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7-3-5. Cold Temperature Airport Procedures

a. 조종사는 고도 보정을 수행하기 위해 altimeter를 변경해서는 안 된다. 조종사는 ATC가 제공한 최신 altimeter setting으로 고도계가 설정되어 있는지 확인해야 한다.

b. 언제 어디서 보정을 적용해야 하는가: 공항 기온이 접근 차트의 CTA 온도 이하인 경우 조종사는 지정된 구간(들)의 “at”, “at or above”, 그리고 “at or below” 고도들을 보정한다. 극심한 저온 상태를 마주한 경우 조종사는 원한다면 고도 보정 값을 요청할 수 있다. 보정을 수행하는 조종사는 ATC 보고 조건을 준수해야 한다.

c. Correctable altitudes: ATC는 MVA(Minimum Vectoring Altitude) 차트나 MIA(Minimum IFR Altitude) 차트에 저온 보정을 적용하지 않는다. ATC가 할당한 고도에 저온 보정을 적용하기 위해선 ATC에게 승인을 요청해야 한다. 조종사는 SID(Standard Instrument Departures), ODP(Obstacle Departure Procedures), 그리고 STAR(Standard Terminal Arrivals)에 게재된 고도들을 보정해서는 안 된다.

d. 수정된 MDA/DA 사용: 조종사는 보정된 MDA나 DA를 접근에 대한 minimum altitude로 사용한다. 보정된 MDA나 DA 미만을 운영하기 위해선 14 CFR Part 91.175를 충족해야 한다. minimum altitude 미만으로 하강하는 도중 조종사는 장애물을 see and avoid 해야 한다.

NOTE-

보정된 MDA나 DA가 접근에 대한 visibility minima에 영향을 미치지는 않는다. MDA나 DA의 저온 보정을 통해 비행기는 glideslope/glidepath에, 혹은 missed approach point에 위치해야 한다.

e. 저온 고도 보정을 접근에 적용하는 방법.

1. All Segments Method: 조종사는 IAF(initial approach fix) altitude부터 MA(missed approach) final holding altitude까지의 모든 구간 고도들을 수정할 수 있다. 이 장의 정보와 all segments methods 절차에 익숙한 조종사는 접근 차트의 “눈송이” 아이콘과 CTA 온도 한계를 사용하여 보정을 수행할 수 있다. 조종사는 CTA list를 참조하지 않아도 된다. 고도 보정은 다음과 같이 계산된다:

(a) Manual correction: 항공기가 temperature compensating system을 갖추지 아니한 경우, 혹은 보정을 위해 compensating system이 사용되지 않는 경우 조종사는 manual correction을 수행한다. 접근 구간(들)에 필요한 보정을 계산하기 위해 표 7-3-1을 사용한다.

(1) FAF/PFAF ~ IAF 고도까지 모든 고도를 보정한다: FAF/PFAF altitude에서 airport elevation을 뺀다. 이 값을 표 7-3-1의 height above airport에 입력하고 공항 기온을 Reported Temperature에 입력한다. 해당하는 경우 보정 값을 반올림한 다음 FAF altitude ~ IAF altitude의 모든 고도들에 이 값을 더한다.

(2) final segment 내의 모든 고도들을 보정한다: 접근에 대한 MDA나 DA에서 airport elevation을 뺀다. 이 값을 표 7-3-1의 height above airport에 입력하고 공항 기온을 Reported Temperature에 입력한다. 이 값을 사용하거나, 혹은 가장 가까운 100 단위로 올림 한다. 이 값을 MDA나 DA에, 그리고 final segment에 적용 가능한 step-down fixes에 더한다.

(3) MA Segment의 final holding altitude를 보정한다: final mssed approach holding altitude에서 airport elevation을 뺀다. 이 값을 표 7-3-1의 height above airport에 입력하고 공항 기온을 Reported Temperature에 입력한다. 해당하는 경우 보정 값을 반올림한 다음 오직 final MA altitude에만 이를 더한다.

(b) temperature compensating systems를 갖춘 항공기: temperature compensation을 갖춘 항공기를 비행하는 경우 AFM, AFM supplement, 혹은 system operating manual이 제공하는 temperature compensation 지침을 따른다. IAF 전에 temperature compensation system이 켜져 있는지, 그리고 활성화 되어있는지를 확인해야 한다. 그리고 접근 및 실패 접근 도중 시스템이 계속 활성화 되어있는지를 확인해야 한다.

(1) temperature corrected DA/MDA를 계산할 수 있는 시스템을 갖춘 조종사는 이 목적을 위해 시스템을 사용할 수 있다.

(2) temperature corrected DA/MDA를 계산할 수 없는 시스템을 갖춘 조종사는 DA/MDA에 대한 고도 보정을 직접 계산한다.

NOTE-

일부 시스템은 active flight plan에 로딩 된 계기 접근 절차의 고도에만 온도 보정을 적용한다. 반면 그 외의 시스템들은 active flight plan에 입력된 모든 절차 고도들, 혹은 사용자가 입력한 고도들에 온도 보정을 적용한다(STAR와 관련된 고도들 포함). active flight plan의 모든 고도들에 온도 보정을 적용하는 시스템의 경우 active STAR와 관련된 마지막 altitude constraint를 통과하기 전까지는 temperature compensation을 활성화 하지 않는다.

2. Individual Segment(s) Method: 조종사는 CTA list에 표시된 구간(들)에만 수정을 적용할 수 있다. Individual Segment(s) Method를 사용하는 조종사는 CTA list를 참조하여 보정이 필요한 구간(들)을 결정한다. 그림 7-3-1을 참조하라.

(a) Manual Correction: 항공기가 temperature compensating system을 갖추지 아니한 경우, 혹은 보정을 위해 compensating system이 사용되지 않는 경우 조종사는 manual correction을 수행한다. 접근 구간(들)에 필요한 보정을 계산하기 위해 표 7-3-1을 사용한다.

(1) Intermediate Segment: FAF/PFAF ~ IF(intermediate fix) altitude까지의 모든 고도들(단, IF altitude는 포함하지 않음). FAF/PFAF altitude에서 airport elevation을 뺀다. 이 값을 표 7-3-1의 height above airport에 입력하고 공항 기온을 Reported Temperature에 입력한다. 해당하는 경우 보정 값을 반올림 한 다음 FAF altitude와 intermediate segment 내(“IF”로 표시된 waypoint 내) 모든 step-down altitudes에 이 값을 더한다.

(2) Final segment: 접근에 대한 MDA나 DA에서 airport elevation을 뺀다. 이 값을 표 7-3-1의 height above airport에 입력하고 공항 기온을 Reported Temperature에 입력한다. 이 값을 사용하거나, 혹은 가장 가까운 100 단위로 올림 한다. 이 값을 MDA나 DA에, 그리고 final segment에 적용 가능한 step-down fixes에 더한다.

(3) Missed Approach Segment: final MA holding altitude에서 airport elevation을 뺀다. 이 값을 표 7-3-1의 height above airport에 입력하고 공항 기온을 Reported Temperature에 입력한다. 해당하는 경우 보정 값을 반올림한 다음 오직 final MA altitude에만 이를 더한다.

(b) temperature compensating systems를 갖춘 항공기: temperature compensation을 갖춘 항공기를 비행하는 경우 AFM, AFM supplement, 혹은 system operating manual이 제공하는 temperature compensation 지침을 따른다. 보정되어야할 고도(들)에 도달하기 전에 temperature compensation system이 켜져 있는지, 그리고 활성화 되어있는지를 확인해야 한다. ICAO table을 사용하여 MDA나 DA에 대한 고도 보정을 직접 계산한다. 만약 compensating system을 사용할 수 있다면 MDA나 DA에 대한 온도 보정 고도를 계산하기 위해 이를 사용한다.

f. CTA 고도 보정 방법: (표 7-3-1 참조.) ICAO table을 사용하는 경우 조종사는 보간을 통해 보정을 계산할 수 있다. 이렇게 계산된 보정 고도는 가장 가까운 100 단위로 반올림되거나, 혹은 올림 될 수 있다. 예를 들어 130ft의 보정은 100ft로 반올림 될 수 있다. 280ft의 보정은 300ft로 올림 될 수 있다. 이러한 보정은 Individual segment method나 All segment method의 적절한 고도들에 더해진다. MDA나 DA에 대해 계산된 보정은 그대로 사용되거나, 혹은 올림 되어 사용될 수 있다(내림 될 수는 없음). 이러한 값은 MDA, DA, 그리고 FAF 내 모든 step-down fixes에 추가된다.

1. 계산된 고도가 reporting station elevation으로부터 5,000ft를 초과하는 경우 조종사는 5,000ft에 해당하는 “height above airport in feet”를 사용할 수 있다. 조종사는 영향을 받는 고도(들)에 보정 값을 더해야 하며 새로이 보정된 고도를 비행해야 한다. 이때 보정 값을 내림 하지 않는다. 원한다면 조종사는 5,000ft 열을 초과하는 값을 추정하여 보정을 적용할 수 있다.

2. 이러한 방법은 ICAO table에 입력되는 항목들의 수를 제한함으로써 조종사의 주의 분산을 최소화하기 위해 채택되었다. 비록 접근 경로의 모든 고도들이 보정되지는 않지만 보정된 접근 구간(들)에서의 지형/장애물 안전 간격이 유지될 것이다. 원하는 경우 조종사는 fix altitude를 기준으로 각 fix에 대한 보정을 계산할 수 있다.

NOTE-

일반적인 보고를 통해 공항 온도를 확인할 수 없는 경우 조종사는 고도 보정을 계산하기 위해 RTMA(Real Time Mesoscale Analysis): Alternate Report of Surface Temperature를 사용할 수 있다. RTMA 웹사이트는 http://nomads.ncep.noaa.gov/pub/data/nccf/com/rtma/prod/airport_temps/이다.

g. Communication: 저온 고도 보정을 적용하는 경우 조종사는 ATC로부터 승인을 요청해야 한다. 허나 final approach segment(예를 들어 새로운 MDA나 DA)에 대한 보정과 관련해서는 ATC에 알리지 않아도 된다. 이러한 요청은 approach clearance를 발부하는 ATC 시설과의 initial radio contact 시 이루어져야 한다. ATC는 known traffic 사이의 수직 분리를 보장하기 위해 이러한 정보를 필요로 한다. 만약 vectored altitudes가 요청 고도보다 낮은 경우 조종사는 ATC에게 문의해야 한다. non-towered airfield를 향하여 비행하는 경우 조종사는 보정 고도를 self-announce 하는 것이 권장된다.

1. 다음은 저온 고도 보정 적용 시 수행되는 교신의 예이다. (paragraph 7-3-6의 예시 함께 참조.)

(a) approach clearance를 제공하는 ATC와의 initial contact 시.

• IAF 바깥에서 final approach course로 vector 되는 경우: “Request 9,700 ft for cold temperature operations.”

• ODIRE 안쪽에서 final approach course로 vector 되는 경우: “Request 7,300 ft for cold temperature operations.”

• Missed Approach segment: “Require final holding altitude, 12,500 ft on missed approach for cold temperature operations.”

(b) 계기 접근 절차에 대해 ATC로부터 승인받은 경우(“Cleared the RNAV (GPS) Y RWY 12 approach (from any IAF)”.

• IAF: “Request 9,700 ft for cold temperature operations at LANNY, CHARL, or ODIRE.”

7-3-6. Examples of Calculating Altitude Corrections on CTAs

다음 예시는 접근의 여러 구간들을 수정하기 위한 절차를 제공한다. 이는 14 CFR Part 97 IAP에 모두 적용된다:

a. Missoula(KMSO). 보고된 온도는 –12°C: RNAV(GPS) Y RWY 12.

1. All Segments Method: IAF ~ MA holding altitude까지의 모든 구간들을 보정한다.

(a) Manual Calculation:

(1) Cold Temperature Restricted Airport Temperature Limit: -12°C

(2) Altitude at the Final Approach Fix (FAF) (SUPPY) = 6,200 ft.

(3) Airport elevation = 3,206 ft.

(4) Difference: 6,200 ft – 3,206 ft = 2994 ft.

(5) ICAO table을 사용하여 2,994ft와 –12°C의 교차 지점을 찾는다. 보간 값은 대략 300ft이다.

(6) FAF ~ IAF altitude(s) 사이의 모든 procedure altitudes에 300ft를 더한다.

[a] LANNY (IAF), CHARL (IAF), 그리고 ODIRE (IAF Holding-in-Lieu): 9,400 + 300 = 9,700 ft.

[b] CALIP (stepdown fix): 7,000 + 300 = 7,300 ft.

[c] SUPPY (FAF): 6,200 + 300 = 6,500 ft.

(7) 사용 중인 minima를 기준으로 final segment altitudes 내의 고도들을 보정한다. LP MDA = 4,520 ft.

(8) Difference: 4,520 ft – 3,206 ft = 1,314 ft.

(9) ICAO table을 사용하여 1,314ft와 –12°C의 교차 지점을 찾는다. 이 값은 대략 150ft이다. 150ft를 사용하거나, 혹은 올림 하여 200ft를 사용한다.

(10) FAF 이후의 고도들에 150ft를 더한다:

[a] BEGPE (stepdown fix): 4,840 + 150 = 4,990 ft.

[b] LNAV MDA: 4,520 + 150 = 4,670 ft.

(11) JENKI/Messed Approach Holding Altitude를 보정한다. MA altitude = 12,000ft.

[a] JENKI: 12,000 – 3,206 = 8,794 ft.

(12) ICAO table을 사용하여 5,000ft와 –12°C의 교차 지점을 찾는다. 이 값은 대략 500ft이다.

(13) holding fix final altitude에 500ft를 더한다:

[a] JENKI: 12,000 + 500 = 12,500 ft.

b. Temperature Compensating System: temperature compensating RNAV system을 사용하여 고도 보정을 수행하는 조종사는 공항 기온(–12°C)을 설정한 다음 IAF를 통과하기 전에 이를 활성화시킨다. MDA/DA의 경우에는 저온 보정 값을 직접 계산해야 한다.

1. Individual Segments Method: Missoula는 intermediate segment와 final segment에서 보정이 필요하다. 허나 이 예시에서는 missed approach도 보정하겠다.

(a) Manual Calculation: All Segments Method의 절차들을 적절히 사용하여 필요한 구간에 보정을 적용한다.

(1) Intermediate. 7-3-6 a.1.(a)(1) ~ (6)을 사용한다. individual segments method 사용 시에는 IAF나 IF를 보정하지 않는다.

(2) Final. 7-3-6 a.1.(a)(7) ~ (10)을 사용한다.

(3) Missed Approach. 7-3-6 a.1.(a)(11) ~ (13)을 사용한다.

(b) Temperature Compensating System: temperature compensating RNAV system을 사용하여 고도 보정을 수행하는 조종사는 공항 기온(–12°C)을 설정한 다음 구간에 대해 고도 보정이 필요한 지점에서 이를 활성화시킨다. MDA/DA의 경우에는 저온 보정 값을 직접 계산해야 한다.

7-4-1. General

a. 모든 항공기는 비행 도중 wake turbulence를 생성한다. wake turbulence는 항공기가 생성하는 양력과 비례한다. 이는 항공기 뒤로 길게 나부끼는 두 개의 counter-rotating vortices를 형성한다.

b. wake turbulence의 강도, 지속 시간, 그리고 방향에 따라 이를 마주하는 항공기에 영향을 미칠 수 있다. wake turbulence는 이를 마주하는 항공기의 roll-control authority를 초과하는 rolling moments를 가할 수 있다. 이는 탑승자에게 부상을 입히고 항공기에 손상을 입힐 수 있다. 다른 항공기의 wake를 통과하는 경우 조종사는 wake turbulence를 마주할 수 있음을 인지해야 하며 그에 따라 비행경로를 조정해야 한다.

7-4-2. Vortex Generation

a. 날개 표면에 걸쳐 발생한 압력 차이가 양력을 생성한다. 낮은 압력은 날개 윗면에 발생하고 높은 압력은 날개 아래에 발생한다. 이러한 압력 차이는 날개 뒤쪽의 공기흐름을 말아 올려서 날개 끝의 아래쪽으로 소용돌이를 만든다. 공기 흐름이 말아 올려진 후에 후류는 두 개의 counter-rotating vortices로 이루어진다. (그림 7-4-1 참조.) 와류가 형성될 때 대부분의 에너지는 와류의 중심으로부터 몇 피트 이내에 집중된다.

b. 많은 항공기가 winglet을 장착한다. winglet의 주요 목적은 양항비를 향상시킴으로서 연료 효율성을 증가시키는 것이다. 출항 및 입항 도중 속도가 느릴 때에는 winglet이 항적 난기류(wake turbulence) 발생에 미치는 영향이 미미하다.

7-4-3. Vortex Strength

a. 무게, 속도, 날개 길이, 그리고 날개 모양이 vortex의 강도를 좌우한다. 모든 항공기의 vortex 특성은 flaps, 혹은 그 외 wing configuring devices의 연장에 의해 변화될 수 있다. vortex의 강도는 무게의 증가, 그리고 속도의 감소에 비례하여 증가한다. “dirty” aircraft configuration으로부터 발생한 난기류는 wake decay를 촉진한다. 따라서 항공기가 HEAVY, CLEAN(gear up/flaps up), 그리고 SLOW 상태일 때 발생하는 vortex가 가장 강력하다.

b. Induced Roll

1. 경우에 따라 wake encounter는 항공기에 엄청난 구조적 손상을 유발할 수 있다. 그러나 일반적인 위해요인은 roll-control authority를 초과하는 rolling moment와 연관되어있다. 테스트 비행 도중 항공기를 의도적으로 larger aircraft의 vortex cores로 비행하였다. 그 결과 wake vortex에 의해 가해지는 roll에 대항하는 항공기의 능력은 주로 항공기 날개 길이, 그리고 counter-control responsiveness에 따라 결정됨이 증명되었다. 또한 이 테스트를 통해 항공기가 wake vortex 내에 머무르는 것이 어렵다고 증명되었다. circulation의 자연적 성향은 항공기를 vortex로부터 튀어 나가게 만든다.

2. counter control은 보통 항공기의 날개 길이와 aileron이 vortex의 회전 영역 너머로 확장될 때 효과적이다. vortex를 형성하는 항공기에 비해 vortex를 마주하는 항공기의 날개 길이가 짧을 경우 vortex에 의해 발생하는 roll에 대응하는 것이 더 어렵다. 날개 길이가 짧은 항공기의 조종사는 vortex를 마주하는 것을 특히 주의해야 한다(설령 항공기가 고성능이라 하더라도). (그림 7-4-2 참조.)

7-4-4. Vortex Behavior

a. trailing vortices는 특별한 특성을 가진다. 이를 통해 조종사는 wake의 위치를 시각화할 수 있다. 이는 조종사로 하여금 예방 조치를 수행하는데 도움을 제공한다.

1. 항공기는 이륙을 위해 rotate 하는 순간부터 착륙 전까지 vortices를 발생시킨다. 왜냐하면 trailing vortices는 날개 양력의 부산물이기 때문이다. 조종사는 이착륙 전에 선행 항공기의 rotate 지점이나 착륙 지점을 확인해야 한다. (그림 7-4-3 참조.)

2. 항공기의 앞뒤에서 vortex circulation을 바라보았을 때 이는 날개 끝을 중심으로 위로, 그리고 바깥쪽으로 향한다. larger aircraft를 이용한 실험을 통해 vortices는 날개폭보다 약간 짧은 간격을 유지한다는 것을, 그리고 지상으로부터 날개폭보다 높은 고도에서 바람에 의해 편류한다는 것을 증명하였다. 만약 지속적인 vortex turbulence를 마주하고 있다면 고도를 위쪽으로, 그리고 수평 위치를 upwind 쪽으로 약간 변경하는 것이 난기류 없는 비행경로를 제공할 것이다.

3. 테스트에 따르면 larger aircraft의 vortices는 분 당 수백 피트의 속도로 가라앉는다. 그리고 항공기로부터의 시간 및 거리에 따라 강도는 약해지고 침하 속도는 느려진다. 조종사는 선행 항공기의 비행경로 윗부분을 비행해야 하며 필요한 경우 경로를 변경하여 선행 항공기의 바로 뒤와 아래를 피해야 한다. (그림 7-4-4 참조.) 조종사는 모든 비행 단계에서 다른 항공기의 wake 가능성을 경계해야 한다. 연구에 따르면 대기 난기류는 wake의 분산을 앞당긴다. 허나 그 외의 대기 조건들은 wake를 수평 및 수직으로 이동시킬 수 있다.

4. larger aircraft의 vortices가 지면에 가깝게 가라앉으면 이는 2 ~ 3 노트의 속도로 지면을 따라 수평 이동하는 경향이 있다. (그림 7-4-5 참조.)

5. 조종사는 접근 및 착륙 도중 wake vortex를 마주할 가능성을 항상 경계해야 한다. 조종사는 궁극적으로 적절한 간격을 유지할 책임을 가지고 있다. 그리고 선행 항공기의 wake turbulence를 회피하도록 항공기를 배치시키는데 있어 이용 가능한 모든 정보를 고려해야 한다. 테스트에 따르면 vortices는 이들이 포함된 공기 덩어리와 함께 상승할 수 있다. wind shear의 영향으로 인해 vortex 흐름이 기울어질 수도 있다. 또한 주위의 열상승과 산악효과(지형의 상승, 혹은 일렬의 나무들)가 vortex 흐름을 상승시켜 bounce를 유발할 수 있다.

b. 측풍은 upwind vortex의 수평 움직임을 감소시키고 downwind vortex의 움직임을 증가시킬 것이다. 따라서 활주로를 가로지르는 1 ~ 5노트의 가벼운 바람은 upwind vortex가 일정 시간 동안 touchdown zone에 남아있게 만들 수 있다. 또한 이는 다른 활주로를 향해 downwind vortex가 편류하도록 가속할 수 있다. (그림 7-4-6 참조.) 마찬가지로 배풍은 선행 항공기의 vortices를 touchdown zone 쪽으로 전진시킬 수 있다. LIGHT QUARTERING TAILWIND는 최대의 주의를 요구한다. 조종사는 본인의 접근 및 이륙 비행경로로부터 upwind에 놓인 large aircraft에 주의해야 한다.

7-4-5. Operations Problem Areas

a. wake turbulence를 마주하였을 때의 그 영향은 무시할 수 있는 수준부터 치명적인 수준까지 다양하다. 그 영향은 무게, 날개 길이, 항공기의 크기, 항공기로부터의 거리, 그리고 vortex를 마주한 지점에 따라 달라진다. wake를 마주하는 항공기의 heading이 wake를 발생시키는 항공기의 비행경로와 일치할 경우 induced roll 가능성이 증가한다.

b. wake를 발생시키는 항공기의 뒤 및 아래를 피해야 한다(특히 낮은 고도에서는 순간적으로 wake를 마주하더라도 치명적일 수 있다).

NOTE-

wake를 마주하는 일반적인 시나리오는 착륙 항적의 뒤에서 visual approach를 수행하는 경우이다. 조종사는 wake를 발생시키는 다른 항적의 비행경로 아래를 비행하지 않기 위해 다른 항적에 대한 자신의 위치를 인지해야 하며 모든 vertical guidance 수단을 사용해야 한다.

c. 조종사는 calm wind conditions를, 그리고 다음과 같은 상황을 주의해야 한다:

1. vortices가 touchdown area에 남아있을 수 있는 경우.

2. 근처 활주로를 운영 중인 항공기로부터 vortices가 편류할 수 있는 경우.

3. crossing runway로부터 vortices가 이륙 경로나 착륙 경로에 가라앉을 수 있는 경우.

4. 다른 공항 운영으로부터 vortices가 traffic pattern에 가라앉을 수 있는 경우.

5. hemispheric altitude를 운항하는 VFR 항공기의 비행경로에 vortices가 가라앉을 수 있는 경우.

d. 조종사는 예상 비행경로에서 마주칠 수 있는 vortex trail을 시각화하려 시도해야 한다. 가능하다면 larger aircraft의 조종사는 다른 항공기가 vortex에 노출되는 것을 최소화하기 위해 비행경로를 조정해야 한다.

7-4-6. Vortex Avoidance Procedures

a. 상황에 따라 관제사는 IFR 항공기 분리를 위한 절차를 적용한다. 만약 조종사가 선행 항공기를 육안으로 뒤따르는 clearance를 수락하였다면 조종사는 separation, 그리고 wake turbulence avoidance에 대해 책임을 진다. 또한 관제사는 교신 중인 VFR 항공기가 larger aircraft의 wake turbulence에 의해 영향을 받으리라 판단한 경우 larger aircraft의 위치, 고도, 비행 방향, 그리고 “CAUTION-WAKE TURBULENCE”라는 구절을 제공한다. wake turbulence에 대한 주의를 발부한 후 관제사는 보통 뒤따르는 항공기에게 추가 정보를 제공하지 않는다(단, 뒤따르는 항공기가 선행 항공기를 추월하고 있음을 관제사가 아는 경우 제외). 허나 조종사는 경고나 정보의 제공 여부에 상관없이 wake를 마주하지 않도록 항공기의 운영 및 비행경로를 조정해야 한다. 접근 도중 항공기 간의 안전한 분리 거리를 유지하는데 있어 의문이 있다면 조종사는 관제탑에 분리 거리를, 그리고 항공기 groundspeed를 요청해야 한다.

b. 다음의 vortex 회피 절차들은 다양한 상황에 대해 권장된다:

1. Landing behind a larger aircraft – same runway. larger aircraft의 final approach 비행경로 이상을 비행한다. larger aircraft의 touchdown point를 확인한 다음 그 지점을 넘어서서 착륙한다.

2. Landing behind a larger aircraft – when parallel runway is closer than 2,500 feet. 본인의 활주로를 향해 vortex가 편류할 가능성을 고려한다. larger aircraft의 final approach 비행경로 이상을 비행한다. larger aircraft의 touchdown point를 확인한 다음 그 지점을 넘어서서 착륙한다.

3. Landing behind a larger aircraft – crossing runway. larger aircraft의 비행경로 위를 통과한다.

4. Landing behind a departing larger aircraft – same runway. larger aircraft의 rotation point를 확인한 다음 그 지점으로부터 훨씬 이전에 착륙한다.

5. Landing behind a departing larger aircraft – crossing runway. larger aircraft의 rotation point를 확인한다. 만약 그 지점이 교차로 너머라면 접근을 계속한 다음 교차지점 이전에 착륙한다. 만약 larger aircraft가 교차로 이전에 rotate 하였다면 larger aircraft의 비행경로 아래로 비행하는 것을 피한다. 교차로에 도달하기 전에 착륙이 보장되지 않는다면 접근을 포기한다.

6. Departing behind a larger aircraft. larger aircraft의 rotation point를 확인한 다음 그 지점 이전에 rotate 한다. larger aircraft의 wake를 벗어나도록 선회하기 전까지는 larger aircraft의 상승 경로 위로 상승한다. 대형 항공기의 뒤 및 아래를 가로지르는 heading을 피한다. vortex를 마주칠 수 있는 critical takeoff situation에 대해 주의해야 한다.

7. Intersection takeoffs - same runway. 주변 larger aircraft의 운항에 주의한다(특히 본인의 활주로로부터 upwind에서 수행되는 larger aircraft 운항). intersection takeoff clearance를 받았다면 larger aircraft의 경로 아래를 가로지르는 heading을 피한다.

8. Departing or landing after a larger aircraft executing a low approach, missed approach, or touch-and-go landing. vortices는 하강 후 지면 근처에서 수평으로 움직인다. 따라서 larger aircraft가 low approach, missed approach, 혹은 touch-and-go landing을 수행한 후 활주로와 비행경로를 따라 vortex가 존재할 수 있다(특히 light quartering wind conditions인 경우). 이착륙 전에 최소 2분 이상의 간격을 두어야 한다.

9. En route VFR(thousand-foot altitude plus 500 feet). large aircraft의 뒤 및 아래로 비행하는 것을 피한다. larger aircraft가 같은 경로 상 위쪽에서 다가오고 있거나, 혹은 추월 중이라면 수평 위치를 조절한다(upwind 쪽으로 조절하는 것을 권장함).