a. FAA의 ATCSCC(Air Traffic Control System Command Center)는 실시간 NAS(National Airspace System) 상태를 제공하는 웹 사이트를 가지고 있다. NAS 운영자는 비행 계획서를 제출하기 전에 http://www.fly.faa.gov를 사용하도록 권장된다.
b. 이 웹사이트는 advisory 정보들을 통합한다. advisory는 ATCSCC에 의해 전자적으로 전파되는 메시지이다. 여기에는 NAS와 관련된 정보들이 포함된다.
1. 보통 다음 항목들에 대하여 advisory가 발부된다:
(a) Ground Stops.
(b) Ground Delay Programs.
(c) Route Information.
(d) Plan of Operations.
(e) Facility Outages and Scheduled Facility Outages.
(f) Volcanic Ash Activity Bulletins.
(g) Special Traffic Management Programs.
2. 이 목록이 모두 포함되는 것은 아니다. 많은 사람들에게 도움이 될 수 있는 정보가 있을 경우 advisory를 보낼 수 있다. 업무량이 많은 경우, 혹은 활동 시간이 짧은 경우에는 advisory가 보내지지 않을 수도 있다.
3. route information은 웹사이트와 특정 advisory를 통해 제공된다. 56일의 게재 주기가 적용되는 일부 route information은 “OIS”의 “Products,” Route Management Tool (RMT), 그리고 “What’s New” Playbook에 수록되어 있다. routing이 실시간으로 조정되고 ATCSCC advisory에 게재될 경우 RMT와 Playbook에 경로가 포함된다.
4. route advisory는 “Route”라는 단어로 식별된다. 이러한 advisory는 그 조치가 required(RQD)인지, recommended(RMD)인지, planned(PLN)인지, 혹은 for your information(FYI)인지 지정해야 한다. Route RQD advisory의 경우 운영자는 이와 일치하도록 비행 계획서를 제출해야 한다.
5. Electronic System Impact Reports는 http://www.atcscc.faa.gov/ois/의 “System Impact Reports”에 수록되어 있다. 이 페이지는 NAS에 중대한 영향을 미치는 중단/행사/프로젝트를 나열한다(예를 들어 활주로 폐쇄, 에어쇼, 그리고 공사 프로젝트). 여기에는 예상되는 지연, 그리고 수행될 수 있는 TMI(traffic management initiatives)가 포함된다.
(Appendix 4, FAA Form 7233−4 – International Flight Plan 참조)
a. VFR 비행 계획서의 제출 및 활성화에 대한 조건은 어느 공역을 운영하는가에 따라 달라질 수 있다. 조종사는 Flight Service Station을 통해 비행 계획서를 활성화할 책임을 가진다. control tower는 VFR 비행 계획서를 자동으로 활성화하지 않는다.
1. continental U.S.의 경우 일반적으로 VFR 비행 계획서가 필요하지 않다.
2. ADIZ(Air Defense Identification Zone)로 진입하는 VFR 비행을 위해선 DVFR 비행 계획서를 제출해야 한다(단, DoD flight와 law enforcement flight 제외).
NOTE-
상세한 ADIZ 절차는 Section 6, National Security and Interception Procedures에 나와 있다(14 CFR Part 99 참조).
3. Washington, DC Special Flight Rules Area를 비행하기 위한 추가적인 조건이 있다. 이러한 영역을 비행하기 전에 반드시 이수해야 하는 Special Awareness Training을 위해 http://www.faasafety.gov를 참조한다.
4. 국제선 목적지로 향하는 VFR 비행을 위해선 비행 계획서가 제출 및 활성화 되어야 한다.
NOTE-
ICAO 비행 계획서 지침은 ICAO Document 4444 PANS−ATM Appendix 2에 게재되어 있다.
b. VFR 비행 계획서를 Flight Service Station, 혹은 이에 준하는 flight plan filing service에 제출하는 것이 권장된다. 비행 계획서 제출 시 조종사는 FAA Form 7233−4, International Flight Plan을, 혹은 DD Form 1801을 사용해야 한다. DOD 사용자는, 그리고 stereo route flight plans를 제출하는 민간 사용자는 FAA Form 7233−1, Flight Plan을 사용할 수 있다. 또한 조종사는 전자 수단을 통해서도 비행 계획서를 제출할 수 있다. 비행 계획서를 활성화 하면 VFR Search and Rescue services를 제공받을 수 있다.
c. stopover flight가 예상되는 경우 비행의 각 구간에 대해 별도의 비행 계획서를 제출하도록 권장된다.
d. 조종사는 가장 신속한 수단을 통해 Flight Service로부터 VFR 비행 계획서를 활성화 하도록 권장된다. 이는 라디오, 혹은 그 외 전자적 수단일 수 있다. VFR 비행 계획서는 일반적으로 proposed time of departure로부터 2시간 동안 유지된다.
e. 또한 조종사는 assumed departure time을 사용하여 VFR 비행 계획서를 활성화할 수 있다. 이러한 assumed departure time은 특정 시간에 비행 계획서가 활성화 되도록 만든다. 이는 출항 시 flight service station, 혹은 flight plan filing service와 연락할 필요성을 없애줄 수 있다. 본인의 실제 출항 시간, time en route, 혹은 ETA를 flight service와 함께 수정하는 것은 조종사의 책임이다.
NOTE-
assumed departure time을 사용할 경우 조종사는 주의를 기울여야 한다. 만약 업데이트되지 않을 경우 assumed departure time을 기준으로 search and rescue가 시작된다.
f. U.S. air traffic control tower는 VFR 비행 계획서를 활성화 하지 않는다. 외국 조종사는 flight service station과 직접 교신할 필요성을, 혹은 assumed departure time procedure를 사용할 필요성을 염두에 두어야 한다.
g. VFR 비행 계획서의 경우 position reports가 필요하지 않다. 허나 경로를 따라 주기적으로 FSS에게 보고를 해주는 것이 권장된다. 이를 통해 transiting aircraft에게 중요한 정보가 전달될 수 있다. 또한 항공기 위치 파악이 필요한 경우 이는 비행 진행 상황을 확인하는 역할을 수행한다.
h. VFR로 비행하는 조종사는 비행 방향에 적절한 cruising altitude를 유지해야 한다.
i. VFR 비행 계획서를 제출하는 경우 IFR flight plan에 규정된 대로 항공기 장비 기능을 표시한다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−1−6, IFR Flights.
j. ATC radar history data는 실종 항공기를 찾는데 유용할 수 있다. 따라서 Item 18에 surveillance equipment가 기재되어야 한다. 상업용 GPS 추적 서비스를 사용하는 조종사의 경우 FAA Form 7233−4, 혹은 DD Form 1801의 Item 19 N/ (survival equip remarks)에 특정 서비스를 기록하는 것이 권장된다.
(See Appendix 4, FAA Form 7233−4 – International Flight Plan)
a. General
1. 다음 경우 FAA Form 7233-4나 DD Form 1801을 반드시 사용해야 한다:
(a) RNAV SID 및 STAR, 혹은 그 외 PNB routing의 할당.
(b) 미국 국내 영공을 떠나는 모든 민간 IFR 항공편.
(c) 국내 IFR 항공편(단, stereo route 비행 계획서를 제출하는 military/DoD와 civilians 제외).
2. FAA Form 7233-1이나 DD Form 175을 사용하는 military/DoD 항공편은 RNAV SID나 STAR를 할당받지 못할 수 있다. 이러한 절차들을 할당받길 원하는 군용 항공편은 FAA Form 7233-4나 DD 1801을 사용하여 비행 계획서를 제출해야 한다.
3. FAA Form 7233-4나 DD 1801을 사용하여 IFR 비행 계획서를 제출하는 경우 조종사는 이용 가능한 모든 항법 장비, 교신 장비, 그리고 감시 장비 성능을 포함하는 것이 권장된다. 이는 Appendix 4, FAA Form 7233−4, International Flight Plan에 표시된 적절한 알파벳을 추가함으로써 수행된다.
4. ATC는 FAA Form 7233-4나 DD 1801의 Items 10과 18에 제출된 항공기 성능에 근거하여 clearances를 발부한다. 운영자는 항공기와 승무원이 증명된, 수행할 수 있는, 그리고 인가된 모든 기능을 제출해야 한다. PBN/capability는 Item 18, Other Information에 제출되어야 한다. ATC는 비행 계획서에 제출된 기능을 조종사가 사용할 것으로 예상한다. 예를 들어 Item 10a에 M1이나 M3가 제출되어 있는 경우 ATC의 SATVOICE call에 응답한다.
5. 기상 조건이 VFR minimums 미만인 경우 관제 공역을 벗어나기 전에, 혹은 관제 공역에 진입하기 전에 조종사는 비행 계획서를 제출해야 하며 air traffic clearance를 받아야 한다. IFR 비행 계획서는 FSS나 flight plan filing service에 제출될 수 있다.
6. 조종사는 estimated time of departure로부터 최소 30분 전에 IFR 비행 계획서를 제출해야 한다. 이는 ATC로부터 departure clearance를 받는데 지연이 발생할 가능성을 방지하기 위함이다.
7. FL 230 이상에서 IFR 운영을 수행하는 부정기편 운영자들의 경우 estimated time of departure (ETD)로부터 최소 4시간 전에 IFR 비행 계획서를 제출하도록 요구된다.
8. IFR 기상 조건이 존재하는(혹은 예보된) B, C, D, 그리고 E 등급 공역에 진입하는데 지연이 발생할 가능성을 최소화하기 위해선 출항 전에 IFR 비행 계획서를 제출해야 한다. 그렇지 않을 경우 ATC clearance를 받는데 30분의 지연이 발생할 수 있다. 이는 비행 계획서 정보를 처리하는데 소요되는 시간 때문이다.
9. 많은 항적으로 인해 관제사들이 라디오로 비행 계획서를 받아들이지 못하는 경우가 많다. 이 경우 조종사는 flight plan filing service에 교신하도록 권고 받는다.
10. IFR clearance 요청 시 도시의 명칭과 주(state) 및/혹은 공항 식별자를 명시함으로써 출항 공항을 식별하도록 권장된다. 이는 출항 공항의 위치를 ATC에게 명확하게 전달하기 위함이다.
11. 하나의 비행에 대한 여러 버전의 비행 계획서는 안전하지 못한 상태, 그리고 항공 교통 시스템 내 오류로 이어질 수 있다. 조종사는 이전 비행 계획서가 삭제되었는지를 확인한 다음 비행 계획서를 제출해야 한다.
12. 하나의 비행에 대해 여러 개의 비행 계획서가 존재할 수도 있으리라 인지할 경우 full route clearance를 받는 것이 오류 발생 가능성을 완화하는데 도움이 된다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−1−12, Change in Flight Plan.
AIM, Para 5−1−13, Change in Proposed Departure Time.
b. Airways and Jet Routes Depiction on Flight Plan
1. 비행 계획서에 route of flight를 정확하게 기술하는 것은 매우 중요하다. 의도하는 경로를 간소화하고 ATC를 용이하게 만들기 위해 조종사는 계획된 altitude/flight level에서 사용되도록 설정된 airways나 jet routes로 비행 계획서를 제출해야 한다.
2. airways나 jet routes를 통해 비행을 수행하는 경우에는 airway(s)나 jet route(s)의 유형 및 번호를 표시하여 경로를 나타낸다. 만약 두 개 이상의 airway나 jet route가 사용된다면 transition을 명확하게 표시한다. transition이 unnamed intersection에서 수행되는 경우에는 경로 상 다음 지점의 NAVAID나 named intersection을, 그리고 해당 지점으로부터의 전체 경로를 표시한다. reporting points는 항공 차트에 표시된 명칭/코드를 통해 식별될 수 있다. 두 개의 경로가 두 개 이상의 transition fix를 공유할 때 transition point가 지정되야 하는 이유가 다음 예시에서 설명된다.
EXAMPLE-
1. ALB J37 BUMPY J14 BHM Spelled out: from Albany, New York, via Jet Route 37 transitioning to Jet Route 14 at BUMPY intersection, thence via Jet Route 14 to Birmingham, Alabama.
2. ALB J37 ENO J14 BHM Spelled out: from Albany, New York, via Jet Route 37 transitioning to Jet Route 14 at Smyrna VORTAC (ENO) thence via Jet Route 14 to Birmingham, Alabama.
3. 또한 route of flight는 비행이 통과하는 reporting points나 NAVAIDs의 명칭으로 설명될 수도 있다(단, 계획된 altitude/flight level에서 해당 지점이 사용될 수 있도록 설정된 경우).
EXAMPLE-
BWI V44 SWANN V433 DQO Spelled out: from Baltimore−Washington International, via Victor 44 to Swann intersection, transitioning to Victor 433 at Swann, thence via Victor 433 to Dupont.
4. route of flight가 named reporting points에 의해 규정되며 비행에 사용될 항법 보조 장치들(VOR, VORTAC, TACAN, NDB)이 다양하다면경로를 명확하게 나타내기 위해 충분한 정보가 포함되어야 한다.
EXAMPLE-
LAX J5 LKV J3 GEG YXC FL 330 J500 VLR J515 YWG Spelled out: from Los Angeles International via Jet Route 5 Lakeview, Jet Route 3 Spokane, direct Cranbrook, British Columbia VOR/DME, Flight Level 330 Jet Route 500 to Langruth, Manitoba VORTAC, Jet Route 515 to Winnipeg, Manitoba.
5. IFR 비행 계획서를 제출할 때 preferred route를 제출하는 것은 조종사에게 유리하다.
REFERENCE-
preferred IFR routes는 Chart Supplement U.S.에서 확인 가능하다.
6. 필요한 경우 ATC는 SID나 STAR를 발부할 수 있다.
REFERENCE-
AIM, Para 5−2−9, Instrument Departure Procedures (DP) − Obstacle Departure Procedures (ODP) and Standard Instrument Departures (SID), and Diverse Vector Areas (DVA).
RNAV SID나 RNAV STAR를 원치 않는 조종사는 Item #18에 PBN code: NAV/RNV A0 및/혹은 D0을 입력해야 한다.
c. Direct Flights
1. 비행경로가 특정 airways나 routes의 radials/courses를 비행하지 않는 경우(예를 들어 direct route flights) 비행이 통과할 radio fixes를 통해 비행경로를 규정해야 한다. 경로를 규정할 fix들은 항공기의 위치가 정확하게 결정될 수 있는 것이어야 한다. 이러한 fix들은 자동으로 비행에 대한 compulsory reporting points가 된다(단, ATC가 달리 지시한 경우 제외).특정 structure(즉, low structure와 high structure)에 사용되도록 설정된 항법 보조 장치는 해당 altitude structure 내 direct flight를 규정하는데 사용될 수 있다.
2. VOR의 방위각 기능, 그리고 VORTAC 및 TACAN의 방위각 기능과 거리(DME) 기능은 특정 주파수 보호 공역을 할당받는다. 이는 특정 airways 및 routes에 적용하기 위해, 그리고 특정 airways나 routes를 벗어난 비행을 계획할 경우 안내를 제공하기 위해 만들어졌다. 이러한 공역 범위는 “class limits”, 혹은 “categories”라 불리는 특정 크기의 원통형 서비스 범위로 표현된다.
REFERENCE-
AIM, Para 1−1−8, Navigational Aid (NAVAID) Service Volumes.
3. 충분한 신호와 주파수 보호가 보장될 수 있는 서비스 범위가 각 class에 대해 설정되었다. 관제 공역 내에서 direct route를 규정하기 위해 VOR, VORTAC, 혹은 TACAN을 사용하는 조종사는 다음을 따라야 한다:
(a) FL 450을 초과하는 운영 – 200NM 이하로 떨어진 보조 장치들을 사용한다. 이러한 보조 장치들은 en route high altitude charts에 표시되어 있다.
(b) 18,000ft MSL ~ FL 450에서의 운영 – 260NM 이하로 떨어진 보조 장치들을 사용한다. 이러한 보조 장치들은 en route high altitude charts에 표시되어 있다.
(c) 18,000ft MSL 미만에서의 운영 – 80NM 이하로 떨어진 보조 장치들을 사용한다. 이러한 보조 장치들은 en route low altitude charts에 표시되어 있다.
4. VOR/VORTAC/TACAN에 의존하지 않는 자체 공중 항법 시스템들이 증가함에 따라 NAVAID 서비스 범위를 초과하는 direct routes 요청이 증가하고 있다.
5. 때때로 ATC는 radar environment 내에서 NAVAID 서비스 범위를 초과하는direct route를 할당한다. 조종사는 clearance에서 명시된 고도를 준수해야 한다.
6. 또한 direct route flight를 제출할 때 비행경로의 일부분을 설명하기 위하여 airway number나 jet route number를 포함할 수 있다.
EXAMPLE-
MDW V262 BDF V10 BRL STJ SLN GCK
Spelled out: from Chicago Midway Airport via Victor 262 to Bradford, Victor 10 to Burlington, Iowa, direct St. Joseph, Missouri, direct Salina, Kansas, direct Garden City, Kansas.
NOTE-
비행경로가 radio fixes에 의해 기술될 경우 조종사는 해당 지점 사이의 direct course를 비행해야 한다.
7. 조종사는 관제 공역과 ATC 감시 기능을 벗어난 direct routes 구간에서 장애물 회피 조건을 준수할 책임이 있다. IFR en route charts에 표시된 MEA와 그 외 고도들은 관제 공역 내 해당 route 구간과 관련된다. 따라서 이러한 routes를 벗어나서 운영할 경우 해당 고도들이 장애물 회피 기준을 충족하지 못할 수도 있다.
NOTE-
random point to point routes를 비행하는 경우의 조종사 책임은 14 CFR 91.177을 참조한다.
d. Area Navigation (RNAV)/Global Navigation Satellite System(GNSS)
1. random RNAV routes를 비행하는 GNSS-equipped RNAV 항공기가 point-to-point route로 승인되거나, 혹은 point-to-point route에 설정되었다 보고했다면 non-radar environment에서 운항할 수 있다.
(a) 해당 지점은 항공기의 항법 데이터베이스로부터 가져올 수 있는 NAVAIDs, waypoints, fixes, 혹은 airports이어야 한다. 해당 지점은 controller video maps에, 혹은 controller chart에 표시되어야 한다. non-radar separation이 적용되는 경우 해당 지점들 사이의 최대 거리는 500마일 이하여야 한다.
(b) ATC는 route centerline으로부터 양쪽 4마일을 보호한다.
(c) 할당 고도는 예상 경로 구간을 따라 가장 높은 MIA 이상이어야 한다.
2. area navigational equipment를 갖춘 항공기의 조종사는 다음 절차에 따라 RNAV routes를 제출할 수 있다:
(a) airport-to-airport 비행 계획서를 제출한다.
(b) 비행 계획서에 RNAV 및/혹은 RNP 성능을 제출한다.
(c) 비행계획서의 random route 구간이 적절한 arrival/departure transition fixes에서, 혹은 해당 고도에 적절한 NAVAIDs에서 시작 및 종료되도록 계획한다. DP/STAR가 설정된 경우 이를 사용하는 것이 권장된다.
(d) random route 구간으로 향하는, 그리고 random route 구간으로부터 벗어나는 route structure transitions를 제출한다.
(e) waypoints를 통해 random route를 규정한다. 해당 고도에 적절한 항법 보조 시설의 degree-distance fixes를 사용하여 route description waypoints를 제출한다.
(f) random route가 통과하는 각 ARTCC에 대해 최소 하나의 route description waypoint를 제출한다. 이러한 waypoints는 이전 ARTCC의 경계로부터 200NM 이내에 위치해야 한다.
(g) 경로 내 각 선회지점에 대한 route description waypoint를 추가한다.
(h) 필요하다면 비행경로를 정확하게 항행하기 위하여 route description waypoints를 추가한다. ATC 지원을 요청하지 않는 한 항법은 조종사의 책임이다.
(i) 비행금지공역과 비행제한구역을 최소 3NM 회피하도록 비행경로를 계획한다(단, 해당 공역에서의 운항 허가를 받았으며 ATC 시설의 조언을 받는 경우 제외).
NOTE-
RNAV 장비가 NAS에서 사용되기 위해선 적절한 시스템 가용성, 정확성, 그리고 감항 기준을 충족해야 한다. 장비 조건에 대한 자세한 정보는 Advisory Circular (AC) 20-138 Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems를, 그리고 AC 90-100 U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations를 참조한다.
3. 위도/경도 좌표 항법 기능을 갖춘 항공기의 조종사는 다음 절차를 따라 random RNAV routes를 제출할 수 있다:
(a) 출항 전에 airport-to-airport 비행 계획서를 제출한다.
(b) 비행계획서에 적절한 RNAV 성능 접미사를 제출한다.
(c) random route 구간이 arrival/departure transition fixes에서 시작 및 종료되도록, 혹은 transition procedures가 없는 공항의 경우 적절한 NAVAIDs에서 시작 및 종료되도록 계획한다. DP/STAR가 설정된 경우 이를 사용하는 것이 권장된다.
(d) 비행금지공역과 비행제한구역을 최소 3NM 회피하도록 비행경로를 계획한다(단, 해당 공역에서의 운항 허가를 받았으며 ATC 시설의 조언을 받는 경우 제외).
(e) departure fix 이후의 비행경로를 규정한다. 여기에는 목적지 공항에 대한 각 intermediate fix(turning point)와 arrival fix가 포함된다. 이들은 위도/경도 좌표로, 혹은 NRS(Navigation Reference System) waypoints로 규정된다. 위도/경도 좌표가 사용되는 경우 arrival fix는 위도/경도 좌표와 fix 식별부호로 식별되어야 한다.
(f) 위도를 설명하는 2자리(혹은 4자리) 값과 N/S를 통해, 그리고 경도를 설명하는 3자리(혹은 5자리) 값과 E/W를 통해 위도/경도 좌표를 제출한다. 위도와 경도는 “/”으로 구분한다. 필요한 경우 leading zero를 사용한다.
(g) random RNAV 구간에는 FL 390 이상을 제출한다.
(h) allroutes/route segments를 대권 항로로 비행한다.
(i) 비행 중 random RNAV clearances나 route amendments가 필요한 경우 en route ATC facility에 요청한다.
국가 안보를 위해 ADIZ(방공식별구역)로 진입하는 VFR 비행기는DVFR(방어시계비행) 비행 계획서를 제출해야 한다(단, 국방부 비행기와 법률집행 비행기제외). ADIZ 절차에 대한 자세한 내용은 Section 6, National Security and Interception Procedures에 나타나 있다.
REFERENCE-
14 CFR Part 99, Security Control for Air Traffic.
※ Pilot/Controller Glossary
AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONE(ADIZ) - 국가 안보를 위해 모든 항공기의 식별, 위치 파악, 그리고 통제가 즉시 이루어져야 하는 땅이나 물 상공의 공역.
※ 다음은 2023 항공정보 매뉴얼을 발췌한 내용이다.
3.5.2. 방공식별구역(ADIZ: Air Defense Identification Zone) 영토 영공방위를 위하여 영공 외곽의 일정 지역 상공에서 항적 조기 탐지, 식별 및 전술항공통제 임무를 수행하는 공역이다.
이 구역에 항적 침투가 포착될 때에는 반드시 식별하고 있으나, 배타적 주권 행사를 할 수 없으며 무력 사용도 불가능하며 합동참모의장에 의해 설정된다.
a. DVFR 비행 계획서는 FAA Form 7233-4나 DD Form 1801을 통해 제출되어야 한다.
b. FAA Form 7233-4나 DD Form 1801의 Item 8, Type of Flight에 “D”를 입력한다.
c. 수색 및 구조(search and rescue)를 거부하는 DVFR 비행기는Item 18에 “RMK/NORIV”를 표시해야 한다. 허나 NORAD에게 알리기 위해 이 비행 계획서는 반드시 활성화 되어야 한다.
5-1-9. Single Flights Conducted With Both VFR and IFR Flight Plans
a. 비행의 한 구간에 대해서는 active VFR flight plan에 따라 VFR 운영을 하는, 그리고 다른 한 구간에 대해서는 IFR 운영을 하는 비행 계획서(composite flight plan이라고도 함)는 현재의 en route automation systems에 의해 처리될 수 없다.
b. 조종사는 적절한 control facility로부터 IFR clearance를 받기 전까지는 VFR conditions에서 자유롭게 VFR을 운영하거나, 혹은 IFR clearance를 취소한 다음 원하는 대로 VFR을 진행할 수 있다. 허나 IFR clearance 하에 수행되지 않는 비행 구간에 대해 active VFR flight plan으로 비행하길 원한다면 별도의 VFR 비행 계획서를 제출, 활성화, 그리고 종료해야 한다.
c. IFR 비행 구간 전에, 혹은 IFR 비행 구간 후에 active VFR flight plan으로 비행하길 원한다면 조종사는 해당 비행 계획서를 별도로 제출 및 처리해야 한다. VFR 비행 계획서는 Flight Service Station을 통해, 혹은 VFR 비행 계획서를 열고 닫을 수 있는 그 외 서비스 제공자를 통해 활성화 및 종료되어야 한다. Air Traffic Control은 항공기가 active VFR flight plan으로 운항되고 있는지를 판단하는 기능을 가지고 있지 않다. 따라서 이들은 VFR 비행 계획서의 활성화나 종료를 처리할 수 없다.
d. 조종사는 특정 airborne point에서 IFR 비행 구간을 시작하도록 비행 계획서를 제출할 수 있다. 이러한 airborne point나 fix는 FAA Form 7233-4, 혹은 DD Form 1801의 Item 13에 departure point로 입력된다.
e. 조종사는 특정 airborne point에서 IFR 비행 구간을 종료하도록 비행 계획서를 제출할 수 있다. 이러한 airborne point나 fix는 FAA Form 7233-4, 혹은 DD Form 1801의 Item 16에 destination point로 입력된다.
f. IFR 비행 구간을 시작하기 전에 조종사는 적절한 control facility로부터 IFR clearance를 받아야 한다.
(ATP: 조종사는 VFR에서 IFR로 전환하기 최소 5분 전에 IFR clearance를 요청해야 한다.)
g. clearance limit에 도달한 후 further clearance를 원하지 않는다면 조종사는 ATC에게 IFR clearance를 취소하겠다 알려야 한다.
(ATP: 그리고 가까운 FSS에 교신하여 VFR 구간을 활성화 한다. ATC는 VFR 구간의 활성화를 담당하지 않는다.)
5-1-10. IFR Operations to High Altitude Destinations
a. 산악 지형에 위치한 공항을 향해 IFR 비행을 계획하는 조종사는 교체비행장의 필요성을 고려해야 한다(설령 기상 예보가 교체비행장을 제출하는 조건에 못 미친다 하여도).
REFERENCE-
14 CFR Section 91.167.
AIM, Para 4−1−19, Tower En Route Control (TEC).
b. 이러한 공항을 향해 IFR로 운항할 때 교체비행장을 계획하지 않았는데 기상이 예보보다 낮고 적절한 공항으로 향할 충분한 연료가 없다면 위험한 상황이 발생할 수 있다. 여기에는 세 가지 가능한 상황이 있다.
1. 모든 계기 접근에 대한 MDA(Minimum Descent Altitude)나 landing visibility minimums가 14 CFR Section 91.167(b)에 명시된 forecast weather minimums보다 높은 공항으로 향하는 IFR 항공편. 예를 들어 미국에는 3개의 high altitude airports가 있다(Bishop, California. South Lake Tahoe, California. Aspen−Pitkin Co./Sardy Field, Colorado). 이들은 MDA가 2,000ft를 넘는, 혹은 landing visibility minimums가 3마일을 넘는 계기 접근 절차들을 가지고 있다. 조종사는 예보에 근거하여 교체비행장까지 갈 수 있는 충분한 연료를 운반하지 않기로 선택하였으나 실제 ceiling 및/혹은 visibility는 접근을 완료하는데 필요한 것보다 낮을 수 있다.
2. 산악 지형에 있는 이 외의 몇몇 다른 공항들은 2,000ft AGL보다 약간 낮은(100 ~ 300ft) MDA를 가지고 있다. 예보로부터 기상 조건이 약간만 악화되어도 공항이 IFR landing minimums 미만으로 떨어질 수 있음을 조종사는 명심해야 한다.
3. lowest minimus로 접근을 수행하기 위해선 특정 장비(예를 들어 DME, glide slope, 등등)가 필요한 경우. 이 외의 접근들에 대한 minimums는 14 CFR Section 91.167(b)에 명시된 것보다 더 나은 기상 조건을 요구할 수도 있다. 비행 중 특정 장비의 고장이 발생할 경우 접근 절차를 준수할 수 없으며 남은 계기 접근 절차들에 대해서는 공항이 landing minimums 미만으로 떨어질 수도 있다.
a. 미국 영토 바깥으로 비행할 경우(특히 extended flights인 경우) 횡단할 공역에서 이용할 수 있는 항법 서비스의 양과 품질을 고려해야 한다. 항법 보조 장치의 위치 및 범위, 교신 서비스와 기상 서비스의 가용성, 항공 교통 서비스(alerting service 포함)의 제공, 그리고 search and rescue 서비스의 존재 등에 대한 정보를 확보해야 한다.
b. 조종사는 장거리 해상 비행 시 VHF 비상 주파수 121.5 MHz를 지속적으로 guard 해야 한다(단, 다른 VHF 채널에서의 교신, 장비 한계, 혹은 조종실 업무로 인해 두 개의 채널을 동시에 guard 하는 것이 불가능한 경우 제외). FIR(Flight Information Region) 경계선에 근접할 때 121.5 MHz를 guard 하는 것은 특히나 더 중요하다(예를 들어 앵커리지와 도쿄 사이의 Route R220 운항 시). 이는 기내 비상상황, 교신, 혹은 항법 장애를 겪을 수 있는 항공기와 관련된 교신을 용이하게 하는 역할을 수행하기 때문이다.
※ 다응믄 무선국의 운용 등에 관한 규정을 발췌한 내용이다(시행 2020.9.22)
제72조(항공국 및 의무항공기국의 청취의무) ① 항공국과 의무항공기국은 운용의무시간 중에 다음 각 호의 구분에 의하여 청취하여야 한다.
1. 항공국의 청취주파수
2. 의무항공기국의 전파형식은 A3E로 하며, 그 주파수는 당해 항공기가 항행하는 관할항공국이 지정한 주파수로 한다.
② 제1항제2호의 규정에 불구하고 의무항공기국은 통신중인 상대 항공기국의 승인이 있는 경우에는 청취를 하지 아니할 수 있다.
(출처: 한국정보통신기술협회)
※ 다음은 조종사 표준교재 항공교통·통신 ·정보업무를 발췌한 내용이다.
1.1.3 조난 주파수(Distress Frequency)
ICAO 통신절차는 공중에 있는 비상항공기가 재난 시점에 ATC 기관과 통상 사용하는 통신 주파수를 사용해야 함을 요구한다. 그러나 항공기가 충돌하거나 수상에 비상 착륙 후, 특정 주파수 또는 전 세계적으로 일치되어 사용될 수 있는 주파수의 지정이 필요하다는 것이 인식되어 가까운 비행장을 포함한 가능한 많은 통신국에 수신될 수 있도록(Guard) 유지되거나 만들어지고 있다.
가. 주파수 2,182kHz는 해양과 공중으로부터 지원 요청이 있을 때 그 목적을 위해 선박, 항공기 및 구명정 통신국에 의해 사용되는 무선통화를 위한 국제적 재난 주파수이다.
나. 주파수 4125kHz는 해양 통신국과 재난에 처한 항공기국 사이에서 교신하도록 인가되어 있다.
다. 마찬가지로, 주파수 500kHz는 해양과 공중으로부터 지원 요청이 있을 때 그 목적을 위해 선박, 항공기 및 구명정 국에 의해 사용되는 무선통화를 위한 국제적 재난 주파수이다.
라. 통신국에 대해서는 다음 비상/재난 주파수가 제공된다.
1) VHF-121.5MHz
2) UHF-243.0MHz
3) HF-500KHz, 2182KHz, 4125KHz, 8364KHz
REFERENCE-
ICAO Annex 10, Vol II, Paras 5.2.2.1.1.1 및 5.2.2.1.1.2.
c. 비행 계획서를 제출하는 것은 항상 좋은 습관이며 미국 공역 바깥에서의 extended flights에 있어 중요하다. 그리고 사실상 이는 일반적으로 다른 국가의 법에 의해 요구된다. 또한 이러한 비행의 전체 일정을 관련자에게 남겨두는 것, 그리고 비행의 진행 상황을 그 사람에게 계속 알리는 것도 중요하다. 비행 안전에 대해 의문이 발생할 경우 해당 관련자는 적절한 FSS에 연락해야 한다. 캐나다에서 멕시코로 향하는 Round Robin Flight Plans는 승인되지 않는다.
d. 비행 계획 도중 조종사는 해당 AIP(Aeronautical Information Publication)에 게재된 외국 공역, 그리고 진입 제한을 검토해야 한다. 공식적인 허가 없이 외국 공역에 침투할 경우 항공기가 위험에 처할 수 있고, 엄중한 처벌이 부과될 수 있으며, 승객과 승무원 모두에게 불편을 끼칠 수 있다. ATC 당국에 제출한 비행 계획서가 반드시 다른 당국에 필요한 사전 허가를 얻을 것임은 아니다. 일부 지역에서는 치명적인 결과가 초래될 수 있다.
e. 외국의 최신 NOTAM 또한 검토해야 한다. 특정 국가에 대한 International Notices는 Federal NOTAM System(FNS) NOTAM Search External Links를 통해, 혹은 Air Traffic Plans and Publications 웹사이트를 통해 얻을 수 있다. 외국에 대한 추가적인 비행 정보에 대해서는 FAA의 Prohibitions, Restrictions, and Notices 웹사이트를 검토한다(https://www.faa.gov/air_traffic/publications/us_restrictions/).
f. 외국에 세관 통보가 필요한 경우 제 시간에 세관 통보를 마련하는 것은 조종사의 책임이다.
