어떤 일기 예보도 100% 정확하다 보장되지 않는다. 허나 조종사들은 비행 결정의 기초가 되는 무수한 날씨 정보를 이용할 수 있다. 비행 전 계획 도중 이용 가능한 기상 정보들, 그리고 라디오나 데이터 링크를 통해 수신하는 en route 정보들은 조종사에게 가장 정확한 최신 정보를 제공한다. 각 보고는 기상 퍼즐의 조각을 제공한다. 조종사는 여러 보고들을 사용하여 전반적인 상황을 파악해야 하며 안전한 비행에 영향을 미치는 기상을 이해해야 한다.
a. High Barometric Pressure: 차갑고 건조한 공기는 31.00＂Hg를 초과하는 기압을 생성할 수 있다. 많은 항공기의 고도계들은 31.00＂Hg를 초과하도록 조절될 수 없다. 항공기의 고도계가 31.00＂Hg를 초과하는 기압을 설정할 수 없는 경우 항공기의 진고도는 고도계의 지시고도보다 높을 것이다.
b. Low Barometric Pressure: 기압이 28.00＂Hg 미만일 경우 비정상적인 저기압 상태가 존재한다. 항공기의 고도계가 28.00＂Hg 미만으로 설정될 수 없는 경우 비행이 권장되지 않는다. 이러한 상황에서는 항공기의 진고도가 지시고도보다 낮다. 극도로 추운 기온일 경우 이는 더욱 악화될 수 있으며 이로 인해 항공기의 진고도는 지시고도보다 현저히 낮아질 수 있다.
a. 제조 및 설치 설명서, 그리고 14 CFR Part 43, Appendix E에서 명시하는 주기적 테스트 및 점검은 기계적 오차, 탄성 오차, 온도 오차, 그리고 설치 오차를 줄이는데 도움이 된다. (Instrument Flying Handbook 참조.) 다음 절차를 통해 지상에서 고도계 점검을 수행하는 동안 눈금 오차를 확인할 수 있다:
1. 현재 보고된 altimeter setting을 altimeter setting scale에 설정한다.
2. 고도계의 고도를 읽는다. 고도계는 공항의 표고를 나타내야 한다.
3. 공항 표고와 고도계 값이 ±75ft 이상일 경우 고도계의 정확도가 의심되므로 감정 및 수정을 위해 수리소에 문제를 문의해야 한다.
b. 29.92＂Hg의 standard altimeter setting을 필요로 하지 않는 enroute altitude를 비행할 경우 운영 지역에 대한 최신 altimeter settings를 설정하는 것이 중요하다. 고기압 지역에서 저기압 지역으로 비행할 때 최신 altimeter setting을 설정하지 않을 경우 항공기는 지시고도보다 지표면에 더 가까울 것이다. 1 inch Hg의 altimeter setting 오차는 1,000ft의 고도와 같다. 옛말을 인용하자면 “GOING FROM A HIGH TO A LOW, LOOK OUT BELOW.”
c. 항공기의 순항 고도나 flight level은 기압 고도계를 통해 유지된다. 높은 기압 및 낮은 기압 상황 도중 고도계를 설정하는 방법은 반드시 다음 절차를 통해 이루어져야 한다:
1. 18,000ft MSL 미만.
(a) 기압이 31.00＂Hg 이하.
(1) 경로를 따라 놓인, 그리고 항공기로부터 100NM 이내에 놓인 station으로부터 수신한 최신 altimeter setting을 설정한다.
(2) 만약 이 영역 내에 station이 없다면 이용 가능한 station으로부터 수신한 최신 altimeter setting을 설정한다.
NOTE-
항공기가 계기 비행 계획서로 en route 중이라면 ATC는 이러한 정보를 최소 한 번 제공한다.
(3) 만약 항공기가 라디오를 장착하고 있지 않다면 출항 공항의 표고로 고도계를 설정하거나, 혹은 출항 전에 이용 가능한 적절한 altimeter setting을 사용한다.
(b) 기압이 31.00＂Hg를 초과하는 경우 해당 영역을 규정하기 위해 NOTAM이 발부된다. 또한 이 NOTAM은 다음 절차를 시작한다:
(1) 18,000ft MSL 미만에서 en route operations를 수행하는 경우 모든 항공기는 31.00＂Hg를 설정한다. 해당 영역을 벗어나기 전까지, 혹은 계기 접근의 final approach segment 시작점에 도달하기 전까지는 이 설정을 유지한다. 만약 가능하다면 final segment에 접근할 때 최신 altimeter setting(31.00＂Hg 초과)을 설정한다. 최신 altimeter setting을 이용할 수 없는 경우, 혹은 고도계가 31.00＂Hg를 초과하여 설정될 수 없는 경우에는 altimeter setting을 그대로 두고 접근을 계속한다.
(2) departure나 missed approach 도중 mandatory/crossing altitudes 중 가장 낮은 고도에 도달하기 전에, 혹은 1,500ft AGL에 도달하기 전에 고도계에 31.00＂Hg를 설정한다.
NOTE-
ATC는 해당 영역 내에서18,000ft MSL 미만으로 en route operations을 수행하는 조종사에게 실제 altimeter setting을 발부할 것이며 고도계에31.00＂Hg을 설정하라 알릴 것이다.
(3) 31.00＂Hg를 초과하는 altimeter setting을 항공기가 설정할 수 있으며 해당 기압을 측정할 수 있는 공항을 향하여 운항하는 경우에는 추가적인 제한이 적용되지 않는다.
(4) 31.00＂Hg 초과하는 기압을 정확히 측정할 수 없는 공항의 경우 공항 입출항이 VFR weather conditions로 제한된다. 이러한 공항은 기압을 “missing”, 혹은 “in excess of 31.00＂Hg”로 보고할 것이다.
(5) VFR aircraft. VFR 항공기에는 추가적인 제한이 없다. 이러한 조건에서 비행을 계획 및 운영할 경우 조종사는 주의를 기울여야 한다.
(6) IFR aircraft. 31.00＂Hg를 초과하는 altimeter setting을 설정할 수 없는 IFR 항공기는 다음을 적용해야 한다:
[a] 31.00＂Hg를 초과하는 altimeter setting을 설정할 수 없는 경우 ceiling 조건과 visibility 조건을 증가시킴으로써 departure alternate airports, destination airports, 그리고 destination alternate airports의 적합성이 결정될 것이다. ceiling 조건과 visibility 조건의 증가를 위해 31.00＂Hg를 초과하여 보고된(혹은 예보된) altimeter setting을 다음 1/10로 올림 한다. 31.00＂Hg 이상의 각 1/10＂Hg 당 ceiling을 100ft씩, 그리고 시정을 1/4SM씩 증가한다. 이 조정된 값들을 운영 규정 및 운영 기준에 따라 사용한다.
EXAMPLE-
목적지 공항의 altimeter setting은 31.21＂Hg이다. 계획하는 접근은 ILS로 DA(decision altitude)가 200ft이고 visibility가 1/2마일(200-1/2)이다. 31.21＂Hg에서 31.00＂Hg를 뺀다. 0.21＂Hg를 올림 하면 0.30＂Hg이다. 증가 조건들을 계산한다. 1/10당 100ft는 0.30＂Hg에 대해 300ft 증가한 것과 같다. 1/10당 1/4SM은 0.30＂Hg에 대해 3/4SM 증가한 것과 같다. 목적지 기상 조건은 200-1/2에 300-3/4를 더함으로써 결정된다. 목적지 기상 조건은 이제 500-1 1/4이다.
[b] 계기 접근을 완료하는 동안 31.00＂Hg을 유지한다. 차트에 게재된 DA나 MDA가 고도계에 지시될 때 항공기는 DA나 MDA에 도달한 것이다.
NOTE-
이 방법을 통해 항공기는 지시 고도보다 약 300ft 더 높이 위치한다.
[c] 이러한 제한은 QFE altimetry systems를 사용하는 Category II/III ILS 운영 및 자격 보유자에게는 적용되지 않는다.
(7) FAA Flight Procedures & Airspace Group, Flight Technologies and Procedures Division은 긴급재보급이나 비상 의료 서비스를 위해 임시 면제를 인가할 수 있다.
2. 18,000ft MSL 이상. 모든 운영자들은 고도계에 29.92＂Hg(standard setting)를 설정한다. lowest usable flight level은 표 7-2-1에 표시된 운영 지역 대기압에 의해 결정된다. ATC는 이러한 flight level을 할당한다.
3. 14 CFR Section 91.159와 14 CFR Section 91.177에 따른 minimum altitude가 18,000ft MSL을 초과한다면 lowest usable flight level은 minimum altitude에 표 7-2-2의 보정 계수를 더한 것이어야 한다. ATC가 이 계산을 수행할 것이다.
7-3-1. Effect of Cold Temperature on Barometric Altimeters
a. 기온은 barometric altimeters, indicated altitude, 그리고 true altitude의 정확도에 영향을 미친다. 해수면에서의 표준 온도는 섭씨 15도(화씨 59도)이다. 해수면으로부터의 기온감률은 1,000ft 당 섭씨 –2도(화씨 3.6도)이다. 예를 들어 표준 기상 상태인 경우 해수면으로부터 5,000ft에서의 대기 온도는 섭씨 5도이다. 만약 대기 온도가 표준보다 낮다면 항공기의 진고도는 지시고도보다 낮다. 만약 대기 온도가 표준보다 높다면 항공기의 진고도는 지시고도보다 높다.
b. 표 7-3-1은 non-standard cold temperatures 운항 시 발생할 수 있는 오차를 나타낸다. 이 표를 사용하기 위해 왼쪽에서 reported temperature를 찾고 위쪽에서 height above the airport(비행 고도에서 공항 표고를 뺌)를 찾는다. 이 둘의 교차지점을 찾는다. 이 값은 저온으로 인해 항공기가 지시고도보다 얼마나 더 낮을 수 있는지를 나타낸다.
7-3-2. Pre-Flight Planning for Cold Temperature Altimeter Errors
CTA로 향하는 비행 계획이 비행 전에 수행될 수 있다. 도착 예정 시간으로부터 ±1 시간 동안의 예상 최저 기온을 CTA published temperature와 비교한다. 예상 기온이 CTA temperature 이하라면 표 7-3-1을 사용하여 고도 보정 값을 계산한다. CTA 도착 시 실제 온도가 비행 전 계획 도중 사용된 온도와 동일할 경우 미리 계산해둔 보정 값을 사용할 수 있다.
7-3-3. Effects of Cold Temperature on Baro-Vertical Navigation(VNAV) Vertical Guidance
final approach segments에서 vertical guidance를 위해 baro-VNAV를 사용할 때 만약 표준 온도가 아니라면 실질적인 수직 경로와 실제 하강률이 변화할 수 있다. 표준 온도보다 낮을 경우 하강 각도가 얕아지며 하강률이 줄어든다. 반대로 표준 온도보다 높을 경우 하강 각도가 깊어지며 하강률이 증가한다. 조종사는 이러한 영향들이 approach minima, 출력 세팅, 시야, 시각 단서 등등에 미칠 수 있는 잠재적 결과를 고려해야 한다(특히 고도가 높은 지역, 지형이 까다로운 지역, 그리고 저시정에서).
REFERENCE-
AIM, Para 5−4−5, Instrument Approach Procedure (IAP) Charts.
a. 14 CFR Part 91 IAP의 uncompensated Baro-VNAV note. RNAV GPS와 RNAV RNP의 “For uncompensated Baro-VNAV systems, LNAV/VNAV NA below –XX°C (-XX°F) or above XX°C (XXX°F)”, 그리고 “For uncompensated Baro-VNAV systems, procedure NA below –XX°C (-XX°F) or above XX°C (XXX°F)”라는 notes는 baro-VNAV 항공기에 적용된다. 이러한 온도 및 적용 방법은 Cold Temperature Airport에 적용되는 온도 및 절차와는 무관하다.
1. RNAV(GPS) approach의 uncompensated baro-VNAV chart note와 온도 범위는 LNAV/VNAV line of minima에 적용된다. 실제 온도가 차트의 온도 범위를 초과하는 경우 temperature compensating system이 없는 baro-VNAV 항공기는 RNAV(GPS) approach LNAV/VNAV line of minima를 사용할 수 없다.
2. RNAV(RNP) approach의 uncompensated baro-VNAV chart note와 온도 범위는 모든 절차에 적용된다. 실제 온도가 차트의 온도 범위를 초과하는 경우 baro-VNAV 및 temperature compensating system이 없는 항공기는 RNAV(RNP) approach를 사용할 수 없다.
b. baro-VNAV 온도 범위와 CTA 온도 비교: baro-VNAV 온도와 CTA 온도는 서로 무관하며 동일한 보정 절차나 보고 절차를 따르지 않는다. 그러나 접근 도중 두 절차를 모두 수행해야 하는 경우도 있다.
c. 운영 절차 및 ATC 보고 절차.
1. RNAV(GPS) approach의 baro-VNAV temperature note를 준수하는 경우 7-3-4 a ~ 7-3-5 e에 표시된 CTA 운영 절차나 보고 절차를 사용하지 않는다. final approach segment 바깥의 procedure altitudes나 VNAV paths에 보정을 적용하지 않아도 된다.
2. baro-VNAV temperature note를 준수하는 동안 RNP AR(authorization required) approaches에 온도 보정을 적용하는 경우 ATC에 이를 반드시 알려야 한다.
3. CTA와 baro-VNAV temperature note를 동시에 준수하는 경우 보정을 보고해야 한다. 이러한 상황이라면 CTA 고도 보정을 보고해야 한다. final segment에서는 고도 보정을 보고하지 않아도 된다.
NOTE-
CTA를 향하여 vertical guidance를 갖춘 접근(예를 들어 ILS, LPV, LNAV/VNAV)을 수행하는 경우 조종사는 보정된 intermediate altitude에서 glideslope/glidepath를 교차해야 한다는 것을, 그리고 보정된 minima를 향하여 glideslope/glidepath를 유지해야 한다는 것을 기억해야 한다. ILS glideslope와 WAAS generated glidepath는 저온의 영향을 받지 않으므로 보정된 DA를 향해 vertical guidance를 제공한다. 계기 지시에 따라 ILS glideslope이나 WAAS generated glidepath에서 하강을 시작한다. 온도는 PFAF(precise final approach fix. 이는 baro-VNAV가 만들어낸 glidepath가 시작하는 지점임)의 진고도에 영향을 미친다. intermediate segment에 대한 CTA 온도 제한을 벗어난 경우, 혹은 LNAV/VNAV line of minima 사용 시 baro-VNAV 온도 제한을 벗어난 경우 PFAF altitude를 반드시 보정해야 한다.
a. General: 추운 온도를 운영할 경우 미국 NAS 내 일부 14 CFR Part 97 IAP의 ROC(required obstacle clearance)가 손실될 위험이 있다 FAA는 판단하였다. 위험하다 판단되는 공항의 TPP(terminal procedures publication)에는 아이콘과 온도가 게재된다.
b. CTA identification TPP: CTA는 “눈송이” 모양 아이콘, 그리고 섭씨온도 한계로 식별된다.
