Instructor-pang

6-5-3. ARFF Emergency Hand Signals

ARFF IC와 비행 승무원 간의 전자적 교신이 유지될 수 없는 경우 그림 6-5-1 ~ 6-5-3에 표시된 수신호를 사용해야 한다. 모든 조종실 승무원, 객실 승무원, 그리고 ARFF 소방관은 이러한 수신호를 알아야 한다.

6-4-1. Two-way Radio Communications Failure

a. 사실상 양방향 통신 두절과 연관된 모든 상황에 적용되는 규정 및 절차를 제공하는 것은 불가능하다. 규정에서 다루어지지 않은 양방향 통신 두절 상황에 직면할 경우 조종사는 어떤 행동을 취하는 것이 좋을지를 판단해야 한다. 상황에 따라서는 14 CFR Section 91.3(b)의 비상 권한을 사용해야 한다.

b. 양방향 통신 두절 상황이 비상 상황인지는 경우에 따라 다르며 이는 조종사의 결정에 따라 달라진다. 14 CFR Section 91.3(b)은 조종사로 하여금 Subparts A와 B의 규칙을 벗어날 수 있도록 인가한다.

c. 양방향 통신 두절이 발생한 경우 조종사가 14 CFR Section 91.185에 따라 비행한다는 전제 하에 ATC 서비스가 제공된다. 양방향 통신 두절을 겪고 있는 조종사는 아래에 발췌된 14 CFR Section 91.185를 준수해야 한다(단, 비상 권한이 행사되는 경우 제외).

1. General. IFR로 운영 중일 때 양방향 통신 두절이 발생한 경우 조종사는 반드시 이 규정을 준수해야 한다(단, ATC가 달리 승인한 경우 제외).

2. VFR conditions. VFR conditions에서 통신 두절이 발생한 경우, 혹은 통신 두절 발생 이후 VFR conditions를 마주한 경우 모든 조종사는 VFR로 비행을 수행해야 하며 land as soon as practicable.

NOTE -

A등급 공역을 운영하는 도중 양방향 통신 두절이 발생한 경우에도 이 절차가 적용된다. 이 조항의 주요 목적은 해당 항공기가 ATC 시스템 내에서 IFR operation을 하지 못하게 만드는 것이다. IFR로 운항하는 것은 부적절할 뿐만 아니라 공역의 다른 사용자들에게도 악영향을 미칠 수 있음을 인지해야 한다. 왜냐하면 ATC가 통신 두절 항공기를 보호하기 위해 다른 항공기들의 경로를 변경시키거나 지연시켜야 할 수 있기 때문이다. 허나 “land as soon as practicable”이 “as soon as possible”을 의미하는 것은 아니다. 조종사는 최선의 판단을 내릴 권한을 가지고 있다. 인가되지 않은 공항, 혹은 항공기 형식에 적합하지 않은 공항에 착륙하지 않아도 되며 목적지 공항에 몇 분 만에 착륙하지 않아도 된다.

3. IFR conditions. IFR conditions에서 고장이 발생한 경우, 혹은 subparagraph 2를 준수할 수 없는 경우 조종사는 다음을 따라 비행해야 한다:

(a) Route.

(1) 마지막으로 할당받은 ATC clearance 경로.

(2) radar vector를 받고 있었다면 통신 두절이 발생한 지점으로부터 vector clearance에서 명시된 fix, route, 혹은 airway까지의 직진 경로.

(3) 할당된 경로가 없는 경우 ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 경로.

(4) 할당된 경로가 없는 경우, 혹은 ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 경로가 없는 경우 비행 계획서에 제출한 경로.

(b) Altitude. 비행 중인 경로 구간에 대한 다음의 altitudes/flight levels 중 가장 높은 것.

(1) 마지막으로 할당받은 ATC clearance altitudes/flight levels.

(2) IFR operations를 위한 minimum altitude(해당하는 경우 14 CFR Section 91.121(c)에서 규정된 minimum flight level로 전환).

(3) ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 altitudes/flight levels.

NOTE -

양방향 통신 두절을 겪는 조종사는 이 규칙을 통해 특정 경로 구간에 대한 적절한 고도를 선택할 수 있으며 차후의 경로 구간에 필요한 고도 조절을 수행할 수 있다. 만약 특정 time/fix에서 더 높은 고도를 예상하라는 “expect further clearance”를 받았었다면 해당 time/fix에 도달하기 전까지는 다음 고도들 중 가장 높은 것을 유지한다:

(1) 마지막으로 할당받은 고도.

(2) IFR operations를 위한 minimum altitude/flight level.

특정 time/fix에 도달하였다면 조종사는 further clearance 고도까지 상승해야 한다. 만약 특정 time/fix를 지난 후에 통신 두절이 발생하였다면 further clearance 고도는 적용되지 않으며 조종사는 위의 1이나 2에 해당하는 고도를 유지해야 한다. 만약 더 낮은 고도를 포함하는 “expect further clearance”를 받았었다면 조종사는 아래의 subparagraph (c)에서 명시하는 time/fix 전까지는 위의 1이나 2 중 더 높은 고도를 유지해야 한다.

EXAMPLE-

1. 7,000ft의 고도를 할당받은 조종사에게 통신 두절이 발생하였다. 해당 항공기는 minimum IFR altitude 9,000ft를 필요로 하는 direct route로 승인되었었다. 조종사는 적절한 time/fix에서 9,000ft로 상승을 시작해야 한다(14 CFR Section 91.177(b) 참조). 이후 5,000ft의 MEA를 갖춘 항로를 따라 비행하는 동안 조종사는 7,000ft(마지막으로 할당받은 고도)로 하강할 것이다. 왜냐하면 해당 고도가 MEA보다 높기 때문이다.

2. 접근을 시작하기 위해 더 낮은 고도로 하강하는 동안 통신 두절이 발생하였다. 해당 항공기는 VOR을 통과하기 전까지 2,700ft를 유지하도록, 그리고 그 후에 접근하도록 승인되었었다. 항로의 MOCA는 2,700ft이고 MEA는 4,000ft이다. 항공기는 VOR로부터 22NM 이내에 있다. 이 경우 조종사는 VOR을 통과하기 전까지 2,700ft를 유지해야 한다. 왜냐하면 비행 중인 경로 구간에 대한 minimum IFR altitude가 2,700ft이기 때문이다.

3. a와 b 사이의 MEA는 5,000ft이다. b와 c 사이의 MEA는 5,000ft이다. c와 d 사이의 MEA는 11,000ft이다. d와 e 사이의 MEA는 7,000ft이다. 조종사가 a,b,c,d를 거쳐 e로 승인되었다. a와 b 사이를 비행하는 동안 6,000ft의 고도를 할당받았으며 b에서 8,000ft를 예상하라 지시받았다. 더 높은 고도를 할당받기 전에 조종사에게 통신 두절이 발생하였다. 조종사는 b까지는 6,000ft를 유지한 후 8,000ft(예상하라 지시받은 고도)로 상승한다. 조종사는 8,000ft를 유지하다가 c에서(혹은 c에서의 MCA를 따라야 한다면 c에 도달하기 전에) 11,000ft로 상승한다(14 CFR Section 91.177(b)). d에 도달하였을 때 조종사는 8,000ft로 하강한다(설령 MEA가 7,000ft라 할지라도). 왜냐하면 14 CFR Section 91.185에서 명시된 고도들 중 가장 높은 것은 8,000이기 때문이다.

(c) Leave clearance limit.

(1) clearance limit이 접근이 시작되는 fix인 경우. 만약 expect further clearance time을 받았었다면 최대한 해당 시간에 근접하여 하강/접근을 시작한다. 만약 expect further clearance time을 받지 않았었다면 비행계획서의 ETE로부터 계산된, 혹은 amended(with ATC) ETE(Estimated Time En Route)로부터 계산된 ETA(Estimated Time of Arrival)에 최대한 근접하여 하강/접근을 시작한다.

(2) clearance limit이 접근이 시작되는 fix가 아닌 경우. 만약 expect further clearance time을 받았었다면 해당 시간에 clearance limit을 떠난다. 만약 expect further clearance time을 받지 않았었다면 clearance limit에 도달한 후 접근이 시작되는 fix로 진행한다. 그리고 비행계획서의 ETE로부터 계산된, 혹은 amended(with ATC) ETE(Estimated Time En Route)로부터 계산된 ETA(Estimated Time of Arrival)에 최대한 근접하여 하강/접근을 시작한다.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙 제 190조(통신)를 발췌한 내용이다(시행 2024.3.13).

① 관제비행을 하는 항공기는 관할 항공교통관제기관과 공중 대 지상 양방향 무선통신을 유지하고 그 항공교통관제기관의 음성통신을 경청해야 한다.

② 제1항에 따른 무선통신을 유지할 수 없는 항공기(이하 “통신두절항공기”라 한다)는 국토교통부장관이 고시하는 교신절차에 따라야 하며, 관제비행장의 기동지역 또는 주변을 운항하는 항공기는 관제탑의 시각 신호에 따른 지시를 계속 주시하여야 한다.

③ 통신두절항공기는 시계비행 기상상태인 경우에는 시계비행방식으로 비행을 계속하여 가장 가까운 착륙 가능한 비행장에 착륙한 후 도착 사실을 지체 없이 관할 항공교통관제기관에 통보하여야 한다.

④ 통신두절항공기는 계기비행 기상상태이거나 제3항에 따른 비행이 불가능한 경우 다음 각 호의 기준에 따라 비행하여야 한다.

1. 항공교통업무용 레이더가 운용되지 아니하는 공역의 필수 위치통지점에서 위치보고를 할 수 없는 항공기는 해당 비행로의 최저비행고도와 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 고도 중 높은 고도로 비행하여야 하며, 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 속도를 20분간 유지한 후 비행계획에 명시된 고도와 속도로 변경하여 비행할 것

2. 항공교통업무용 레이더가 운용되는 공역의 필수 위치통지점에서 위치보고를 할 수 없는 항공기는 다음 각 목의 시간 중 가장 늦은 시간부터 해당 비행로의 최저비행고도와 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 고도 중 높은 고도를 유지하고 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 속도를 7분간 유지한 후, 비행계획에 명시된 고도와 속도로 변경하여 비행할 것

가. 최종지정고도 또는 최저비행고도에 도달한 시간

나. 트랜스폰더 코드를 7,600으로 조정한 시간이거나 자동종속감시시설(ADS-B) 송신기에 통신두절을 표시한 시간

다. 필수 위치통지점에서 위치보고에 실패한 시간

3. 레이더에 의하여 유도되고 있거나 허가한계점(Clearance Limit)을 지정받지 아니한 항공기가 지역항법(RNAV)으로 항공로를 이탈하여 비행 중인 경우에는 최저비행고도를 고려하여 다음 위치통지점에 도달하기 전에 비행계획에 명시된 비행로에 합류할 것

4. 무선통신이 두절되기 전에 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지정받거나 지정 예정을 통보받은 비행로(지정받거나 지정 예정을 통보받지 아니한 경우에는 비행계획에 명시된 비행로)를 따라 목적비행장의 항행안전시설이나 위치통지점(FIX)까지 비행한 후 체공할 것

5. 무선통신이 두절되기 전에 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지정받은 접근 예정시간(접근 예정시간을 지정받지 아니한 경우에는 비행계획에 명시된 도착 예정시간)에 목적비행장의 항행안전시설이나 위치통지점(FIX)으로부터 강하를 시작하거나, 착륙할 비행장의 계기접근절차에 따라 접근을 시작할 것

6. 가능한 한 제5호에 따른 접근 예정시간과 도착 예정시간 중 더 늦은 시간부터 30분 이내에 착륙할 것

6-4-2. Transponder Operation During Two-way Communication Failure

a. 만약 트랜스폰더를 갖춘 항공기로 양방향 교신 두절을 경험하고 있다면 트랜스폰더가 Mode A/3, Code 7600로 응답하도록 조정한다.

b. 조종사는 항공기가 레이더 범위 내에 있지 않을 수도 있다는 점을 인지해야 한다.

6-4-3. Reestablishing Radio Contact

a. 조종사는 NAVAID의 음성 기능을 모니터링 해야 한다. 그리고 다음 주파수들과의 교신 시도를 수행해야 한다:

1. 이전에 할당받았던 주파수.

2. FSS, 혹은 New York Radio나 San Francisco Radio.

b. FSS, 혹은 New York Radio나 San Francisco Radio와 교신이 이루어진 경우 조종사는 항공기의 위치, 고도, 마지막으로 할당받은 주파수를 말한 다음 이전에 할당받은 주파수와의 무선 교신이 이루어지지 않았음을 알리고 further clearance를 요청한다. 이는 121.5MHz을 사용하지 말라는 것이 아니다. 어떤 행동을 먼저 시도해야 하는지에 대한 우선순위는 없다. 만약 기능이 있다면 모든 행동을 동시에 수행한다.

NOTE -

New York Radio와 San Francisco Radio는 교신 서비스를 위해 FAA와의 계약에 따라 운영되고 있다. 이러한 무선 시설은 ATC 시설로부터 국가 곳곳에 정보를 전달할 수 있다.

6-3-1. Distress and Urgency Communications

a. distress나 urgency 상황에 직면한 조종사는 항공 교통시설에, 혹은 항공기가 운영 중인 구역을 책임지는 그 외 기관에 교신하여 곤경의 특성, 조종사의 의도, 그리고 원하는 지원을 명시함으로써 도움을 받을 수 있다. distress 및 urgency 교신 절차는 ICAO에 의해 규정되어 있으며 이는 위에서 설명한 비공식 절차에 비해 이점이 있다고 판단되었다.

b. 다음 단락에서 설명되는 distress 및 urgency 교신 절차는 공대지 음성 교신과 연관된다.

c. distress 상황인 항공기는 초기 교신 시, 그리고 필요하다고 고려된다면 차후의 송신마다 MAYDAY라 시작해야 하며 가급적 3회를 반복해야 한다. urgency 상황인 경우는 동일한 방법으로 PAN-PAN을 사용해야 한다.

d. distress 교신은 다른 모든 교신보다 절대적인 우선권을 가진다. MAYDAY라는 단어는 해당 주파수에서의 라디오 침묵을 명한다. urgency 교신은 distress를 제외한 모든 교신보다 절대적인 우선권을 가진다. PAN-PAN이라는 단어는 다른 stations로 하여금 urgency 교신을 방해하지 않도록 경고한다.

e. 일반적으로 이를 다룰 station은 당시에 사용 중이던 주파수의 항공 교통 시설, 혹은 항공 교통 서비스를 제공하는 그 외 기관일 것이다. 만약 조종사가 교신을 하지 않고 있었다면 항공 교통시설의, 혹은 항공기가 운영 중인 구역을 책임지는 그 외 기관의 적절한 주파수를 호출한다. 호출한 station이 응답하지 않는 경우에는(혹은 시간이나 상황에 따라서는) distress/urgency 메시지를 방송하거나, 혹은 “Any Station (Tower)(Radio)(Radar)”을 지정하는 collect call을 사용할 수 있다.

f. 해당 station은 distress/urgency 메시지를 즉시 acknowledge 하고, 지원을 제공하며, 협조 기관들의 역할을 조정 및 지시하고, 필요하다면 search and rescue coordinator에게 알린다. 더 나은 관제가 가능한 경우에만 이 책임이 다른 station으로 이전될 것이다.

g. 다른 모든 stations, 항공기, 그리고 지상국은 지원이 제공됨을 확인하기 전까지 이를 계속 청취할 것이다. 호출된 station이 distress/urgency 메시지를 받지 못하였거나, 혹은 해당 station이 곤경에 처한 항공기와 교신할 수 없음을 확인한 그 외의 station은 해당 항공기와 교신을 시도하고 지원을 제공할 것이다.

h. 사용 중인 주파수, 혹은 ATC가 할당한 주파수가 바람직하다. 허나 필요하다면 다음 비상 주파수들을 distress/urgency 교신에 사용할 수 있다:

121.5MHz와 243.0MHz. 이 주파수들의 범위는 일반적으로 가시선으로 제한된다. 121.5MHz는 direction finding stations에 의해, 그리고 몇몇 군용 항공기와 민간 항공기에 의해 감시된다. 243.0MHz는 군용 항공기에 의해 감시된다. 121.5MHz와 243.0MHz는 군용 관제탑, 대부분의 민간 관제탑, 그리고 레이더 시설에 의해 감시된다. 보통 ARTCC의 비상 주파수 기능은 레이더 범위까지 연장되지 않는다. 121.5MHz나 243.0MHz를 불렀을 때 ARTCC가 응답하지 않을 경우에는 가까운 관제탑을 호출한다.

6-3-2. Obtaining Emergency Assistance

a. distress, 혹은 urgency 상황인 조종사는 지원을 받기 위해 다음의 조치를 즉시 취해야 한다(단, 꼭 이 순서대로 할 필요는 없다.):

1. 향상된 교신, 그리고 더 나은 radar 및 direction finding 탐지를 위해 상승한다(단, 가능한 경우). 그러나 관제공역 내에서 IFR conditions인 경우에는 상승 및 하강을 승인 없이 수행할 수 없다(단, 14 CFR Section 91.3(b)인 경우는 제외).

2. 만약 radar beacon transponder(민간), 혹은 IFF/SIF(군)을 장비한 경우:

(a) 항공 교통시설, 혹은 항공 교통 서비스를 제공하는 그 외 기관과 무선 교신이 이루어지는 경우에는 할당받은 Mode A/3 discrete code/VFR code와 Mode C altitude encoding을 계속하여 squawk 한다(단, 달리 지시받은 경우 제외).

(b) 항공 교통시설/기관과 교신이 즉시 이루어질 수 없는 경우에는 Mode A/3, Code 7700/emergency와 Mode C를 squawk 한다.

3. distress, 혹은 urgency 메시지를 전송할 때 다음 요소들을 필요한 만큼 포함한다. 다음 순서를 따르는 것을 권장한다:

(a) distress 상황인 경우 MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. urgency 상황인 경우 PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

(b) 호출할 station의 명칭.

(c) 항공기 식별부호 및 형식.

(d) 발생한 상황.

(e) 기상.

(f) 조종사의 의도와 요청 사항.

(g) 현재 위치와 heading. 만약 이를 알 수 없는 경우 마지막으로 알고 있던 위치, 시간, 그리고 그 위치에서의 heading.

(h) altitude나 flight level.

(i) 분 단위의 남은 연료.

(j) 탑승한 사람의 수.

(k) 그 외 유용한 정보.

REFERENCE -

Pilot/Controller Glossary Term – Fuel Remaining.

b. 라디오 교신이 설정된 후에는 수신 받은 권고사항이나 지시를 따른다. clearance를 따를 수 없는 경우, 혹은 instructions를 이해하지 못한 경우 이를 바로 질문한다. 해당 주파수에서의 교신을 통제할 수 있도록 ground station을 지원한다. 방해가 되는 radio stations 침묵시킨다. 주파수를 변경하거나, 혹은 다른 ground station으로 변경하지 않는다(단, 절대적으로 필요한 경우 제외). 만약 그렇게 해야 하는 경우에는 ground station에게 새로운 주파수를, 그리고 station 명칭을 알린다(필요하다면 맹목 송신을 수행한다). 만약 새로운 주파수에서 양방향 교신이 설정되지 않았다면 마지막으로 양방향 교신이 이루어진 station이나 주파수로 즉시 돌아간다.

c. 비상 탈출, 불시착, 혹은 ditching을 동반하는 distress 상태에 있다면 search and rescue 부대를 지원하기 위해 다음과 같은 추가 조처를 한다:

1. 시간 및 상황이 허락한다면 subparagraph a3의 메시지를 필요한 만큼, 그리고 다음 사항들 중 도움이 되리라 생각되는 것을 전송한다:

(a) ELT 상태.

(b) 저명한 지형지물.

(c) 항공기 색깔.

(d) 탑승한 사람의 수.

(e) 탑재된 비상 장비.

2. ELT 장비를 작동시킬 수 있는 경우 이를 작동시킨다.

3. 화재의 위험이 우려되지 않을 경우 비상 탈출, 불시착, 혹은 ditching 도중 라디오를 continuous transmission으로 설정한다.

4. ditching을 해야 할 경우 선박 근처에 착륙하도록 모든 노력을 기울인다. 시간이 허용된다면 FAA 시설은 Coast Guard Rescue Coordination Center로부터 가장 가까운 상업용 선박, 혹은 해안경비대 선박의 위치를 얻을 수 있어야 한다.

5. 불시착한 후에는 항공기에 남아서 수색 항공기에게 신호를 보낼 수단을 준비하는 것이 최선이다(단, 해당 지점이 수색 항공기나 지상 팀으로 하여금 찾아내기 어려운 지점이라 판단될 경우 제외).

6-3-3. Ditching Procedures

a. 성공적인 ditching은 세 가지 요소에 달려있다. 그 중요도의 순서는 다음과 같다:

1. 파도의 상태 및 바람.

2. 항공기의 형식.

3. 조종사의 기술.

b. 해양학 용어

1. Sea. waves와 swells로 인한 표면의 상태.

2. Wave(혹은 Chop). 바람으로 인해 발생한 표면의 상태.

3. Swell. 멀리 떨어진 요란으로부터 발생한 표면의 상태.

4. Swell Face. 관측자가 바라보는 swell의 전면. 그 반대쪽은 관측자로부터의 후면이다. 이러한 정의는 swell이 움직이는 방향과 상관없이 적용된다.

5. Primary Swell. 마루에서 골까지의 높이가 가장 큰 swell.

6. Secondary Swells. primary swell보다 높이가 낮은 swell.

7. Fetch. 일정한 방향으로 부는 바람으로 인해 wave가 방해 없이 이동한 거리.

8. Swell Period. 두 번의 잇따른 마루가 동일한 지점을 통과하는데 걸리는 시간(초 단위).

9. Swell Velocity. 특정 지점에 대한 swell의 방향과 속도(노트 단위). 물은 수평 방향으로는 거의 움직이지 않는다. swell은 주로 수직으로 움직인다(카펫을 흔들 때 관찰되는 움직임과 유사).

10. Swell Direction. swell이 움직이는 방향. 이러한 방향이 반드시 바람의 결과이지는 않다. swell은 바람을 정면으로, 혹은 가로질러서 이동할 수 있다. swell이 한번 움직이기 시작하였다면 심해에 위치하는 한 바람의 변화에 상관없이 원래 방향을 유지하려는 경향이 있다.

11. Swell Height. 마루에서 골까지의 높이(ft). 대부분의 swell은 12 ~ 15ft보다 낮으며 25ft보다 높은 swell은 흔하지 않다. 잇따른 swell의 높이는 상당히 다를 수 있다.

c. 항공기 ditching 시 좋은 heading을 선택하기 위해서는 sea의 평가가 필요하다. 훌륭한 ditching heading을 선택하면 손상이 최소화되며 조종사의 생명을 구할 수 있다. sea의 상황을 신경 쓰지 않고 바람을 향해 착륙하는 것은 매우 위험할 수 있다(swell system을 반드시 고려해야 한다). AVOID THE FACE OF A SWELL이라는 격언을 기억하라.

1. swell에 평행하게 ditching 할 경우 골의 정상이나 마루에 touchdown 하는 것은 별 차이가 없다. 그러나 가능하다면 swell의 정상에, 혹은 후면에 착륙하는 것이 바람직하다. swell과 평행한 heading들을 결정한 후 정풍 성분을 가장 많이 포함하는 heading을 선택한다.

2. 만약 하나의 swell이 존재한다면 문제는 비교적 간단하다(설령 swell이 높고 빠르다 하더라도). 불행히도 대부분의 경우 두 개 이상의 swell이 서로 다른 방향으로 움직인다. 두 개 이상의 swell이 존재할 경우 sea는 혼란스러운 모습을 나타낸다. 가장 어려운 상황 중 하나는 두 개의 swell이 직각인 경우이다. 예를 들어 하나의 swell이 8ft 높이이고 다른 하나는 3ft일 경우 primary system에 평행하면서 secondary system의 down swell에 착륙하도록 계획한다. 만약 두 swell의 높이가 같다면 두 시스템의 down swell과 45도가 되는 heading을 선택하는 것이 좋을 수 있다. secondary swell에 착륙할 때 swell face가 아닌 back side에 착륙하려 시도한다.

3. 육상 항공기의 경우 만약 swell system이 너무 크다면 swell을 향하여 착륙하는 것을 피하기 위해 측풍을 좀 더 감수하는 것이 권장된다.

4. secondary swell system은 종종 바람과 같은 방향으로 움직인다. 이럴 때는 primary system에 평행하도록, 그리고 바람 및 secondary system에 비스듬하도록 착륙을 수행할 수 있다. primary system과 평행해지는 방향에는 두 가지가 선택지가 있다(하나는 배풍을 맞으며 secondary swell과 같은 방향으로, 그리고 다른 하나는 정풍을 맞으며 secondary swell과 반대되는 방향으로). 이 선택은 풍속에 대한 secondary swell의 속도 및 높이에 따라 달라진다.

d. 바람의 방향 및 속도를 측정하는 가장 간단한 방법은 수면 위의 windstreaks를 확인하는 것이다. 이는 바람을 타고 위아래로 늘어선 긴 줄무늬처럼 보인다. 일부 사람들은 수면 위의 기다란 흔적을 확인한 후 풍향을 결정하는데 어려움을 겪을 수 있다. whitecap은 바람과 함께 전방으로 움직이나 wave에 휩쓸려 뒤로 움직이는 착각을 만들어낸다. 이를 알고서 기다란 흔적의 방향을 확인한다면 풍향을 쉽게 결정할 수 있다. 풍속은 whitecaps, foam, 그리고 wind streaks의 모습을 확인함으로써 추정될 수 있다.

1. 물과의 접촉 시 항공기 반응은 sea의 상태에 따라 달라질 것이다. single swell에 평행하게 착륙한 경우 항공기의 반응은 smooth sea에서의 착륙과 유사할 수 있다. heavy swell이나 confused sea에 착륙할 경우 감속력이 너무 커서 항공기가 파손될 수 있다. 조종사는 sea의 평가 및 ditching heading을 선택함으로써 이러한 힘을 어느 정도 최소화할 수 있다.

2. final approach 도중 조종사는 전방을 바라보아야 하며 sea의 표면을 확인해야 한다. sea의 표면에 그림자와 whitecaps가 존재할 수 있다. 이는 large seas의 징후이다. 그림자와 whitecaps가 가까이 붙어있는 경우 이는 short and rough seas를 나타낸다. 이러한 곳에서의 착륙은 피해야 한다. 그림자와 whitecaps가 많지 않은 영역(약 500ft만이 필요함)을 선택하여 착륙한다.

3. 안전한 조작과 최적의 nose up attitude를 허용하는 가장 낮은 속도 및 하강률로 touchdown이 이루어져야 한다. 육상 항공기의 경우 충돌 이후 항공기 조작을 위해 조종사가 할 수 있는 일은 거의 없다.

e. ditching 전 준비가 완료되었다면 조종사는 ditching heading으로 선회하고 감속을 시작해야 한다. 항공기는 수면 위를 낮게 비행해야 하며 실속으로부터 10노트 정도까지 감속해야 한다. 이 시점에서 nose up attitude로 인한 항력을 극복하기 위해 추가 출력이 사용되어야 한다. 잔잔한 물줄기의 전방에서 출력을 차단하고 최대한 완전한 실속 상태에서 권장 속도로 착륙한다. 상대적으로 잔잔한 지역에 접근하였을 때 출력을 차단함으로써 조종사는 overshoot을 방지할 수 있으며 조종 불가능한 착륙으로 이어질 가능성을 줄인다. 경험이 많은 수상비행기 조종사들은 semi-stalled attitude 상태에서 꼬리가 수면에 닿았을 때 출력을 차단하는 것을 선호한다. 이러한 기술은 fully stalled condition에서 고도를 잘못 판단하여 급강하할 가능성을 배제한다. 너무 높은 고도에서 항공기를 하강시키지 않도록, 혹은 과도한 속도로 인해 balloon이 발생하지 않도록 주의해야 한다. 수면으로부터의 고도는 항공기에 따라 달라진다. 유리처럼 매끄러운 수면 위에서는, 혹은 충분한 불빛이 없는 야간에는 설령 아주 숙련된 조종사라 할지라도 50ft 이상의 고도를 잘못 판단할 수 있다. 이 경우 수면에 접촉하기 전까지는 9 ~ 12도 사이의 nose up attitude를, 그리고 실속 속도로부터 10 ~ 20%를 유지할 충분한 출력을 가지고 있어야 한다. 접근 도중 출력을 적절히 사용하는 것은 매우 중요하다. 만약 한쪽 엔진의 출력만 사용할 수 있다면 접근을 평평하게 만들기 위해 출력을 약간만 사용해야 한다. 그러나 good engines에 대항하여 회전이 불가능할 정도로 출력을 사용해서는 안 된다. 실속에 가까워졌을 때 과도하게 불균형한 출력을 적용하면 방향 제어를 잃을 수 있다. 만약 한쪽 출력만 사용할 수 있다면 정상 활공 접근 속도보다 약간 높은 속도가 사용되어야 한다. 이는 항공기 제어를 더 용이하게 하며 수평을 잡은 이후 과도한 출력 없이도 속도 여유를 가지게 해준다. ditching 도중 출력의 사용은 매우 중요하다. 따라서 해안가에 도달할 수 없는 것이 확실해졌다면 연료가 모두 고갈되기 전에 ditch를 수행해야 한다. 야간일 때, 혹은 IMC 상황일 때 ditching을 수행할 경우 주간일 때보다 출력이 더 필수적이다.

1. 만약 출력을 사용할 수 없다면 flare-out 전까지 정상 접근 속도보다 높은 속도를 사용해야 한다. 이러한 여유 속도는 활공을 여유롭게 하여 조종사로 하여금 수면을 확인할 시간과 거리를 제공한다. 이는 높은 고도에서 실속에 빠질 가능성, 혹은 수면을 향해 비행할 가능성을 감소시킨다. swell system에 평행하게 착륙할 경우 마루의 정상에 착륙할 때와 골에 착륙할 때 사이에는 거의 차이가 없다. 항공기의 날개가 수평선이 아닌 sea의 표면과 수평을 이룬다 해도 날개가 마루에 부딪힐 걱정은 하지 않아도 된다. swell의 실제 경사는 매우 완만하다. swell을 향하여 착륙하는 경우에는 마루를 통과한 직후에 touchdown이 이루어져야 한다. 만약 swell face에 착지한다면 항공기가 파도에 집어 삼켜지거나, 혹은 공중으로 격렬히 튕겨 나온 후 다음 swell로 급강하할 수 있다. 만약 조종면이 손상되지 않았다면 적절한 nose up attitude를 유지하려 시도해야 한다.

f. After Touchdown. 대부분의 경우 측풍으로 인한 편류는 무시될 수 있다. 착륙 후 항공기에 작용하는 힘은 매우 크므로 편류는 부수적인 고려 사항에 불과하다. 항공기가 제대로 제어되고 있다면 착륙 직전에 rudder를 사용하여 “crab”을 풀어줄 수 있다. 이는 고익기의 경우 더 중요하다. 왜냐하면 측풍이 불 시 고익기는 laterally unstable 하여 ditching 도중 측면으로 roll 할 수 있기 때문이다.

REFERENCE -

이 정보는 “National Search and Rescue manual”의 Appendix H에서 발췌하였다.

6-3-4. Special Emergency (Air Piracy)

a. special emergency는 항공기에 탑승한 사람이 항공기나 승객의 안전을 위협하는 적대적 행위, 혹은 항공기 납치 상황이다.

b. special emergency 상황을 보고하는 조종사는 다음을 수행해야 한다:

1. 만약 상황이 허락된다면 distress, 혹은 urgency 라디오 교신 절차를 적용한다. special emergency의 세부 사항을 포함한다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 6-3-1, Distress and Urgency Communications

2. 상황이 허락되지 않아 distress, 혹은 urgency 절차를 사용할 수 없다면 다음에 따라 송신한다:

(a) 당시 사용 중이던 공대지 주파수.

(b) 다음 사항들을 최대한 많이, 구체적으로, 그리고 다음 순서대로 말한다:

(1) 호출한 station의 명칭(시간 및 상황이 허락될 경우).

(2) 항공기의 식별부호와 현 위치.

(3) special emergency의 특성과 조종사의 의도(상황이 허락될 경우).

(4) 이러한 정보를 제공할 수 없다면 다음의 음어 및/혹은 트랜스폰더를 사용한다:

NOTE -

항공기가 불법 간섭을 받고 있다는 조종사의 사전 통보 없이는 ATC가 Code 7500을 할당하지 않을 것이다. 이 외의 상황에서 ATC가 Code 7500을 할당할 경우 조종사는 이를 거부해야 한다. Code 7500은 모든 레이더 ATC 시설의 special emergency indicator를 작동시킨다.

c. 항공 교통 관제사는 조종사의 확인을 요청함으로써 Code 7500의 수신을 확인한다. 만약 항공기가 불법 간섭을 받지 않고 있다면 조종사는 항공기가 불법 간섭을 받지 않고 있음을 명확하게 응답해야 한다. 이러한 정보를 수신하였다면 관제사는 조종사로 하여금 트랜스폰더 코드를 확인하도록, 그리고 적절한 설정으로 코드를 변경하도록 요청한다. 만약 조종사가 affirmative라 응답하거나, 혹은 응답을 하지 않았다면 관제사는 더 이상 질문을 하지 않는 대신 계속 비행을 추적하고, 조종사의 요청에 응답하며, 관련 기관에 이를 알린다.

d. 비행 안전을 위태롭게 하지 않을 수 있다면 피랍 여객기의 조종사는 항공기가 운항하고 있는 인가된 경로를 벗어난 후 상황이 허락하는 한 다음 중 하나 이상을 시도한다:

1. 400노트 이하의 진대기속도를 유지한다. 그리고 가급적 10,000ft ~ 25,000ft의 고도를 유지한다.

2. 납치범이 말한 목적지로 향하는 경로를 비행한다.

e. 이로 인해 radio contact이나 air intercept가 발생한 경우 조종사는 적절한 착륙장으로 안내하는 지시, 혹은 비행경로를 변경하라는 지시 등등을 준수하려 시도할 것이다.