Instructor-pang

5-1-12. Change in Flight Plan

a. altitude/flight level의 변경, 목적지 및/혹은 경로의 변경, 항공기의 속도 증감은 비행 계획서의

따라서 순항 고도에서 reporting points 사이의 평균 진대기속도가 비행 계획서에 입력한 값과 ±5%, 혹은 ±10노트 중 큰 수치만큼 다를 경우(혹은 다를 것으로 예상되는 경우) ATC에 알려야 한다.

b. 기존 비행 계획서에 대한 모든 변경은 proposed departure time으로부터 46분 이전에 완료되어야 한다. 이러한 변경은 기존의 flight plan service 제공자로부터 수행되어야 한다. 만약 기존의 flight plan service 제공자를 이용할 수 없다면 ATC 시설이나 FSS를 통해 변경을 수행할 수 있다. proposed departure time으로부터 46분 이내에 수행되는 변경은 반드시 ATC 시설이나 FSS를 통해 조정되어야 한다.

5-1-13. Change in Proposed Departure Time

a. 활성화 되지 않은 proposed departure flight plans를 삭제하기 위한 매개 변수가 설정되어 있다. 이는 en route environment에서의 컴퓨터 포화를 방지하기 위함이다. 대부분의 center는 proposed departure time이나 EDCT(Expect Departure Clearance Time)로부터 최소 2시간 후 이러한 비행 계획서를 삭제하도록 설정되어 있다. 실제 출항 시간이 비행 계획서에 제출한 출항 시간보다 2시간 이상 지연되리라 예상하는 조종사는 ATC에 새로운 proposed departure time을 요청해야 한다.

b. 항적 포화로 인해 ATC가 이러한 수정을 라디오로 수락할 수 없는 경우가 많다. 이러한 수정은 flight plan service 제공자나 FSS에 전달되는 것이 좋다.

5-1-14. Closing VFR/DVFR Flight Plans

조종사는 본인의 VFR 비행 계획서나 DVFR 비행 계획서가 취소되었는지를 확인할 책임이 있다. 조종사는 가장 가까운 FSS를 통해 비행 계획서를 종료해야 한다. 만약 FSS를 이용할 수 없다면 ATC 시설에 요청하여 FSS에 종료 내용을 전달할 수 있다. control tower는 자동으로 VFR 비행 계획서나 DVFR 비행 계획서를 취소하지 않는다. 왜냐하면 특정 VFR 항공기가 비행 계획서를 제출하였는지를 모르기 때문이다. 만약 ETA로부터 30분 이내에 비행 계획서를 취소하지 못하였다면 search and rescue 절차가 시작된다.

REFERENCE-

14 CFR Section 91.153.

14 CFR Section 91.169.

5-1-15. Canceling IFR Flight Plan

a. 14 CFR Section 91.153과 91.169에는 다음과 같은 문구가 포함되어 있다: “비행 계획서가 활성화 되었다면 조종사는 비행 계획서에 따라 비행을 완료하였을 시 FAA Flight Service Station이나 ATC facility에 통지해야 한다.”

b. A 등급 공역 바깥에서 VFR conditions로 운영 중인 경우 IFR 비행 계획서는 언제든 취소될 수 있다. 이는 조종사가 교신 중인 관제사나 air/ground station에게 “CANCEL MY IFR FLIGHT PLAN”이라 명시함으로써 이루어질 수 있다. IFR 비행 계획서를 취소한 후 조종사는 즉시 적절한 조치를 취해야 한다(적절한 공대지 주파수로 변경, VFR radar beacon code로 변경, 그리고 VFR altitude/flight level로 변경).

c. ATC separation service, information service, 그리고 radar service가 중단된다. 따라서 VFR radar advisory service를 원한다면 조종사는 이를 요청해야 한다.

NOTE-

특별 프로그램이 설정된 영역(예를 들어 특정 TRSA, C 등급 공역, 혹은 B등급 공역) 내에서 IFR 비행 계획서를 취소하는 경우에는 이 외의 절차가 적용될 수 있음을 알아야 한다.

d. DVFR 비행 계획서 조건이 필요한 경우 조종사는 취소된 IFR 비행 계획서를 대체하기 위해 DVFR 비행 계획서를 제출할 책임을 가진다. 이후 IFR 운항이 필요하다면 IFR conditions로 진입하기 전에 새로운 IFR 비행 계획서를 제출한 다음 ATC clearance를 받아야 한다.

e. control tower가 운영 중인 공항을 향해 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우 비행 계획서는 착륙 시 자동으로 종료된다.

f. control tower가 운영 중이지 않은 공항을 향해 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우 조종사가 IFR 비행 계획서를 취소해야 한다. FSS가 운영 중인 경우, 혹은 ATC와의 직접 통신할 수단이 있는 경우에는 착륙 후에 이를 수행할 수 있다. 만약 FSS가 없는 경우, 혹은 특정 고도 미만에서 ATC와의 공대지 교신이 불가능한 경우에는 공중에서 ATC와의 무선 교신이 가능할 때 IFR 비행 계획서를 취소해야 한다(단, 기상 조건이 허용하는 경우). 이는 전화로 비행 계획서를 취소하는데 드는 시간을 절약할 뿐만 아니라 다른 항공기가 공역을 더 빠르게 이용할 수 있도록 해준다.

5-1-16. RNAV and RNP Operations

a. 비행 전 계획 도중 비행 운영에 필요한 항법 인프라의 가용성(non-RNAV 비상 상황 포함)을 확인해야 한다.

비행 경로에 필요한 항공기 항법 장비의 가용성을 확인해야 한다. RNAV를 통해 비관제 공역으로 향하는 unpublished departures 비행 시 PIC는 MEA/MIA/MVA/OROCA 전까지 지형 및 장애물을 회피할 책임을 가진다.

NOTE-

OROCA는 미국에서 1,000ft의(특정 산악 지형의 경우에는 2,000ft의) 지형 및 장애물 회피를 제공하는 고도이다. 이러한 고도는 NAVAID 신호 범위, air traffic control surveillance, 혹은 교신 범위에 대해 평가되지 않는다. 이는 전반적 상황 인식, 비행 계획, 그리고 비행 중 비상 상황을 위해 게재된다.

b. 특정 RNP level이 달성될 수 없다고 판단한 경우 조종사는 경로를 수정하거나, 혹은 적절한 RNP level이 보장되기 전까지 운항을 지연할 수 있다.

c. 항공기의 항법 데이터베이스는 최신 상태여야 하며 비행 구간에 적합해야 한다. 또한 여기에는 navigation aids, waypoints, 그리고 arrival∙departure∙alternate airfields에 대한 coded terminal airspace procedures를 포함해야 한다.

d. Flight Management System이나 그 외 RNAV-certified system을 갖춘 항공기의 조종사는 시스템 초기화 도중 항법 데이터베이스가 최신 상태인지, 그리고 항공기 위치가 올바르게 입력되었는지를 확인해야 한다. 비행 승무원은 비행 계획서를 차트(혹은 그 외 이용 가능한 수단), 항법 시스템 텍스트 화면, 그리고 map display와 교차 점검해야 한다. 이러한 절차에는 waypoints 순서 확인, track 각도 및 거리 확인, 고도 제한이나 속도 제한 확인, 그리고 fly-by waypoint나 fly-over waypoint의 식별이 포함된다. 항법 데이터베이스의 유효성이 의심되는 경우 절차를 사용해서는 안 된다.

e. 이륙 전에 비행 승무원은 RNAV system이 올바르게 작동하고 있는지, 그리고 정확한 공항 및 활주로 정보가 로딩 되었는지 확인해야 한다.

f. RNAV 및 RNP 조건을 만족하기 위해 TSO-C129()만이 사용된다면 비행 전 계획 도중 RAIM prediction이 수행되어야 한다. 최신 GPS 위성 정보를 사용하여 비행경로(경로 및 시간)에 대한 GPS RAIM availability를 확인해야 한다. 비행경로의 어느 부분에 대해 5분 이상의 연속적인 loss of RAIM이 예측된 경우 비행을 지연하거나, 취소하거나, 혹은 RAIM 조건이 만족될 수 있는 곳으로 경로를 다시 편성한다. 운영자들은 다음 방법들 중 하나를 사용하여 RAIM 조건을 예측할 수 있다:

1. 운영자는 최신 GPS constellation 상태를 고려하여 각 위성의 plane/slot 위치를 모니터링 할 수 있으며(예를 들어 NOTAM이나 NANU) 모델별 RAIM prediction 소프트웨어를 통해 RAIM availability를 계산할 수 있다.

2. 운영자는 FAA의 en route and terminal RAIM prediction website에서 SAPT(Service Availability Prediction Tool)을 사용할 수 있다.

3. 운영자는 non-precision approach RAIM을 얻기 위해 Flight Service Station에 연락할 수 있다.

4. 운영자는 FAA/VOLPE RAIM prediction data를 통합한 제 3자의 인터페이스를 사용하여 항공기의 비행경로 및 시간에 대한 RAIM 중단을 예측할 수 있다.

5. 운영자는 수신기에 설치된 RAIM prediction 기능(TSO-C129a/Class A1/B1/C1)을 사용하여 non-precision approach RAIM을 얻을 수 있다. 수신기의 non-precision approach RAIM은 RNAV 1 절차의 비행경로를 따라 60NM 미만으로 이격된 공항에서 수행되어야 한다. 각 공항에서의 ETA에서 “Terminal”, 혹은 “Approach” RAIM이 이용 가능해야 한다.

6. 모델별 소프트웨어나 FAA/VOLPE RAIM 데이터를 사용하지 않는 운영자는 FAA의 운영 승인을 받아야 한다.

NOTE-

RNAV 및 RNP 조건을 만족하기 위해 TSO-C145/C146를 사용하는 경우 만약 WAAS 범위가 전체 비행경로를 따라 이용 가능한 것으로 확인되었다면 조종사/운영자는 prediction을 수행하지 않아도 된다. 허나 미국 바깥에서는, 혹은 WAAS를 이용할 수 없는 지역에서는 GPS RAIM availability를 확인해야 한다.

5-1-17. Cold Temperature Operations

a. 조종사는 비행 전 계획 도중 cold temperature operations에 대한 계획을 시작해야 한다. cold temperature는 barometric altimetry 오차를 발생시켜 계기 비행 절차에 영향을 미친다. 현재 IAP(instrument approach procedure) middle briefing strip의 notes box에 게재될 수 있는 온도 제한으론 두 가지가 있다. 두 가지 온도 제한은 다음과 같다:

1. baro-VNAV의 사용과 관련된 온도 범위 제한. 이는 RNAV (GPS), 혹은 RNAV (RNP)라는 제목을 가진 미국 PBN IAP에 게재될 수 있다.

2. Cold Temperature Airport(CTA) 제한. 이는 눈송이 모양 아이콘과 온도(섭씨)로 지정된다.

b. 조종사는 입항 및 출항 운영에 대한 ±1 시간의 최저 온도 예보를 요청해야 한다. 만약 온도가 baro-VNAV를 벗어나도록, 혹은 CTA 온도 제한 이하로 예보된다면 다음을 고려해야 한다:

1. automated temperature compensating function이 없는 baro-VNAV를 사용하는 경우 조종사는 적절한 minima 및/혹은 IAP를 사용할 계획을 세워야 한다.

(a) 온도가 baro-VNAV 범위 한계를 벗어나는 경우 automated temperature compensating function 없이는 RNAV (GPS)의 LNAV/VNAV line of minima를 이용할 수 없다. LNAV minima는 사용할 수 있다.

(b) 온도가 baro-VNAV 범위 한계를 벗어나는 경우 automated temperature compensating function 없이는 RNAV (RNP) 절차가 수행될 수 없다.

2. 예보된 온도가 CTA temperature 이하일 경우 조종사는 적절한 구간에 대해 수정을 적용해야 한다. 만약 “All Segments Method”를 사용한다면 모든 구간에 대해 수정을 적용해야 한다.

cold temperature corrections를 위해 항공기의 temperature compensating system을 사용할 계획인 경우 시스템에 대한 운영 절차를 검토해야 한다. intermediate segment 및/혹은 missed approach holding segment에 대한 고도 수정은 ATC와 조정되어야 한다. final segment에 대한 수정은 ATC에 알리지 않아도 된다.

NOTE-

SBAS vertical guidance를 사용하여 RNAV (GPS) approach의 LNAV/VNAV minimums를 수행하도록 승인된 항공기를 운영하는 조종사의 경우 차트의 baro-VNAV 온도 범위 한계가 적용되지 않는다.

REFERENCE-

AIM, Chapter 7, Section 3, Cold Temperature Barometric Altimeter Errors, Setting Procedures, and Cold Temperature Airports (CTA).

6-5-1. Discrete Emergency Frequency

a. 비상 항공기의 비행 승무원, ARFF IC(Aircraft Rescue and Fire Fighting Incident Commander), 그리고 ATCT(Airport Traffic Control Tower) 사이의 직접 교신은 항공 무선 주파수(Discrete Emergency Frequency [DEF])를 통해 가능하다. 이는 해당 시설에 할당된 운영 주파수들로부터 ATC에 의해 지정된다.

b. ATCT가 없는 공항의 경우(혹은 ATCT가 닫은 경우) 비상 항공기는 공항에 대해 게재된 CTAF(Common Traffic Adviosry Frequency)를 통해, 혹은 민간 비상 주파수 121.5MHz를 통해 ARFF IC와 교신할 수 있다(단, ARFF 서비스가 제공되는 경우).

6-5-2. Radio Call Signs

ARFF IC가 비행 승무원이나 FAA ATCT와 교신할 때 선호하는 무선 호출 부호는 “(위치/시설) Command”이다.

EXAMPLE -

LAX Command.

Washington Command.