a. LUAW는 곧 있을 출항을 위해 항공기를 활주로에 위치시키는 ATC procedure이다. “LINE UP AND WAIT”라는 ATC instruction은 조종사로 하여금 departure runway로 taxi 한 다음 line up and wait 하라는 지시이다.
EXAMPLE-
Tower: “N234AR Runway 24L, line up and wait.”
b. 이러한 ATC instruction은 이륙 허가가 아니다. 조종사가 line up and wait와 그 이유/상태(wake turbulence, 교차 활주로의 항적, 등등)를 지시받은 후 그 이유/상태가 해결된 경우 조종사는 곧 takeoff clearance를 받을 것으로 예상해야 한다. 혹은 조종사가 line up and wait를 지시받았으며 그 이유/상태가 명확히 보이는 경우(예를 들어 활주로 상에서 다른 항적이 막 이륙, 혹은 착륙) 그 이유/상태가 해결될 시 takeoff clearance를 받을 것으로 예상해야 한다(단, 지연에 대해 달리 통보받은 경우 제외). ATC instruction이나 ATC clearance에 대해 확신이 없는 경우 즉시 ATC에 교신한다.
c. 만약 line up and wait 후 적절한 시간 내에 takeoff clearance를 받지 못한 경우 ATC에 교신해야 한다.
EXAMPLE-
Aircraft: Cessna 234AR holding in position Runway 24L.
Aircraft: Cessna 234AR holding in position Runway 24L at Bravo.
NOTE-
FAA 사고 분석에 따르면 line up and wait 지시를 받은 후 2분 이상이 경과하였을 때 land-over, 혹은 go-around와 같은 상황이 발생하였다. 예상되는 지연에 대해 조언 받지 못한 경우 조종사는 관제사에게 문의할 시기를 결정하기 위해 대기 시간을 주시해야 한다.
REFERENCE-
Advisory Circulars 91−73A, Part 91 and Part 135 Single−Pilot Procedures during Taxi Operations, and 120−74A, Parts 91, 121, 125, and 135 Flightcrew Procedures during Taxi Operations.
d. line up and wait 도중 다른 항적에게 발부된 ATC instructions/clearances를 모니터링 할 경우 상황 인식이 강화된다. 유사한 호출부호를 가진 항적이 같은 주파수에 있다면 조종사는 이를 주의 깊게 들어야 한다. 그리고 ATC와 다른 항적들의 교신에 주의를 기울여야 한다. ATC instruction이나 ATC clearance에 대해 확신이 없는 경우 즉시 ATC에 문의한다. 다른 항적을 위한 clearance/instruction을 의도치 않게 수행하지 않도록 주의해야 한다.
e. 야간 도중, 혹은 저시정 조건 도중에는 line up and wait를 수행할 때 특히 더 주의해야 한다. 조종사는 활주로로 taxi 할 때 활주로 전체를 스캔하여 다른 항적(final approach, 혹은 landing roll out)을 찾아야 한다. 잠재적 충돌에 대한 우려가 있다면 언제든 ATC에 교신해야 한다.
f. 두 개 이상의 활주로가 사용 중인 경우 두 개 이상의 활주로에 대해 “LINE UP AND WAIT”를 지시받을 수 있다. 다수의 활주로가 운영 중인 경우 본인의 호출부호와 활주로를 주의 깊게 듣는 것이 중요하다. 유사한 호출부호를 주의한다. 그리고 모든 instructions에 대해 본인의 call sign과 함께 acknowledge를 수행한다. 만약 takeoff clearance가 본인을 위한 것인지 확신할 수 없다면 takeoff roll을 시작하기 전에 ATC에 문의한다.
g. ATC가 intersection “line up and wait”를 발부할 경우 intersection의 명칭이 사용된다. ATC가 intersection 명칭을 생략한 경우 확인을 위해 ATC에 교신한다.
EXAMPLE-
Aircraft: “Cherokee 234AR, Runway 24L at November 4, line up and wait.”
h. line up and wait 도중 착륙 항적이 존재한다면 ATC는 full-stop, touch-and-go, stop-and-go, 혹은 unrestricted low approach를 요청한 6 마일 이내의 가장 가까운 항적 위치를 알려준다. 조종사는 착륙 항적의 위치를 유의해야 한다. 착륙 항공기 또한 활주로 상의 “line up and wait” 항적에 대해 조언 받는다.
EXAMPLE-
Tower: “Cessna 234AR, Runway 24L, line up and wait. Traffic a Boeing 737, six mile final.”
Tower: “Delta 1011, continue, traffic a Cessna 210 holding in position Runway 24L.”
NOTE-
항공기가 line up and wait를 하고 있다면 ATC는 보통 입항 항공기에게 landing clearance를 발부하지 않는다.
i. 다른 항적이 활주로 상에 있다면 절대 착륙하지 않는다(설령 landing clearance를 발부받았다 하여도). 관제사에게 활주로 상의 항적에 대해 즉시 문의한다. 그리고 go-around를 수행할 준비를 한다.
NOTE-
ATC instructions나 clearances와 관련하여 오해나 혼란이 있다면 이를 항상 분명히 해야 한다. ATC 지시를 준수할 수 있는지에 대해 불확실한 경우 이 사실을 즉시 알려야 한다.
a. IFR 비행 계획서에 제출된 ROUTE가 수정 없이 승인될 수 있는 경우 ATC 시설은 이 route에 기초하여 abbreviated IFR departure clearance를 발부할 것이다. 이러한 abbreviated clearance procedures는 다음 조건들에 기초한다:
1. 항공기가 지상에 있는 경우. 혹은 VFR(visual flight rules)로 이륙한 후 공중에서 IFR clearance를 요청하는 경우.
2. ATC에 제출된 비행 계획서의 route나destination이 출항 전에 조종사•회사•운항 사무소에 의해 변경된 경우 조종사는 abbreviated clearance를 받지 않는다.
3. 제출된 비행 계획서를 변경하는 경우 회사나 운항 사무소는 이를 조종사에게 알려야 한다.
4. 비행 계획서가 수정된 경우, 혹은 취소된 후 새로운 것으로 대체된 경우 조종사는 clearance를 위한initial call-up시 이를 ATC에 알려야 한다.
NOTE-
조종사가 clearance를 요청할 때 ATC가 아직 수정된 route나 수정된 flight plan을 받지 못했을 수도 있다.
b. 비행 계획서가 수정된 것을 ATC가 아는 경우, 혹은 조종사가 full route clearance를 요청하는 경우 관제사는 상세한 clearance를 발부할 것이다.
c. 비행 계획서에서 제출한 destination airport가 clearance에 포함된다.
d. DP나 DP transition이 비행되는 경우 관제사는 “Cleared to (destination) airport”라는 문구와 “then as filed”라는 문구 사이에 DP name • DP number • DP transition을 명시해야 한다. 이러한 절차는 DP가 비행 계획서에 제출되었는지의 여부에 관계없이 적용된다.
e. 비행 계획서에 STARs가 제출된 경우 이는 route의 일부로 간주되어 보통 departure clearance에 명시되지 않는다. ARTCC의 관할 공역이 출항 공항과 특정 fix(STAR나 STAR transition이 시작되는 fix)를 모두 포함하는 경우 STAR name • STAR number • STAR transition이 clearance에서 명시될 수 있다.
f. “Cleared to (destination) airport as filed”에는 비행 계획서에 제출하였던 en route altitude가 포함되지 않는다. en route altitude는 clearance에서 명시된다(혹은 출항 후 특정 시점이나 지점에서 en route altitude를 예상하라고 안내받는다). 해당 정보는 관제사의 departure instructions에서 직접 명시되거나DP에서 명시될 수 있다.
g. radar environment와 nonradar environment에서 관제사는 “Cleared to (destination) airport as filed”라 명시한다.
1. 만약 DP나 DP transition이 비행되는 경우 관제사는 DP name, DP number, DP transition, altitude/flight level, 그리고 기타 추가 정보(departure control 주파수, beacon code, 등등)를 명시한다.
EXAMPLE-
National Seven Twenty cleared to Miami Airport Intercontinental one departure, Lake Charles transition then as filed, maintain Flight Level two seven zero.
2. 만약 DP가 없는 경우, 혹은 조종사가 DP를 수락할 수 없는 경우 관제사는 altitude/flight level 할당하고 기타 추가 정보를 명시한다.
NOTE-
적절한 출항 경로를 위해 departure route가 상세히 설명되거나radar vector가 사용될 수 있다.
3. 만약 route의 수정이 약간 필요한 경우 관제사는 DP나 DP transition(혹은 출항 경로), 수정된 route, altitude/flight level, 그리고 기타 추가 정보를 명시한다.
EXAMPLE-
Jet Star One Four Two Four cleared to Atlanta Airport, South Boston two departure then as filed except change route to read South Boston Victor 20 Greensboro, maintain one seven thousand.
4. 또한 nonradar environment의 경우 관제사는 initial route를 식별하기 위해 하나 이상의 fix를 명시할 수 있다.
EXAMPLE-
Cessna Three One Six Zero Foxtrot cleared to Charlotte Airport as filed via Brooke, maintain seven thousand.
h. 성공적인 프로그램을 위해 조종사는:
1. 비행 계획서를 출항 직전에 변경하지 않아야 한다.
2. 비행 계획서에 변경 사항이 없는 경우 ATC와의 initial call-up 시 다음 정보들을 명시해야 한다: 항공기 호출 부호, 위치, 운영 방식(IFR), 그리고 공항(혹은 fix)의 명칭.
EXAMPLE-
“Washington clearance delivery (or ground control if appropriate) American Seventy Six at gate one, IFR Los Angeles.”
3. 비행 계획서가 변경된 경우 이를 명시해야 한다. 그리고 full route clearance를 요청한다.
EXAMPLE-
“Washington clearance delivery, American Seventy Six at gate one. IFR San Francisco. My flight plan route has been amended(or destination changed). Request full route clearance.”
4. clearance에서 명확하게 이해되지 않는 부분이 있다면 ATC에 설명을 요청해야 한다.
5. VFR/IFR 항공편의 IFR 구간에 대한 clearance를 요청하는 경우 IFR operation을 시작하기로 의도하였던 fix 이전에 이러한 clearance를 요청해야 한다. 지연을 방지하기 위해 충분한 시간을 두고 이를 수행한다.
EXAMPLE-
“Los Angeles center, Apache Six One Papa, VFR estimating Paso Robles VOR at three two, one thousand five hundred, request IFR to Bakersfield.”
5-2-7. Departure Restrictions, Clearance Void Times, Hold for Release, and Release Times
a. 필요한 경우 ATC는 departure restrictions, clearance void times, hold for release, 그리고 release times를 할당할 수 있다. 이는 출항 항공기를 다른 항적과 분리하기 위해, 혹은 항적 흐름을 규제하기 위해 사용된다. 관제탑이 없는 공항에서 출항하는 경우에는 departure release(해당하는 경우 release time 및/혹은 void time과 함께)나hold for release를 발부받아야 한다.
REFERENCE-
FAA Order JO 7110.65, Para 4−3−4, Departure Release, Hold for Release, Release Times, Departure Restrictions, and Clearance Void Times.
1. Clearance Void Times. 관제탑이 없는 공항을 운항하는 경우에는 특정 시간 내로 이륙하지 않으면 clearance가 무효가 된다는 clearance를 받을 수 있다. clearance void time 이전에 출항하지 못한 조종사는 최대한 빨리 자신의 의도를 ATC에 알려야 한다. clearance void time 이전에 출항하지 못한 경우 이를 ATC에 통지해야하는 시간도 할당 받을 수 있다. 이러한 시간은 30분을 초과할 수 없다. clearance void time 후 30분 내에 항공기가 ATC와 교신하지 않을 경우 항공기가 overdue aircraft로 간주되어search and rescue 절차가 시작된다.
NOTE-
1. 항공기가 ATC와 교신하기 전까지는, 혹은 clearance void time(clearance void time이 발부되지 않은 경우에는 clearance release time)으로부터30분 전까지는 공항으로 향하는 다른 IFR 항적의 clearance가 중단된다.
2. clearance void time이 만료되었다하여 departure clearance나 IFR flight plan이 취소되는 것은 아니다. 대신 ATC로부터 새로운 departure release/release time을 발부받은 다음 조종사가 이를 acknowledge 하기 전까지는 IFR로 출항할 수 있는 권한이 철회된다.
3. clearance void time 이후에 출항하는 조종사에게는 IFR separation이 제공되지 않으며 14 CFR Section 91.173(관제 공역 내를 IFR로 운영하기 전에 ATC clearance를 받아야 하는 조건)이 위반될 수 있다.
4. clearance void time이 만료된 후 VFR로 출항하려는 조종사는 이전에 할당받았던 IFR transponder code를 사용하지 않아야 한다.
EXAMPLE-
Clearance void if not off by (clearance void time) and, if required, if not off by (clearance void time) advise (facility) not later than (time) of intentions.
2. Hold for Release. traffic management를 위해 항공기의 출항을 지연시켜야 하는 경우 ATC는 “hold for release” instructions를 발부할 수 있다. ATC가 “hold for release”를 명시한 경우 조종사는 release time이나 additional instructions를 발부받기 전까지는 IFR clearance로 출항하지 못한다. 또한 ATC는 “hold for release” instructions와 함께 출항 지연 정보를 제공한다. “hold for release”라는 ATC instruction은 IFR clearance에 적용된다. 즉, 이는 조종사가 VFR로 출항하는 것을 막지 않는다. 이 경우 조종사는 이륙 전에 IFR 비행 계획서를 취소해야 한다. 그리고 transponder/ADS-B를 적절한 VFR code로 작동시켜야 한다. 출항 후에 IFR clearance를 받지 못할 수도 있다.
EXAMPLE-
(Aircraft identification) cleared to (destination) airport as filed, maintain (altitude), and, if required (additional instructions or information), hold for release, expect (time in hours and/or minutes) departure delay.
3. Release Times. “release time”은 ATC가 조종사에게 발부하는 출항 제한이다. 이는 항공기가 출항할 수 있는 가장 빠른 시간을 명시한다. ATC는 traffic management procedures와 함께 “release times”를 사용하거나, 혹은 출항 항공기를 다른 항적으로부터 분리하기 위해 “release times”를 사용한다.
EXAMPLE-
(Aircraft identification) released for departure at (time in hours and/or minutes).
4. Expect Departure Clearance Time(EDCT). EDCT는 traffic management programs에 포함된 항공기에 할당하는 runway release time이다. 항공기는 EDCT로부터 ±5분 이내에 출항해야 한다.
b. ATC와의 양방향 교신이 가능한 경우 비관제 공항을 출항하는 조종사는 이륙하기 전에 IFR clearances를 받아야 한다.
a. Departure Control은 출항 항공기들 사이의 분리를 보장하는 접근 관제소이다. 출항 관제를 신속히 처리하기 위해 Departure Control은 VFR 관제 하에 일반적으로 사용하였던 이륙 방향 이외의 이륙 방향을 제시할 수 있다. 이륙 후 선회가 가장 적은 활주로를 조종사에게 제공함으로써 최대한 빨리 그들을 course나 departure route에 배치하는 것이 바람직한 경우가 많다. 많은 지역에서 local noise abatement programs를 위한 preferential runways를 사용하는 것에 대해, 그리고 혼잡 지역을 벗어나는 route를 사용하는 것에 대해 각별히 주의를 기울인다.
b. 레이더를 사용하는 Departure Control은 일반적으로 vectors, DVA(diverse vector area), 혹은 DP를 통해 항공기를 terminal area 바깥으로 내보낸다.
1. 이륙 후 vectors, DVA, 혹은 DP(단, ATC가 할당하는 heading으로 시작되는 DP)를 통해 출항이 vector 되어야 하는 경우 조종사는 이륙 전에 initial heading에 대해 조언 받는다. 허나 heading의 목적에 대해서는 조언 받지 못할 수 있다. 항공기에게 할당된 절차(예를 들어 RNAV SID)를 벗어나게 만드는 initial heading을 배정하는 경우 관제사는 유지해야 할 고도 또한 명시할 것이다(필요한 경우 유지해야 할 속도도 포함).
2. 활주로부터 시작되는 RNAV SID로 출항하는 경우 ATC가 RNAV route의 initial fix/waypoint를 조언해줄 수 있다. 이러한 조언을 통해 조종사는 이륙 전에 올바른 절차가 FMS에 프로그래밍 되어있는지 확인할 수 있다. 항공기의 FMC에 다른 RNAV SID가 입력된 경우 조종사는 이를 즉시 ATC에 알려야 한다. 이러한 조언을 받지 못하였다 하여도 조종사는 할당받은 SID를 비행해야 한다.
EXAMPLE-
Delta 345 RNAV to MPASS, Runway26L, cleared for takeoff.
NOTE-
(1) SID transition은 ATC clearance에 포함되어 있으므로 다시 언급되지 않는다.
(2) initial waypoint까지의 경로가 vector로 시작되는 RNAV SID를 비행하는 경우에는 출항 전에 heading을 할당받는다.
3. radar environment를 운영하는 조종사는 departure headings를 vectors와 관련하여, 혹은 RNAV departure advisory를 비행경로와 관련하여 생각해야 한다. 이전에 할당된 nonradar route를 벗어나게 만드는 vector가 제공될 경우 조종사는 그 vector의 목적을 간단히 조언 받는다. 이후 항공기가 항법 보조 장치를 통해 “on course”를 다시 설정하였으며 항공기 위치를 조언받기 전까지, 혹은 다른 레이더 관제사에게 이양되기 전까지 레이더 서비스가 제공된다.
c. 이륙 전에 관제사는 departure control 주파수를, 그리고 적절한 경우 트랜스폰더 코드를 조종사에게 알려준다. 조종사는 transponder/ADS-B가 “on”, 혹은 normal operating position으로 조정되어 있는지 확인해야 한다. 그리고 모든 운영 도중 이 상태가 유지되어야 한다(단, ATC로부터 “standby”로 변경하라 요청받은 경우 제외). departure control로의 변경을 요청받기 전까지는 주파수를 변경해서는 안 된다. DP가 할당되었거나, 혹은 할당될 예정이며 departure control 주파수가 DP에 게재된 경우 관제사는 departure control 주파수를 생략할 수 있다.
5-2-9. Instrument Departure Procedures(DP) - Obstacle Departure Procedures(ODP), Standard Instrument Departures(SID), and Diverse Vector Areas(DVA)
a. instrument departure procedures는 사전 계획된 IFR 절차이다. 이는 terminal area부터 en route structure까지 장애물 회피를 제공한다. 두 가지 형식의 DP가 있다: ODP(Obstacle Departure Procedures)와 SID(Standard Instrument Departures). ODP(Obstacle Departure Procedures)는 텍스트 형식이나 그래픽 형식으로 인쇄된다. 반면 SID(Standard Instrument Departures)는 항상 그래픽 형식으로 인쇄된다. 모든 DP들은 conventional criteria나 RNAV criteria를 통해 설계될 수 있다. RNAV procedures의 절차 명칭에는 RNAV라는 단어가 포함된다:예를 들어, SHEAD TWO DEPARTURE(RNAV). ODP는 terminal area에서 en route structure로 향하는 가장 덜 번거로운 경로를 통해 장애물 회피를 제공한다. ODP는 장애물 회피를 위해 권장되며 ATC clearance 없이 비행될 수 있다(단, ATC가 특별히 departure procedure를 할당한 경우 제외). Graphic ODP의 절차 명칭에는 (OBSTACLE)이라는 단어가 포함된다:예를 들어, GEYSR THREE DEPARTURE(OBSTACLE), 혹은 CROWN ONE DEPARTURE(RNAV)(OBSTACLE). SID는 장애물 회피를 제공하기 위한, 그리고 terminal area에서 en route structure로 향하는 transition을 제공하기 위한 절차이다. SID는 주로 시스템 향상을 위해, 그리고 조종사/관제사 업무량을 감소하기 위해 설계되었다. SID를 비행하기 위해선 ATC clearance를 먼저 받아야 한다. 모든 DP는 공항을 출항하는 방법을, 그리고 en route structure로 안전히 전환하는 방법을 제공한다.
b. 항공기가 출항 활주로에서 MVA/MIA까지 중단 없이 상승하는 동안 ATC가 임의의 radar vectors를 제공할 수 있는 영역을 DVA(Diverse Vector Area)라 부른다. 이 영역은 diverse departure에 대한 TERPS 기준에 따라 설정된다. DVA는 ODP나 SID 대신 장애물 및 지형 회피를 제공한다.
c. 야간인 경우, marginal VMC(Visual Meteorological Conditions)인 경우, 혹은 IMC(Instrument Meteorological Conditions)인 경우에는 DP를 비행하는 것이 권장된다. 다음 단락은 DP의 개요, DP가 개발된 이유, 설계 기준, DP가 게재된 곳, DP를 비행하는 방법, 그리고 조종사와 ATC의 책임을 설명한다.
d. 왜 DP가 필요한가? 첫 번째 이유는 조종사에게 장애물 회피 정보를 제공하기 위함이다. 두 번째 이유는 SID를 통해 효율성을 높이고 교신을 줄이며 출항 지연을 감소시키기 위함이다. 공항에 계기 접근이 최초로 개발될 때 DP의 필요성이 평가된다. 절차의 설계자는 departure operations를 지원하기 위해 장애물 분석을 수행한다. 항공기가 assessment area 내에서 활주로로부터 어느 방향으로든 선회할 수 있으며 장애물 회피가 유지될 수 있다면 diverse departure assessment가 통과되며 ODP가 게재되지 않는다. 항공 교통 관제를 위해 SID가 필요하다면 SID가 게재될 수 있다. 허나 장애물이 40:1 obstacle identification surface를 관통한다면 절차 설계자는 다음 사항들 중 하나를 선택한다:
1. 정상 상승 구배(climb gradient)보다 가파른 상승 구배를 선택한다.
2. 조종사가 장애물 회피를 육안으로 수행할 수 있도록 takeoff minima를 증가시킨다.
3. 구체적인 departure route를 설계 및 게재한다.
4. 위의 사항들을 조합한다.
e. 출항 도중 장애물 회피를 위해 사용되는 기준은 무엇인가?
1. departure procedures를 위한 required obstacle clearance는 모두 다음을 기초로 한다(단, 달리 명시된 경우 제외): 최소 35ft AGL로 DER을 교차, 최초 선회를 수행하기 전에 최소 400ft AGL까지 상승, 200 FPNM(200ft per nautical mile)의 minimum climb gradient 유지(crossing restriction에 의해 level off가 필요하지 않은 한 해당 상승 구배를 minimum IFR altitude까지 유지한다). 장애물 회피나ATC crossing restriction을 위해 더 높은 상승 구배가 DP에 명시될 수도 있다.
2. ODP, SID, 그리고 DVA는 모든 엔진의 정상 작동을 가정한다. 이륙 후 발생할 수 있는 엔진 고장이나 기타 비상사태를 다루기 위한 비상 절차를 개발하는 것은 운영자의 책임이다(이 주제에 대한 더 자세한 정보는 AC 120-91, Airport Obstacle Analysis와IPH의 “Departure Procedures”에서 확인할 수 있다).
3. 40:1 OIS(obstacle identification surface)는 DER(departure end of runway)에서 시작된다. 이는 minimum IFR altitude에 도달하기 전까지, 혹은 en route structure에 진입하기 전까지 152 FPNM으로 경사진다. 비산악지역에서는 이러한 assessment area가 공항으로부터 25NM로 제한된다(산악지역의 경우에는 46NM). 이 거리 너머에서 published route를 운항하지 않는 경우, published route의 MEA나 MOCA 이하인 경우, 혹은 ATC가 할당한 고도 이하인 경우에는 조종사가 장애물 회피를 책임져야 한다. 그림 5-2-1 참조(en route altitudes에 대한 자세한 정보는 14 CFR 91.177 참조).
NOTE-
ODP는 보통 이러한 거리 내에서 종료되도록 설계된다. 그러나 일부 ODP는 25/46NM을 초과하는 경로를 포함할 수 있다. 이러한 경로는 ODP가 끝날 때까지 장애물 회피를 보장한다.
4. DER로부터 1NM 이내에 위치하는, 그리고 40:1 OCS를 관통하는 장애물을 “low, close-in obstacles”라 부른다. 이러한 장애물을 회피하기 위한 standard ROC(required obstacle clearance. 48ft/NM)는 DER로부터 200ft에 도달하기 전까지만 200ft/NM을 초과하는 상승 구배를 요구한다. 과도한 상승 구배가 게재되는 것을 방지하기 위해 장애물의 높이와DER로부터의 위치가 TPP(Terminal Procedures Publication)에 게재되어 있다.
(a) 이러한 장애물에 대한 정보를 위해 TPP 책자나 Graphic ODP를 참조해야 한다. 이러한 obstacle notes는 SID에 게재되지 않는다. SID를 할당받은 조종사는 이러한 장애물에 대한 정보를 위해 TPP의 airport entry를 참조해야 한다.
(b) 장애물의 높이/위치를 알리기 위해 TPP의 “Take-off Minimums and (OBSTACLE) Departure Procedures”에 장애물이 게재되며이를 통해 조종사는 장애물을 회피할 수 있다. 장애물은 다양한 방법을 통해 회피될 수 있다. 예를 들어 조종사가 장애물을 확인한 다음 이를 빙 둘러 기동하거나, 혹은 초기 이륙/상승 성능을 통해 장애물 상공을 통과할 수 있다. 만약출항 도중 장애물이 육안으로 확인될 수 없는 상황이라면 장애물을 회피하기 위해 어떤 선회(혹은 기타 기동)를 수행해야 하는지 비행 전 계획 도중 고려해야 한다.
EXAMPLE-
TAKEOFF OBSTACLE NOTES: Rwy 14, trees 2011’ from DER, 29’ left of centerline, 100’ AGL/3829’ MSL. Rwy 32, trees 1009’ from DER, 697’ left of centerline, 100’ AGL/3839’ MSL. Tower 4448’ from DER, 1036’ left of centerline, 165’ AGL/3886’ MSL.
NOTE-
14 CFR Part 121이나 135의 one-engine-inoperative(OEI) 출항 성능 조건이나 이와 유사한 ICAO/State 규칙은 “low, close-in” 장애물 정보만으로는 준수될 수 없다. 운영자는 OEI departure 계획을 위해 특별히 고안된 정밀 데이터 소스(예를 들어 GIS database 등등)를 참조해야 한다.
5. 절차 설계 조건, 장애물 회피, 그리고/혹은 공역 제한 사항을 위해 필요한 경우에는200 FPNM을 초과하는 상승 구배가 지정된다. 해당 절차가 ATC clearance에 포함되었다면 상승 구배를 반드시 지켜야한다(단, increased takeoff minimums가 제공되며 기상 조건이 이러한 minimums를 허용하는 경우 제외).
NOTE-
ATC purpose를 위한 상승 구배가 SID에서 점점 제거되고 있다.
EXAMPLE-
“Cross ALPHA intersection at or below 4000; maintain 6000.” 조종사는 최소 200 FPNM을 사용하여 6,000ft로 상승한다. 만약 ALPHA에 도달하기 전에 4,000ft에 도달했다면 ALPHA를 통과하기 전까지 4,000ft를 유지한다. 그런 다음 최소 200 FPNM으로 상승을 다시 수행한다.
EXAMPLE-
“TAKEOFF MINIMUMS: RWY 27, Standard with a minimum climb of 280’ per NM to 2500.” 2,500ft까지는 최소 280 FPNM의 상승이 필요하다. departure procedure가 ATC clearance에 포함되었다면 이러한 상승률이 필수적이다.
NOTE-
일부 SID는 여전히 “ATC” climb gradients를 게재하고 있거나, 혹은 장애물 회피나 절차 설계 기준에 필요하지 않은 altitude restriction을 충족하도록 설정된 상승 구배를 가지고 있다. 이러한 절차는 normal procedure amendment process를 통해 수정될 것이다.
6. 상승 구배가 적용되는 altitude/fix까지만 상승 구배가 지정될 수 있다.
fix에 ATC-required altitude restriction이 게재되어 있다면 해당 제한과 관련된 상승 구배가 게재되지는 않는다. 조종사는 항공기 성능을 기초로 crossing altitudes가 만족될 수 있는지 확인해야 한다.
EXAMPLE−
“Minimum climb 340 FPNM to ALPHA.” 조종사는 ALPHA까지 최소 340 FPNM으로 상승한다. 그런 다음 최소 200 FPNM으로 MIA까지 상승한다.
7. VCOA(Visual Climb Over Airport) procedure란 특정 visibility 및 ceiling 이상의 VMC를 운영 중인 IFR 항공기가 공항으로부터 “at or above” altitude까지 육안으로 상승 선회를 수행하는 것이다. 이 고도에 도달하면 조종사는 IMC 하에서 diverse departure를 통해 첫 번째 en route fix로 진행하거나 차트에 게재된 경로를 따라 진행할 수 있다. DER로부터 3SM 너머의 장애물을 회피하기 위해 200 FPNM 이상의 상승 구배를 사용하는 것을 대신하기 위해 VCOA procedures가 개발되었다. 조종사는 VCOA를 비행할 의도를 출항 전에최대한 빨리 ATC에 알려야 한다. 조종사는 VCOA procedure에 대한 “at or above” altitude에 도달하기 전까지는 특정 시정 최저치에서 규정하는 거리를 유지해야 한다. 만약 “at-or-above” altitude이후의 경로가 게재되어 있지 않다면 조종사는 IFR clearance에 따라 진행할 수 있다. 만약 “at-or-above” altitude 이후의 경로가 게재되어 있다면 조종사는 fix로 향하는 이 경로를 따라야 한다. 이러한 fix에는climb-in-holding pattern이 포함될 수 있다. 해당 절차는 TPP의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures section에, 그리고/혹은 Graphic ODP에 표시된다.
EXAMPLE−
TAKEOFF MINIMUMS: Rwy 32, standard with minimum climb of 410’ per NM to 3000’ or 1100−3 for VCOA.
VCOA: Rwy 32, obtain ATC approval for VCOA when requesting IFR clearance. Climb in visual conditions to cross Broken Bow Muni/Keith Glaze Field at or above 3500’ before proceeding on course.
f. 누가 장애물 회피에 대한 책임을 지는가? DP를 준수하면 조종사는 장애물 회피를 보장받을 수 있다. 또한:
1. DP 대신 climb in visual conditions로 상승하기로 결정한 경우, 및/혹은 상승 구배를 비행하는 대신 increased takeoff minima로 출항하는 경우에도 조종사에게 장애물 회피 책임이 있다. 두 개 이하의 엔진을 갖춘 항공기의 표준 이륙 최저치는 1SM이다. 세 개 이상의 엔진을 갖춘 항공기의 표준 이륙 최저치는 1/2SM이다. 특정 ceiling minima와 visibility minima를 사용하면standard climb gradient로 상승하면서 장애물을 육안으로 회피할 수 있다. VCOA를 통해 출항하는 도중 만약 VCOA 고도에 도달하기 전에 VCOA에 대한 visibility minimum으로부터 더 멀어졌다면 장애물 회피가 보장되지 않는다. 또한 DP에는 Low Close in Obstacles가 포함될 수 있다. 이러한 장애물은 활주로로부터 1NM 이내에 있으며 DER elevation으로부터 200ft 미만의 높이를 가진다. Low Close in Obstacles는 increased takeoff minimums를 필요로 하지 않는다. 이러한 장애물은 SID chart나TPP에서 식별된다. DER에 근접할 때까지 이륙하지 않은 항공기나 최소 상승률로 상승하는 항공기에겐 이러한 장애물이 특히 중요하다. 또한 장애물 회피를 보장하기 위해선 이륙 후에 편류를 고려해야 한다. see and avoid를 필요로 하는 절차상 구간은 항공기가 특정 지점을 특정 고도로 통과하였을 때 종료된다. 특정 지점까지 최소 200 FPNM으로 상승하였으며 minimum en route altitude에 도달하기 전까지 최소 200 FPNM으로 계속 상승한다는 것을 기준으로 장애물 회피가 보장된다(단, 달리 명시된 경우 제외).
2. ATC는 takeoff clearance와 함께 발부된 ATC-assigned heading을 통해 항공기를 vectoring 할 수 있으며 필요하다면 DVA를 통해 minimum vectoring altitude까지 vector를 제공할 수 있다.
3. 항공교통시설의 요청에 의해 MVA나 MIA(Minimum IFR Altitude) 미만에 DVA가 설정될 수 있다. 이러한 유형의 DP는 diverse departures, 장애물, 그리고 지형 회피에 대한 TERPs 기준을 충족하며MVA/MIA 미만에서 출항 항공기에게 vectors가 발부될 수 있다.DVA는 특정 영역 내를 머무르는 출항에 대해 평가된다. 항공기가 출항 활주로로부터 MVA/MIA까지 중단 없이 상승할 수 있는 경우에만 DVA가 유효하다. ATC는 DVA 내에서 MVA/MIA 미만의 고도를 할당하지 않는다. DVA를 갖춘 지역의 경우 ATC는 SID와 DVA를 동시에 사용할 수 없다.
(a) DVA는 TPP의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures section에 표시된다. Takeoff Departure procedures가 먼저 명시된 다음 해당하는 모든 DVA가 나열될 것이다.
EXAMPLE-
DIVERSE VECTOR AREA (RADAR VECTORS)
AMDT 1 14289 (FAA)
Rwy 6R, headings as assigned by ATC; requires minimum climb of 290’ per NM to 400.
Rwys 6L, 7L, 7R, 24R, 25R, headings as assigned by ATC.
(b) standard 200 FPNM보다 높은 상승 구배가 DVA 내에 존재할 수도 있다. DVA는 특정영역 내를 머무르는출항에 대해 평가되었다는 것을 유의한다.
(c) 항공기가 DP로부너 벗어나도록 ATC가 vector를 제공할 수도 있다. 항공기가 SID나 ODP로부터 벗어나도록 vector 되었다면 지형 및 장애물 회피에 대한 책임은 ATC에게 있다. 항상 최소 200 FPNM의 상승 구배가 필요하다.
NOTE-
“radar contact”이라는 용어가 지형 및 장애물 회피를 유지할 조종사 책임을 완화하지 않는다.
4. departure procedure나 DVA에서 요구하는 상승 구배를 항공기가 충족할 수 있는지 결정하기 위해 조종사는 사전 계획을 수립해야 한다. 그리고 예상했던 것보다 ground speed가 높으면 상승률 조건이 증가한다는 것을 인지해야 한다. 표준보다 높은 상승 구배는 departure procedure chart의 note에(graphic DP의 경우), 혹은 TPP의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures section에(texture ODP의 경우) 명시된다. 특정 altitude나 fix까지는 차트에서 명시하는 상승 구배 이상을 유지해야 하며 그 이후에는 standard climb gradient(200 ft/NM)가 재개될 수 있다. 상승 구배(FPNM)를 climb rate(ft/min)로 변환하는 표가 TPP에 포함되어 있다.
g. DP가 게재된 곳은 어디인가? DP와 DVA는 TPP의 IFR Takeoff Minimums and (Obstacle) Departure Procedures Section, Section L에 공항별로 나열된다. textual DP는 TPP Section L에서 설명된다. SID와 복잡한 ODP는 그래픽 형식으로 게재된다. DP 명칭들은 Section L에 공항 명칭 및 활주로별로 나열된다. Graphic ODP는 절차 명칭에 “OBSTACLE”이라는 단어가 포함되므로 SID와 구별된다.
1. 오직 장애물 회피를 위해 개발된 ODP의 경우 IAP(Instrument Approach Procedure) charts와 DP charts에 “T”가 표시된다. “T” 기호가 있다면 조종사는 TPP Section C를 참조해야 한다. graphic ODP의 경우에는 TPP Section C에 ODP 명칭만 포함된다. textual DP와 graphic DP가 모두 있을 수도 있으므로 추가 정보를 위해 Section C를 반드시 확인해야 한다. TPP Section C의 nonstandard takeoff minimums와 minimum climb gradients는 DP와radar vector departure에도 적용된다(단, 차트에 다른 최저치가 명시된 경우 제외). 달리 명시되지 않는 한 takeoff minimums와 departure procedures는 모든 활주로에 적용된다. 새로운 graphic DP는 모든 정보를 그래픽으로 표시한다. 비관제 공항에서 항공기 분리를 위해 ODP가 필요하다면 ATC는 보통 ODP만 할당한다. 조종사는 지형 및 장애물 회피를 보장하기 위해 ODP를 사용할 수 있다.
h. Responsibilities
1. IFR로 공항을 출항하기 전에 조종사는 다음을 수행해야 한다:
(a) 출항 공항 주변의 지형 및 장애물 유형을 고려한다.
(b) ODP를 이용할 수 있는지 확인한다.
(c) 장애물을 육안으로 회피할 수 있는지, 혹은 ODP가 비행되어야 하는지 결정한다.
(d) 엔진 고장이 발생하였을 때의 상승 성능 영향과 취해야 할 조치를 고려한다. 이러한 상황이 발생하면 조종사는 상승 성능이 감소되었음을 ATC에 최대한 빨리 알려야 한다.
NOTE-
large airplane이나turbine-powered transport category airplane의 경우 V1 속도 이후의 엔진 고장에 대한 contingency procedures guidance를 AC 120−91, Airport Obstacle Analysis에서 확인할 수 있다.
(e) DVA가 게재되어 있는지 확인하고항공기가 상승 구배를 만족할 수 있는지 결정한다. DVA climb gradient가 만족될 수 없다면 IFR clearance를 요청할 때(혹은 최대한 빨리) 이를 ATC에 알린다.
(f) TPP에 게재된 Takeoff Obstacle Notes를 확인한다.
2. SID waypoint와 관련된 speed restriction을 초과해서는 안 된다(단, 이 waypoint를 통과하기 전까지).
3. SID에 설정된 후 SID나 SID transition으로부터 벗어나도록 vector를 받았다면 조종사는 SID가 취소되었다 간주해야 한다(단, 관제사가 “expect to resume SID”라 덧붙인 경우 제외. 이 경우 조종사는 차후의 fix나 procedure leg에서 SID에 다시 합류할 준비를 해야 한다). SID가 altitude restriction 및/혹은 speed restriction을 포함하고 있다면 이러한 제한들이 취소되며 ATC가 특정 고도를 발부할 것이다(필요한 경우 특정 속도도 포함). 또한 SID의 lateral path는 유지하되 SID의 vertical navigation은 중단하도록 요청받을 수도 있다. 이때 ATC는 특정 altitude instructions를 제공한다. ODP로부터 벗어나도록 vector를 받거나 ODP에 게재된 고도보다 낮은 고도를 발부받을 수도 있으며이때 ODP는 취소된다. 이 경우ATC가 지형 및 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. 어떤 경우든 최소 200 FPNM의 상승 구배가 가정된다.
4. speed restriction 및/혹은 altitude restriction을 포함하는 SID 절차를 재개하라 지시받는 경우에는:
(a) 해당하는 모든 제한 사항들을 발부/재발부 받거나, 혹은
(b) “Climb via SID”나resume published speed를 받아야 한다.
EXAMPLE-
“Resume the Solar One departure, Climb via SID.”
“Proceed direct CIROS, resume the Solar One departure, Climb via SID.”
5. crossing restrictions를 포함하지 않는 SID 및/혹은 Radar Vector segment를 갖춘 SID나 Radar Vector SID의 경우에는 SID를 위한 clearance가“Maintain(altitude)”이라는 문구를 통해 발부된다.
(ATP: SID 절차는 두 가지 기본 형태 중 하나로 표시된다. 비행계획서에 제출한 경로나 특정 SID fix를 향해 ATC가 레이더 항법 안내를 제공하는 곳에는 "Vectors"가 설정된다. SID 경로를 비행하는데 있어 조종사가 주된 책임을 지니는 곳에는 "Pilot NAV"가 설정된다.)
6. altitude restriction을 갖춘 SID의 경우에는 clearance가“climb via”라는 문구를 통해 발부될 수 있다. climb via란 특정 route나 procedure를 따라 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한을 준수해야 한다는 abbreviated clearance이다. “climb via” clearance는 조종사에게 다음 권한을 부여한다:
(a) IFR departure clearance, PDC, 혹은 DCL에서 “climb via” clearance가 사용되었다면 출항 후에 절차에 진입할 수 있다. 비행 도중에 SID의 waypoint로 “climb via” clearance가 승인되었다면 절차를 재개할 수 있다.
(b) 차트에 표시되지 않은 고도를 유지하던 도중 “climb via” clearance를 받았다면 현재의 고도로부터 다음 waypoint 고도까지 pilot’s discretion으로 상승할 수 있다.
(c) “climb via” clearance를 받은 후 departure procedures에 설정되었다면 SID 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한이 충족되도록 항행한다.
NOTE-
1. speed restriction을 갖춘 경로나 절차를 승인받았다면 조종사는 climb via clearance의 여부와 관계없이 해당 속도 제한을 준수해야 한다.
2. 조종사는 차트에 게재된 속도로 waypoint/fix를 통과하도록 속도 조절을 수행해야 한다. 차트에 게재된 속도에 도달하였다면 또 다른 속도 조절(차트에 게재된 차후 속도 제한, ATC가 할당한 속도 제한, 혹은 14 CFR Section 91.117 준수)이 발생하기 전까지는 해당 속도를 유지해야 한다.
3. 항공기가 SID를 비행하고 있을 때 ATC가 이러한 lateral/vertical navigation을 중단시켰다면 ATC가 장애물 회피를 보장한다. 절차를 재개하도록 ATC가 “climb via” clearance를 발부하였다면 항공기가 SID의 lateral/vertical path에 설정되기 전까진 ATC가 장애물 회피를 보장한다.
4. SID에 진입하기 위해, 혹은 SID를 재개하기 위해 waypoint/fix로 향하는 항공기가 있는데만약 해당 waypoint/fix에 고도가 지정되어 있지 않거나 달리 필요하다면 ATC가waypoint/fix를 교차할 고도를 할당한다.
5. SID는 “top altitude”를 가진다. “top altitude”란 절차에 포함된 차트상의 “maintain” altitude이거나ATC가 할당한 “maintain” altitude이다.
REFERENCE-
FAA Order JO 7110.65, Para 5-6-2, Methods.
PCG, Climb Via, Top Altitude.
EXAMPLE-
1. Lateral route clearance:
“Cleared Loop Six departure.”
NOTE-
SID 경로와 속도 제한을 준수해야 한다.
2. Routing with assigned altitude:
“Cleared Loop Six departure, climb and maintain four thousand.”
NOTE-
4,000ft까지 중단 없이 상승하는 동안 SID 경로와 속도 제한을 준수해야 한다.
3. (조종사는 Scott One departure, Jonez transition, 그리고 Q-145를 통해 Johnston Airport로 향하는 비행 계획서를 제출하였다. 조종사는 비행계획서에 FL 350을 제출하였다. Scott One은 altitude restrictions, top altitude, 그리고 instructions [출항 후 10분이 지났을 때 비행계획서에 제출한 고도를 예상하라]을 포함한다). 출항 전에 ATC는 PDC, DCL, 혹은 clearance delivery를 통해 clearance를 발부한다:
“Cleared to Johnston Airport, Scott One departure, Jonez transition, Q-OneForty-five. Climb via SID.”
NOTE-
SID top altitude로 상승하는 동안 Scott One departure 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한을 준수해야 한다.
4. (위의 예시에서 ATC가 top altitude를 FL180으로 변경하였다). clearance는 다음과 같다:
“Cleared to Johnston Airport, Scott One departure, Jonez transition, Q-One Forty-five, Climb via SID except maintain flight level one eight zero.”
NOTE-
이 예시에서 FL 180으로 상승하는 동안 항공기는 Scott One departure의 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한을 준수해야 한다. ATC로부터 further clearance를 발부받지 않는 한 FL 180에서 상승을 중단한다.
5. (IFR departure clearance에서 Suzan Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 출항 후에 ATC가 waypoint crossing restriction을 변경하였다). clearance는 다음과 같다:
“Climb via SID except cross Mkala at or above seven thousand.”
NOTE-
이 예시에서 항공기는 Suzan Two departure 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한을 준수함과 동시에 Mkala를 7,000ft 이상으로 통과해야 한다. 출항 절차의 나머지 부분들은 차트에 게재된 대로 비행되어야 한다.
6. (IFR departure clearance에서 Teddd One departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이때 top altitude인 FL 230 대신 중간 고도인 10,000ft가 발부되었다. 출항 후에 ATC가 차트에 게재된 top altitude를 발부하였다). clearance는 다음과 같다:
“Climb via SID.”
NOTE-
이 예시에서 항공기는 먼저 Teddd One departure의 lateral path와 vertical path를 따라 10,000ft까지 상승한다. 이후에 “climb via” clearance가 다시 발부되었으므로 중간 고도가 취소되며 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하면서 FL 230으로 상승해야 한다.
7. (IFR departure clearance에서 Bbear Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이때 top altitude인 FL 190 대신 중간 고도인 16,000ft가 발부되었다. 출항 후에 ATC가 top altitude로 FL 300를 발부하였으며 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하길 원한다). clearance는 다음과 같다:
“Climb via SID except maintain flight level three zero zero.”
NOTE-
이 예시에서 항공기는 먼저 Bbear Two departure의 lateral path와 vertical path를 따르며 16,000ft까지 상승한다. 이후 “climb via” clearance가 다시 발부되었다면 중간 고도가 취소되므로 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하면서 FL 300으로 상승한다.
8. (IFR departure clearance에서 Bizee Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 출항 후에 ATC가SID로부터 벗어나도록 vector를 제공하였으며 잠시 후에 Rockr waypoint [고도 제한을 갖추지 않은 waypoint]에서 SID에 다시 합류하도록 직진 경로를 발부하였다. ATC는 항공기가 10,000ft 이상으로 waypoint를 통과하길 원한다). clearance는 다음과 같다:
“Proceed direct Rockr, cross Rockr at or above one-zero thousand, climb via the Bizee Two departure.”
NOTE-
이 예시에서 항공기는 10,000ft 이상으로 Rockr를 통과해서 Bizee Two SID에 합류한다. 그런 다음 SID top altitude로 상승하는 동안 SID 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한을 준수한다.
9. (IFR departure clearance에서 Suzan Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 출항 후에 ATC가SID로부터 벗어나도록 vector를 제공하였으며잠시 후에 Dvine waypoint [고도 제한을 갖춘 waypoint]에서 SID에 다시 합류하도록 직진 경로를 발부하였다). clearance는 다음과 같다:
“Proceed direct Dvine, Climb via the Suzan Two departure.”
NOTE-
이 예시에서 항공기는 차트에 게재된 고도에서 Dvine을 통과해서 Suzan Two departure에 합류한다. 그런 다음 SID 경로, 속도 제한, 그리고 고도 제한을 준수한다.
7. “climb via”를 승인받은 조종사는 ATC와의 최초 교신 시 현재 통과중인 고도와 할당 받았던 제한 사항을 알려야 한다.
EXAMPLE-
1. (Cactus 711은 climb via Laura Two departure를 승인받았다. Laura Two는 FL 190의 top altitude를 가지고 있다):
“Cactus Seven Eleven leaving two thousand, climbing via the Laura Two departure.”
2. (Cactus 711은 climb via Laura Two departure를 승인받았다. 허나 ATC가 top altitude를 16,000ft로 변경하였다):
“Cactus Seven Eleven leaving two thousand for one-six thousand, climbing via the Laura Two departure.”
8. 이륙 전이나 후에 ATC로부터 고도 제한을 발부받았다면 이전에 발부받았던 모든 “ATC” altitude restrictions(SID에 게재된 고도 제한들도 포함)가 취소된다. 허나 SID에 게재된 경로와 속도 제한은 여전히 준수해야 한다(단, ATC가 취소한 경우 제외).
EXAMPLE-
climb via SID를 승인받았던 항공기에게 ATC가 새로운 clearance를 발부하였다:
“Climb and maintain flight level two four zero.”
NOTE-
차트에 게재된 SID 고도 제한이 취소되었다. 항공기는 SID 경로를 준수해야 하며 FL 240까지 상승을 시작해야 한다. 차트에 게재된 속도 제한은 여전히 준수해야 한다(단, ATC가 취소한 경우 제외).
9. ODP에 게재된 고도 제한은 장애물 회피 및/혹은 설계 조건을 위해 필요하다. ODP의 crossing altitudes와 speed restrictions은 ATC에 의해 취소되거나 수정될 수 없다.
※ 다음은 PANS-ATM, Doc. 4444를 발췌한 내용이다. ICAO와 FAA가 사용하는 용어의 정의가 다르므로 유의한다.
6.3.2.4 CLEARANCES ON A SID
6.3.2.4.1 level restrictions 및/혹은 speed restrictions가 남아 있는 SID에 대하여 clearances를 발부하는 경우에는 해당 제한을 준수해야 하는지, 혹은 해당 제한이 취소되었는지 나타내야 한다. 아래의 문구들은 다음과 같은 의미로 사용된다:
f) CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS(S):
i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 level restrictions는 취소되었다.
ii) SID 경로를 준수한다.
iii) 차트에 게재된 속도 제한과 ATC가 발부한 속도 제한이 취소되었다.
i. PBN Departure Procedures
1. 모든 PBN SID와 graphic ODP는 보통 RNAV 1 NavSpec, RNP1 NavSpec, 혹은 A-RNP NavSpec를 통해 설계된다. 이러한 절차는 보통 DER 근처에서 initial track이나 heading leg로 시작된다. 해당 절차는 AC 90−100, U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations에서 설명하는 기준을 충족하는 GPS 시스템이나 DME/DME/IRU PBN 시스템의 성능을 필요로 한다. RNAV 1 절차와 RNP 1 절차는 총 비행시간의 95% 동안 1NM 이하의 total system error를 유지해야 한다. A-RNP 절차를 위한 minimum values는 PBN box에 표시된다(예를 들어 1,00이나0.30).
2. 미국에서는 특정 절차의 PBN 조건이 별도의 notes boxes에 표시된다. PBN elements를 갖춘 절차의 경우 “PBN box”에 절차의 NavSpec(s)가 포함되며필요한 경우에는 navigation solution에 필요한 특정 센서나 인프라, 추가적인 기능 조건, minimum RNP value, 그리고 부연 설명이 포함된다. PBN box에 나열된 항목들은 절차의 PBN elements를 위해 필수이다.
※ 다음은 ICAO DOC 8168 Aircraft Operations Volume I을 발췌한 내용이다.
Chapter 2 STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES
2.1 GENERAL
2.1.1 SID는 최대한 많은 aircraft category를 수용하기 위해 개발된 출항 절차이다. 특정 aircraft category로 제한되는 출항 절차에는 주석이 표기된다(Section 5, Chapter 1, 1.4, "Categories of aircraft" 참조).
2.1.2 SID는 항로 구간의 첫 번째 fix/facility/waypoint에서 종료된다.
2.1.3 SID는 다음 경로를 기초로 한다:
a) conventional straight departures의 경우 DER로부터 20.0km(10.8NM) 이내인 경로
b) conventional turning departures의 경우 선회를 완료한 후 10.0km(5.4NM) 이내인 경로
c) PBN departure procedures의 경우 보통 DER로부터 시작되는 경로
2.2 PROCEDURE DESIGN GRADIENT
2.2.1 출항 절차의 standard design gradient는 3.3%이다.
2.2.2 출항 경로에 영향을 미치는 장애물이 있다면 3.3%를 초과하는 design gradients가 지정될 수 있다. 이러한 gradient가 지정되면 해당 gradient가 연장되는 altitude/height가 공표된다.
2.2.3 특정 상승 구배를 충족하는데 필요한 상승률(rate of climb)은 그림 II-2-1-2를 참조하라.
2.3 STRAIGHT DEPARTURES
가능한 경우에는 straight departure가 지정된다. straight departure란 초기 출항 경로가 활주로 중심선으로부터 15도 이내인 출항 절차를 의미한다.
2.4 TURNING DEPARTURES
2.4.1 출항 경로가 15도를 초과하는 선회를 필요로 한다면 이를 turning departure라 부른다. 최소 120m(394ft)의 altitude/height에 도달하기 전까지는 직진 비행이 가정된다. 해당 절차는 보통 활주로 시작 지점으로부터 600m 지점에서 선회를 허용한다. 허나 DER이나 특정 지점 이전에 선회를 시작할 수 없는 경우도 있으며 이러한 정보는 차트에 표시되어 있다.
2.4.3 turning departure를 위한 비행 속도는 Table II-2-2-1에 명시되어 있다. 이 표에서 명시하는 속도 이외의 제한 속도가 공표되어 있다면 해당 제한 속도를 준수해야 한다. 항공기 운항 시 더 높은 속도가 필요하다면 alternative departure procedure를 요청해야 한다.
2.4.4 Turn speeds
2.4.4.1 (Table II-2-2-1 참조) 선회를 위한 최대 속도는 final missed approach speed에 10%를 더한 속도여야 한다(단, 달리 명시된 경우 제외).
2.4.4.2 적절한 지형 간격이 제공될 수 없는 경우에는 선회를 위한 최대 속도가 intermediate missed approach speed에 10%를 더한 속도로 구성된다(Table II-5-1-2 참조). 이러한 경우에는 절차에 “Departure turn limited to __________ km/h (kt) IAS maximum”라 표시된다.
Chapter 3
OMNIDIRECTIONAL DEPARTURES
3.1 GENERAL
3.1.1 적절한 항법보조시설이 없거나 경로 안내가 제공되지 않는 경우에는 omnidirectional procedures가 사용된다.
3.1.2 장애물로 인해 omnidirectional procedures가 개발될 수 없는 경우에는 조종사가 육안으로 장애물을 피할 수 있도록 ceiling과 visibility가 확보되어야 한다.
3.1.3 omnidirectional departures에 피해야 할 구역들이 지정될 수도 있다.
3.2 BEGINNING OF DEPARTURE
3.2.1 출항 절차는 DER(departure end of the runway - 이륙에 적합하다고 공시된 구역의 끝 부분. 즉, 이는 end of the runway이거나 clearway이다)에서 시작된다.
3.2.2 이륙 지점은 항공기마다 다르다. 따라서 출항 절차는 활주로 시작 지점으로부터 600m 이전에는 120m(394ft) AGL에서 선회를 수행하지 않는다 가정한다.
3.2.3 출항 절차는 보통 활주로 시작 지점으로부터 600m 지점에서 선회하도록 설계되어 있다. 허나 DER이나 특정 지점 이전에 선회를 시작할 수 없는 경우도 있으며 이러한 정보는 차트에 표시되어 있다.
3.3 PROCEDURE DESIGN GRADIENT(PDG)
3.3.1 출항 절차는 120m(394)ft AGL에 도달하기 전까지 3.3% PDG로 직진 상승을 수행한다 가정한다(단, 달리 명시된 경우 제외).
3.3.2 기본 절차는 다음을 보장한다:
a) 항공기가 선회를 수행하기 전에 활주로 중심선을 따라 120m(394ft)까지 상승하도록 보장한다.
b) 15도를 초과하는 선회를 수행하기 전에 최소 75m(246ft)의 장애물 간격을 보장한다.
