Instructor-pang

5-1-9. Single Flights Conducted With Both VFR and IFR Flight Plans

a. 비행의 한 구간에 대해서는 active VFR flight plan에 따라 VFR 운영을 하는, 그리고 다른 한 구간에 대해서는 IFR 운영을 하는 비행 계획서(composite flight plan이라고도 함)는 현재의 en route automation systems에 의해 처리될 수 없다.

b. 조종사는 적절한 control facility로부터 IFR clearance를 받기 전까지는 VFR conditions에서 자유롭게 VFR을 운영하거나, 혹은 IFR clearance를 취소한 다음 원하는 대로 VFR을 진행할 수 있다. 허나 IFR clearance 하에 수행되지 않는 비행 구간에 대해 active VFR flight plan으로 비행하길 원한다면 별도의 VFR 비행 계획서를 제출, 활성화, 그리고 종료해야 한다.

c. IFR 비행 구간 전에, 혹은 IFR 비행 구간 후에 active VFR flight plan으로 비행하길 원한다면 조종사는 해당 비행 계획서를 별도로 제출 및 처리해야 한다. VFR 비행 계획서는 Flight Service Station을 통해, 혹은 VFR 비행 계획서를 열고 닫을 수 있는 그 외 서비스 제공자를 통해 활성화 및 종료되어야 한다. Air Traffic Control은 항공기가 active VFR flight plan으로 운항되고 있는지를 판단하는 기능을 가지고 있지 않다. 따라서 이들은 VFR 비행 계획서의 활성화나 종료를 처리할 수 없다.

d. 조종사는 특정 airborne point에서 IFR 비행 구간을 시작하도록 비행 계획서를 제출할 수 있다. 이러한 airborne point나 fix는 FAA Form 7233-4, 혹은 DD Form 1801의 Item 13에 departure point로 입력된다.

e. 조종사는 특정 airborne point에서 IFR 비행 구간을 종료하도록 비행 계획서를 제출할 수 있다. 이러한 airborne point나 fix는 FAA Form 7233-4, 혹은 DD Form 1801의 Item 16에 destination point로 입력된다.

f. IFR 비행 구간을 시작하기 전에 조종사는 적절한 control facility로부터 IFR clearance를 받아야 한다.

(ATP: 조종사는 VFR에서 IFR로 전환하기 최소 5분 전에 IFR clearance를 요청해야 한다.) 

g. clearance limit에 도달한 후 further clearance를 원하지 않는다면 조종사는 ATC에게 IFR clearance를 취소하겠다 알려야 한다.

(ATP: 그리고 가까운 FSS에 교신하여 VFR 구간을 활성화 한다. ATC는 VFR 구간의 활성화를 담당하지 않는다.)

5-1-10. IFR Operations to High Altitude Destinations

a. 산악 지형에 위치한 공항을 향해 IFR 비행을 계획하는 조종사는 교체비행장의 필요성을 고려해야 한다(설령 기상 예보가 교체비행장을 제출하는 조건에 못 미친다 하여도).

REFERENCE-

14 CFR Section 91.167.

AIM, Para 4−1−19, Tower En Route Control (TEC).

b. 이러한 공항을 향해 IFR로 운항할 때 교체비행장을 계획하지 않았는데 기상이 예보보다 낮고 적절한 공항으로 향할 충분한 연료가 없다면 위험한 상황이 발생할 수 있다. 여기에는 세 가지 가능한 상황이 있다.

1. 모든 계기 접근에 대한 MDA(Minimum Descent Altitude)나 landing visibility minimums가 14 CFR Section 91.167(b)에 명시된 forecast weather minimums보다 높은 공항으로 향하는 IFR 항공편. 예를 들어 미국에는 3개의 high altitude airports가 있다(Bishop, California. South Lake Tahoe, California. Aspen−Pitkin Co./Sardy Field, Colorado). 이들은 MDA가 2,000ft를 넘는, 혹은 landing visibility minimums가 3마일을 넘는 계기 접근 절차들을 가지고 있다. 조종사는 예보에 근거하여 교체비행장까지 갈 수 있는 충분한 연료를 운반하지 않기로 선택하였으나 실제 ceiling 및/혹은 visibility는 접근을 완료하는데 필요한 것보다 낮을 수 있다.

2. 산악 지형에 있는 이 외의 몇몇 다른 공항들은 2,000ft AGL보다 약간 낮은(100 ~ 300ft) MDA를 가지고 있다. 예보로부터 기상 조건이 약간만 악화되어도 공항이 IFR landing minimums 미만으로 떨어질 수 있음을 조종사는 명심해야 한다.

3. lowest minimus로 접근을 수행하기 위해선 특정 장비(예를 들어 DME, glide slope, 등등)가 필요한 경우. 이 외의 접근들에 대한 minimums는 14 CFR Section 91.167(b)에 명시된 것보다 더 나은 기상 조건을 요구할 수도 있다. 비행 중 특정 장비의 고장이 발생할 경우 접근 절차를 준수할 수 없으며 남은 계기 접근 절차들에 대해서는 공항이 landing minimums 미만으로 떨어질 수도 있다.

5-1-11. Flights Outside U.S. Territorial Airspace

a. 미국 영토 바깥으로 비행할 경우(특히 extended flights인 경우) 횡단할 공역에서 이용할 수 있는 항법 서비스의 양과 품질을 고려해야 한다. 항법 보조 장치의 위치 및 범위, 교신 서비스와 기상 서비스의 가용성, 항공 교통 서비스(alerting service 포함)의 제공, 그리고 search and rescue 서비스의 존재 등에 대한 정보를 확보해야 한다.

b. 조종사는 장거리 해상 비행 시 VHF 비상 주파수 121.5 MHz를 지속적으로 guard 해야 한다(단, 다른 VHF 채널에서의 교신, 장비 한계, 혹은 조종실 업무로 인해 두 개의 채널을 동시에 guard 하는 것이 불가능한 경우 제외). FIR(Flight Information Region) 경계선에 근접할 때 121.5 MHz를 guard 하는 것은 특히나 더 중요하다(예를 들어 앵커리지와 도쿄 사이의 Route R220 운항 시). 이는 기내 비상상황, 교신, 혹은 항법 장애를 겪을 수 있는 항공기와 관련된 교신을 용이하게 하는 역할을 수행하기 때문이다.

※ 다응믄 무선국의 운용 등에 관한 규정을 발췌한 내용이다(시행 2020.9.22)

제72조(항공국 및 의무항공기국의 청취의무) ① 항공국과 의무항공기국은 운용의무시간 중에 다음 각 호의 구분에 의하여 청취하여야 한다. 

1. 항공국의 청취주파수

2. 의무항공기국의 전파형식은 A3E로 하며, 그 주파수는 당해 항공기가 항행하는 관할항공국이 지정한 주파수로 한다. 

② 제1항제2호의 규정에 불구하고 의무항공기국은 통신중인 상대 항공기국의 승인이 있는 경우에는 청취를 하지 아니할 수 있다.

※ 다음은 조종사 표준교재 항공교통·통신 ·정보업무를 발췌한 내용이다.

1.1.3 조난 주파수(Distress Frequency)

ICAO 통신절차는 공중에 있는 비상항공기가 재난 시점에 ATC 기관과 통상 사용하는 통신 주파수를 사용해야 함을 요구한다. 그러나 항공기가 충돌하거나 수상에 비상 착륙 후, 특정 주파수 또는 전 세계적으로 일치되어 사용될 수 있는 주파수의 지정이 필요하다는 것이 인식되어 가까운 비행장을 포함한 가능한 많은 통신국에 수신될 수 있도록(Guard) 유지되거나 만들어지고 있다.

가. 주파수 2,182kHz는 해양과 공중으로부터 지원 요청이 있을 때 그 목적을 위해 선박, 항공기 및 구명정 통신국에 의해 사용되는 무선통화를 위한 국제적 재난 주파수이다.

나. 주파수 4125kHz는 해양 통신국과 재난에 처한 항공기국 사이에서 교신하도록 인가되어 있다.

다. 마찬가지로, 주파수 500kHz는 해양과 공중으로부터 지원 요청이 있을 때 그 목적을 위해 선박, 항공기 및 구명정 국에 의해 사용되는 무선통화를 위한 국제적 재난 주파수이다.

라. 통신국에 대해서는 다음 비상/재난 주파수가 제공된다.

1) VHF-121.5MHz

2) UHF-243.0MHz

3) HF-500KHz, 2182KHz, 4125KHz, 8364KHz

REFERENCE-

ICAO Annex 10, Vol II, Paras 5.2.2.1.1.1 및 5.2.2.1.1.2.

c. 비행 계획서를 제출하는 것은 항상 좋은 습관이며 미국 공역 바깥에서의 extended flights에 있어 중요하다. 그리고 사실상 이는 일반적으로 다른 국가의 법에 의해 요구된다. 또한 이러한 비행의 전체 일정을 관련자에게 남겨두는 것, 그리고 비행의 진행 상황을 그 사람에게 계속 알리는 것도 중요하다. 비행 안전에 대해 의문이 발생할 경우 해당 관련자는 적절한 FSS에 연락해야 한다. 캐나다에서 멕시코로 향하는 Round Robin Flight Plans는 승인되지 않는다.

d. 비행 계획 도중 조종사는 해당 AIP(Aeronautical Information Publication)에 게재된 외국 공역, 그리고 진입 제한을 검토해야 한다. 공식적인 허가 없이 외국 공역에 침투할 경우 항공기가 위험에 처할 수 있고, 엄중한 처벌이 부과될 수 있으며, 승객과 승무원 모두에게 불편을 끼칠 수 있다. ATC 당국에 제출한 비행 계획서가 반드시 다른 당국에 필요한 사전 허가를 얻을 것임은 아니다. 일부 지역에서는 치명적인 결과가 초래될 수 있다.

e. 외국의 최신 NOTAM 또한 검토해야 한다. 특정 국가에 대한 International Notices는 Federal NOTAM System(FNS) NOTAM Search External Links를 통해, 혹은 Air Traffic Plans and Publications 웹사이트를 통해 얻을 수 있다. 외국에 대한 추가적인 비행 정보에 대해서는 FAA의 Prohibitions, Restrictions, and Notices 웹사이트를 검토한다(https://www.faa.gov/air_traffic/publications/us_restrictions/).

f. 외국에 세관 통보가 필요한 경우 제 시간에 세관 통보를 마련하는 것은 조종사의 책임이다.

5-1-12. Change in Flight Plan

a. altitude/flight level의 변경, 목적지 및/혹은 경로의 변경, 항공기의 속도 증감은 비행 계획서의

따라서 순항 고도에서 reporting points 사이의 평균 진대기속도가 비행 계획서에 입력한 값과 ±5%, 혹은 ±10노트 중 큰 수치만큼 다를 경우(혹은 다를 것으로 예상되는 경우) ATC에 알려야 한다.

b. 기존 비행 계획서에 대한 모든 변경은 proposed departure time으로부터 46분 이전에 완료되어야 한다. 이러한 변경은 기존의 flight plan service 제공자로부터 수행되어야 한다. 만약 기존의 flight plan service 제공자를 이용할 수 없다면 ATC 시설이나 FSS를 통해 변경을 수행할 수 있다. proposed departure time으로부터 46분 이내에 수행되는 변경은 반드시 ATC 시설이나 FSS를 통해 조정되어야 한다.

5-1-13. Change in Proposed Departure Time

a. 활성화 되지 않은 proposed departure flight plans를 삭제하기 위한 매개 변수가 설정되어 있다. 이는 en route environment에서의 컴퓨터 포화를 방지하기 위함이다. 대부분의 center는 proposed departure time이나 EDCT(Expect Departure Clearance Time)로부터 최소 2시간 후 이러한 비행 계획서를 삭제하도록 설정되어 있다. 실제 출항 시간이 비행 계획서에 제출한 출항 시간보다 2시간 이상 지연되리라 예상하는 조종사는 ATC에 새로운 proposed departure time을 요청해야 한다.

b. 항적 포화로 인해 ATC가 이러한 수정을 라디오로 수락할 수 없는 경우가 많다. 이러한 수정은 flight plan service 제공자나 FSS에 전달되는 것이 좋다.

5-1-14. Closing VFR/DVFR Flight Plans

조종사는 본인의 VFR 비행 계획서나 DVFR 비행 계획서가 취소되었는지를 확인할 책임이 있다. 조종사는 가장 가까운 FSS를 통해 비행 계획서를 종료해야 한다. 만약 FSS를 이용할 수 없다면 ATC 시설에 요청하여 FSS에 종료 내용을 전달할 수 있다. control tower는 자동으로 VFR 비행 계획서나 DVFR 비행 계획서를 취소하지 않는다. 왜냐하면 특정 VFR 항공기가 비행 계획서를 제출하였는지를 모르기 때문이다. 만약 ETA로부터 30분 이내에 비행 계획서를 취소하지 못하였다면 search and rescue 절차가 시작된다.

REFERENCE-

14 CFR Section 91.153.

14 CFR Section 91.169.

5-1-15. Canceling IFR Flight Plan

a. 14 CFR Section 91.153과 91.169에는 다음과 같은 문구가 포함되어 있다: “비행 계획서가 활성화 되었다면 조종사는 비행 계획서에 따라 비행을 완료하였을 시 FAA Flight Service Station이나 ATC facility에 통지해야 한다.”

b. A 등급 공역 바깥에서 VFR conditions로 운영 중인 경우 IFR 비행 계획서는 언제든 취소될 수 있다. 이는 조종사가 교신 중인 관제사나 air/ground station에게 “CANCEL MY IFR FLIGHT PLAN”이라 명시함으로써 이루어질 수 있다. IFR 비행 계획서를 취소한 후 조종사는 즉시 적절한 조치를 취해야 한다(적절한 공대지 주파수로 변경, VFR radar beacon code로 변경, 그리고 VFR altitude/flight level로 변경).

c. ATC separation service, information service, 그리고 radar service가 중단된다. 따라서 VFR radar advisory service를 원한다면 조종사는 이를 요청해야 한다.

NOTE-

특별 프로그램이 설정된 영역(예를 들어 특정 TRSA, C 등급 공역, 혹은 B등급 공역) 내에서 IFR 비행 계획서를 취소하는 경우에는 이 외의 절차가 적용될 수 있음을 알아야 한다.

d. DVFR 비행 계획서 조건이 필요한 경우 조종사는 취소된 IFR 비행 계획서를 대체하기 위해 DVFR 비행 계획서를 제출할 책임을 가진다. 이후 IFR 운항이 필요하다면 IFR conditions로 진입하기 전에 새로운 IFR 비행 계획서를 제출한 다음 ATC clearance를 받아야 한다.

e. control tower가 운영 중인 공항을 향해 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우 비행 계획서는 착륙 시 자동으로 종료된다.

f. control tower가 운영 중이지 않은 공항을 향해 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우 조종사가 IFR 비행 계획서를 취소해야 한다. FSS가 운영 중인 경우, 혹은 ATC와의 직접 통신할 수단이 있는 경우에는 착륙 후에 이를 수행할 수 있다. 만약 FSS가 없는 경우, 혹은 특정 고도 미만에서 ATC와의 공대지 교신이 불가능한 경우에는 공중에서 ATC와의 무선 교신이 가능할 때 IFR 비행 계획서를 취소해야 한다(단, 기상 조건이 허용하는 경우). 이는 전화로 비행 계획서를 취소하는데 드는 시간을 절약할 뿐만 아니라 다른 항공기가 공역을 더 빠르게 이용할 수 있도록 해준다.

5-1-16. RNAV and RNP Operations

a. 비행 전 계획 도중 비행 운영에 필요한 항법 인프라의 가용성(non-RNAV 비상 상황 포함)을 확인해야 한다.

비행 경로에 필요한 항공기 항법 장비의 가용성을 확인해야 한다. RNAV를 통해 비관제 공역으로 향하는 unpublished departures 비행 시 PIC는 MEA/MIA/MVA/OROCA 전까지 지형 및 장애물을 회피할 책임을 가진다.

NOTE-

OROCA는 미국에서 1,000ft의(특정 산악 지형의 경우에는 2,000ft의) 지형 및 장애물 회피를 제공하는 고도이다. 이러한 고도는 NAVAID 신호 범위, air traffic control surveillance, 혹은 교신 범위에 대해 평가되지 않는다. 이는 전반적 상황 인식, 비행 계획, 그리고 비행 중 비상 상황을 위해 게재된다.

b. 특정 RNP level이 달성될 수 없다고 판단한 경우 조종사는 경로를 수정하거나, 혹은 적절한 RNP level이 보장되기 전까지 운항을 지연할 수 있다.

c. 항공기의 항법 데이터베이스는 최신 상태여야 하며 비행 구간에 적합해야 한다. 또한 여기에는 navigation aids, waypoints, 그리고 arrival∙departure∙alternate airfields에 대한 coded terminal airspace procedures를 포함해야 한다.

d. Flight Management System이나 그 외 RNAV-certified system을 갖춘 항공기의 조종사는 시스템 초기화 도중 항법 데이터베이스가 최신 상태인지, 그리고 항공기 위치가 올바르게 입력되었는지를 확인해야 한다. 비행 승무원은 비행 계획서를 차트(혹은 그 외 이용 가능한 수단), 항법 시스템 텍스트 화면, 그리고 map display와 교차 점검해야 한다. 이러한 절차에는 waypoints 순서 확인, track 각도 및 거리 확인, 고도 제한이나 속도 제한 확인, 그리고 fly-by waypoint나 fly-over waypoint의 식별이 포함된다. 항법 데이터베이스의 유효성이 의심되는 경우 절차를 사용해서는 안 된다.

e. 이륙 전에 비행 승무원은 RNAV system이 올바르게 작동하고 있는지, 그리고 정확한 공항 및 활주로 정보가 로딩 되었는지 확인해야 한다.

f. RNAV 및 RNP 조건을 만족하기 위해 TSO-C129()만이 사용된다면 비행 전 계획 도중 RAIM prediction이 수행되어야 한다. 최신 GPS 위성 정보를 사용하여 비행경로(경로 및 시간)에 대한 GPS RAIM availability를 확인해야 한다. 비행경로의 어느 부분에 대해 5분 이상의 연속적인 loss of RAIM이 예측된 경우 비행을 지연하거나, 취소하거나, 혹은 RAIM 조건이 만족될 수 있는 곳으로 경로를 다시 편성한다. 운영자들은 다음 방법들 중 하나를 사용하여 RAIM 조건을 예측할 수 있다:

1. 운영자는 최신 GPS constellation 상태를 고려하여 각 위성의 plane/slot 위치를 모니터링 할 수 있으며(예를 들어 NOTAM이나 NANU) 모델별 RAIM prediction 소프트웨어를 통해 RAIM availability를 계산할 수 있다.

2. 운영자는 FAA의 en route and terminal RAIM prediction website에서 SAPT(Service Availability Prediction Tool)을 사용할 수 있다.

3. 운영자는 non-precision approach RAIM을 얻기 위해 Flight Service Station에 연락할 수 있다.

4. 운영자는 FAA/VOLPE RAIM prediction data를 통합한 제 3자의 인터페이스를 사용하여 항공기의 비행경로 및 시간에 대한 RAIM 중단을 예측할 수 있다.

5. 운영자는 수신기에 설치된 RAIM prediction 기능(TSO-C129a/Class A1/B1/C1)을 사용하여 non-precision approach RAIM을 얻을 수 있다. 수신기의 non-precision approach RAIM은 RNAV 1 절차의 비행경로를 따라 60NM 미만으로 이격된 공항에서 수행되어야 한다. 각 공항에서의 ETA에서 “Terminal”, 혹은 “Approach” RAIM이 이용 가능해야 한다.

6. 모델별 소프트웨어나 FAA/VOLPE RAIM 데이터를 사용하지 않는 운영자는 FAA의 운영 승인을 받아야 한다.

NOTE-

RNAV 및 RNP 조건을 만족하기 위해 TSO-C145/C146를 사용하는 경우 만약 WAAS 범위가 전체 비행경로를 따라 이용 가능한 것으로 확인되었다면 조종사/운영자는 prediction을 수행하지 않아도 된다. 허나 미국 바깥에서는, 혹은 WAAS를 이용할 수 없는 지역에서는 GPS RAIM availability를 확인해야 한다.