5-2-9. Instrument Departure Procedures(DP) - Obstacle Departure Procedures(ODP), Standard Instrument Departures(SID), and Diverse Vector Areas(DVA)

5-2-9. Instrument Departure Procedures(DP) - Obstacle Departure Procedures(ODP), Standard Instrument Departures(SID), and Diverse Vector Areas(DVA)

 

a. 계기 출발 절차는 사전에 계획된 IFR(instrument flight rule) 절차로 이는 터미널 지역으로부터 적절한 항로 구조까지 장애물 회피를 제공한다. DP에는 두 가지 형식이 있다: ODP(Obstacle Departure Procedures)와 SID(Standard Instrument Departures). ODP(Obstacle Departure Procedures)는 텍스트 형식이나 그래픽 형식으로 인쇄되는 반면 SID(Standard Instrument Departures)는 항상 그래픽 형식으로 인쇄된다. 모든 DP는 인쇄되는 형식에 상관없이 종래의 기준이나 RNAV 기준에 따라 설계될 수 있다. RNAV 절차의 제목에는 RNAV라는 단어가 표시된다: 예를 들어, SHEAD TWO DEPARTURE(RNAV). ODP는 터미널 지역으로부터 적절한 항로 구조로 향하는 가장 덜 번거로운 경로를 통해 장애물 회피를 제공한다. ODP는 장애물 회피를 위해 권장되며 ATC clearance 없이 비행될 수 있다(단, ATC가 특별히 대체 출발 절차[SID나 radar vector]를 할당한 경우는 제외). Graphic ODP의 절차 제목에는 (OBSTACLE)이라는 단어가 표시된다: 예를 들어, GEYSR THREE DEPARTURE(OBSTACLE), 혹은 CROWN ONE DEPARTURE(RNAV)(OBSTACLE). SID는 조종사/관제사가 사용할 수 있도록 그래픽 형식으로 인쇄된 ATC 절차로 이는 장애물 회피를 제공하고 터미널 지역에서 적절한 항로 구조로 전환하는 수단을 제공한다. SID는 주로 시스템을 강화하고 조종사/관제사의 업무량을 감소시키기 위해 설계되었다. SID를 비행하기 전에 반드시 ATC clearance를 먼저 받아야 한다. 모든 DP는 공항으로부터 이륙하여 안전하게 항로 구조로 진입할 수 있는 방법을 제공한다.

 

(ATP: SID 절차는 두 가지 기본 형태 중 하나로 표시된다. 비행계획서에 제출된 경로나 SID에 표시된 fix를 향해 ATC가 레이더 항법 안내를 제공하는 곳에는 "Vectors"가 설정된다. SID 경로를 비행하는데 있어 조종사가 주된 책임을 지니는 곳에는 "Pilot NAV"가 설정된다. 여기에는 비행계획서에 제출된 경로나 SID 절차에서 resume normal navigation을 수행하는 통지가 제공되기 전까지 준수해야 하는 vector instructions가 포함될 수 있다.)

 

b. 항공기가 이륙 활주로에서 MVA/MIA 너머까지 중단 없이 상승하는 동안 ATC가 임의의 radar vectors를 제공할 수 있는 영역을 DVA(Diverse Vector Area)라 부른다. 이 영역은 임의 출발(diverse departure)에 대한 TERPS 기준에 따라 설정된다. DVA는 IFR에 따라 ODP나 SID를 사용해서 활주로로부터 이륙하는 대신 장애물 및 지형 회피를 제공한다.

 

c. 14 CFR part 91에 따라 운항하는 조종사들은 야간일 때, marginal VMC(Visual Meteorological Conditions)일 때, 혹은 IMC(Instrument Meteorological Conditions)일 때에는 비행계획서에 DP를 제출하고 이를 비행하도록 강력히 권고된다. 다음 단락에서는 DP 프로그램의 개요, DP가 개발된 이유, 사용된 설계 기준, DP가 게재된 곳, DP를 비행하는 방법, 그리고 마지막으로 조종사와 ATC의 책임이 설명된다.

 

d. 왜 DP가 필요한가? 첫 번째 이유는 조종사에게 장애물 회피 정보를 제공하기 위함이다. 두 번째 이유는 빠쁜 공항에서 SID를 통해 효율성을 높이고 교신을 줄이며 출항 지연을 감소시키기 위함이다. 공항에 대한 계기 접근이 최초로 개발될 때 DP의 필요성이 평가된다. 절차의 설계자는 출발 운영을 지원하기 위해 장애물 평가를 수행한다. 만약 항공기가 평가 구역의 한계 내에서 활주로로부터 어느 방향으로든 선회할 수 있으며 장애물 회피가 유지될 수 있다면 해당 활주로는 diverse departure assessment를 통과하며 ODP가 게재되지 않는다. 항공 교통 관제 목적을 위해 SID가 필요하다면 SID가 게재될 수도 있다. 허나 장애물이 40:1 장애물식별표면(OIS - obstacle identification surface)을 관통한다면 절차 설계자는 다음 사항들 중 하나를 선택한다:

1. 정상 상승 구배(climb gradient)보다 가파른 상승 구배를 설정한다.

2. 정상 상승 구배보다 가파른 상승 구배를 설정하되 이륙 최저치(takeoff minima)를 증가시키는 대안도 마련하여 조종사가 장애물을 육안으로 회피할 수 있게 만든다.

3. 특정 출발 경로를 설계 및 게재한다.

4. 위의 사항들을 조합하거나 전부 사용한다.

 

e. 출항 도중 장애물 회피를 위해 사용되는 기준은 무엇인가?

1. 달리 명시되지 않는 한 모든 출발 절차(임의 출발 포함)에 대한 required obstacle clearance은 모두 다음을 기초로 한다: 조종사가 DER(departure end of runway)에서 DER 표고로부터 최소 35ft를 교차하고, 최초 선회를 수행하기 전에 DER 표고로부터 최소 400ft까지 상승하고, 통과 제한에 의해 수평을 잡아야 하는 경우를 제외하고는 minimum IFR altitude에 도달하기 전까지 200 FPNM(200ft per nautical mile)의 최소 상승 구배를 유지한다. 장애물을 회피하거나 ATC의 통과 제한을 준수하기 위해 더 높은 상승 구배가 DP에 명시될 수도 있다. 만약 DP에서 DER 표고로부터 400ft 너머의 고도에서 최초 선회를 수행하도록 명시되어 있다면 해당 고도에서 선회를 시작해야 한다. 만약 선회가 특정 fix에서 수행되도록 명시되어 있다면 반드시 해당 fix에서 선회가 이루어져야 한다. fix에 해당 fix를 통과하기 전에 반드시 준수해야 하는 최저 통과 고도 및/혹은 최대 통과 고도가 있을 수 있다. 드문 경우이긴 하지만 활주로 연장선에 존재하는 장애물로 인해 직진을 하는 것보다 "early turn"을 수행하는 것이 더 바람직할 수 있다. 이 경우에는 차트에 게재된 출발 지시에 "turn left(right) as soon as practicable."이라는 문구가 포함된다. 이러한 출발 절차는 300ft와 1마일의 실링(ceiling) 및 시정 최저치도 포함한다. 이러한 DP들 중 하나를 사용하는 조종사는 안전 운항 수칙과 운용 한계(operating limitations)의 범위 내에서 최대한 빨리 고도를 확보하고 선회를 시작할 수 있도록 사전 계획를 수립해야 한다. 이러한 유형의 출발 절차는 단계적으로 폐지되고 있다.

 

NOTE-

일부 출발 절차에서 "practicable"이라는 용어 대신 "practical"이나 "feasible"이 사용될 수 있다.

 

2. ODP, SID, 그리고 DVA는 정상적인 항공기 성능을 전제로 하며 모든 엔진이 가동 중이라 가정한다. 이륙 후 발생할 수 있는 엔진 고장이나 기타 비상사태를 다루기 위한 비상 절차를 개발하는 것은 운영자의 책임이다(이 주제에 대한 더 자세한 정보는 AC 120-91, Airport Obstacle Analysis와 IPH 2장의 “Departure Procedures” 섹션에서 확인할 수 있다).

(5) Departure Procedures

3. 40:1 OIS는 DER에서 시작되며 minimum IFR altitude에 도달하거나 항로 구조에 진입하기 전까지 152 FPNM으로 경사진다. 비산악지역에서는 이러한 평가 구역이 공항으로부터 25NM로 제한되고 산악지역에서는 46NM로 제한된다. 이 거리 너머에서 차트에 게재된 경로를 운항하지 않거나, 차트에 게재된 경로의 MEA나 MOCA 아래에 있거나, ATC가 할당한 고도 아래에 있다면 조종사가 장애물 회피를 책임져야 한다. 그림 5-2-1 참조하라(en route altitudes에 대한 자세한 정보는 14 CFR 91.177를 참조한다).

NOTE-

ODP는 보통 이러한 거리 제한 이내에서 종료되도록 설계된다. 허나 일부 ODP는 25/46NM을 초과하는 경로를 포함하는데 이러한 경로는 ODP의 종료 지점에 도달할 때까지 때까지 장애물 회피를 보장한다.

 

4. DER로부터 1NM 이내에 위치하면서 40:1 장애물회피표면(OCS - Obstacle Clearance Surface)을 관통하는 장애물을 “low, close-in obstacles”라 부른다. 이러한 장애물을 회피하기 위한 48ft/NM의 standard ROC는 항공기가 DER로부터 200ft 너머에 도달하기 전까지만 아주 짧은 거리 내에서 200ft/NM을 초과하는 상승 구배를 요구한다. 과도한 상승 구배가 게재되는 것을 방지하기 위해 장애물의 AGL/MSL 높이와 DER로부터의 위치가 해당 TPP(Terminal Procedures Publication) 책자의 "Take−off Minimums and (OBSTACLE) Departure Procedures" 섹션에 게재되어 있다.

(a) 이러한 장애물에 대한 정보를 위해 조종사는 TPP 책자나 Graphic ODP를 참조해야 한다. SID에는 이러한 obstacle notes가 더이상 게재되지 않는다. 이륙을 위해 SID를 할당받은 조종사는 이러한 장애물에 대한 정보를 위해 TPP의 공항 섹션을 참조해야 한다.

(b) TPP의 “Take-off Minimums and (OBSTACLE) Departure Procedures” 섹션에 장애물이 명시되는 목적은 해당 장애물을 나타내고 조종사에게 그 높이와 위치를 알려 이를 회피할 수 있도록 만들기 위함이다. 이는 다양한 방법을 통해 이루어질 수 있다: 예를 들어 조종사는 장애물을 확인한 후 필요하다면 이를 회피하도록 기동하거나 조기 이륙/상승 성능을 통해 장애물 상공을 충분히 높은 고도로 통과할 수 있다. 만약 이륙 도중 장애물이 육안으로 확인될 수 없는 상황이라면 조종사는 장애물을 회피하기 위해 어떤 선회나 기타 기동을 수행해야 하는지 비행 전 계획 도중 고려해야 한다.

 

EXAMPLE-

TAKEOFF OBSTACLE NOTES: Rwy 14, trees 2011’ from DER, 29’ left of centerline, 100’ AGL/3829’ MSL. Rwy 32, trees 1009’ from DER, 697’ left of centerline, 100’ AGL/3839’ MSL. Tower 4448’ from DER, 1036’ left of centerline, 165’ AGL/3886’ MSL.

 

NOTE-

TPP에 게재된 “low, close-in” 장애물 정보만으로는 14 CFR Part 121이나 135의 one-engine-inoperative(OEI) 출발 성능 조건이나 이와 유사한 ICAO/State 규칙이 준수되는지 보장할 수 없다. 운영자는 OEI 출발 계획을 위해 특별히 고안된 정밀 데이터 소스(예를 들어 GIS database 등등)를 참조해야 한다.

 

5. 절차 설계 조건, 장애물 회피, 그리고/혹은 공역 제한 사항을 지원하기 위해 200 FPNM을 초과하는 상승 구배가 필요하다면 해당 상승 구배가 지정된다. 절차가 ATC clearance의 일부라면 이러한 목적을 위한 지정된 상승 구배를 반드시 지켜야한다(단, increased takeoff minimums가 제공되며 현재 기상 조건이 이러한 최저치를 허용하는 경우는 제외).

 

NOTE-

ATC 목적을 위해 설정된 상승 구배들은 SID에서 점점 제거되고 있다.

 

EXAMPLE-

“Cross ALPHA intersection at or below 4000; maintain 6000.” 조종사는 최소 200 FPNM을 사용하여 6,000ft로 상승한다. 만약 ALPHA에 도달하기 전에 4,000ft에 도달했다면 ALPHA를 통과하기 전까지 4,000ft에서 수평을 유지한다. 그런 다음 다시 최소 200 FPNM으로 상승을 수행한다.

 

EXAMPLE-

“TAKEOFF MINIMUMS: RWY 27, Standard with a minimum climb of 280’ per NM to 2500.” 2,500ft까지는 최소 280 FPNM으로 상승해야 하며 만약 ATC clearance에 이 출발 절차가 포함되어 있다면 이러한 상승 구배가 필수적이다.

 

NOTE-

일부 SID는 여전히 “ATC” climb gradients를 게재하고 있거나, 혹은 장애물 회피나 절차 설계 기준에 필요하지 않은 고도 제한을 충족하기 위해 설정된 상승 구배를 가지고 있다. 이러한 절차들은 정상적인 절차 개정 절차를 통해 수정될 것이다.

 

6. 특정 altitude/fix까지만 상승 구배가 지정될 수도 있으며 해당 지점을 지나면 정상적인 상승 구배가 적용된다. fix에 ATC-required altitude restriction이 게재되어 있다면 해당 제한과 관련된 상승 구배가 게재되지 않는다. 조종사는 본인이 운영하는 항공기의 성능을 기초로 통과 고도가 만족될 수 있는지 확인해야 한다.

 

EXAMPLE−

“Minimum climb 340 FPNM to ALPHA.” 조종사는 ALPHA까지 최소 340 FPNM으로 상승한다. 그런 다음 최소 200 FPNM으로 MIA까지 상승한다.

 

7. VCOA(Visual Climb Over Airport) 절차는 특정 시정 및 실링 이상의 VMC(visual meteorological conditions)를 운영 중인 IFR 항공기가 사용할 수 있는 이륙 선택지들 중 하나로 차트에 게재된 “at or above” altitude까지 공항 상공에서 육안으로 상승 선회를 수행하는 것이다. 이 고도에 도달하면 조종사는 최소 200 FPNM의 상승 구배를 유지하면서 임의 출발을 통해 첫 번째 en route fix까지 IMC로 진행하거나 항공기가 IFR 항로 구조에 합류할 수 있는 fix로 향하는 경로를 따라 진행할 수 있다. DER로부터 3SM 너머에 있는 장애물을 회피하기 위해 200 FPNM 이상의 상승 구배를 사용하는 것을 대신하는 방법으로 VCOA 절차가 개발되었다. 조종사는 VCOA를 비행할 의도를 이륙 전에 최대한 빨리 ATC에 알려야 할 책임이 있다. 조종사는 VCOA 절차에 대한 “at or above” altitude에 도달하기 전까지는 공항 상공에서 상승 선회를 수행하는 동안 시정 최저치에 규정된 거리를 유지해야 한다. 만약 “at-or-above” altitude 이후의 경로가 게재되어 있지 않다면 조종사는 본인의 IFR clearance에 따라 진행할 수 있다. 만약 “at-or-above” altitude 이후의 경로가 게재되어 있다면 조종사는 fix로 향하는 이 경로를 따라야 하는데 이 fix에는 IFR 비행의 항로 구간에 대한 MEA/MIA에 도달하기 위한 climb-in-holding pattern이 포함될 수 있다. 텍스트로 된 해당 절차가 TPP의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures 섹션에 게재되거나 Graphic ODP에 선택 사항으로 표시된다.

 

EXAMPLE−

TAKEOFF MINIMUMS: Rwy 32, standard with minimum climb of 410’ per NM to 3000’ or 1100−3 for VCOA.

 

VCOA: Rwy 32, obtain ATC approval for VCOA when requesting IFR clearance. Climb in visual conditions to cross Broken Bow Muni/Keith Glaze Field at or above 3500’ before proceeding on course.

 

f. 누가 장애물 회피에 대한 책임을 지는가? DP는 해당 절차가 준수될 경우 조종사가 장애물 회피를 보장받을 수 있도록 설계되었다. 또한:

 

1. DP를 비행하는 대신 climb in visual conditions를 선택한 경우, 그리고/혹은 상승 구배를 따르는 대신 increased takeoff minimums로 이륙하는 경우에도 조종사에게 장애물 회피 책임이 있다. 두 개 이하의 엔진을 갖춘 항공기의 표준 이륙 최저치는 1SM이고 세 개 이상의 엔진을 갖춘 항공기의 표준 이륙 최저치는 1/2SM이다. 규정된 실링 및 시정 최저치를 충족하면 표준 상승 구배로 초기 상승을 수행하는 동안 장애물을 육안으로 회피할 수 있다. VCOA를 통해 이륙하는 도중 만약 VCOA 고도에 도달하기 전에 VCOA에 대해 게재된 시정 최저치로부터 더 멀어졌다면 장애물 회피가 보장되지 않는다. 또한 DP에 Low Close in Obstacles가 포함될 수도 있다. 이러한 장애물은 활주로 종단으로부터 1NM 이내에 있으며 DER 표고로부터 200ft 미만의 높이를 가지지만 increased takeoff minimums를 필요로 하지 않는다. 이러한 장애물은 SID chart나 TPP 책자의 Take-off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures 섹션에서 확인된다. 이러한 장애물은 DER에 근접할 때까지 이륙하지 않은 항공기나 최소 상승률로 상승하는 항공기에게 특히나 중요하다. 또한 이러한 장애물로부터 충분한 회피를 보장하기 위해 조종사는 이륙 후에 편류를 고려해야 한다. 장애물을 see and avoid 해야 하는 절차상 구간은 항공기가 특정 지점을 특정 고도로 통과하였을 때 종료된다. 어떠한 경우이든 특정 지점까지 최소 200 FPNM으로 상승하고 minimum en route altitude에 도달하기 전까지 최소 200 FPNM으로 계속 상승한다는 것을 기준으로 장애물 회피가 계속 보장된다(단, 달리 명시된 경우 제외).

 

2. ATC는 최초 허가나 이륙 허가와 함께 발부한 heading을 시작으로 필요에 따라 DVA를 통해 차후에 vector를 제공함으로써 minimum vectoring altitude에 도달할 때까지 항공기에 vector를 제공할 수 있다.

 

3. 항공교통시설의 요청에 의해 radar environment 내에서 MVA나 MIA(Minimum IFR Altitude) 미만에 DVA가 설정될 수도 있다. 이러한 유형의 DP는 임의 출발, 장애물, 그리고 지형 회피에 대한 TERPs 기준을 충족하며 이에 따라 MVA/MIA 미만에서 이륙 항공기에게 vectors가 발부될 수 있다. DVA는 특정 ground track을 따르지는 않으나 지정된 구역 내를 머무르는 출발 절차들에 대해 평가된다. DVA를 사용하는 것은 항공기가 출발 활주로로부터 MVA/MIA(혹은 그 이상)까지 중단 없이 상승할 수 있는 경우에만 유효하다. DVA 내에서는 ATC가 MVA/MIA 미만의 고도를 할당하지 않는다. DVA가 존재하는 지역에서는 ATC가 SID와 DVA를 동시에 사용할 수 없다.

(a) DVA의 존재 여부는 U.S. TPP의 Take−Off Minimums and Obstacle Departure Procedure 섹션에 표시된다. Takeoff Departure procedures가 먼저 나열된 다음에 해당하는 모든 DVA가 나열될 것이다.

 

EXAMPLE-

DIVERSE VECTOR AREA (RADAR VECTORS)

AMDT 1 14289 (FAA)

Rwy 6R, headings as assigned by ATC; requires minimum climb of 290’ per NM to 400.

Rwys 6L, 7L, 7R, 24R, 25R, headings as assigned by ATC.

 

(b) DVA 내에 표준 상승 구배(200 FPNM)보다 높은 상승 구배가 존재할 수도 있다는 것을 조종사는 인지해야 한다. DVA는 특정  ground track을 따르지 않는 출발 절차들에 대해 평가되었다는 것을 조종사는 유의해야 한다.

(c) 또한 ATC는 이전에 할당하였던 DP로부터 항공기가 벗어나도록 vector를 제공할 수도 있다. 항공기가 SID나 ODP에 설정된 후 해당 경로를 벗어나도록 vector를 받았다면 지형 및 장애물 회피에 대한 책임은 ATC에게 있다. ATC는 항상 최소 200 FPNM의 상승 구배가 유지된다고 간주한다.

 

NOTE-

언제나 그렇듯 출발 절차 비행 도중(예를 들어 obstacle DP 비행 도중) 관제사가 "radar contact"라는 용어를 사용하더라도 조종사가 적절한 지형 및 장애물 회피를 유지해야 할 책임이 완화되지 않으며 

 

4. 조종사는 출발 절차나 DVA에서 요구하는 상승 구배(ft/NM)를 항공기가 충족할 수 있는지 결정하기 위해 사전 계획을 수립해야 하며 예상했던 대지속도보다 높은 속도로 비행하게 되면 상승률(ft/min) 조건이 증가한다는 것을 인지해야 한다. 표준 상승 구배보다 높은 상승 구배는 graphic DP의 경우 출발 절차 차트의 note에 명시되거나 textual ODP의 경우 U.S. TPP 책자의 Take−Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures 섹션에 명시된다. 특정 고도나 fix까지는 차트에서 명시하는 상승 구배 이상을 유지해야 하며 그 이후에는 표준 상승 구배(200 ft/NM)를 다시 유지할 수 있다. 특정 대지속도에서 상승 구배(FPNM)를 상승률(ft/min)로 변환하는 표가 TPP 책자의 뒷표지 안쪽에 수록되어 있다.

 

g. DP가 게재된 곳은 어디인가? DP와 DVA는 TPP의 IFR Takeoff Minimums and (Obstacle) Departure Procedures Section, Section L에 공항별로 나열된다. textual DP는 TPP Section L에 표시된다. SID와 복잡한 ODP는 그래픽 형식으로 게재되며 제목을 가진다. 이 제목들은 Section L에 공항 명칭 및 활주로별로 나열된다. graphic ODP에는 절차 제목에 “OBSTACLE”이라는 용어가 포함되어 있어서 SID와 구별된다.

 

1. 오직 장애물 회피만을 위해 개발된 ODP는 해당 공항에 대한 IAP(Instrument Approach Procedure) 차트와 DP 차트에 “T” 기호로 표시된다. “T” 기호가 있다면 조종사는 TPP Section C를 참조해야 한다. graphic ODP의 경우에는 TPP Section C에 ODP의 제목만이 포함된다. textual DP와 graphic DP가 모두 있을 수도 있으므로 추가 정보를 위해 Section C를 반드시 확인해야 한다. TPP Section C에 명시된 비표준 이륙 최저치와 최소 상승 구배는 차트에 게재된 DP와 radar vector departure에도 적용된다(단, 차트에 게재된 DP에 다른 최저치가 명시된 경우 제외). 달리 명시되지 않는 한 이륙 최저치와 출발 절차는 모든 활주로에 적용된다. 새로운 graphic DP에는 모든 정보가 그래픽으로 인쇄되어 있다. 비관제 공항의 경우 보통 항공기 분리를 위해 ODP를 준수하는 것이 필요한 경우에만 ATC가 ODP를 할당한다. 조종사는 지형 및 장애물 회피를 보장하기 위해 ODP를 사용할 수 있다.

 

h. Responsibilities

 

1. 모든 조종사는 IFR로 공항을 이륙하기 전에 다음을 수행해야 한다:

(a) 출발 공항 내부나 주변의 지형 및 그 외 장애물 유형을 고려한다.

(b) ODP를 이용할 수 있는지 확인한다.

(c) 장애물 회피가 육안으로 유지될 수 있는지 ODP를 비행해야 하는지 결정한다.

(d) 이륙 도중 엔진 고장이 발생하였을 경우에 나타나는 상승 성능 감소로 인한 영향과 취해야 할 조치를 고려한다. 이러한 상황에서 조종사는 상승 성능이 감소되었음을 ATC에 최대한 빨리 알려야 한다.

 

NOTE-

대형 비행기나 turbine-powered transport category airplane의 경우에는 V1 이후에 발생한 엔진 고장을 다루는 비상 절차에 관한 지침을 AC 120−91, Airport Obstacle Analysis에서 확인할 수 있다.

 

(e) DVA가 게재되어 있는지 확인하고 항공기가 차트에 게재된 상승 구배를 만족할 수 있는지 확인한다. DVA 상승 구배가 만족될 수 없다면 IFR clearance를 요청할 때(혹은 최대한 빨리) 그 사실을 ATC에 알린다.

(f) TPP에 이륙 활주로에 대해 게재된 Takeoff Obstacle Notes를 확인한다.

 

2. SID waypoint와 관련하여 게재된 속도 제한을 초과해서는 안 된다(단, 해당 waypoint를 통과하기 전까지).

 

3. 항공기가 SID에 설정된 후 SID나 SID transition으로부터 벗어나도록 vector나 허가를 받았다면 조종사는 SID가 취소되었다고 간주해야 한다(단, 관제사가 “expect to resume SID”라 덧붙인 경우는 제외. 이 경우 조종사는 차후의 fix나 절차 구간에서 SID에 다시 합류할 준비를 해두어야 한다). SID에 고도 제한 및/혹은 속도 제한이 게재되어 있다면 이러한 제한들이 취소되며 조종사는 유지해야 할 고도를(그리고 필요하다면 속도도) 받는다. 또한 ATC는 항공기가 SID에 게재된 수평 경로를 유지하는 동안 SID의 수직 항법을 중단시키는 대신 대체 고도 지시를 제공할 수 있다. 항공기가 ODP로부터 벗어나도록 vector를 받거나 ODP에 게재된 고도보다 낮은 고도를 발부받을 수도 있으며 이때 ODP는 취소된다. 이 경우 ATC가 지형 및 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. ATC는 항상 최소 200 FPNM의 상승 구배가 유지된다고 간주한다.

 

4. 속도 제한 및/혹은 고도 제한을 포함하는 SID 절차(예를 들어 DP나 SID)를 재개하라 지시받는 항공기는:

(a) 해당하는 모든 제한 사항들을 발부/재발부 받거나, 혹은

(b) “Climb via SID”나 resume published speed를 받아야 한다.

 

EXAMPLE-

“Resume the Solar One departure, Climb via SID.”

“Proceed direct CIROS, resume the Solar One departure, Climb via SID.”

 

5. 차트에 통과 제한이 게재되지 않은 SID, 그리고/혹은 Radar Vector segment를 갖춘 SID나 Radar Vector SID에 대한 허가는 “Maintain(altitude)”라는 문구를 통해 발부된다.

 

6. 차트에 고도 제한이 게재된 SID에 대한 허가는 “climb via”라는 문구를 통해 발부될 수도 있다. climb via란 허가를 받은 경로나 절차를 따라 수평 경로, 그리고 관련 속도 및 고도 제한을 준수해야 한다는 abbreviated clearance이다. “climb via” clearance는 조종사에게 다음 사항들을 허가한다:

(a) IFR departure clearance(PDC, DCL 포함)에서 사용된 경우에는 이륙 후에 절차에 진입할 수 있다. SID에 표시된 waypoint로 허가된 경우에는 절차를 재개할 수 있다.

(b) 수직 항법이 중단되고 절차에 포함되지 않은 고도를 유지하도록 할당받은 경우에는 이전에 할당받았던 고도로부터 다음 waypoint에 표시된 고도까지 조종사의 재량(pilot's discretion)에 따라 상승할 수 있다.

(c) 차트에 표시된 출발 절차에 설정되었다면 수평 경로를 유지하고 차트에 게재된(혹은 할당받은) 고도 및 속도 제한을 준수하면서 상승할 수 있다.

 

NOTE-

1. 이 외의 방식을 통해 속도 제한이 게재된 경로나 절차를 허가받았다면 조종사는 climb via clearance의 여부와 관계없이 해당 속도 제한을 준수해야 한다.

2. ATC는 조종사가 차트에 게재된 속도 제한에 도달하기 전에 최소한의 거리로부터 속도 조절을 시작하여 waypoint/fix를 해당 속도로 통과하리라 예상한다. 차트에 게재된 속도에 도달하면 ATC는 조종사가 차트에 게재된(혹은 ATC가 할당한) 속도 제한을 준수하기 위해 추가적으로 속도 조절을 수행해야 하거나 14 CFR section 91.117을 준수하기 위해 필요한 경우를 제외하고는 해당 속도를 유지하리라 예상한다.

3. 항공기가 SID를 비행하고 있을 때 ATC가 수평/수직 항법을 중단시켰다면 ATC가 장애물 회피를 보장해야 한다. 절차에 진입하거나 절차를 재개하도록 ATC가 “climb via” clearance를 발부하였다면 항공기가 SID의 수평/수직 경로에 설정되기 전까진 ATC가 장애물 회피를 보장해야 한다.

4. SID에 진입하거나 SID를 재개하게 될 waypoint/fix로 직접 향하는 중인 항공기에 대해 만약 해당 waypoint/fix에 고도가 표시되어 있지 않거나 그 외 이유로 특정 고도가 필요하다면 ATC가 해당 지점을 통과할 고도를 할당한다.

5. SID에는 “top altitude”가 지정된다. “top altitude”란 차트의 절차 설명에 명시된 “maintain” altitude이거나 ATC가 할당한 “maintain” altitude이다.

 

REFERENCE-

FAA Order JO 7110.65, Para 5-6-2, Methods.

PCG, Climb Via, Top Altitude.

 

EXAMPLE-

1. Lateral route clearance:

“Cleared Loop Six departure.”

 

NOTE-

항공기가 SID의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한을 준수해야 한다.

 

2. Routing with assigned altitude:

“Cleared Loop Six departure, climb and maintain four thousand.”

 

NOTE-

항공기가 4,000ft까지 중단 없이 상승하는 동안 SID의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한을 준수해야 한다.

 

3. (조종사는 Scott One departure, Jonez transition, 그리고 Q-145를 통해 Johnston Airport로 향하는 비행 계획서를 제출하였다. 조종사는 비행계획서에 FL 350을 제출하였다. Scott One은 고도 제한, top altitude, 그리고 이륙 후 10분이 지났을 때 비행계획서에 제출한 고도를 예상하라는 지시를 포함한다). 이륙 전에 ATC가 PDC, DCL, 혹은 clearance delivery를 통해 허가를 발부한다:

“Cleared to Johnston Airport, Scott One departure, Jonez transition, Q-OneForty-five. Climb via SID.”

 

NOTE-

3번 예시에서 항공기가 SID top altitude로 상승하는 동안 Scott One departure의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 및 고도 제한을 준수해야 한다.

 

4. (위의 예시에서 ATC가 top altitude를 FL180으로 변경하였다). 허가는 다음과 같다:

“Cleared to Johnston Airport, Scott One departure, Jonez transition, Q-One Forty-five, Climb via SID except maintain flight level one eight zero.”

 

NOTE-

4번 예시에서 항공기가 FL 180으로 상승하는 동안 Scott One departure의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 및 고도 제한을 준수해야 한다. ATC로부터 further clearance를 발부받기 전까지는 항공기가 FL 180에서 상승을 중단해야 한다.

 

5. (IFR departure clearance에서 Suzan Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이륙 후에 ATC가 waypoint 통과 제한을 변경하였다). 허가는 다음과 같다:

“Climb via SID except cross Mkala at or above seven thousand.”

 

NOTE-

5번 예시에서 항공기가 Suzan Two departure의 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 및 고도 제한을 준수하고 Mkala를 7,000ft 이상으로 통과하도록 상승해야 한다. 이륙 절차의 나머지 부분들은 차트에 게재된 대로 비행되어야 한다.

 

6. (IFR departure clearance에서 Teddd One departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 차트에 게재된 FL 230의 top altitude 대신 10,000ft의 중간 고도가 발부되었다. 이륙 후에 ATC가 차트에 게재된 top altitude를 발부하였다). 허가는 다음과 같다:

“Climb via SID.”

 

NOTE-

6번 예시에서 항공기가 먼저 Teddd One departure의 수평 경로와 수직 경로를 따라 10,000ft까지 상승해야 한다. 이후 “climb via” clearance를 다시 발부받을 때 중간 고도가 취소되므로 항공기가 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하면서 FL 230으로 상승해야 한다.

 

7. (IFR departure clearance에서 Bbear Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 차트에 게재된 FL 190의 top altitude 대신 16,000ft의 중간 고도가 발부되었다. 이륙 후에 ATC가 top altitude로 FL 300를 발부하였으며 여전히 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하길 원한다). 허가는 다음과 같다:

“Climb via SID except maintain flight level three zero zero.”

 

NOTE-

7번 예시에서 항공기가 먼저 Bbear Two departure의 수평 경로와 수직 경로를 따라 16,000ft까지 상승해야 한다. 이후 “climb via” clearance를 다시 발부받을 때 중간 고도가 취소되므로 항공기가 차트에 게재된 제한 사항들을 준수하면서 FL 300으로 상승해야 한다.

 

8. (IFR departure clearance에서 Bizee Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이륙 후에 항공기가 SID로부터 벗어나도록 ATC가 vector를 제공하였으며 잠시 후에 Rockr waypoint [차트에 고도 제한이 게재되지 않은 waypoint]에서 SID에 다시 합류하도록 직선 비행로를 발부하였다. ATC는 항공기가 10,000ft 이상으로 waypoint를 통과하길 원한다). 허가는 다음과 같다:

“Proceed direct Rockr, cross Rockr at or above one-zero thousand, climb via the Bizee Two departure.”

 

NOTE-

8번 예시에서 항공기가 10,000ft 이상으로 Rockr를 통과해서 Bizee Two SID에 합류해야 하며 이후 SID top altitude로 상승하는 동안 차트에 게재된 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한이나 고도 제한을 준수해야 한다.

 

9. (IFR departure clearance에서 Suzan Two departure와 “climb via SID”를 발부받았다. 이륙 후에 SID로부터 벗어나도록 ATC가 vector를 제공하였으며 잠시 후에 Dvine waypoint [차트에 고도 제한이 게재된 waypoint]에서 SID에 다시 합류하도록 허가하였다). 허가는 다음과 같다:

“Proceed direct Dvine, Climb via the Suzan Two departure.”

 

NOTE-

9번 예시에서 항공기가 차트에 게재된 고도로 Dvine을 통과해서 Suzan Two departure에 합류해야 하며 이후 차트에 게재된 수평 경로와 차트에 게재된 모든 속도 제한이나 고도 제한을 준수해야 한다.

 

7. “climb via”라는 용어를 통해 수직 항법을 허가받은 조종사는 ATC와의 최초 교신 시 현재 통과중인 고도와 할당 받은 제한 사항을 알려야 한다.

 

EXAMPLE-

1. (Cactus 711은 climb via Laura Two departure를 승인받았다. Laura Two는 FL 190의 top altitude를 가지고 있다):

“Cactus Seven Eleven leaving two thousand, climbing via the Laura Two departure.”

2. (Cactus 711은 climb via Laura Two departure를 승인받았다. 허나 ATC가 top altitude를 16,000ft로 변경하였다):

“Cactus Seven Eleven leaving two thousand for one-six thousand, climbing via the Laura Two departure.”

 

8. 이륙 전이나 이륙 후에 ATC로부터 고도 제한을 발부받았다면 SID에 게재된 고도 제한뿐만 아니라 이전에 발부받았던 모든 “ATC” 고도 제한이 취소된다. SID에 게재된 수평 경로 조건과 모든 속도 제한은 여전히 준수되어야 한다(단, ATC가 취소한 경우는 제외).

 

EXAMPLE-

climba via SID가 허가된 항공기에게 ATC가 이륙 전이나 이륙 후에 고도 변경 허가를 발부하였으며 더 이상 차트에 게재된 고도 제한을 준수하지 않아도 된다:

“Climb and maintain flight level two four zero.”

 

NOTE-

SID에 게재된 고도 제한이 취소되었다. 항공기는 SID의 수평 경로를 준수해야 하며 FL 240까지 중단 없이 상승해야 한다. 차트에 게재된 속도 제한은 여전히 준수되어야 한다(단, ATC가 특별히 취소한 경우 제외).

 

9. ODP에 게재된 고도 제한은 장애물 회피 및/혹은 설계 제한 조건을 위해 필요하다. ODP의 통과 고도와 속도 제한은 ATC에 의해 취소되거나 수정될 수 없다.

---

※ 다음은 PANS-ATM, Doc. 4444를 발췌한 내용이다. ICAO와 FAA가 사용하는 용어의 정의가 다르므로 유의한다.

 

6.3.2.4 CLEARANCES ON A SID

 

6.3.2.4.1 고도 제한 및/혹은 속도 제한이 남아 있는 SID에 대하여 허가를 발부하는 경우에는 해당 제한을 준수해야 하는지, 아니면 해당 제한이 취소되었는지 나타내야 한다. 아래의 문구들은 다음과 같은 의미로 사용된다:

 

a) CLIMB VIA SID TO (level):

i) 승인받은 고도까지 상승하며 차트에 게재된 고도 제한을 준수한다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한이나 ATC가 발부한 속도 제한을 준수한다.

 

b) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTIONS(S):

i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 고도 제한이 취소되었다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한이나 ATC가 발부한 속도 제한을 준수한다.

 

c) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTIONS(S) AT (point(s)):

i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 특정 지점(들)에서의 고도 제한이 취소되었다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한이나 ATC가 발부한 속도 제한을 준수한다.

 

d) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTIONS(S):

i) 승인받은 고도까지 상승하며 차트에 게재된 고도 제한을 준수한다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한과 ATC가 발부한 속도 제한이 취소되었다.

 

e) CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTIONS(S) AT (point(s)):

i) 승인받은 고도까지 상승하며 차트에 게재된 고도 제한을 준수한다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 특정 지점(들)에서의 속도 제한이 취소되었다.

 

f) CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS(S):

i) 승인받은 고도까지 상승한다. 차트에 게재된 고도 제한이 취소되었다.

ii) SID의 수평 경로를 준수한다.

iii) 차트에 게재된 속도 제한과 ATC가 발부한 속도 제한이 취소되었다.

 

6.3.2.4.2 SID에 게재된 고도 제한이나 속도 제한이 더 이상 남아 있지 않다면 CLIMB TO (level)이라는 문구를 사용해야 한다.

---

i. PBN Departure Procedures

 

1. 모든 PBN SID와 graphic ODP는 보통 RNAV 1 NavSpec, RNP1 NavSpec, 혹은 A-RNP NavSpec를 통해 설계된다. 이러한 절차들은 보통 DER 근처에서 initial track이나 heading leg로 시작된다. 또한 이러한 절차들이 요구하는 시스템 성능은 현재 GPS 시스템이나 DME/DME/IRU PBN 시스템에 의해 충족되는데 이 시스템들은 AC 90−100, U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations에서 설명되는 기준을 충족해야 한다. RNAV 1 절차와 RNP 1 절차는 총 비행시간의 95% 동안 1NM 이하의 total system error를 유지해야 한다. A-RNP 절차를 위한 최저치는 PBN box에 표시된다(예를 들어 1.00이나 0.30).

 

2. 미국에서는 특정 절차의 PBN 조건이 별도의 notes boxes에 눈에 띄게 표시된다. PBN 요소를 갖춘 절차에서는 “PBN box”에 절차의 NavSpec(s)가 포함되며 필요한 경우에는 항법해(navigation solution)에 필요한 특정 센서나 인프라, 추가적인/진보된 기능 조건, RNP 최저치, 그리고 부연 설명이 포함된다. PBN box에 나열된 항목들은 절차의 PBN 요소를 위해 필수적이다.

---

※ 다음은 ICAO DOC 8168 Aircraft Operations Volume I을 발췌한 내용이다.

 

Chapter 2 STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES

 

2.1 GENERAL

 

2.1.1 SID는 최대한 많은 aircraft category를 수용하기 위해 개발된 출발 절차이다. 특정 aircraft category로 제한되는 출발 절차에는 주석이 표기된다(Section 5, Chapter 1, 1.4, "Categories of aircraft" 참조).

 

2.1.2 절차 설계 목적상 SID는 출발 절차를 뒤따르는 항로 구간의 첫 번째 fix/facility/waypoint에서 종료된다.

 

2.1.3 SID는 다음 조건에서 수신한 경로를 기반으로 한다:

a) conventional straight departures의 경우 DER로부터 20.0km(10.8NM) 이내에서

b) conventional turning departures의 경우 선회를 완료한 후 10.0km(5.4NM) 이내에서

c) PBN departure procedures의 경우 보통 DER에서

 

2.2 PROCEDURE DESIGN GRADIENT

 

2.2.1 출발 절차에 대한 표준 설계 경사율은 3.3%이다.

 

2.2.2 출발 경로에 영향을 미치는 장애물이 있다면 3.3%를 초과하는 절차 설계 경사율이 지정될 수 있다. 이러한 경사율이 지정되면 해당 경사율이 유지되어야 하는 altitude/height가 명시된다.

 

2.2.3 특정 상승 구배를 충족하는데 필요한 상승률은 그림 II-2-1-2를 참조하라.

2.3 STRAIGHT DEPARTURES

 

가능한 경우에는 straight departure가 지정된다. straight departure란 초기 출발 경로가 활주로 중심선으로부터 15도 이내인 출발 절차를 의미한다.

 

2.4 TURNING DEPARTURES

 

2.4.1 출발 경로가 15도를 초과하는 선회를 필요로 한다면 이를 turning departure라 부른다. 최소 120m(394ft)의 altitude/height에 도달하기 전까지는 직진 비행이 가정된다. 절차는 보통 활주로 시작 지점으로부터 600m 지점에서 선회를 허용하도록 설계된다. 허나 DER이나 특정 지점 이전에는 선회를 시작할 수 없는 경우도 있으며 이러한 정보는 차트에 표시되어 있다.

 

2.4.3 turning departure를 위한 비행 속도는 Table II-2-2-1에 명시되어 있다. 이 표에서 명시하는 속도 이외의 제한 속도가 공표되어 있다면 적절한 영역 내를 비행하기 위해 해당 제한 속도를 준수해야 한다. 항공기 운항 시 더 높은 속도가 필요하다면 대체 출발 절차를 요청해야 한다.

2.4.4 Turn speeds

 

2.4.4.1 이륙 도중에는 비행기의 무게가 높으므로 departure turn을 위한 최대 속도는 final missed approach speed에 10%를 더한 속도여야 한다(단, 차트에 달리 명시된 경우 제외. Table II-2-2-1 참조).

 

2.4.4.2 적절한 지형 간격이 제공될 수 없는 예외적인 경우에는 turning departure 경로를 위한 최대 속도가 intermediate missed approach speed에 10%를 더한 속도만큼 낮아진다(Table II-5-1-2 참조). 이러한 경우에는 절차에 “Departure turn limited to __________ km/h (kt) IAS maximum”라 표시된다.

Chapter 3

 

OMNIDIRECTIONAL DEPARTURES

 

3.1 GENERAL

 

3.1.1 적절한 항법보조시설이 없거나 경로 안내가 제공되지 않는 경우에는 omnidirectional procedures가 사용된다.

 

3.1.2 장애물로 인해 omnidirectional procedures가 개발될 수 없는 경우에는 조종사가 육안으로 장애물을 피할 수 있도록 실링 및 시정을 확보해야 한다.

 

3.1.3 omnidirectional departures에 피해야 할 구역들이 지정될 수도 있다.

 

3.2 BEGINNING OF DEPARTURE

 

3.2.1 출발 절차는 DER(이륙에 적합하다고 공시된 구역의 끝 부분. 즉, 이는 활주로 종단이거나 개방로[clearway]이다)에서 시작된다.

 

3.2.2 이륙 지점은 항공기마다 다르기 때문에 출발 절차는 다음을 가정한다: 활주로 시작 지점으로부터 600m 이내에서는 조종사 비행장 표고로부터 120m(394ft) 너머에서 선회를 수행하지 않는다.

 

3.2.3 출발 절차는 보통 활주로 시작 지점으로부터 600m 지점에서 선회하도록 설계되어/최적화되어 있다. 허나 DER이나 특정 지점 이전에는 선회를 시작할 수 없는 경우도 있으며 이러한 정보는 출발 차트에 표시되어 있다.

 

3.3 PROCEDURE DESIGN GRADIENT(PDG)

 

3.3.1 출발 절차는 비행장 표고로부터 120m(394)ft에 도달하기 전까지 활주로 연장선을 따라 3.3%의 절차 설계 경사율(PDG)로 직진 상승을 수행한다 가정한다(단, 달리 명시된 경우 제외).

 

3.3.2 기본 절차는 다음을 보장한다:

a) 항공기가 선회를 수행하기 전에 활주로 연장선을 따라 120m(394ft)까지 상승하도록 보장한다.

b) 15도를 초과하는 선회를 수행하기 전에 최소 75m(246ft)의 장애물 간격을 보장한다.

---