a. 조종사는 비행하는 airways나 routes를 준수해야 한다. 특히 course 변경 도중 이를 준수하기 위해선 주의를 기울여야 한다. course 변경은 변수들을 포함한다. 각각의 course 변경 시 적용할 수 있는 기술은 조종사만이 해결할 수 있는 문제이다. 고려해야할 몇몇 변수들로는 선회 반경, 바람의 영향, 속도, 선회해야할 각도, 그리고 조종실 계기가 있다. 아래에 표시된 early turn은 airways나 routes를 준수하는 한 가지 방법이다. course 변경 시 선회를 lead 하기 위해 조종실 계기(예를 들어 Distance Measuring Equipment)를 사용할 수 있다. 이는 navigational aids나 fixes 사이의 airway 중심선을 따라, 그리고 direct course를 따라 운영하는 것을 요구하는 14 CFR Section 91.181의 목적과 일치한다.
b. fix 상공에서, 혹은 fix 통과 후 선회를 수행할 경우 airway나 route의 경계선을 초과할 수 있다. 그림 5-3-1은 이러한 flight track의 예시를 보여준다.
c. 선회를 lead 하지 않을 경우 TAS(true air speed) 290 노트를 초과하는 항공기는 airway나 route의 경계선을 초과할 수 있다. 이는 course를 변경하는 양, 풍향 및 풍속, turn fix의 특성(DME, overhead navigation aid, intersection), 그리고 course 변경을 수행하는 조종사의 기술에 따라 달라진다. 예를 들어 17,000ft MSL에서 TAS 400 노트에 25도 bank로 운영되는 항공기가 40도 이상의 course 변경을 수행할 경우 airway나 route의 폭(중심선으로부터 양 방향으로 4nm)을 초과할 것이다. 그러나 18,000ft MSL 미만의 공역에서 TAS 290노트를 초과하는 것은 일반적이지 않다. 또한 TAS 290노트를 초과하는 항공기의 course 변경 상황에서 추가적인 IFR 분리를 제공하는 것은 공역 낭비를 초래하며 저속 항공기들에게 불이익을 부과한다. 따라서 FAA는 조종사로 하여금 course 변경 도중 airways나 routes를 최대한 준수하기 위해 선회를 lead 하도록, 그리고 필요하다 판단되는 기타 조치를 취하도록 요구한다.
a. COP는 MEA가 지정된 Federal airways, jet routes, area navigation routes, 혹은 그 외 direct routes에 대해 규정된다. COP는 두 개의 항법 시설이나waypoints 사이의 경로를 따라 위치하며 여기서 navigation guidance를 전환해야 한다. 이 지점에서 조종사는 항법 수신기의 주파수를 항공기 뒤에 있던 station으로부터 항공기 앞에 놓인 station으로 바꿔야 한다.
b. straight route segments의 경우 COP는 보통 항법 시설들의 중간에 위치한다. dogleg route segments의 경우에는 굽어지는 지점을 형성하는 radials나 courses의 교차지점에 COP가 위치한다. COP가 중간에 위치하지 않는 경우에는 항공 차트에 COP의 위치가 표시될 것이며 무선 시설까지의 거리도 제공된다.
c. COP는 navigation guidance의 상실을 방지하기 위해, 다른 시설로부터의 주파수 간섭을 방지기 위해, 그리고 공역 내에서 모든 항공기들이 동일한 시설을 사용하게 만들기 위해 설정된다. 조종사들은 최대한 COP를 준수해야 한다.
fix, NAVAID, 혹은 waypoint 상공에서 선회가 필요한 경우 MEA(minimum enroute altitude)가 충분한 장애물 회피를 제공하는지 확인하기 위해 해당 지점 근처에 대한 검사가 수행된다. 고도 증가로 인한 속도 증가 때문에 MEA가 충분한 장애물 회피를 제공하지 못할 수도 있기 때문이다. 지형/장애물로 인해 일부 지역에서는(보통 산악 지형) 선회 기동 시 더 높은 minimum altitude를 필요로 할 수 있다. 더 높은 MTA(minimum turning altitude)를 필요로 하는 turning fix들은 minimum crossing altitude(MCA) 아이콘(“x” flag), 그리고 MTA restriction을 설명하는 사항들과 함께 정부 차트에 표시된다. MTA restriction은 일반적으로 다음으로 구성된다: 선회 지점으로 이어지는 ATS(air traffic service) route, 선회 지점으로부터 이어지는 ATS route, 그리고 요구되는 고도(예를 들어, MTA V330 E TO V520 W 16000). 의도하는 비행경로에 MTA가 적용되는 경우 조종사는 선회 지점 이전에 MTA 이상을 확보해야 한다. 그리고 선회 지점 이후의 ATS route 중심선에 도달하기 전까지는 MTA 이상을 유지해야 한다. 중심선에 설정된 이후에는 MEA/MOCA가 minimum altitude를 결정한다. 또한 MTA는 선회 도중 특정 고도, 혹은 특정 고도 범위를 제한할 수 있다. 예를 들어 MTA는 10,000 ~ 11,000ft MSL의 사용을 제한할 수 있다. 이 경우 11,000ft MSL보다 높은 고도는 제한되지 않는다. 또한 MEA/MOCA 조건이 충족된다면 10,000ft MSL보다 낮은 고도도 제한되지 않는다.
a. 항공기가 목적지 공항 이외의 fix로 인가되었으며 지연이 예상될 경우 완전한 체공 지시(단, 패턴이 차트에 표시된 경우 제외), EFC 시간, 그리고 추가적인 route/terminal 지연에 대한 예상을 발부하는 것은 ATC의 의무이다.
NOTE–
미국 정부의 low/high altitude en route chart, area chart, 혹은 STAR chart에 표시된 holding patterns만을 사용해야 한다. FAA의 조건을 충족하는 상업용 차트도 이용 가능하다.
b. 만약 holding pattern이 차트에 표시되어 있으며 관제사가 완전한 체공 지시를 발부하지 않았다면 조종사는 차트에 표시된 대로 체공해야한다. 할당된 절차, 혹은 비행하는 경로에 holding pattern이 존재하는 경우 ATC는 모든 체공 지시를 생략할 수 있다(단, 차트에 표시된 체공 방향, 그리고 AS PUBLISHED라는 구절은 제외. 예를 들어, HOLD EAST AS PUBLISHED). 조종사가 완전한 체공 지시를 요청할 경우 ATC는 항상 이를 발부해야 한다.
c. holding pattern이 차트에 표시되어 있지 않으며 체공 지시를 발부받지 않았다면 조종사는 fix에 도달하기 전에 ATC에게 체공 지시를 요청해야 한다. 이러한 절차는 ATC가 원했던 방법 이외의 holding pattern으로 항공기가 진입할 가능성을 제거한다. fix에 도달하기 전에 체공 지시를 얻을 수 없다면(주파수 혼잡, stuck microphone 등등으로 인해) 항공기가 fix에 접근한 course 상에서 standard pattern을 진입한다. 그리고 가능한 한 빨리 further clearance를 요청한다. 이 경우 clearance limit에 있는 항공기의 altitude/flight level은 보호된다. 이를 통해 필요에 따라 분리가 제공된다.
d. 항공기가 clearance limit으로부터 3분 이내이며 fix 이후의 clearance를 아직 받지 못하였다면 항공기가 maximum holding airspeed 이하로 fix를 통과하도록 감속을 시작해야 한다.
e. 지연이 예상되지 않을 경우 관제사는 최대한 빨리(가급적 항공기가 clearance limit에 도달하기 최소 5분 전에) fix 이후의 clearance를 발부해야 한다.
f. 조종사는 clearance limit에 도달한 시간과 altitude/flight level을 ATC에 보고해야 한다. 그리고 clearance limit을 떠날 때도 보고해야 한다.
NOTE–
양방향 교신 두절 상태인 경우 조종사는 14 CFR Section 91.185를 따라야 한다.
g. VOR station에서 체공하는 경우 조종사는 to/from indicator가 완전히 역방향이 되었을 때 outbound leg로 선회를 시작해야 한다.
h. 가장 일반적으로 사용되는 holding fixes에서의 holding patterns는 미국 정부의 low/high altitude en route chart, area chart, 혹은 STAR chart에 표시되어 있다. FAA의 조건을 충족하는 상업용 차트에도 표시되어 있다. 조종사는 차트에 표시된 대로 holding pattern에서 체공을 수행해야 한다(단, ATC가 특별히 언급한 경우 제외).
NOTE–
표준 maximum holding airspeed 이외의 속도로 보호되는 holding patterns는 아이콘으로 표시될 수 있다(단, 달리 표시되는 경우 제외). 이 아이콘은 standard holding pattern symbol(racetrack), 그리고 이 중앙에 표시되는 제한 속도로 구성된다. 속도 제한이 standard holding pattern symbol의 옆에 표시되는 경우도 있다.
REFERENCE–
AIM, Paragraph 5-3-8j2, Holding
i. 패턴이 표시되어있지 않은 fix에서 항공기 체공을 요구하는 경우 ATC clearance는 다음 정보들을 포함한다: (그림 5-3-2 참조.)
1. fix로부터의 체공 방향. 이는 8방위로 제공된다(예를 들어 N, NE, E, SE, 등등).
2. Holding fix(송신 시작 시 holding fix가 clearance limit으로써 언급된 경우 이는 생략될 수 있음).
3. 항공기가 체공하여야할 radial, course, bearing, airway 혹은 route.
4. DME나 RNAV가 사용되어야 하는 경우에는 마일 단위의 leg 길이(조종사가 요청한 경우, 혹은 관제사가 필요하다 판단한 경우 leg 길이가 시간 단위로 명시될 것이다).
5. 좌선회가 수행되는 경우, 조종사가 요청한 경우, 혹은 관제사가 필요하다 판단한 경우 선회 방향.
6. EFC 시간, 그리고 추가적인 지연 정보.
j. holding pattern airspace protection은 다음 절차에 기초한다.
1. Descriptive Terms.
(a) Standard Pattern. Right turns(그림 5-3-3 참조.)
(b) Nonstandard Pattern. Left turns
2. Airspeeds
(a) 모든 항공기는 다음 고도 및 maximum holding airspeeds로 체공할 수 있다:
NOTE–
이는 모든 체공에 적용될 수 있는 최대 지시 속도이다.
(b) 다음은 maximum holding airspeeds에 대한 예외이다:
(1) 6,001‘ ~ 14,000’까지의 holding patterns는 최대 속도 210KIAS로 제한될 수 있다. 이러한 nonstandard pattern은 아이콘으로 설명될 것이다.
(2) holding patterns는 maximum speed로 제한될 수 있다. 속도 제한은 차트의 holding pattern 내에 괄호로 표시된다: 예, (175). 항공기가 protected airspace를 벗어나는 것을 방지하기 위해선 holding fix를 통과하기 전에 maximum speed 이하여야 한다. maximum airspeed 제한을 따를 수 없는 조종사는 ATC에 알려야 한다.
(3) USAF 비행장에서의 holding patterns – 최대 310KIAS(단, 달리 표시된 경우 제외).
(4) Navy fields에서의 holding patterns - 최대 230KIAS(단, 달리 표시된 경우 제외).
(5) “COPTER” 계기 절차에 따라 체공하는 모든 helicopter/power lift aircraft - 최소 90KIAS(단, 달리 표시된 경우 제외).
(6) 절차에 climb-in hold가 명시된 경우(예를 들어, “Climb-in holding pattern to depart XYZ VORTAC at or above 10,000.” 혹은 “All aircraft climb-in TRUCK holding pattern to cross TRUCK Int at or above 11,500 before proceeding on course.”) 상승 도중 높은 속도를 필요로 하는 항공기를 수용하기 위해 추가적인 장애물 보호 구역이 제공된다.climb-in-holding 도중 maximum airspeed는 310KIAS이다(단, 달리 표시된 경우 제외). 14 CFR Section 91.117, Aircraft Speed에서의 속도 제한은 여전히 적용된다.
(c) holding pattern airspace area에 대한 maximum holding airspeed를 조종사에게 알리기 위해 ATCS는 다음 용어를 사용할 수 있다.
PHRASEOLOGY-
(AIRCRAFT IDENTIFICATION) (holding instructions, when needed) MAXIMUM HOLDING AIRSPEED IS (speed in knots).
3. Entry Procedures. holding protected airspace는 아래에 설명된 세 가지 holding pattern entry procedures를 기초로 설계되었다. 이러한 권장 절차를 준수하지 않음과 동시에 holding fix를 과도한 속도로 통과할 경우 항공기가 holding protected airspace를 초과할 수 있다. (그림 5-3-4 참조.)
(a) Parallel Procedure. sector (a)의 어느 지점으로부터 holding fix로 접근할 경우 nonholding side 쪽에서 1분간 holding course outbound와 평행한 heading으로 선회한다. 그 다음에는 holding pattern 방향으로 180도 이상 선회한다. 마지막으론 holding fix로 되돌아오거나, 혹은 holding course inbound를 intercept하는 것이다.
(b) Teardrop Procedure. sector (b)의 어느 지점으로부터 holding fix로 접근할 경우 fix를 통과한 다음 1분간 pattern 내에서(holding side 쪽에서) 30도의 teardrop entry를 위한 outbound heading으로 선회한다. 그 다음 inbound holding course intercept를 위해 holding pattern쪽으로 선회한다.
(c) Direct Entry Procedure. sector (c)의 어느 지점으로부터 holding fix로 접근할 경우 fix를 통과한 다음 holding pattern을 따라 선회한다.
(d) 이 외의 entry procedures를 통해서도 항공기가 holding pattern에 진입할 수 있으며 protected airspace 내를 유지할 수 있다. 허나 parallel, teardrop, 그리고 direct entry는 FAA가 권장하는 절차이며 이들은 체공을 위한 장애물 보호 구역의 크기 및 형태 개발의 일부로 파생되었다.
(e) Nonstandard Holding Pattern. fix end turn과 outbound end turn이 좌측으로 이루어진다. nonstandard pattern entry procedure는 standard pattern과 마찬가지로 holding side의 70도 선을 기준으로 한다.
4. Timing
(a) Inbound Leg.
(1) 14,000ft MSL 이하: 1분
(2) 14,000ft MSL 초과: 1분 30초.
NOTE–
첫 번째 outbound leg는 고도에 따라 1분, 혹은 1분 30초 비행되어야 한다. 그 이후에는 적절한 inbound leg 시간을 달성하기 위해 outbound legs 시간이 조절되어야 한다. 적절한 inbound leg 시간을 달성하기 위해 조종사는 모든 항법 수단을 사용할 수 있다(예를 들어 DME, RNAV, 등등).
(b) Outbound leg timing은 fix를 over/abeam한 것 중 나중에 발생한 시점에 시작된다. abeam 위치를 결정할 수 없다면 outbound를 향한 선회가 완료되었을 때 timing을 시작한다.
5. Distance Measuring Equipment(DME)/ GPS Along-Track Distance(ATD). DME/GPS holding에서도 동일한 체공 절차가 적용된다. 단, 시간 대신에 거리(NM)가 사용된다. DME/GPS holding pattern의 outbound course를 pattern의 outbound leg라 부른다. 관제사, 혹은 계기 접근 절차 차트는 outbound leg의 길이를 명시할 것이다. outbound leg의 끝부분은 DME나 ATD 값으로 결정된다. holding pattern은 특정 course나 radial을 기준으로 하며 inbound end와 outbound end는 DME station으로부터 측정된다. GPS overlay procedure나 GPS stand alone procedure를 비행할 경우 holding fix는 데이터베이스 내의 waypoint이 outbound leg의 끝 지점은 ATD를 통 결정된다. 몇몇 GPS overlay procedure와 초기 stand alone procedure에는 timing이 명시되어있을 수 있다. (그림 5-3-5, 그림 5-3-6, 그림 5-3-7 참조.) IFR operation을 위해 GPS를 사용할 경우 필요조건 및 제한을 위해 Paragraph 1-1-17, Global Position-ing System(GPS)을 참조한다.
NOTE–
inbound course가 NAVAID로 향해있고 fix 거리가 10NM이며 구간 길이가 5NM이라면 outbound leg의 끝 부분은 DME 값이 15NM일 때 도달한다.
NOTE–
inbound course가 NAVAID의 바깥쪽으로 향해있고 fix 거리가 28NM이며 구간 길이가 8NM이라면 outbound leg의 끝 부분은 DME 값이 20NM일 때 도달한다.
6. Use of RNAV Distance in lieu of DME Distance. 체공 시 DME거리 대신 RNAV가 계산한 NAVAID 거리를 사용할 수 있다. 그러나 실제 체공 위치, 그리고 비행될 패턴은 실제 설계된 것보다 NAVAID로부터 더 멀리 떨어져 있다. 왜냐하면 위치 결정에 있어서 경사 거리가 없기 때문이다(그림 5-3-7 참조). 이로 인해 NAVAID를 기준으로 하는 RNAV 거리 값과 DME 값 사이에 약간의 차이가 발생할 수 있다(특히 높은 고도에서). 오직 DME를 대체하는 경우에는 RNAV 거리와 DME 경사 거리 사이의 차이를 무시할 수 있으며 조종사 조치를 필요로 하지 않는다.
REFERENCE–
AIM Paragraph 1-2-3, Use of Suitable Area Navigation (RNAV) Systems on Conventional Procedures and Routes
7. Use of RNAV Guidance and Holding. 체공 수행 시 lateral guidance를 위해 RNAV 시스템(FMS와 stand-alone GPS receivers 포함)을 사용할 수 있다. RNAV 시스템이 체공을 수행하는 방법은 항공기, 그리고 RNAV 시스템 제조업체에 따라 다르다. 차트에 게재된 체공을 위해 RNAV 데이터베이스에서 holding pattern 정보를 추출하거나, 혹은 ATC가 할당한 체공을 위해 직접 입력을 수행할 수도 있다. 조종사는 체공에 사용될 특정 RNAV 시스템의 능력과 한계를 잘 알고 있어야 한다.
(a) 모든 체공(RNAV, 혹은 RNP procedure에서 규정된 체공 포함)은 conventional NAVAID holding 설계 기준(holding protected airspace 기준 포함)을 기초로 한다. conventional holding pattern 설계에서 가정된 holding entry/flight track은 RNAV guidance를 사용한 holding entry/flight track과 다르다. 하나하나의 차이는 holding pattern protected airspace 내를 머무르는 능력에 영향을 미치지 않을 수 있다. 그러나 이러한 차이가 누적될 경우 holding pattern protected airspace의 한계까지 벗어날 수도 있으며 경우에 따라 protected airspace를 벗어날 수도 있다. holding pattern을 비행하기 위해 RNAV 시스템이 lateral guidance를 제공할 경우 다음과 같은 차이점과 고려 사항이 적용된다:
(1) 많은 시스템들이 entry method를 선택하는데 있어 heading 대신 ground track angle을 사용한다. holding pattern 설계가 5도의 오차를 허용하긴 하지만 바람이 큰 편류각을 발생시키는 경우에는 예상치 못한 entry로 이어질 수 있다.
(2) holding protected airspace는 항공기가 초기 entry 도중 holding fix를 fly-over할 것을 기초로 한다. RNAV 시스템의 경우 holding fix 접근 시 entry 이전에 “fly-by” 선회를 수행할 수도 있다. holding course의 holding pattern side로부터 direct entry 도중 “fly-by” 선회를 수행할 경우 protected airspace를 넘어서는 결과로 이어질 수 있다(특히 intercept angle과 ground speed가 높은 경우).
(3) 체공 도중 RNAV 시스템은 inbound 선회와 outbound 선회를 위해 일정한 bank, 혹은 일정한 radius를 통해 lateral steering guidance를 제공한다. 항공기의 flight guidance system은 모든 선회(체공 도중의 선회 포함) 도중 얕은 bank angles를 사용할 수 있다(특히 높은 고도에서). 이는 holding protected airspace를 초과하는 결과를 초래할 수도 있다. 얕은 bank angle은 항공기 track의 폭과 길이를 둘 다 증가시킨다(특히 풍속이 증가할수록). 만약 flight guidance system의 bank angle limit을 조종사가 선택할 수 있다면 고도에 상관없이 최소 25도의 bank angle을 선택해야 한다(단, 항공기 운영 한계에 달리 명시되어있으며 조종사가 ATC에 알린 경우 제외).
(4) 체공 거리가 게재된 경우 outbound leg로부터의 선회는 차트에 게재된 거리에서 시작되어야 한다. 따라서 protected airspace 내를 유지하기 위해선 design turn point가 설정되어야 한다. RNAV 시스템은 데이터베이스에 코드화된 구간 길이를, 혹은 조종사가 입력한 구간 거리를 holding fix로 향하는 최대 inbound leg 길이로 적용한다. RNAV 시스템은 이러한 inbound leg 길이를 달성하는데 필요한 outbound leg상의 선회 지점을 계산한다. 이는 종종 outbound leg상의 RNAV-calculated turn point가 design turn point를 초과하게 만든다. (그림 5-3-8 참조). outbound leg에 강한 정풍이 있을 경우 RNAV 시스템은 protected airspace 너머까지 비행할 수도 있다. (그림 5-3-9 참조). 이는 특히 높은 고도에서 더욱 사실이다. 높은 풍속으로 인해 ground speed는 더 넓은 holding pattern을 생성한다.
(5) 일부 RNAV 시스템은 체공 진입 전 항공기의 고도 및 속도를 기초로 holding pattern을 계산한다. 이 시점 이전에 maximum holding speed로 속도를 감소하지 않을 경우 시스템이 계산한 패턴이 protected airspace를 초과할 수도 있다. holding pattern을 loading, 혹은 executing 할 경우 항공기의 현재 고도에 적절한 속도 제한과 시간 제한이 RNAV lateral guidance를 위한 holding pattern을 규정하는데 사용될 수 있다. 이로 인해 RNAV 시스템이 잘못된 체공을 비행할 수 있다. 예를 들어 14,000ft 미만에서 체공하려고 의도하였으나 14,000ft를 초과하는 holding pattern을 entering, 혹은 executing 할 경우 1분 30초의 timing이 적용될 수 있다.
NOTE–
일부 시스템은 항법 데이터베이스에 규정된 holding pattern의 leg time을 수정할 수 있다(예를 들어 hold-in-lieu of procedure turn). 대부분의 RNAV 시스템에서 holding pattern time은 조종사가 수정한 시간으로 유지된다. 더 짧은 시간 간격이 적용되는 고도로 하강한다 하여도 데이터베이스에 규정된 시간으로 되돌아가지 않는다.
(b) RNAV 시스템은 holding pattern protected airspace를 벗어나는 것에 대해 조종사에게 알릴 수 없다. 왜냐하면 이러한 영역의 범위는 항법 데이터베이스에 포함되지 않기 때문이다. 또한 holding pattern protected airspace의 크기는 차트에 표시된 holding pattern 고도에 따라 달라진다. 이 장에 설명된 pilot action을 잘 따를 경우 RNAV lateral guidance를 사용하여 체공을 수행할 때 holding pattern protected airspace의 한계를 넘어설 가능성을 감소시킨다.
(c) holding patterns는 RNAV 시스템의 항법 데이터베이스에 저장될 수 있다. 이는 RNAV 시스템이 체공을 수행하는 방법을 규정하는 매개변수와 함께 코딩될 수 있다. 예를 들어 코딩을 통해 체공이 HM(수동 종료되기 전까지 계속 체공), HA(특정 고도에 도달하기 전까지 계속 체공), 혹은 HF(entry 이후 처음으로 holding fix를 통과하기 전까지 계속 체공)를 결정한다. 일부 시스템에서는 모든 holding pattern을 저장하지는 않는 대신 missed approaches, 그리고 hold-in-lieu of procedure turn(HILPT)과 관련된 패턴만을 저장할 수 있다. 일부 시스템은 모든 체공을 standard patterns로 저장한다. 이 경우 non-standard holding(좌선회)을 수행하기 위해선 pilot action이 필요하다.
(1) 다수의 holding patterns가 하나의 fix에 설정될 수 있으므로 주의해야 한다. 이러한 holding patterns는 용도(en route holding pattern, SID나 STAR에 표시된 holding pattern, 또는 계기 접근 절차에서 사용되는 holding pattern)에 따라 선회 방향과 구간 길이가 달라질 수 있다. 많은 RNAV 시스템의 경우 특정 fix에서의 데이터베이스 코딩을 하나의 holding pattern으로 제한한다. 항법 데이터베이스로부터 holding pattern을 사용하는 조종사는 holding pattern의 선회 방향, 속도 제한, timing, 그리고 길이에 대해 차트에 표시된 holding pattern과 일치하는지 확인해야 한다.
(2) 차트에 표시되지 않은 체공을 ATC가 할당한 경우 조종사는 할당받은 holding course, 선회 방향, 속도 제한, 구간 길이(혹은 시간)로 RNAV 시스템을 프로그래밍 할 책임을 가진다.
(3) 항공기가 holding fix에 가까이 근접하였다면 두 번째 바퀴(holding pattern) 전까지는 첫 번째 바퀴 이후 변경된 사항이 적용되지 않을 수 있다.
8. Pilot Action. conventional NAVAID guidance나 RNAV lateral guidance를 사용하여 체공을 수행할 때 다음을 수행할 경우 항공기가 holding protected airspace 이내에 있도록 만든다.
(a) 속도. ATC가 체공에 대한 사전 공지를 한 경우 holding fix를 통과하기 최소 3분 전에 maximum holding speed 이하로 감속한다. 만약 ATC가 사전 공지를 하지 않았다면 최대한 빨리 감속을 시작한다. RNAV 시스템을 통해 감속 지점을 결정할 수 있으며 RNAV가 계산한 체공 속도로 감속을 관리할 수 있다. RNAV 시스템이 감속을 관리하도록 허용하지 않은 경우엔 entry 시의 실제 holding pattern 크기가 RNAV 시스템이 계산한 holding pattern 크기와 다를 수 있다.
(1) 항공기는 표 5-3-8 j 2(a)에 게재된, 혹은 차트에 표시된 maximum holding speed 이하로 체공에 진입해야 한다.
[a] 체공을 수행하는 모든 고정익 항공기는 편류의 영향을 최소화하기 위해 90 KIAS 이상으로 비행해야 한다.
[b] 고정익 항공기로 RNAV lateral guidance를 사용하는 경우 비행기의 recommended holding speed와 일치하는 최대한 낮은 속도로 체공하는 것이 바람직하다. 이는 RNAV holding과 연관된 누적 오차들을 줄이기 위해, 그리고 protected airspace 내에 남아있을 가능성을 높이기 위함이다. RNAV 시스템이 maximum holding speed 이하의 recommended holding speed를 결정하는 것이 허용된다.
(2) maximum holding airspeed를 따를 수 없는 경우엔 즉시 ATC에 알린다. 그리고 alternate clearance를 요청한다.
NOTE–
난기류, 착빙 등등으로 인해 maximum, 혹은 published holding speed를 초과해야할 수 있다. maximum holding airspeed를 초과할 경우 항공기가 holding pattern protected airspace를 넘어설 수 있다. non-radar environment의 경우 조종사는 체공을 수행할 수 없음을 ATC에 알려야 한다.
(3) RNAV 시스템이 holding pattern에 대해 올바른 시간 제한/속도 제한을 적용하는지 확인한다. 이는 현재의 항공기 고도와는 다른 시간 제한/속도 제한을 갖춘 holding pattern 고도로 상승/하강할 때 특히 중요하다.
(b) Bank angle. RNAV lateral guidance를 사용하지 않는 체공에서의 entry 및 holding 도중 모든 선회를 다음으로 수행한다:
(1) 초당 3도, 혹은
(2) 30도 bank angle, 혹은
(3) flight director 시스템이 사용되는 경우 25도 bank angle
NOTE–
이들 중 가장 적은 bank angle을 사용한다.
(4) 체공을 수행하기 위해 RNAV lateral guidance를 사용하는 경우 RNAV 시스템이 outbound turns와 inbound turns를 위한 bank angle을 계산하는 것이 허용된다. 25도 미만의 flight guidance system bank angle limiting 기능을 사용하지 않는다(단 이 기능을 조종사가 선택할 수 없는 경우, 항공기 제한에 의해 필요할 경우, 혹은 항공기의 minimum maneuvering speed를 준수하기 위해 필요한 경우 제외). 만약 bank angle이 반드시 25도 미만으로 제한되어야 한다면 체공을 위한 추가 영역이 필요함을 ATC에 알린다.
(c) inbound 구간과 outbound 구간에서의 바람 영향을 보상을 위해 주로 편류 수정을 적용한다. outbound시 inbound 편류 수정을 3배로 적용함으로써 과도한 선회 수정을 피한다(예를 들어 inbound시 왼쪽으로 8도를 수정하였다면 outbound시 오른쪽으로 24도를 수정).
(d) holding fix에 도달하였을 때의 항공기 heading을 통해 entry turn을 결정한다. +/- 5도의 heading은 entry를 결정하는데 있어 운영 범위 내에 있는 것으로 간주된다. 체공을 위해 RNAV lateral guidance를 사용하는 경우 시스템이 holding entry를 계산하는 것이 허용된다.
(e) RNAV lateral guidance는 holding fix로부터 꽤나 멀리 떨어진 지점으로부터 fly-by 선회를 수행할 수 있다. holding fix에 도달하기 최소 3분 전에 maximum holding speed로 감속하는 것, 그리고 recommended 25 degree bank angle을 사용하는 것은 protected airspace를 넘어설 가능성을 감소시킬 것이다.
(f) 체공을 위해 RNAV guidance가 사용될 때 만약 outbound leg로부터 inbound leg를 향한 선회가 차트에 표시된 구간 길이 내에서 시작되지 않는다면 조종사가 개입해야 한다(특히 체공이 course reversal HILPT로 사용되는 경우). ATC가 할당한 체공(차트에 표시되지 않은 체공)을 수행하는 경우에는 조종사의 개입이 필요하지 않다. 그러나 체공을 위해 RNAV guidance를 사용할 때 outbound leg 길이가 과도해졌다면 ATC에 알린다.
k. fix에서 체공중이며 fix를 떠나는 시간을 지정받았다면 조종사는 정확한 때에 fix를 떠나기 위해 holding pattern의 한계 내에서 비행경로를 조절해야한다. holding fix를 떠난 후에는 기타 속도 제한 조건(예를 들어 terminal area 속도 제한, 혹은 특정 ATC 요청 등등)과 관련된 속도를 재개해야 한다. fix가 계기 접근과 연관되어 있으며 timed approaches가 시행중인 경우 접근 승인을 받았을 때 procedure turn을 수행해서는 안 된다(단, 조종사가 ATC에 알린 경우 제외). 왜냐하면 체공 항공기가 holding pattern에서 곧장 final approach inbound를 향해 진행할 것으로 예상되기 때문이다.
l. holding pattern airspace에서의 레이더 감시.
1. 항공기 체공 시 ATC는 레이더 화면에 나타난 holding airspace에 대해 레이더 감시를 제공한다.
2. 관제사는 holding airspace를 벗어나려는 모든 체공 항공기를 탐지하려 시도한다. 그리고 이러한 항공기가 holding airspace로 돌아올 수 있도록 돕는다.
NOTE–
이러한 추가적 서비스를 ATC가 제공하지 못하게 만드는 많은 요소들이 있다(예를 들어 업무량, targets의 수, precipitation, 지상 교란, 그리고 레이더 시스템 성능). 이 경우 holding pattern을 벗어나는 항공기의 레이더 식별을 유지하는 것이 불가능할 수 있다. 이 서비스는 관제사의 재량에 따라 제공되므로 이는 조종사가 ATC clearance를 준수할 책임을 완화하지 않는다.
3. 차트에 게재된 holding pattern과 연관되지 않은 체공을 ATC가 할당한 경우 항적과 장애물 회피에 대한 책임은 ATC에게 있다. 할당된 고도는 minimum vectoring altitude, 혹은 minimum IFR altitude 이상일 것이다.
4. minimum holding altitude 이상의 고도에서 holding pattern을 비행하던 도중 접근 승인을 받았다면 조종사는 minimum holding altitude로 하강할 수 있다. holding pattern이 계기 차트에 게재되어 있으며 이것이 in lieu of procedure turn으로 사용되는 경우 이는 IAP의 segment가 된다.
m. minimum holding altitudes가 게재되지 않은 holding patterns에서 조종사가 approach clearance를 받았다면 holding pattern을 떠나고 inbound course에 establish 되기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지해야한다. 그 이후에는 비행 중인 route segment에 대해 차트에 게재된 최소 고도가 적용된다. inbound course에서 정상 하강이 수행될 수 있는 holding altitude가 조종사에게 할당될 것이다.
a. 특정 공항에는 pre-taxi clearance programs가 설정되어 있다. 이는 IFR(instrument flight rules) 조종사가 이륙을 위해 지상 활주를 시작하기 전에IFR clearance를 받을 수 있도록 해준다. 이러한 절차에는 다음 규정들이 포함된다:
1. 조종사 참여는 필수가 아니다.
2. 해당 프로그램에 참여하는 조종사는 지상 활주를 수행하기 10분 전에 clearance delivery나 ground control을 호출한다.
3. 해당 initial call-up 시 IFR clearance(혹은 지연 정보)가발부된다.
4. clearance delivery에서 IFR clearance를 받은 후 지상 활주를 시작할 준비가 되었다면 ground control을 호출한다.
5. 조종사는 clearance delivery에서 IFR clearance를 수신하였음을 ground control에 알리지 않아도 된다. 허나 특정 지역에서는 IFR clearance를 수신하였음을, 혹은 비행경로의 일부를 ground control에 알려야 할 수도 있다.
6. clearance delivery와 교신하지 못한 경우, 혹은 지상 활주 전에 IFR clearance를 받지 못한 경우에는 ground control을 호출해서 이를 알려야 한다.
b. 이러한 절차가 적용되는 지역은 Chart Supplement U.S.에 표시되어 있다.
a. 많은 공항들이 TDLS(Terminal Data Link System)을 갖추고 있다. 여기에는 PDC(Pre-Departure Clearance) 기능과 CPDLC-DCL(Controller Pilot Data Link Communication-Departure Clearance) 기능이 포함된다. PDC 기능과 CPDLC-DCL 기능은 조종사를 위한 ATCT의 Clearance Delivery 작업을 자동화한다. 두 시스템 모두 ARTCC가 ATCT에게 전달한 IFR clearances를 표시한다. ATCT의 Clearance Delivery는 local departure information을 clearance에 추가할 수 있다. PDC의 경우 관제사는 데이터 링크를 통해 airline/service provider의 컴퓨터에 clearance를 전송한다. airline/service provider는 ACARS(Aircraft Communications Addressing and Reporting System)을 통해, 혹은 이와 유사한 데이터 링크 시스템을 통해 clearance를 전달한다. 항공기가 데이터 링크 시스템을 갖추지 않은 경우 airline/service provider는 departure gate에 위치한 프린터를 통해 clearance를 전달한다. CPDLC-DCL의 경우 departure clearance는 FANS(Future Air Navigation System)을 통해 항공기 항전장치에 업링크 된다. 이는 조종사의 응답을 필요로 한다. PDC와 CPDLC-DCL은 주파수 혼잡과 관제사 업무량을 줄여준다. 이들은 delivery/read back 오류를 완화하기 위한 시스템이다.
b. 서비스에 가입한 참여 항공기만이 service provider를 통해 PDC와 CPDLC-DCL을 사용할 수 있다.
c. automated clearance와 관련하여 질문이나 우려가 있는 경우 조종사는 clearance delivery와 교신하는 것이 좋다. 기술적 이유로 인해 두 서비스 사이에 다음과 같은 한계/차이가 있다:
1. PDC
(a) 다수의 비행 계획서를 제출한 항공기는 출항 공항 당 18시간마다 하나의 PDC clearance로 제한된다. 추가적인 clearances는 구두로 전달된다.
(b) clearance가 조종사에게 전달되기 전에 수정된 경우 이는 구두로 전달된다.
(c) PDC의 경우 수신에 대한 acknowledgement나 read back이 필요하지 않다.
2. CPDLC-DCL
(a) 수신받을 수 있는 clearances의 횟수에 제한이 없다.
(b) 수정된 비행 정보(departure clearances 포함)를 전달할 수 있다.
(c) 조종사의 응답이 필요하다.
(d) ATC FANS application을 사용하여 FAA National Single Data Authority – KUSA – 에 로그인해야 한다.
(e) 운영자는 민간 항공국(국내의 경우 대한민국 국토해양부 항공정책실)으로부터 CPDLC/FANS 승인을 받아야 한다. 그리고 비행 계획서의 ICAO field 10a와 ICAO field 18 DAT(Other Data Applications)에 적절한 장비 정보를 제출해야 한다.
a. IFR 비행 계획서로 출항하는 조종사는 clearance delivery에 교신하기 위한 주파수나 전화번호를 확인하기 위해 Chart Supplement U.S.를 참조해야 한다. initial contact 시 조종사는 비행 계획서가 IFR임을 알려야 한다. 그리고 출항 공항과 도착 공항을 명시해야 한다.
b. 전화로 clearance delivery를 제공하는 항공 교통 시설은 해당 공항의 Chart Supplement U.S.에 전화번호를 게재한다. 해당 부분에는 착륙 후 IFR 비행 계획서의 취소를 위한 전화번호 또한 포함될 수 있다.
c. MEDEVAC 항공편의 조종사는 1−877−543−4733에 전화하여 clearance를 받을 수 있다(단, 알래스카 제외).
