7-6-7. Mountain Flying

7-6-7. Mountain Flying

 

a. 산악 지형을 처음 비행하는 경우 적절한 계획을 세워야 하며 잠재적 hazards를 인지해야 한다. 산에는 단면선이 존재하지 않고, forced landings를 위한 평평한 곳이 거의 존재하지 않으며, 풍향 및 풍속의 급격한 변화가 발생하고, 심한 상승기류와 하강기류가 흔히 발생하며(특히 지형 변화가 급격한 곳 근처에서. 예를 들어 절벽, 혹은 험준한 지역), 구름이 빠르게 형성될 수 있다. 아래의 권장 사항들을 준수한다면 산악 비행은 위험하지 않다.

 

b. File a Flight Plan. forced landing을 방해하는 지형을 피할 수 있도록 비행경로를 계획한다. 비행경로는 인구 밀집 지역, 그리고 잘 알려진 산길을 통과해야 한다. 엔진 고장 시 안전한 착륙 활공을 위하여 충분한 고도를 유지해야 한다.

 

c. 비행을 의도하는 고도에서의 바람이 시속 35마일을 초과하는 경우에는 light aircraft를 비행하지 않는다. 산길에서의 바람은 보고된 것보다 훨씬 더 빠를 것이라 예상한다. 산길 접근 도중에는 최대한 고도를 높게 유지한다. 풍하쪽에서 1,500 ~ 2,000 fpm의 하강기류가 흔히 발생한다.

 

d. 지형 변화가 급격한 곳 근처를 비행하지 않는다. severe turbulence가 예상될 수 있다(특히 강풍 조건이 존재하는 경우).

 

e. Understand Mountain Obscuration. MTOS(Mountain Obscuration)은 시정 상태를 설명하기 위해 설명되며 IFR과는 구분된다. 왜냐하면 ceilings는 그 정의상 “AGL(above ground level)”로 설명되기 때문이다. 산악 지형에서는 기상 관측소로부터 훨씬 높은 고도에서 구름이 형성될 수 있으며 이와 동시에 인근 산 정상이 저시정으로 인해 가려질 수 있다. 또한 이러한 지역에서는 지반면이 크게 달라질 수 있다. VFR-on-top으로 운영 중인 경우 주의하라. 조종사는 본인의 생각보다 지형에 가깝게 운항하고 있을 수 있다. 왜냐하면 산정상이 구름 상단의 아래에 가려져 있기 때문이다.

 

f. 산길을 비행할 때 제한된 지형을 항행하는 것은 어려울 수 있다. 교통량이 많은 산길의 경우 VFR navigation charts에 VFR checkpoints가 표시될 수 있다. 이는 제한된 지형 내부의 주요 랜드마크를 표시함으로써 상황 인식을 증가시키기 위함이다. 일반적으로 비행되는 산길의 진입 지점을 식별하는데 도움이 되도록 collocated VFR waypoint/checkpoint가 제공될 수 있다. 조종사는 CTAF 주파수로 위치보고를 할 때 차트에 표시된 VFR checkpoint의 이름을 참조해야 한다. 이는 공중 충돌의 위험을 줄이기 위해서이다. 조종사는 180도 선회를 수행할 수 없는 제한된 지역을 피하기 위해 비행경로의 지형을 항공기 형식 및 성능, 기상, 그리고 경험 수준과 관련하여 평가해야 한다. 항상 미리 계획해둔 탈출로를 염두에 두고 비행하라.

 

REFERENCE-

AIM, Para 1−1−17, Global Positioning System (GPS).

 

g. 올바른 판단 및 상식을 적용함으로써 산악 지형에서 야간 VFR 비행을 수행할 수 있다. 바람과 기상을 충분히 고려한 비행 전 계획, 지형에 대한 지식, 그리고 산악 비행에 대한 조종사 경험은 안전한 비행을 위한 전제조건이다. 지표면 및 장애물의 지속적인 육안 확인은 중요하며 구름 근처에서는 매우 신중해야 한다.

 

h. 표고가 높은 비행장에 착륙하는 경우 표고가 낮은 비행장에서 착륙할 때와 동일한 지시속도를 사용해야 한다. 고도가 높을수록 공기의 밀도는 낮아진다. 따라서 동일한 지시속도로 착륙 시 더 높은 진대기속도, 더 빠른 착륙 속도, 그리고 더 긴 착륙 거리로 이어진다. 고도가 높은 지역에서는 돌풍성 바람이 자주 발생하므로 power approach나 power landing이 권장된다. 또한 높은 groundspeed로 인하여 takeoff distance가 상당히 늘어난다.

 

i. Effects of Density Altitude. takeoff run, horsepower, rate of climb 등에 대한 성능 수치들은 일반적으로 해수면에서의 표준 대기 조건(섭씨 15도, 기압 29.92＂Hg)을 기준으로 한다. 허나 완전히 다른 조건에 직면할 경우 조종사들은 문제를 겪을 수 있다. 이는 특히 더운 날씨 및 높은 고도에서 더욱 그러하다. 산악 지역에서는 높은 해발고도 및 높은 기온에서 항공기를 운항하는 것이 흔하다. 이때 공기 밀도의 변화로 인하여 항공기 성능이 급격히 저하하는 경우가 많다. 밀도고도는 공기 밀도의 기준이다. 이를 기압고도, 진고도, 혹은 절대고도와 혼동해서는 안 된다. 밀도 고도는 항공기 성능을 결정하는 기준으로 사용된다. 공기 밀도는 고도에 따라 감소한다. 공기 밀도가 감소하면 밀도 고도가 증가한다. 높은 온도와 높은 습도의 영향이 누적되면 밀도 고도 조건이 더 증가한다. 높은 밀도 고도는 모든 항공기 성능 수치들을 감소시킨다. 조종사에게 있어 이는 정상 마력 출력이 감소하고, 프로펠러 효율이 감소하며, 성능 수치들을 유지하기 위해선 더 높은 진대기속도가 필요함을 의미한다. 즉, 이착륙에 필요한 활주로 길이가 증가하며 상승률이 감소한다. 예를 들어 해수면으로부터 이륙하는데 1,000ft가 필요한 비행기가 5,000ft의 공항에서는 대략 2,000ft가 필요할 것이다.

 

NOTE-

turbo-charge aircraft engine은 특정 고도까지는 sea level horsepower를 제공한다는 점에서 약간의 이점이 있다.

 

1. Density Altitude Advisories. 표고가 2,000ft 이상인 공항에서 온도가 특정 수준에 도달할 경우 관제탑과 FSS는 “Check Density Altitude” advisory를 방송한다. 이러한 주의보는 적절한 관제탑 주파수나 ATIS를 통해 방송된다. FSS는 이러한 주의보를 Local Airport Advisory의 일부로 방송한다.

 

2. 이러한 주의보는 높은 온도와 높은 표고가 항공기 특성에 중대한 변화를 일으킬 수 있음을 조종사에게 알리기 위한 것이다. 조종사는 비행 전 계획 도중 밀도 고도를 계산할 책임이 있다.

NOTE-

모든 FSS는 조종사 요청 시 현재의 밀도 고도를 계산한다.

 

j. Mountain Wave.

 

1. 산악파(mountain wave)는 산맥, 혹은 날카로운 절벽의 능선 위로 공기가 불어올 때 발생한다. 공기가 산맥의 풍상쪽에 닿으면 공기가 상승하기 시작한다. 그 결과 대체로 부드러운 상승 기류가 만들어진다. 그러다 공기가 산등성이를 통과하면서 난류성 하강기류로 변화한다. 이 지점부터는 몇 마일 동안은 하강기류와 상승기류가 연속적으로 발생한다. 산악파가 형성되기 위해선 30도 이상의 교차 각도로 산맥을 가로지르는 15노트 이상의 바람이 필요하다.

 

2. 문제를 피하기 위해선 산악파에 대한 몇 가지 사항을 이해해야 한다. 산맥의 풍상쪽에서 접근하는 경우에는 보통 부드러운 상승기류가 존재한다. 따라서 이 영역은 풍하쪽만큼 위험하지는 않다. 풍하쪽에서는 항상 1,000ft 정도의 추가 고도를 가지는 것이 좋다. 왜냐하면 하강기류가 항공기의 상승 성능을 초과할 수 있기 때문이다. 산맥의 풍하쪽에서 접근하는 경우에는 상승 기류를 기대하지 않는다. 항상 하강기류와 난기류를 대처할 준비를 한다.

 

3. 능선의 풍하쪽에서 접근하는 경우에는 산마루의 수평방향으로부터 약 45도로 접근하는 것이 좋다. 이는 severe turbulence와 downdraft가 항공기에 가하는 응력을 줄임과 동시에 산마루를 더 안전하게 회피할 수 있다. severe turbulence를 만났다면 항공기가 maneuvering speed에 도달하기 전까지 power와 pitch를 조정한다. 그리고 maneuvering speed를 유지하도록 power와 trim을 조정한 다음 난기류 영역을 벗어난다.