항공기의 lateral deviation display(혹은 대체 수단으로 map display가 사용되는 경우엔 map display)가 비행 중인 구간의 정확도에 적합한지 확인해야 한다. 일부 운영의 경우 automatic scaling and alerting changes가 적절하다. 예를 들어, TSO-C129 시스템은 접근 운영을 돕기 위해 목적지로부터 30마일 이내일 때, 그리고 FAF로부터 2마일 이내일 때 변경된다. 일부 항법 시스템과 항법 운영의 경우 축적을 수동으로 선택해야 할 수도 있다.

2. Baro-VNAV(barometric vertical navigation)를 갖춘 FMS가 탑재된 항공기의 조종사는 다음 구간으로 FMS leg transition이 이루어진 후 항공기가 established on-course 되었을 때 하강할 수 있다. leg transition은 보통 fly-by waypoint에 대한 선회 이등분선에서 발생한다(waypoint에 대한 자세한 내용은 paragraph 1-2-1 참조). full automation을 사용하는 경우 조종사는 항공기가 적절한 lead times에 선회를 하는지, 그리고 established on-course 된 후 하강을 수행하는지를 확인하기 위해 항공기를 모니터링 해야 한다.

3. full automation이 없는 TSO-C129 항법 시스템을 갖춘 항공기의 조종사는 선회를 시작하기 위해 lead points를 사용해야 한다. 접근의 다음 구간에 established on-course 되었을 때 조종사는 하강할 수 있다.

5-3-1. ARTCC Communications

a. Direct Communications, Controllers and Pilots.

1. ARTCC는 특정 주파수를 통해 IFR 항공기와 직접 교신할 수 있다. VHF 송수신기와 UHF 송수신기로 구성된 RCAG(Remote Center Air/Ground) sites를 통해 최대 교신 범위가 이루어질 수 있다. 비록 RCAG sites는 ARTCC와 수백 마일 떨어져있을 수 있지만 이는 유선이나 마이크로파 링크를 통해 ARTCC로 원격 전송된다. IFR operations는 직접 교신을 통해 처리되므로 조종사는 IFR 항공기의 관제와 관련된 교신만을 위해 해당 주파수를 사용해야 한다. 비행 계획서 제출, en route 기상, 기상 예보, 그리고 이와 유사한 정보는 FSS, company radio, 혹은 적절한 군사 시설에 요청되어야 한다.

2. ARTCC는 sector로 나뉜다. 각 sector는 한 명의, 혹은 한 팀의 관제사에 의해 처리된다. 그리고 각 sector는 개별적인 sector discrete frequency를 가진다. 비행이 한 sector에서 다른 sector로 진행될 경우 조종사는 적절한 sector discrete frequency로 변경하도록 요청 받는다.

3. CPDLC(Controller Pilot Data Link Communications)는 공중/지상 음성 교신을 보완하는 시스템이다. CPDLC의 주된 운영 기준은 다음과 같다:

(a) 음성 교신은 여전히 기본적인 공중/지상 교신 수단이다.

(b) 메시지의 업링크/다운링크를 위해선 적절한 CPDLC 항전 장비가 필요하다.

(c) En Route CPDLC Initial Services는 다음 서비스를 제공한다: AS(Altimeter Setting), TOC(Transfer of Communications), IC(Initial Contact), limited route assignments(airborne reroutes(ABRR) 포함), limited altitude assignments, 그리고 emergency messages.

(1) altimeter settings는 Monitor TOC 이후 자동으로 업링크 된다. 또한 업링크 된 고도 할당이 FL 180 미만인 경우에도 altimeter setting이 자동으로 업링크 된다. 또한 관제사가 직접 altimeter setting 메시지를 전송할 수도 있다.

NOTE-

계기 접근 절차를 수행하는 경우 조종사는 적절한 altimeter setting을 수신 및 사용할 책임이 있다(14 CFR Section 97.20). 이 경우 CPDLC로 발부받은 altimeter setting은 제외된다.

(2) initial contact는 조종사의 altitude downlink 메시지와 ATC automation system의 aircraft’s stored altitude를 비교하는 과정이다. IC mismatch, 혹은 CAA(Confirm Assigned Altitude) downlink time-out indicator가 FDB(Full Data Block)와 ACL(Aircraft List)에 표시되는 경우 관제사는 음성 교신을 통해 항공기에 할당된 고도를 확인해야 하며 IC mismatch/time-out indicator를 알려야 한다.

(3) transfer of communications는 다음 sector와의 데이터 링크 접속을 자동으로 설정한다.

(4) menu text 송신은 nontrajectory altering uplink 메시지를 포함한다.

(5) CPDLC Message Elements를 위해 아래의 표 5-3-1 ~ 5-3-19를 참조한다.

NOTE-

FAA는 ATN B1을 구현하지 않는다. 표의 ATN B1은 정보 제공을 위해 표시되었다.

b. ATC Frequency Change Procedures.

 

1. 관제사는 주파수 변경을 위해 다음과 같은 문구를 사용한다:

 

EXAMPLE-

(Aircraft identification) contact (facility name or location name and terminal function) (frequency) at (time, fix, or altitude).

 

NOTE-

조종사는 특정 time, fix, 혹은 altitude에 도달하기 전까지는 현재의 주파수를 계속 청취해야 한다. 주파수 변경이 바로 수행되어야 한다면 ATC는 주파수 변경 제한 사항을 생략한다.

 

2. 특정 시설과의 교신을 설정하기 위해 조종사는 다음과 같은 문구를 사용해야 한다:

 

(a) radar environment에서 운영 중인 경우: initial contact 시 조종사는 “level”이라는 단어와 함께 항공기에 할당된 고도를 관제사에게 알려야 한다. 혹은 해당하는 경우 “climb to”나 “descending to”라는 단어와 함께 항공기에 할당된 고도를 알리며 항공기가 현재 떠나는 고도 또한 알린다.

 

EXAMPLE-

1. (Name) CENTER, (aircraft identification), LEVEL (altitude or flight level).

2. (Name) CENTER, (aircraft identification), LEAVING (exact altitude or flight level), CLIMBING TO OR DESCENDING TO (altitude or flight level)

 

NOTE-

예시의 exact altitude or flight level란 가장 가까운 100ft 단위의 고도를 의미한다. 해당 정보를 통해 ATC는 분리를 위하여 Mode C altitude information을 사용할 수 있는지를 판단한다.

 

(b) nonradar environment에서 운영 중인 경우:

 

(1) initial contact 시 조종사는 현재 위치, 고도, 그리고 다음 보고 지점에 대한 예상 시간을 관제사에게 알려야 한다.

 

EXAMPLE-

(Name) CENTER, (aircraft identification), (position), (altitude), ESTIMATING (reporting point) AT (time).

 

(2) initial contact 후 위치 보고를 수행할 때 조종사는 완전한 위치 보고를 제공해야 한다.

 

EXAMPLE-

(Name) CENTER, (aircraft identification), (position), (time), (altitude), (type of flight plan), (ETA and name of next reporting point), (the name of the next succeeding reporting point), AND (remarks).

 

REFERENCE-

AIM, Para 5−3−2, Position Reporting.

 

3. 때때로 관제사는 조종사로 하여금 특정 고도에 있는지 확인하도록 요청한다. 이때 사용되는 용어는 “VERIFY AT (altitude)”이다. 조종사는 관제사가 명시한 고도에 항공기가 위치하는지를 확인해야 한다. 그렇지 않은 경우 조종사는 현재 유지하고 있는 고도를 관제사에게 알려야 한다. 상승/하강 도중에는 관제사가 “VERIFY ASSIGNED ALTITUDE AS (altitude)”라 요청할 수 있다. 조종사는 해당 고도가 할당받았던 고도와 일치하는지를 확인해야 한다. 그렇지 않은 경우 조종사는 할당받았던 고도를 관제사에게 알려야 한다.

 

CAUTION-

조종사는 그들의 실제 고도를, 혹은 할당받았던 고도를 관제사가 확인 요청을 위해 명시한 고도로 변경해서는 안 된다(단, 관제사가 변경을 승인한 경우 제외).

 

c. ARTCC Radio Frequency Outage. ARTCC는 보통 각 주파수에 대해 적어도 하나의 백업 라디오 송수신기를 갖추고 있다. 해당 시스템들은 매우 신속하게 사용될 수 있다. 기술적 문제로 인해 라디오 전환에 지연이 발생할 수도 있지만 60초를 초과하는 경우는 거의 없다. 만약 서비스 중단이 신속하게 해결되지 않으리라 판단될 경우 ARTCC는 인접 항공기에게 중단이 발생한 주파수로 변경하도록, 그리고 교신 지침을 방송하도록 요청한다. 따라서 조종사는 ARTCC 서비스가 실제로 중단되었는지를 판단하기 전에 최소 1분을 기다려야 한다. 이러한 서비스 중단이 발생하였을 때 만약 장비가 허용한다면 조종사는 중단이 발생한 주파수를 계속 감청해야 한다. 이와 동시에 조종사는 다음의 권장 교신 절차를 준수하려 시도해야 한다:

 

1. 주파수 변경 후 ARTCC와 양방향 교신이 설정되지 않는 경우 조종사는 대체 주파수나 기타 지침을 할당받기 위해 이전 관제사와 다시 교신해야 한다.

 

2. 양방향 교신이 설정된 후 ARTCC와의 무선 교신 두절이 발생한 경우 조종사는 이 외의 ARTCC 주파수(가능하다면 다음 sector의 주파수)를 통해 center와 교신해야 한다. 경로를 따른 다음 주파수 변경이 다른 ATC 시설을 수반하는 경우에는 해당 시설과 교신해야 한다. 두 가지 방법 중 하나를 통해 교신을 다시 설정할 수 없는 경우에는 FSS에 교신 지침을 요청해야 한다.

 

NOTE-

FSS를 통해 항공기와 ARTCC 간에 정보를 교환하는 것은 company radio를 통해 정보를 교환하는 것보다 빠르다. 왜냐하면 FSS는 ARTCC sector와의 직접 회선을 가지고 있기 때문이다. 따라서 ARTCC 주파수 중단 상황에서는 FSS를 사용하는 것이 권장된다.

 

d. Oakland Oceanic FIR. Oakland Oceanic FIR(KZAK)에서 CPDLC와 ADS-C를 사용하는 것은 Inmarsat customer와 Iridium customer에게만 승인된다. 다른 모든 형태의 데이터 링크 접속은 승인되지 않는다. 사용자는 항공기에 어떤 위성 매체가 장착되어 있는지를 나타내기 위해 ICAO FPL의 Item 10a에 적절한 data link code를 입력해야 한다. Inmarsat의 식별자는 J5이고 Iridium의 식별자는 J7이다. 만약 ICAO FPL에 J5나 J7이 포함되지 않으면 KZAK에 의해 LOGON이 거부되며 항공기는 연결될 수 없을 것이다.

 

e. New York Oceanic FIR. New York Oceanic FIR(KZWY)에서 CPDLC와 ADS-C를 사용하는 것은 Inmarsat customer와 Iridium customer에게만 승인된다. 다른 모든 형태의 데이터 링크 접속은 승인되지 않는다. 사용자는 항공기에 어떤 위성 매체가 장착되어 있는지를 나타내기 위해 ICAO FPL의 Item 10a에 적절한 data link code를 입력해야 한다. Inmarsat의 식별자는 J5이고 Iridium의 식별자는 J7이다. 만약 ICAO FPL에 J5나 J7이 포함되지 않으면 KZWY에 의해 LOGON이 거부되며 항공기는 연결될 수 없을 것이다.

 

5-3-2. Position Reporting

관제의 안전성과 효율성은 정확한 위치 보고에 달려있다. ATC가 적절한 분리를 제공하기 위해선, 그리고 신속한 항공기 이동을 제공하기 위해선 IFR 비행 계획서로 운영 중인 모든 항공기의 진행 상황을 정확하게 추정할 수 있어야 한다.

a. Position Identification.

1. VOR을 통과할 때 위치 보고가 이루어져야한다면 “to/from” indicator가 역방향이 되었을 때의 시간을 보고해야 한다.

2. ADF를 이용하여 위치 보고가 이루어져야한다면 indicator가 역방향이 되었을 때의 시간을 보고해야 한다.

3. reporting point를 통과할 때의 시간을 결정하기 위해 aural indication이나 light panel indication을 사용하는 경우(예를 들어 fan marker, Z marker, cone of silence, 혹은 intersection of range courses) 신호가 처음 수신된 때와 중단된 때를 확인하여야한다. 이 두 시간 사이의 중간 값이 fix 상공에서의 실제 시간으로 간주된다.

4. reporting point로부터의 거리/방향과 관련하여 위치가 지정된 경우 거리/방향을 최대한 정확하게 계산해야 한다.

5. ATC는 보통 비행이 수행되는 구조에서 사용되도록 설정되지 않은 보조 기구를 기준으로 위치 보고나 항법을 수행하라 요구하지 않는다(단, terminal area 전환이 목적인 경우 제외).

b. Position Reporting Points. CFR은 조종사가 적절한 주파수를 계속하여 청취할 것을 요구한다. 그리고 subparagraph c의 규정에 따라 운영되는 경우를 제외하고는 특정 reporting points를 통과한다는 위치보고를 제공해야 한다. reporting points는 en route charts 상에 기호로 표시된다. compulsory reporting point의 기호는 검은색 삼각형이다.

“on request” reporting point 기호는 흰색 삼각형이다.

“on request” reporting point의 경우 ATC가 요청할 때에만 보고가 필요하다.

 

c. Position Reporting Requirements.

 

1. Flights Along Airways or Routes. 모든 항공기는 고도에 상관없이 비행경로를 따라 위치하는 compulsory reporting point를 통과할 때 위치보고를 해야 한다(“VFR-on-top” ATC clearance로 비행하는 항공기 포함).

 

2. Flight Along a Direct Route. altitude/flight level에 상관없이 조종사는 route of flight를 규정하기 위해 비행 계획서에 사용된 각 reporting point에서 반드시 보고를 해야 한다(“VFR-on-top” ATC clearance로 비행하는 항공기 포함).

 

3. Flights in a Radar Environment. “Radar Contact”라 ATC가 알린 경우 조종사는 reporting points에서의 위치보고를 중단한다. ATC가 “RADAR CONTACT LOST”, 혹은 “RADAR SERVICE TERMINATED”라 알린 경우 조종사는 위치보고를 재개해야 한다.

 

※ Glossary

Radar Contact : 항공기가 ATC 레이더에 식별되었으며 레이더 서비스가 종료되기 전까지 radar flight following이 제공될 것임을 알리기 위해 ATC가 사용하는 용어.

 

4. Flights in an Oceanic(Non-radar) Environment. route of flight를 규정하기 위해 비행 계획서에 사용된 각 reporting point에서 반드시 보고를 해야 한다(설령 항공 차트상에 “on request” (non-compulsory) reporting point로 표시되어있다 하더라도). ADS-C(Automatic Dependent Surveillance-Contract) logon을 통해 자동으로 위치보고를 제공하는 항공기의 경우에는 음성 위치보고를 중단한다.

 

NOTE–

다음의 경우 ATC는 “radar contact”라 조종사에게 알릴 것이다:

 

(a) 항공기가 ATC 시스템에 식별된 경우

 

(b) radar service terminated 이후, 혹은 radar contact lost 이후 레이더 식별이 다시 이루어진 경우.

 

관제사로부터 radar contact가 이루어졌다는 통보를 받은 후 이러한 사실은 다른 관제사에게 이양되었을 때 조종사에게 반복되지 않는다. 관제를 이양받은 관제사는 가끔 항공기의 신원을 확인한다. 허나 이를 radar contact lost로 해석해서는 안 된다. 트랜스폰더 장착 항공기의 신원 확인을 위해 관제사는 조종사에게 “ident”, “squawk standby” 혹은 코드 변경을 요청할 것이다. 트랜스폰더가 없는 항공기의 경우 신원 확인을 위해 관제사는 항공기의 위치를 알릴 것이다. 만약 관제사가 알린 위치가 현재 위치와 일치하지 않는다면 조종사는 이를 알려야 한다. 관제사가 참조하는 NAVAID로 항공기가 동조되어있지 않아 해당 위치 정보의 정확성을 확인할 수 없는 경우 조종사는 항공기에 동조된 NAVAID로부터의 레이더 위치를 요청해야 한다.

 

d. Position Report Items:

 

1. 위치보고는 다음 항목들을 포함해야 한다:

 

(a) 식별부호

 

(b) 위치

 

(c) 시간

 

(d) altitude/flight level(VFR-on-top clearance로 운영 중인 경우에는 실제 altitude/flight level)

 

(e) 비행계획서 형식(ARTCC나 approach control에 직접 IFR 위치보고를 하는 경우에는 필요하지 않음)

 

(f) 다음 reporting point의 명칭과 ETA

 

(g) 비행경로 상 다다음 reporting point의 명칭

 

(h) 관련 비고사항

5-3-3. Additional Reports

a. 다음 사항들은 ATC의 특별한 요청이 없어도 ATC나 FSS에 보고되어야 한다.

1. 항상 해야 하는 보고.

(a) 이전에 할당된 altitude/flight level을 떠나 새로이 할당된 altitude/flight level로 향할 때.

(b) VFR-on-top clearance로 운영 도중 고도를 바꿀 때.

(c) 최소 500fpm으로 상승/하강 할 수 없을 때.

(d) 실패접근을 하였을 때(이 경우 특정 조치를 위한 clearance를 요청한다. 예를 들어 교체비행장, 다른 접근, 등등)

(e) 비행 계획서에 제출된 평균 진대기속도(순항 고도에서의)가 5%나 10노트 중 더 큰 값으로 변화할 때.

(f) 할당받은 holding fix/point에 도달하였을 때의 시간과 altitude/flight level.

(g) 할당받은 holding fix/point를 떠날 때.

NOTE–

레이더 서비스가 제공되고 있는 경우 military terminal area facilities에서 계기 훈련 중인 조종사는 (f)와 (g)를 생략할 수 있다.

(h) 관제 공역 내에서 VOR∙TACAN∙ADF∙low frequency navigation receiver의 기능이 상실된 경우, installed IFR-certified GPS/GNSS receivers의 GPS 이상이 발생한 경우, ILS receiver의 기능이 전체적/부분적으로 상실된 경우, 또는 공대지 교신 기능 상실된 경우. 보고에는 항공기 식별부호, 영향을 받는 장비, IFR로 운영할 수 있는 능력이 손상된 정도, 그리고 ATC에 요청하는 지원의 특성 및 범위가 포함되어야 한다.

NOTE-

1. 이 외의 장비 또한 IFR로 운영할 수 있는 능력 및/혹은 안전을 해칠 수 있다. 이러한 장비(예를 들어 airborne weather radar)의 고장이 발생하였으며 해당 고장이 IFR 능력이나 안전에 영향을 미칠 것이라 조종사가 판단한 경우 위와 같이 보고해야 한다.

2. GPS 이상을 보고할 경우 이상이 발생한 위치와 고도를 포함한다. 위치는 구체적으로 설명되어야 한다. 필요하다면 이상이 발생한 기간을 포함한다.

(i) 비행 안전과 연관된 정보들.

2. radar contact이 되어있지 않은 경우 해야 하는 보고.

(a) 비정밀 접근 도중 final approach fix를 떠날 때. 정밀 접근 도중에는 outer marker(혹은 outer marker 대신 사용되는 fix)를 떠날 때.

(b) 이전에 제출하였던 예정시간으로부터 2분을 초과하는 오차가 발생하리라 판단한 경우 새로운 예상시간을 보고해야 한다. 북대서양(NAT)을 비행할 때 3분을 초과하는 오차가 발생하리라 판단한 경우 새로운 예상시간을 보고해야 한다.

b. 예보되지 않은 기상을 조우한, 혹은 예보된 위험 기상을 조우한 조종사는 이러한 기상을 ATC에 보고해야한다.

REFERENCE–

AIM, Para 7-1-18, Pilot Weather Reports(PIREPs).

14 CFR Section 91.183(B) and (C).

5-3-4. Airways and Route Systems

a. 세 가지 route systems가 항법 목적을 위해 설정된다. 이들은 Federal airway system(VOR route와 L/MF route로 구성), jet route system, 그리고 RNAV route system이다. 이러한 route systems는 서로 간의 전환을 용이하게 만들기 위해 최대한 중첩되는 방식으로 정렬된다.

1. VOR and L/MF(nondirectional radio beacons) Airway System은 지표면으로부터 1,200ft(혹은 일부 경우에는 더 높음)에서 18,000ft MSL 미만으로 설정된 항로들로 구성된다. 이러한 항로들은 IFR Enroute Low Altitude Charts에 표시된다.

NOTE-

victor airway의 고도 한계를 초과해서는 안 된다(단, route structure 내에서의, 혹은 route structure간의 전환을 수행하는 경우 제외).

(a) VOR 항로는 VOR, 혹은 VORTAC 항법 보조 시설만을 기반으로 한다(단, 알래스카 제외). 이는 항공 차트에 검정색으로 표시되며 “V”(Victor)와 항로 번호로 식별된다(예를 들어 V12).

NOTE-

알래스카의 VOR airway 구간은 L/MF 항법 보조 시설을 기반으로 한다. 이는 en route charts에 검정색 대신 갈색으로 표시된다.

(1) 두 개 이상의 경로가 일치하는 항로 구간의 경우 해당 구간과 일치하는 모든 항로의 번호가 포함된다. 이 경우 조종사는 비행 계획서의 route에 해당하는 항로 번호만 표시하면 된다.

NOTE-

VOR 시설을 이용하여 항로를 비행하려는 조종사는 비행 계획서에 “victor” airway(s)를 명시하기만 하면 된다. 예를 들어 omnirange만을 사용하여 시카고에서 뉴올리언스까지 8,000ft로 비행하고자 하는 경우 route는 다음과 같을 수 있다: “departing from Chicago−Midway, cruising 8,000 feet via Victor 9 to Moisant International.” 일부는 L/MF 항법 보조 시설을 통해, 그리고 일부는 omnirange를 통해 비행하고자 하는 경우에는 비행 계획서에 적절한 항로들을 상술한다. 이는 routes를 따라 어떤 유형의 시설이 사용될 것인지를 나타내며 ATC로 하여금 traffic clearance를 발부할 수 있게 해준다. 또한 비행이 통과하는 station을 명시함으로서 route를 설명할 수도 있다. 허나 많은 VOR과 L/MF 보조 시설들의 이름이 동일하므로 특정 위치에서 어떤 항법 보조 시설을 사용할 것인지 표시하는데 주의해야 한다. 이는 비행 계획서의 route of flight에 위치 명칭과 시설 종류를 명시함으로써 지시될 수 있다(예를 들어, Newark L/MF, Allentown VOR).

(2) 위치 보고와 관련하여 VOR Airway Systems에는 reporting points가 지정되어 있다. Victor Airway를 사용하는 항공편은 이러한 지점들에서 보고를 할 것이다(단, ATC가 달리 지시한 경우 제외).

(b) L/MF 항로(colored airway라고도 불림)는 L/MF 항법 보조 시설만을 기반으로 한다. 이는 항공 차트에 갈색으로 표시되며 색깔의 명칭과 번호로 식별된다(예를 들어 Amber One). Green airway와 Red airway는 동쪽과 서쪽으로 표시된다. Amber airway와 Blue airway는 북쪽과 남쪽으로 표시된다.

(c) 알래스카의 경우 TSO-C145(as revised)나 TSO-C146(as revised) GPS/WAAS 항법 시스템이 ATS(air traffic service) routes의 유일한 항법 수단으로 허용된다. 이러한 routes는 두 번째 MEA(minimum en route altitude)가 지정된 Victor, T-Routes, 그리고 colored airway를 포함한다. 이 고도는 파란색으로 표시되며 뒤에 문자 G가 따른다. 이러한 고도는 route 구간을 규정하는 지상 기반 항법 시설의 MRA(minimum reception altitude) 미만이며 표준 en route obstacle clearance와 two-way communications를 보장한다. 운영 기준(operations specifications)을 필요로 하는 air carrier operators는 FAA 운영 기준에 따라 해당 route를 운항할 수 있는 권한이 있다.

2. jet route system은 18,000ft 이상 FL 450 이하로 설정된 jet routes로 구성된다.

(a) 이러한 routes는 Enroute High Altitude Charts에 표시된다. Jet routes는 항공 차트에 검정색으로 표시되며 “J”(Jet)와 항로 번호로 식별된다(예를 들어 J12). Jet routes는 VOR airways와 마찬가지로 VOR이나 VORTAC 항법 시설만을 기반으로 한다(단, 알래스카 제외).

(ATP: 차트의 Jet routes에 MAA가 설정되어 있지 않다면 MAA는 45,000ft이다.)

NOTE-

알래스카의 jet routes 구간은 L/MF 항법 보조 시설을 기반으로 한다. 이는 en route charts에 검정색 대신 갈색으로 표시된다.

(b) 위치 보고와 관련하여 jet route systems에는 reporting points가 지정되어 있다. jet routes를 사용하는 항공편은 이러한 지점들에서 보고를 할 것이다(단, ATC가 달리 지시한 경우 제외).

3. Area Navigation(RNAV) Routes.

(a) RNAV 기능을 갖춘 항공기는 en route charts, Advisory Circulars, NOTAM 등등에 명시된 제한 사항이나 필요조건에 따라 RNAV routes(Q-routes, T-routes, 그리고 Y-routes 포함)를 사용할 수 있다. RNAV routes는 항공 차트에 파란색으로 표시된다. 이들은 “Q”, “T”, 혹은 “Y”와 항로 번호로 식별된다(예를 들어 Q13, T205, 그리고 Y280). 차트에 게재되는 RNAV routes는 RNAV 2이다(단, 특별히 RNAV 1로 표시된 경우 제외). 이러한 routes는 AC 90−100A, U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations에서 설명되는 기준을 충족하는 GPS, GPS/WAAS, 혹은 DME/DME/IRU RNAV 시스템 성능을 필요로 한다(단, 달리 명시된 경우 제외).

(1) 18,000ft MSL 이상 FL 450 이하의 RNAV 항공기는 Q-routes를 사용할 수 있다. Q-routes는 Enroute High Altitude Charts에 표시된다.

NOTE-

알래스카의 항공기는 ATC(Air Traffic Control) 레이더 감시 하에 있는 동안 GPS(TSO-C129(as revised)나 TSO-C196(as revised))를 사용하는 경우에만, 혹은 ATC 레이더 감시를 필요로 하지 않는 GPS/WAAS를 사용하는 경우에만 GNSS Q-routes를 운영할 수 있다.

(2) GPS나 GPS/WAAS를 장비한 항공기는 T-routes를 사용할 수 있다. 이는 지표면으로부터 1,200ft(혹은 일부 경우에는 더 높음)에서 18,000ft MSL 미만으로 설정된 항로들로 구성된다. T-routes는 Enroute Low Altitude Charts에 표시된다.

NOTE-

알래스카의 항공기는 GPS/WAAS(TSO-C145 (as revised)나 TSO-C146 (as revised))를 사용하는 경우에만 GNSS T-routes를 운영할 수 있다.

(3) Y-routes는 일반적으로 U.S. offshore airspace에서 운영된다. 조종사는 항법을 위해 GPS를 사용해야 한다. 그리고 Y-routes에서의 모든 비행 도중 RNAV 2 성능 조건을 만족해야 한다. 운영자는 U.S. Aeronautical Information Publication (AIP), ENR 7.10에서 추가적인 Y-route 조건을 찾을 수 있다.

(b) unpublished RNAV routes는 area navigation 기능을 기반으로 하는 direct routes이다. 이는 위도/경도 좌표나 degree-distance fixes로 규정된 waypoints 사이의 경로이거나, 혹은 established routes/airways로부터 특정 거리/방향으로 offset 된 경로이다. 모든 unpublished RNAV routes에서는 ATC의 radar monitoring이 필요하다(단, 항공기 항법 데이터베이스에서 불러올 수 있는 published waypoints로 승인된 GNSS 항공기의 경우 제외).

(c) MRB(Magnetic Reference Bearing)은 RNAV/GPS/GNSS route의 두 waypoint 사이에 게재된 bearing이다. MRB는 두 waypoints 사이의 true course에 magnetic variation을 적용하여 계산된다. MRB는 하나의 waypoint에서 다른 waypoint로 선회할 때 조종사가compass/HSI/RMI에서 확인해야 하는 reference bearing(no-wind heading)을 나타낸다. 이는 상황 인식을 향상시킨다. 조종사는 이러한 bearing을 참조용으로만 사용해야 한다. 왜냐하면 RNAV/GPS/GNSS 항법 시스템은 waypoints 사이의 true course를 비행하기 때문이다.

b. FL 450 이상에서의 운영은 point-to-point 방식으로 수행될 수 있다. 항법 안내는 enroute high altitude charts에 표시된 시설을 통해 지역 단위로 제공된다.

c. Radar Vectors. 분리 목적이나 소음 방지를 위해, 운영상 이점이 실현되는 경우, 혹은 조종사 요청 시 관제사는 관제 공역 내에서 항공기를 vector 할 수 있다. 관제 공역 바깥에서의 vectors는 조종사 요청 시에만 제공된다. 이전에 할당된 nonradar route를 벗어나게 만드는 vector가 관제사로부터 제공될 경우 조종사는 그 vector의 목적을 조언 받는다. 일반적으로 RNAV routes를 운영하는 경우에는 nonradar route를 계속 비행할 수 있다.

d. 캐나다 영공을 비행하는 경우 조종사는 Canadian Air Regulations를 검토해야 한다.

1. 미국 CFR과 다른 부분을 특히 주의해야 한다.

(a) Canadian Airways Class B airspace가 그 예이다. B 등급 공역은 12,500ft MSL이나 MEA(이 중 더 높은 값) 이상의 모든 controlled low level airspace이다. 이 공역 내에서는 IFR 비행과 controlled VFR 비행만이 허용된다(low level airspace는 Designated Airspace Handbook에서 지정된 공역을 의미한다).

(b) ATC로부터 VFR flight clearance를 발부받지 않는 한 그 누구도 B 등급 공역 내에서 VMC로 항공기를 운항할 수 없다(기상 상태나 지형의 높이에 상관없이).

(c) B 등급 공역 진입 필요조건은 student pilot permit이다(단, 교관의 지도나 통제 하에).

(d) VFR 비행 도중에는 항상 지상이나 수면이 확인되어야 한다.

2. 캐나다의 VOR airways와 high level routes의 구간은 L/MF 항법 보조 시설을 기반으로 한다. 이는 en route charts에 파란색 대신 갈색으로 표시된다.