(3) Terms and Definitions

Terms and Definitions

 

단발 비행기의 조종사들은 이미 다양한 performance “V” speed, 그리고 이들의 정의에 익숙할 것이다. 다발 비행기에는 OEI 운영 특유의 V-speeds를 몇 가지 추가로 가지고 있다. 이러한 속도들은 “SE”라는 표기를 통해 단발 비행기와 구분된다. 몇몇 주요한 V-speed와 다발 비행기 특유의 V-speed들은 다음과 같다.

 

⦁VR – rotation speed – 비행기를 이륙 자세로 rotate 하기 위해 back pressure가 적용되는 속도.

⦁VLOF – lift off speed – 비행기가 지면을 떠나는 속도.(Note: 몇몇 제조업체는 이륙 성능 정보를 VR을 기준으로, 그 외의 제조업체는 VLOF를기준으로 한다)

⦁VX – best angle of climb speed – 단위 거리 당 비행기가 가장 많은 고도를 얻을 수 있는 속도.

⦁VXSE – OEI 상태에서의 best angle of climb speed.

⦁VY – best rate of climb speed – 단위 시간당 비행기가 가장 많은 고도를 얻을 수 있는 속도

⦁VYSE – OEI 상태에서의 best rate of climb speed. 대부분의 속도계에 파란색 사선으로 표시되어 있다. single-engine absolute ceiling 너머에서는 VYSE가 최소 침하율을 제공한다.

⦁VSSE – safe, intentional OEI speed – 원래 safe single engine speed로 알려진 속도. 이는 critical engine을 의도적으로 작동하지 않게 만드는 최소 속도이다.

⦁VREF – reference landing speed – final approach에 사용되는 속도. 이는 보통 VSO(착륙 외장에서의 실속 속도)의 1.3배이다. 조종사는 VREF에 속도를 추가하여 바람과 돌풍 조건에서 접근 속도를 조절할 수 있다(예를 들어, VREF + 5).

⦁VMC – 현재 14 CFR part 23, section 23.2135(c)에 이처럼 정의되어 있다. 갑작스러운 중대한 추력 상실 이후에도 비행기의 제어를 유지할 수 있는 calibrated airspeed. VMC는 보통 대부분의 속도계에 붉은색 사선으로 표시된다. [그림 13-1] VMC는 이전의 14 CFR part 23, section 23.149에서 이처럼 정의되어 있었다. critical engine이 갑자기 작동하지 않을 경우 엔진이 여전히 작동하지 않은 상태에서 비행기의 제어를 유지할 수 있고 이후 5도 이하의 bank angle로 같은 속도의 직진 비행을 유지할 수 있는 calibrated airspeed. 이러한 규정에 따라 증명된 비행기에는 여전히 이러한 정의가 적용된다. 어떤 규정이든 비행기가 이 속도에서 상승해야 하는 조건은 없다. VMC는 오직 방향 제어만을 다룬다. VMC는 이 장의 뒷부분에서 추가로 설명된다.

 

달리 명시되어있지 않는 한 AFM/POH에 주어진 V-speed는 해수면 및 표준 대기 상태에서 최대 이륙 중량 상태로 적용된다. performance speed는 항공기 무게, 외장, 대기 조건에 의해 변화된다. 속도는 mph(statute miles per hour) 혹은 kt(knots)로 명시되고, 이 속도들은 CAS(calibrated airspeeds) 혹은 IAS(indicated airspeeds)로 명시된다. 보통 새로운 AFM/POH는 V-speed를 KIAS(knots indicated airspeed)로 나타낸다. 몇몇 V-speed는 특정 규정 조건을 만족시키기 위하여 KCAS(knots calibrated airspeed)로 명시된다. 조종사는 되도록 언제든 비행기를 게재된 지시 속도로 운영해야 한다.

 

rate of climb는 단위 시간당 얻은 고도이다. 반면 climb gradient는 수평으로 100피트 이동할 때마다 얻는 고도에 대한 실제 측정값을 %로 나타낸다. 100ft당 1.5ft의 고도를 얻는 것(혹은 1,000ft당 15ft, 혹은 10,000ft당 150ft)을 climb gradient 1.5%라고 한다.

 

엔진 고장 시 급격한 성능 손실로 이어진다(특히 막 이륙한 직후). 모든 비행기의 상승 성능은 수평 비행을 위해 필요 되는 힘을 초과하는 추력의 함수이다. 다발 비행기 각각의 엔진이 200마력의 추력을 생산하고 수평 비행에 필요한 추력이 175라고 가정해본다. 이러한 상황에서 비행기는 상승을 위한 225마력의 추력을 보존하고 있다. 한쪽 엔진의 고장은 상승을 위해 오로지 25마력(200 – 175)의 추력을 남게 하며 이는 급격한 손실이다.

 

비행기의 성능 특성은 형식 증명 동안 유효했던 규칙에 따라 달라진다. 현재 개정된 14 CFR part 23, 81 FR 96689는 2016년 12월 30일에 발효되었다. 여기에는 탑승객 좌석이 19개 이하이고 최대 이륙 중량이 19,000파운드 이하인 normal category airplanes에 대한 증명을 포함한다(section 23.2005(a)). 현재의 14 CFR part 23 certification rules(section 23.2005(b))는 최대 탑승객 좌석을 기준으로 비행기 certification level을 1에서 4까지 구분한다. 예를 들어 level 2 airplane은 2명에서 6명의 탑승객 좌석을 가지고 있다. 이 규칙은 비행기를 속도에 따라 두 가지 performance levels로 나눈다(section 23.2005(c)). 추력의 중대한 손실 이후 single-engine crashworthiness 조건을 만족하지 못하는 level 2 low speed airplane(VNO 혹은 VMO가 calibrated airspeed 250 knots 이하, 그리고 MMO가 0.6 이하)은 증명을 위해 순항 외장 상태로 5,000ft의 기압 고도에서 최소 1.5%의 climb gradient를 필요로 한다(section 23.2120(b)(1)).

현재의 part 23에 따라 증명된 다양한 일부 비행기들은 14 CFR part 23, section 23.2120(b)의 특정 single-engine climb performance 기준을 충족하지만, 왕복 엔진 다발 비행기를 위한 과거의 14 CFR part 23 single-engine climb performance 조건은 다음과 같이 분류된다:

 

⦁최대 무게 6,000파운드 이상 그리고/혹은 VSO 61kt 이상: 5,000ft MSL에서 single-engine의 상승률(fpm)은 최소한 0.027 VSO 2와 같아야 한다. 1991년 2월 4일 이후에 형식 증명된 비행기의 경우 상승 조건을 1.5%의 상승 경사(Climb gradient)라고 표현한다. climb gradient는 .027 VSO 2 공식과 정확히 일치하지 않는다. 형식 증명 날짜를 항공기의 모델 연식과 혼동해서는 안 된다. 많은 다발 비행기의 형식 증명 기준은 CAR 3(Civil Aviation Regulations)으로 거슬러 올라간다.

⦁최대 무게 6,000파운드 이하, 그리고 VSO 61kt 이하: 5,000ft MSL에서 single-engine의 상승률은 쉽게 결정된다. 상승률은 음수가 될 수 있다. 5,000ft나 그 외의 고도에서 single-engine이 양의 상승률을 보일 필요가 없다. 1991년 2월 4일 이후에 light-twins로 형식 증명된 비행기의 경우 single-engine climb gradient(양 혹은 음)는 쉽게 결정된다.