자세 계기 비행은 시각 참조물이 아닌 계기를 사용하여 항공기의 위치를 제어하는 것으로 정의된다. 오늘날의 항공기는 아날로그 및/혹은 디지털 계기를 장비한다. 아날로그 계기 시스템은 기계적으로 작동하며 직접 측정한 값을 숫자로 나타낸다(예를 들어 시계의 초침). 이와 반대로 디지털 계기 시스템은 전기적으로 작동하며 숫자를 디지털로 나타낸다. 많은 제조업체들이 항공기에 디지털 계기를 제공하고 있다. 그러나 아날로그 계기들은 여전히 널리 보급되어 있다. 이 장은 조종사가 아날로그 계기를 사용할 수 있도록 한다.
모든 비행은 basic maneuver로 구성된다(이는 사용하는 항공기, 혹은 비행경로에 관계없음). 시계 비행 도중 항공기 자세는 자연 수평선과 관련된 항공기의 특정 기준점을 통해 제어된다. 계기 비행 도중 항공기 자세는 비행계기를 기준으로 제어된다. 비행계기를 올바르게 해석한다면 시계 비행 도중 바깥 참조물이 제공하는 것과 동일한 정보를 얻을 수 있다. 원하는 항공기 자세를 설정 및 유지하는데 필요한 각 계기의 역할을 학습하면 조종사는 하나 이상의 주요 계기가 고장 난 상황에서도 항공기를 제어할 수 있게 된다.
자세 계기 비행을 학습하기 위해 사용되는 두 가지 기본적인 방법은 “control and performance”와 “primary and supporting”이다. 두 방법 모두 자세 제어를 위해 동일한 계기, 그리고 반응을 사용한다. 두 방법의 차이점은 자세계에 대한 의존도, 그리고 그 외 계기들의 해석이다.
Attitude Instrument Flying Using the Control and Performance Method
항공기 성능은 항공기의 자세, 그리고 출력을 제어함으로써 이루어진다. 항공기의 자세는 지구 수평선에 대한 항공기의 pitch 축, 그리고 roll 축의 관계이다. 시각 수평선을 참조하지 않고도 안정된 비행을 유지하기 위해선 자세 및 출력을 제어함으로써 계기 비행을 수행할 수 있다. 이러한 전반적인 과정이 자세 계기 비행의 control and performance method라 알려져 있다. 이 과정은 control, performance, 그리고 navigation instruments의 사용을 통해 적용될 수 있다. 이를 통해 이륙부터 착륙까지 원활한 비행이 가능하다.
Control Instruments
control instrument는 즉각적인 자세 및 출력 지시를 나타낸다. 이들은 각각 정확한 조절을 위해 눈금이 표시된다. 이 설명에서 “power(출력)”이라는 용어는 기술적으로 더 정확한 표현인 “추력, 혹은 항력 관계(thrust or drag relationship)”을 대신하여 사용된다. control은 attitude indicator 및 power indicator를 기준으로 결정된다. power indicator는 항공기마다 다르다. 여기에는 manifold pressure, tachometer, fuel flow, 등등이 있다. [그림 6-1]
Performance Instruments
performance instrument는 항공기의 실제 성능을 나타낸다. performance는 altimeter, airspeed, 혹은 VSI(vertical speed indicator)를 기준으로 결정된다. [그림 6-2]
Navigation Instruments
navigation instrument는 선택항 항법 시설, 혹은 fix에 대한 항공기의 위치를 나타낸다. 이 계기들에는 다양한 유형의 course indicator, range indicator, glideslope indicator, 그리고 bearing pointer를 포함한다. [그림 6-3] 보다 기술적으로 진보된 계기를 갖춘 새로운 항공기는 혼합된 정보를 제공하여 조종사에게 보다 정확한 위치 정보를 제공한다.
Procedure Steps in Using Control and Performance
1. 원하는 성능으로 이어질 수 있는 attitude 및 power 설정을 control instrument에 설정한다. 알고 있는, 혹은 계산된 자세 변화 및 출력 설정은 조종사의 업무량을 줄여주는데 도움이 된다.
2. 조종간 압력이 상쇄되기 전까지 trim을 수행한다. 원활하고 정밀한 항공기 조작을 위해서는 trim이 필수적이다. 이를 통해 원하는 자세로부터 거의 벗어나지 않음과 동시에 그 외의 조종실 업무를 수행할 수 있다.
3. 자세, 혹은 출력 설정을 통해 원하는 성능이 나타나는지를 확인하기 위해 performance instruments를 cross-check 한다. cross-check은 보는 것, 그리고 해석하는 것을 모두 포함한다. 만약 편차가 확인되었다면 원하는 성능 달성에 필요한 조정의 크기 및 방향을 결정한다.
4. control instruments를 통해 자세 및/혹은 출력을 조정한다.
Aircraft Control During Instrument Flight
Attitude Control
자세계를 올바르게 사용하는 것, 자세를 변화시켜야 할 시기를 아는 것, 그리고 정확한 양으로 자세를 부드럽게 변화시키는 것을 통해 항공기 자세의 올바른 제어가 이루어진다. attitude reference는 항공기 pitch, 혹은 bank 자세의 변화를 즉각적으로, 그리고 직접적으로 나타낸다.
Pitch control
miniature aircraft, 혹은 fuselage dot의 “pitch attitude”를 수평선과 연관하여 정확한 양만큼 변경함으로써 pitch가 변화한다. 이러한 변화는 attitude reference의 유형에 따라 도(°), 혹은 bar width로 측정된다. 원하는 성능으로부터 벗어난 정도가 수정의 양을 결정한다.
Bank Control
bank 변경은 bank scale과 연관된 “bank attitude”, 혹은 bank pointer를 정확한 값으로 변화함으로써 이루어진다. bank scale은 일반적으로 0, 10, 30, 60, 그리고 90도로 눈금이 매겨진다. 이는 attitude reference의 위, 혹은 아래에 위치한다. 사용하는 bank angle은 일반적으로 선회할 양과 유사하다. 허나 30도를 초과하지는 않는다.
Power Control
자세 변화에 맞춰 원하는 속도를 유지하기 위해서는 올바른 출력 제어가 필요하다. 출력의 변경은 throttle 조절, 그리고 power indicator 참조를 통해 이루어진다. power indicator는 난기류, 부적절한 trim, 혹은 부주의한 조종간 압력에 의한 영향을 받지 않는다. 따라서 대부분의 항공기에서 power 설정을 일정하게 유지하기 위해 특별한 주의가 거의 필요하지 않다.
항공기에 대한 경험을 통해 주어진 양의 출력 변경을 위해선 throttle을 얼마나 움직여야 하는지를 배운다. 출력 변화를 위해 먼저 throttle을 움직인다. 그 다음에는 정확한 출력 설정을 위해 indicator를 cross-check 한다. 출력 설정 도중 indicator에 fix 되지 않는 것이 핵심이다. 다양한 비행 외장에 대한 대략적인 출력 설정을 아는 것은 조종사가 출력의 overcontrol을 피하는데 도움이 된다.
Attitude Instrument Flying Using the Primary and Supporting Method
자세 계기 비행을 가르치는 또 다른 기본 방법은 control 및 performance와 관련된 계기들을 분류하는 것이다. 모든 기동들은 가로(pitch), 세로(bank/roll), 그리고 수직(yaw) 축에 대한 움직임을 어느 정도 수반한다. 본 교재에서는 pitch control, bank control, power control, 그리고 trim control의 측면에서 자세 제어가 강조된다. 계기들은 control 및 performance와 관련하여 pitch control, bank control, power control, 그리고 trim으로 분류된다.
Pitch Control
pitch control은 elevator의 움직임을 통해 가로축을 중심으로 항공기 회전을 조종한다. 적절한 계기를 통해 pitch attitude를 해석한 후 수평선을 기준으로 하여 원하는 pitch attitude로 조종간 압력을 가한다. 이러한 계기에는 attitude indicator, altimeter, VSI, 그리고 airspeed indicator가 포함된다. [그림 6-4] 자세계는 항공기의 pitch attitude를 직접적으로 표시한다. 그 외의 pitch attitude control instruments는 항공기의 pitch attitude를 간접적으로 표시한다.
Attitude Indicator
pitch attitude의 조작은 항공기의 세로축과 실제 수평선 사이의 각도 관계를 제어한다. 자세계는 항공기의 pitch attitude를 직접적으로, 그리고 즉각적으로 표시한다. 필요한 pitch attitude에 대해 수평선과 관련하여 miniature aircraft를 위치시키기 위해서 adjustment knob가 사용된다. [그림 6-5]
이륙 전에 miniature aircraft는 수평선과 관련하여 올바른 위치에 있어야 한다. 이 위치는 항공기의 매뉴얼에 설명되어 있다. 올바른 순항 속도에서 수평 자세에 있을 때 최대한 빨리 miniature aircraft를 수평선과 정렬되도록 위치시켜야 한다. 이러한 조정은 적재 하물이 변화하였을 때, 혹은 조정을 필요로 하는 그 외의 상황일 때 수행될 수 있다. miniature aircraft의 위치는 순항 속도 이외에서는 변경되지 않아야 한다. 이는 자세계가 모든 기동 도중 실제 pitch를 나타내도록 하기 위함이다.
pitch attitude 수정을 위해 attitude indicator를 사용할 경우 조종간 압력은 매우 가벼워야 한다. 자세계의 miniature aircraft 위/아래로 horizon bar가 이동할 때 bar width의 절반을 초과해서는 안 된다. [그림 6-6] 더 많은 변화가 필요한 경우 bar width의 절반을 더 사용한다. 이는 일반적으로 정상 비행으로부터의 편차를 모두 상쇄할 수 있다.
Altimeter
항공기가 수평 비행을 유지하는 경우 고도계의 지시침은 일정한 고도 표시를 유지한다. 만약 도고계가 고도 손실을 나타내는 경우 하강을 멈추기 위해 pitch attitude를 위로 조정해야 한다. 고도계가 고도 증가를 나타내는 경우 상승을 멈추기 위해 pitch attitude를 아래로 조정해야 한다. [그림 6-7] 고도계는 또한 지시침이 얼마나 빠르게 움직이는지를 통해 상승/하강 pitch attitude를 나타낼 수 있다. 고도가 증가/감소하는 속도를 조정하기 위해 pitch attitude를 미세하게 조정해야 할 수 있다. pitch attitude는 외부의 힘(예를 들어 난기류, 혹은 up/down draft)에 의해 발생한 조그마한 고도 변화를 보정하는 데만 사용된다.
Vertical Speed Indicator(VSI)
일정한 고도를 비행할 때 VSI(이는 종종 vertical velocity indicator, 혹은 rate-of-climb indicator라 불림)는 0을 유지한다. 만약 지시침의 0 위로 움직였다면 상승을 멈추고 수평 비행으로 돌아가기 위해 pitch attitude를 아래로 조정해야 한다. VSI의 지시의 변화를 신속하게 조정하면 고도가 크게 바뀌는 것을 방지할 수 있다. [그림 6-8] 난기류는 지시침이 0 근처에서 변동하게 만든다. 이러한 상황에서는 변동 값의 평균치를 올바른 값으로 간주해야 한다. 고도계는 VSI만큼 민감하지 않으므로 난기류 상황에서 이를 참조 시 도움이 된다.
vertical speed는 fpm으로 표시된다. [그림 6-8] 계기의 전면은 숫자들로 눈금이 매겨진다(예를 들어 1, 2, 3, 등등). 이는 분 당 천 피트로 상승/하강함을 나타낸다. 예를 들어 지시침이 0.5에 정렬되어 있다면 항공기는 분 당 500ft를 상승한다. 계기는 두 영역으로 나뉜다: 상승(up)과 하강(down).
난기류 조건에서는 VSI의 큰 변동이 발생하는 것이 일반적이다. 다른 상황을 더 악화시키지 않기 위해 미세한 수정을 사용해야 한다는 것을 기억해야 한다.
과조작은 원하는 고도로부터 항공기가 overshoot하게 만든다. 그러나 수정이 너무 작아서 원하는 고도로 되돌아가는 시간이 불필요하게 길어져서는 안 된다. VSI가 고도 변화량의 약 2배 변화율을 생성하는 pitch attitude를 만들어야 한다. 예를 들어 원하는 고도로부터 항공기가 100ft 떨어져 있다면 200 fpm의 수정이 사용된다.
상승/하강 도중 원하는 속도로 고도를 변화시키기 위해 VSI가 사용된다. VSI를 통해 원하는 상승률/하강률을 유지하기 위하여 pitch attitude, 그리고 출력의 조정이 이루어진다.
조종간에 압력을 가하였는데 원하는 값보다 200 fpm을 초과하는 VSI가 지시되는 경우 이는 과조작을 의미한다. 예를 들어 고도 회복을 위해 500fpm을 사용하려 시도하였는데 700fpm 이상이 지시되는 경우 이는 과조작을 의미한다. 지시침의 초기 움직임은 수직 움직임의 trend를 나타낸다. 수정 이후 VSI가 올바른 값을 지시하기까지 걸리는 시간을 lag라 부른다. lag는 pitch를 변화하는 속도, 그리고 그 정도에 비례한다. 조종간의 압력을 완화하여 pitch attitude를 neutralize함으로써 과조작을 줄일 수 있다.
일부 항공기는 IVSI(instantaneous vertical speed indicator)를 장비한다. “IVSI”라는 문자가 계기의 전면에 표시된다. 이 계기는 VSI에서 표시되는 lag가 거의 없거나 없다. 이는 상승률/하강률을 즉시 표시함으로써 계기 해석에 도움을 준다.
VSI의 calibration이 틀어질 경우 항공기 수평 비행 도중 점진적인 상승, 혹은 하강을 지시한다. 만약 재조정이 이루어질 수 없다면 pitch control을 위해 계기를 사용할 때 이러한 오차를 고려해야 한다. 예를 들어 부적절하게 설정된 VSI는 항공기 수평 비행 도중 100 fpm의 하강을 나타낼 수 있다. 이 값으로부터 벗어날 경우 pitch attitude의 변화를 나타낼 수 있다.
Airspeed Indicator
airspeed indicator는 pitch attitude를 간접적으로 제공한다. 일정한 출력 설정 및 일정한 자세에서 항공기는 수평 비행중이며 일정한 속도가 유지된다. 만약 속도가 상승하였다면 pitch attitude가 낮아졌으니 들어줘야 한다. [그림 6-9] 만약 속도가 감소하였다면 pitch attitude가 높아졌으니 낮춰줘야 한다. [그림 6-10] 속도의 변화율이 빠를 경우 pitch의 큰 변화를 나타낸다. 반면 속도의 변화율이 느릴 경우 pitch의 작은 변화를 나타낸다. 속도계는 pitch 계기로 사용될 뿐만 아니라 수평 비행 도중 출력 제어를 위해 사용될 수 있다. pitch의 변화는 속도의 즉각적인 변화를 통해 지시된다. 속도계에는 지연이 거의 없다.
Pitch Attitude Instrument Cross-Check
고도계는 수평 비행 도중 pitch attitude를 나타내는 중요한 계기이다(단, 뇌우와 같이 수직 기류가 유난히 강한 조건에서는 제외). 올바른 출력 설정이 사용될 경우 pitch attitude 계기들 중 무엇을 사용하여도 수평 비행 자세를 유지할 수 있다. 그러나 고도계만이 정확한 고도 정보를 제공한다. pitch attitude control instrument들 중 하나가 pitch attitude의 조정 필요성을 나타냈다면 자세계를 통해 이를 수정해야 한다. pitch attitude 제어에 대한 일반적 오류는 다음과 같다:
∙과조작.
∙부적절한 출력 사용.
∙pitch attitude의 변화가 필요할 때 pitch attitude instruments를 충분히 cross-check 한 뒤 수정 조치를 취하지 않음.
Bank Control
bank control은 날개와 수평선 사이의 각도를 제어하는 것이다. 적절한 계기를 통해 bank attitude를 해석한 후 aileron 압력을 가해 항공기가 세로축을 중심으로 roll하게 만든다. 이러한 계기에는 다음이 포함된다 [그림 6-11]:
∙Attitude indicator
∙Heading indicator
∙Magnetic compass
∙Turn coordinator/turn-and-slip indicator
Attitude Indicator
자세계는 실제 비행 자세를 즉각적이고 직접적으로 보여주는 유일한 계기이다. 이는 자세 참조를 위한 기준이다.
Heading Indicator
heading indicator는 적절한 bank 및 heading 정보를 제공한다. 이는 bank를 위한 primary instrument로 간주된다.
Magnetic Compass
magnetic compass는 heading 정보를 제공한다. 이는 heading indicator와 함께 사용될 경우 bank instrument로 간주된다. magnetic compass는 난기류, 상승, 하강, 출력 변화, 그리고 속도 조절로 인한 가속/감속의 영향을 받으므로 이를 사용 시 주의해야 한다. 또한 magnetic compass의 지시 값은 선회 방향에 따라 lead/lag를 나타낼 것이다. 따라서 선회 정보를 표시하는 다른 계기와 함께 이러한 지시 값들을 고려해야 한다. 여기에는 attitude and heading indicators, 그리고 turn-and-slip indicator 및 turn coordinator를 포함한다.
Turn Coordinator/Turn-and-slip Indicator
두 계기는 모두 선회 정보를 제공한다. [그림 6-12] turn coordinator는 bank rate와 turn rate를 제공한다. turn-and-slip indicator는 오직 turn rate만을 제공한다.
Power Control
속도 조정을 위한 출력 변화는 모든, 혹은 일부 항공기 축 주위에서 움직임을 일으킬 수 있다. 움직임의 양과 방향은 출력 변화의 양/속도에 따라 달라진다. 이는 single-engine이든 multi-engine이든 상관없다. 수평 비행 도중 출력 변화가 pitch attitude 및 속도에 미치는 영향이 그림 6-13과 6-14에 나타나 있다. 출력 조정을 수행한 이후 원하는 출력 조정이 이루어졌는지를 확인하기 위해 power instruments를 cross-check 해야 한다. 출력 조정은 power instrument를 cross-check 함으로써 이루어진다(이는 출력 조정의 필요성이 다른 계기에서 나타내는지의 여부에 관계없음). 항공기들은 각양각색의 엔진으로 구동된다. 각 엔진은 항공기 운영에 적용되는 출력량을 나타내는 특정 계기를 가지고 있다. 계기 비행 도중 필요한 출력 조정을 위해 이러한 계기를 사용해야 한다.
power indicator instruments는 다음을 포함한다 [그림 6-15]:
∙Airspeed indicator
∙Engine instruments
Airspeed Indicator
속도계는 항공기의 출력 지시를 제공한다. 이는 항공기의 평형 및 trim이 유지된 수평 비행 상태에서 가장 잘 확인된다. 수평 비행 도중 속도가 증가하는 경우 출력이 증가하였음을 가정할 수 있다. 이럴 경우 출력을 조정하거나, 혹은 항공기를 다시 trim 해야 한다.
Engine Instruments
engine instruments는 주어진 설정에 대한 항공기 성능을 표시한다(예를 들어 manifold pressure indicator). 만약 출력 설정이 변경될 경우 항공기의 성능에 영향을 미친다(속도가 증가, 혹은 감소). 만약 fixed-pitch propeller에서 프로펠러 회전 속도(tachometer의 RPM)가 증가, 혹은 감소하였다면 항공기의 성능 또한 비행속도의 증가, 혹은 감소를 반영한다.
Trim Control
원활하고 정교한 계기 비행을 위해서는 올바른 trim 기법이 필수적이다. trim 기법은 그림 6-16에 표시된 계기를 활용한다. 항공기는 기동 도중 올바르게 trim 되어야 한다. 비행 기법의 수준은 항공기를 trim 하는 방법을 얼마나 제대로 배우느냐에 크게 달려 있다.
Airplane Trim
모든 조종간 압력이 neutralize 된 상태에서 원하는 자세가 유지될 경우 비행기는 올바르게 trim 된다. 모든 조종간 압력을 완화함으로써 항공기를 특정한 자세로 유지하는 것이 훨씬 쉽다. 이는 navigation instruments, 그리고 그 외의 조종실 업무들에 더 많은 시간을 할애할 수 있게 해준다.
항공기는 다음과 같은 방법으로 trim 된다:
∙원하는 자세를 설정하기 위해 조종간 압력을 가한다. 그런 다음 조종간 압력을 놓았을 때 항공기가 그 자세를 유지하도록 trim을 조정한다.
∙중앙으로부터 ball이 이동한 방향으로 rudder trim을 움직인다. 그런 다음 aileron trim을 조정하여 wings-level attitude를 유지할 수 있다.
∙균형 잡힌 출력/추력을 사용할 경우 삼타일치 비행을 유지하는데 도움이 된다. 자세, 출력, 혹은 외장 변경 시 trim이 조정이 필요할 수 있다. 항공기 자세 변화를 설정하기 위해 trim만을 사용할 경우 항공기의 제어가 불규칙해진다. 조종간 압력과 trim 조정을 조합함으로써 부드럽고 정확한 자세 변경이 이루어진다. trim control은 항공기 조작을 원활하게 만드는데 도움이 된다.
Example of Primary and Support Instruments
일정한 속도로 직진수평비행을 수행하는 것은 zero bank(일정한 heading) 상태에서 정확한 고도를 유지함을 의미한다. 이러한 비행 상태를 유지하는데 사용되는 primary pitch, bank, 그리고 power 계기는 다음과 같다:
∙Altimeter – 가장 적절한 고도 정보를 제공한다. 이는 pitch를 위한 primary이다.
∙Heading Indicator – 가장 적절한 bank, 혹은 heading 정보를 제공한다. 이는 bank를 위한 primary이다.
∙Airspeed Indicator – 출력의 측면에서 수평 비행 성능과 관련된 가장 적절한 정보를 제공한다.
자세계는 기본적인 자세 기준이다. 그러나 primary and supporting instruments의 개념은 pitch-and-bank attitudes의 설정 및 유지에 있어 특정 계기를 평가절하하지 않는다. 자세계는 실제 비행 자세를 즉각적이고 직접적으로 표시하는 유일한 계기이다. 이는 pitch-and-bank attitude를 설정 및 유지하는데 항상 사용되어야 한다. basic instrument maneuvers 도중 primary and supporting instruments의 구체적인 사용에 대해서 Chapter 7, Airplane Basic Flight Maneuvers에 자세히 설명되어 있다.
자세 계기 훈련 도중 두 가지 기본 비행 기술을 발달시켜야 한다: instrumentcross-check, 그리고 instrument interpretation. 이들은 정확한 항공기 조작을 가능하게 해준다. 해당 기법들은 개별적으로, 그리고 순서대로 학습된다. 허나 특정 비행경로를 유지하기 위해 해당 기법들을 부드럽고 확실한 조종간 조작과 통합하는 능력이 정밀 비행의 숙련도를 측정하는 척도가 된다.
Instrument Cross-check
첫 번째 기본 비행 기술은 cross-check(“scanning”, 혹은 “instrument coverage”라고도 불림)이다. cross-check이란 자세 및 성능 정보를 위해 계기들을 지속적으로, 그리고 논리적으로 확인하는 것이다. 자세 계기 비행 도중 조종사는 계기를 참조하여 자세를 유지함으로써 원하는 성능을 만들어낸다. 항공기의 자세와 성능을 결정하기 위해 두 개 이상의 계기를 확인 및 판독하는 것을 cross-check이라 한다. cross-check을 위한 특정한 방법이 권장되지는 않는다. 허나 특정 기동 도중 항공기를 조작하는데 최상의 정보를 제공하는 계기를 사용해야만 한다. 중요한 계기란 기동의 특정 단계에 대해 가장 적절한 정보를 제공하는 계기이다. 이는 보통 일정한 지시를 유지해야 하는 계기들이다. 남은 계기들은 중요한 계기의 지시가 일정하게 유지되도록 도움이 되어야 한다. 이는 emergency panel을 사용하는 경우에도 마찬가지이다.
계기 비행 도중 cross-check은 필수적이다. 시계 비행 도중 수평 자세는 외부 참조물을 통해 유지될 수 있다. 허나 고도가 유지되고 있는지를 판단하기 위해 고도계가 점검되어야 한다. 인적 오류, 계기 오차, 그리고 대기 조건 및 적재 조건 변화로 인한 비행기 성능 변화 때문에 오랜 기간 동안 자세 및 성능을 일정하게 유지하는 것은 불가능하다. 따라서 조종사는 계기를 지속적으로 점검해야 하며cross-check을 통해 비행기 자세를 적절히 변경해야 한다. cross-check의 예시는 다음 단락에서 설명된다.
Selected Radial Cross-check
selected radial cross-check을 사용할 경우 조종사는 비행시간의 80~90%를 자세계에 사용하며 그 외의 계기들은 재빨리 훑게 된다(이 설명을 위해 자세계를 둘러싼 5개의 계기들을 flight instruments라 부르겠다). 이 방법을 통해 조종사의 눈은 flight instruments간에 곧장 이동하지 않는 대신 자세계를 거쳐 이동한다. 수행 중인 기동에 따라 이 패턴으로부터 어떤 계기를 볼지 결정한다. [그림 6-17]
Inverted-V Cross-Check
inverted-V cross-check 도중 조종사는 자세계로부터 turn coordinator를 향해 아래로, 자세계를 향해 위로, VSI를 향해 아래로, 자세계를 향해 위로 스캔한다. [그림 6-18]
Rectangular Cross-Check
rectangular cross-check 도중 조종사는 위에 놓인 세 개의 계기들(속도계, 자세계, 그리고 고도계)을 가로질러 스캔한다. 그런 다음 아래에 놓인 세 개의 계기들(VSI, heading indicator, 그리고 turn instrument)을 스캔하기 위해 아래를 바라본다. 이러한 스캔은 직사각형 경로를 따른다(시계방향인지, 혹은 반시계방향인지는 개인적으로 선택할 수 있음). [그림 6-19]
rectangular cross-check은 모든 계기에 동일한 가중치를 부여한다. 때문에 해당 방법은 특정 기동을 성공적으로 수행하는데 필요한 계기로 되돌아가는 시간을 연장시킨다.
Common Cross-Check Errors
초보자는 정확히 무엇을 봐야할지 모르는 상태에서 계기들을 빠르게 cross-check 할 수 있다. 기본 계기 기동에 대한 경험이 증가함으로써, 그리고 이러한 기동들과 연관된 계기 지시에 익숙해짐으로써 조종사는 무엇을 봐야 하는지, 언제 봐야 하는지, 그리고 어떻게 대응해야 하는지를 배운다. 숙련도가 증가함에 따라 조종사는 습관처럼 cross-check을 수행하며 비행 상황에 따라 scanning 순서와 속도를 조정한다. 연습을 통해 기본 계기 숙련도를 유지하지 못할 경우 다음과 같은 일반적인 scanning 오류가 발생할 수 있다.
fixation은 좋지 못한 결과로 이어진다. 예를 들어 현재 항공기가 특정 고도로부터 200ft 벗어나 있다. 조종사는 고도계를 응시하고 고도가 어떻게 이만치 변화하였는지 궁금해할 수 있다. 이렇게 계기에 fix된 동안 조종간에 무의식적으로 긴장이 증가할 수 있으며 그 결과 눈에 띄지 않는 heading 변화가 발생할 수 있다. 자세를 변화시킬 때에도 fixation이 발생할 수 있다. 예를 들어 90도 선회를 위해 shallow bank를 설정하였다. 선회 도중 조종사는 적절한 계기들을 cross-check 하지 않는 대신 heading indicator만을 응시하였다. 허나 선회 진입 후 약 25초 동안은 heading indicator를 다시 확인할 필요가 없다. 따라서 해당 상황은cross-check 오류만이 전부가 아니다. 해당 상황은 계기 판독(instrument interpretation)과 관련이 있을 수 있다. heading indicator를 읽는 것에 대한 불확실함(즉 판독), 혹은 roll out 불일치로 인한 불확실함(즉 조작)으로 인해 fixation이 발생할 수 있다.
cross-check 도중 계기의 omission은 또 다른 오류이다. 이는 자세 변화 후 중요한 계기를 예상하지 못한 경우 발생할 수 있다.예를 들어 180도 급선회로부터 roll-out 시 자세계만을 참조하여 직진수평비행이 설정되었다. 그 결과 heading indicator가 누락되었으며 특정 heading에서 roll-out을 수행하지 못했다.세차 오류로 인해 자세계는 순간적으로 약간의 오차를 나타낸다. 이는 다른 계기들을 빠르게 참조함으로써 수정될 수 있다.
자세 정보를 위해 필요한 계기들을 조합하여 사용하는 대신 하나의 계기에 emphasis 되는 것은 훈련 초기 단계에서 나타나는 오류이다. 가장 쉽게 이해할 수 있는 계기에 의존하는 것은 자연스러운 경향이다(설령 해당 계기가 잘못된,혹은 부적절한 정보를 제공한다 하더라도). 하나의 계기에 의존하는 것은 좋지 못하다. 예를 들어 조종사는 자세계를 통해 고도 제어를 꽤나 유지할 수 있다. 허나 cross-check에 고도계를 포함하지 않고는 고도를 정확하게유지할 수 없다.
Instrument Interpretation
두 번째 기본 기술은 계기 판독으로 이는 철저한 연구와 분석을 필요로 한다. 계기 판독은 각 계기의 구조와 작동 원리를 이해하는 것으로 시작된다. 그런 다음 이 지식을 현재 비행 중인 항공기의 성능, 수행할 특정 기동, 해당 항공기에 적용되는 cross-check 및 조작 기법, 그리고 비행 조건에 적용해야 한다.
예를 들어 small aircraft를 운항하는 조종사가 해수면 근처에서 5분간 full power로 상승하고 있다. 자세계의 miniature aircraft는 인공 수평선으로부터 two bar widths(miniature aircraft wings 두께의 두 배)이다. [그림 6-20] 비행기는 90 knots, 500 fpm으로 상승하고 있다. 이 특정 비행기의 power available과 조종사가 설정한 attitude를 통해 performance가 계기들에 지시된다. 이제 제트기의 자세계에 동일한 자세를 설정해보자. small aircraft와 같은 자세에서 제트기는 250 knots, 2,000 fpm으로 상승하고 있다.
항공기 성능을 학습함에 따라 조종사는 항공기 자세에 대한 계기 지시들을 올바르게 해석한다. pitch attitude를 결정해야 할 경우 속도계, 고도계, VSI, 그리고 자세계가 해당 결정에 필요한 정보를 제공한다. bank attitude를 결정해야 할 경우 heading indicator, turn coordinator, 그리고 자세계를 판독해야 한다. 기동 도중 항공기 자세를 제어하기 위해 각 기동에 대해 예상되는 성능, 그리고 판독할 계기들을 학습한다. 두 가지 기본 비행 기술(cross-check과 interpretation)은 기본 계기 비행에 필요한 부드러운 조작을 제공한다.
NAS(National Airspace System)은 미국의 영공 시스템이다: 공중 항법 시설, 장비, 서비스, 공항 및 착륙 지역, 항공 차트, 정보/서비스, 규칙, 법규, 절차, 기술 정보, 인적 자원, 그리고 자원. 여기에는 군과 공동으로 공유하는 시스템 요소들이 포함된다. 이 시스템은 제트 항공기의 속도 및 고도 능력, 그리고 마이크로칩과 위성 기반 항법 장비의 복잡성에 대한 기술 발전을 반영한다. 국제 항공 표준을 준수하기 위해 미국은 ICAO(International Civil Aviation Organization)에서 개발한 분류 시스템의 주된 요소를 채택하였다.
이 장은 공역 분류에 대하여 전반적으로 설명한다: en route, terminal, approach procedure, 그리고 NAS 내에서의 운영. 공역 분류, 운영 절차, 그리고 규정에 대한 자세한 내용은 AIM(Aeronautical Information Manvual)에서 확인할 수 있다.
Airspace Classification
미국의 공역은 다음과 같이 지정된다 [그림 1-1]:
1. Class A. 일반적으로 18,000ft MSL(mean sea level)로부터 FL(flight level) 600까지의 공역으로 여기에는 48개 주와 알래스카로부터 12NM 이내의 해역에 걸친 공역을 포함한다. 조종사는 IFR(instrument flight rules)에 따라 항공기를 운항해야 한다(단, 달리 승인된 경우 제외).
2. Class B. 일반적으로 국내에서 가장 붐비는 공항을 둘러싼 표면으로부터 10,000ft MSL까지의 공역이다. 각 B등급 공역의 구성은 개별적으로 조정된다. B등급 공역은 surface area, 그리고 둘 이상의 층(일부 B등급 공역은 거꾸로 된 웨딩 케이크와 닮음)으로 구성된다. 그리고 게재된 모든 접근 절차가 공역에 포함될 수 있도록 설계된다. 해당 지역에서 운항하기 위해선 반드시 ATC(air traffic control) clearance를 받아야 한다. clearance를 받은 모든 항공기는 공역 내에서 분리 서비스를 받는다.
3. Class C. 일반적으로 관제탑이 운영되는 공항을 둘러싼 공항 표고로부터 4,000ft까지의 공역은 radar approach control에 의해 제어된다. 이 공역은 특정한 수의 IFR 운영, 혹은 승객 탑승을 가진다. 각 C등급 공역의 구성은 개별적으로 조정된다. 그러나 공역은 일반적으로 5NM 반경의 surface area, 그리고 공항 표고로부터 1,200ft에서 4,000ft까지 확장되는 10NM 반경의 outer circle로 구성된다. 모든 항공기는 공역에 진입하기 전에 항공 교통 서비스를 제공하는 ATC 시설과 양방향 무선 교신을 설정해야 한다. 그리고 공역 내에서 이러한 교신을 유지해야 한다.
4. Class D. 일반적으로 관제탑이 운영되는 공항을 둘러싼 공항 표고에서 2,500ft까지의 공역이다. 각 D등급 공역의 구성은 개별적으로 조정된다. 그리고 계기 절차를 발부할 때 이러한 절차들이 포함되도록 공역을 설계한다. IAP(instrument approach procedures)의 arrival extension은 D, 혹은 E등급 공역일 수 있다. 모든 항공기는 공역에 진입하기 전에 항공 교통 서비스를 제공하는 ATC 시설과 양방향 무선 교신을 설정해야 한다(단, 달리 인가받은 경우 제외). 그리고 공역 내에서 이러한 교신을 유지해야 한다.
5. Class E. 일반적으로 공역이 A, B, C, 혹은 D등급이 아닌데 관제 공역이라면 이는 E등급 공역이다. E등급 공역은 표면, 혹은 지정된 고도로부터 상공 관제 공역, 혹은 인접 관제 공역까지 위로 확장된다. surface area로 지정된 경우 공역은 모든 계기 절차를 포함하도록 설정된다. 또한 이 공역에서는 federal airways, terminal/en route 에서/로 전환하기 위해 사용되는 700/1,200ft AGL(above ground level) 이상의 공역, 그리고 18,000ft MSL 미만에서 지정된 en route domestic area 및 offshore airspace area를 포함한다. E등급 공역은 미국 상공으로부터 14,500 MSL에서 시작된다(단, 더 낮은 고도로 지정된 경우 제외). 여기에는 48개 주와 알래스카로부터 12NM 이내의 해역에 걸친 공역(18,000ft MSL 미만)과 FL 600 이상의 공역을 포함한다.
6. Class G. A, B, C, D, 혹은 E로 지정되지 않은 공역. G등급 공역은 기본적으로 ATC에 의해 관제되지 않는다(단, 임시 관제탑이 관련된 경우 제외).
※ 다음은 국토교통부에서 제공하는 국내 공역체계이다.국내의 경우 A등급 공역이 20,000ft MSL에서 시작된다.
계기비행 및 시계비행을 하는 항공기가 비행 가능하고, 모든 항공기에 분리를 포함한 항공교통관제업무가 제공되는 공역
C등급 공역
모든 항공기에 항공교통관제업무가 제공되나, 시계비행을 하는항공기 간에는 교통정보만 제공되는 공역
D등급 공역
모든 항공기에 항공교통관제업무가 제공되나, 계기비행을 하는 항공기와 시계비행을 하는 항공기 및 시계비행을 하는 항공기 간에는 교통정보만 제공되는 공역
E등급 공역
계기비행을 하는 항공기에 항공교통관제업무가 제공되고, 시계비행을 하는 항공기에 교통정보가 제공되는 공역
비관제공역
F등급 공역
계기비행을 하는 항공기에 비행정보업무와 항공교통조언업무가 제공되고, 시계비행항공기에 비행정보업무가 제공되는 공역
G등급 공역
모든 항공기에 비행정보업무만 제공되는 공역
Special Use Airspace
특수사용공역(special use airspace)은 특정 활동이 제한되어야 하는, 혹은 특정 활동에 참여하지 않는 항공기의 운항이 제한될 수 있는 공역이다. 특정한 특수사용공역은 공역의 다목적 이용에 제한을 가할 수 있다. 특수사용공역은 계기 차트에 표시된다. 여기에는 명칭 혹은 번호, 유효 고도, 기간 및 기상 조건, 관제 기관, 그리고 chart panel의 위치를 포함한다. 이러한 정보는 AeroNav Products en route charts의 마지막 panel에서 사용할 수 있다.
비행금지구역(prohibited area)은 항공기의 비행을 금지하도록 규정한 공역을 포함한다. 이러한 영역은 안전, 혹은 국가 복지와 관련된 기타 이유로 설정된다. 이 영역들은 Federal Register에 게재되며 항공 차트에 표시된다. 이 영역은 “P” 다음에 숫자로 표시된다(예를 들어, “P-123”).
비행제한구역(restricted area)은 nonparticipating aircraft의 운영이 위험한 영역이다. 항공기의 비행이 완전히 금지된 것은 아니지만 제한을 받는다. 이러한 영역 내에서의 활동은 그 특성 때문에 제한되어야 한다. 만약 이러한 영역에서 활동할 경우 nonparticipating aircraft의 운영에 제한이 부과될 수도 있다. 비행제한구역은 항공기에 대한 비정상적 위험 존재를 나타낸다(예를 들어 지상 포격, 공중 포격, 혹은 유도 미사일). IFR 항공기는 공역을 통과하도록 인가될 수 있으며 적절한 경로가 지정된다. controlling/using agency의 인가 없이 restricted area를 관통하는 것은 항공기와 탑승자에게 매우 위험할 수 있다. ATC는 항공기가 joint-use restricted airspace 내에 있는 경로를 통해 IFR clearance(여기에는 VFR-On-Top 포함)로 운항 중일 때 다음 절차를 적용한다:
1. 비행제한구역이 활성화되어있지 않고 FAA로부터 해제된 경우 ATC는 항공기로 하여금 비행제한구역내에서 운영하도록 허가한다.
2. 비행제한구역이 활성화되어있고 FAA로부터 해제되지 않은 경우 ATC는 항공기로 하여금 비행제한구역을 회피하도록 보장하는 clearance를 발부한다.
비행제한구역은 “R” 다음에 숫자로 표시된다(예를 들어 “R-5701”). 이는 비행 중인 altitude, 혹은 FL에 대해 사용하기 적합한 en route chart에 표시된다.
warning area는 restricted area와 성질이 유사하다. 그러나 미국 정부는 영공 너머에 대한 단독 관할권을 가지지 않는다. warning area는 미국 해안으로부터 12NM 바깥에서 연장되는 공역으로 nonparticipating aircraft에게 위험할 수 있는 활동을 포함한다. 이러한 영역의 목적은 nonparticipating aircraft에게 잠재적 위험을 경고하는 것이다. warning area는 국내, 혹은 국제 수역의 상공에 위치할 수 있다. 공역은 “W” 다음에 숫자로 지정된다(예를 들어 “W-123”).
MOA(military operations area)는 IFR 항공기를 특정 군사 훈련 활동으로부터 분리하기 위해 설정된 공역이다. 해당 공역에는 수직 및 수평 한계가 규정된다. MOA가 사용중일 때 ATC가 IFR separation을 제공하는 경우 IFR 항공기가 MOA를 통과할 수 있다. 허나 그렇지 않은 경우에는 ATC가IFR 항공기의 경로를 변경하거나 제한할 것이다. MOA는 sectional, VFR terminal area, 그리고 en route low altitude charts에 표시되며 번호가 지정되지 않는다(예를 들어 “Boardman MOA”).
Alert Area는 “A” 다음에 숫자로 표시된다(예를 들어 “A-123”). 이는 많은 양의 조종사 훈련, 혹은 특이한 유형의 항공 활동을 포함할 수 있는 영역을 nonparticipating aircraft에게 알리기 위함이다. 조종사들은 alert area에서 주의를 기울여야 한다. alert area 내의 모든 활동은 규정에 따라 수행되어야 한다. participating aircraft 의 조종사들, 그리고 해당 영역을 통과하는 조종사들은 충돌 회피에 대한 동등한 책임을 가진다.
MTR(Military Training Routes)는 군사 항공기의 전술 비행 숙련도 유지를 위해 사용하는 경로이다. 이러한 경로는 일반적으로 10,000ft MSL 이하에서 250노트 이상의 속도로 운영하도록 설정된다. 일부 경로 구간들은 경로의 연속성을 위해 더 높은 고도에서 규정될 수 있다. 경로는 IFR(IR) 및 VFR(VR) 다음에 숫자로 표시된다. 1,500ft AGL 이상에 구간(segment)이 없는 MTR은 4개의 숫자로 식별된다(예를 들어 IR1206, VR1207). 1,500ft AGL 이상에 하나 이상의 구간을 가지는 MTR은 3개의 숫자로 식별된다(예를 들어 IR206, VR207). IFR low altitude en rotue chart는 1,500ft AGL 이상의 운영을 수용하는 모든 IR route와 VR route를 나타낸다. IR route는 기상 상황에 관계없이 IFR 하에 수행된다.
TFR(temporary flight restriction)은 공역의 항적이 특정 지역에서의 공중/지상 활동을 위험에 빠뜨릴 것이라 예상될 때 이루어진다. 예를 들어 산불, 화학적 사고, 홍수, 혹은 재난의 구호 활동으로 인해 TFR이 활성화될 수 있다. 이는 NOTAM(Notice to Airmen)에서 발부될 것이다.
NSA(National Security Area)는 지상 시설의 보안 및 안전의 강화가 요구되는 위치에 설정된다. 이는 수직 및 수평 수치를 규정한다. NSA에서의 비행은 14 CFR part 99에 따라 금지될 수 있다. 이는 NOTAM을 통해 배포될 것이다.
※ 다음은 국토교통부에서 제공하는 특수사용공역이다.
※ 다음은 항공안전법 제 78조(공역 등의 지정)를 발췌한 내용이다(시행 2024.1.16).
① 국토교통부장관은 공역을 체계적이고 효율적으로 관리하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 비행정보구역을 다음 각 호의 공역으로 구분하여 지정ㆍ공고할 수 있다.
1. 관제공역: 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행 순서ㆍ시기 및 방법 등에 관하여 제84조제1항에 따라 국토교통부장관 또는 항공교통업무증명을 받은 자의 지시를 받아야 할 필요가 있는 공역으로서 관제권 및 관제구를 포함하는 공역
2. 비관제공역: 관제공역 외의 공역으로서 항공기의 조종사에게 비행에 관한 조언ㆍ비행정보 등을 제공할 필요가 있는 공역
3. 통제공역: 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행을 금지하거나 제한할 필요가 있는 공역
4. 주의공역: 항공기의 조종사가 비행 시 특별한 주의ㆍ경계ㆍ식별 등이 필요한 공역
Federal Airways
IFR에 따라 운항하는 항공기에게 경로를 제공하는 주요 수단은 Federal Airways System이다. 각 Federal airway는 해당 항공로에 대해 지정된 하나의 NAVAID/waypoint/fix/intersection으로부터 다른 하나의 NAVAID/waypoint/fix/intersection으로 이어지는 중심선을 기반으로 한다. Federal airway는 중심선의 각 측면에 대해 4NM 평행한 경계선을 포함한다. 모든 계기 비행과 마찬가지로 course는 magnetic이고 거리는 NM이다. Federal airway의 바닥은 1,200ft AGL이다(단, 달리 명시된 경우 제외). Federal airway는 prohibited area를 포함하지 않는다.
Victor airway는 1,200ft AGL 이상 18,000ft MSL 미만의 공역을 포함한다. 항공로는 sectional chart, 그리고 IFR low altitude en route chart에 문자 “V”와 숫자로 지정된다(예를 들어 “V23”). 일반적으로 Victor airway는 북쪽/남쪽 방향일 경우 홀수, 그리고 동쪽/서쪽 방향일 경우 짝수로 주어진다. 구간에서 하나 이상의 항공로가 겹칠 경우 번호들이 연속적으로 나열된다(예를 들어 “V287-495-500”). [그림 1-2]
Jet route는 18,000ft MSL부터 FL 450까지의 A등급 공역에만 존재하며 high-altitude en route chart에 표시된다. 항공로 지정을 위해 문자 “J” 다음에 숫자가 표시된다(예를 들어 J12).
RNAV(Area navigation) route는 최근 몇 년 동안 low-altitude와 high-altitude에 모두 설정되어 왔다. 그리고 en route low와 high chart에 나타났다. high altitude RNAV route는 접두사 “Q”로 식별된다(단, 멕시코 만의 Q-route 제외). 그리고 low altitude RNAV route 접두사 “T”로 식별된다. NRAV route와 정보는 파란색으로 표시된다.
차트에 게재된 경로 외에도 random RNAV route를 비행할 수 있다(단, ATC에 의해 승인된 경우). random RNAV route는 RNAV 기능을 기반으로 하는 직선 경로이다. waypoint 사이의 직선 경로는 위도/경도 좌표, degree-distance fixes, 혹은 established routes/airways로부터의 offset으로 규정된다.
모든 random RNAV route에서는 ATC의 radar monitoring이 필요하다. 해당 경로는 radar environment에서만 승인될 수 있다. random RNAV route 인가 시 ATC는 레이더 모니터링을 제공할 수 있는 능력, 그리고 항적의 양 및 흐름과의 호환성을 고려한다. ATC의 radar monitoring이 제공되긴 하나random RNAV route를 항행하는 것은 조종사의 책임이다.
Other Routing
preferred IFR route는 주요 terminal간에 설정된다. 이는 비행경로를 계획하게 해주고, 경로 변경을 최소화 해주며, Federal airways의 항적들을 질서 있게 관리하는데 도움을 준다. low 및 high altitude preferred route는 A/FD(Airport/Facility Directory)에 나열되어 있다. preferred route를 사용하려면 출항 및 입항 공항을 참조하라. 비행을 위한 경로가 존재하는 경우 항공로를 위한 설명들이 나열되어 있다.
TEC(Tower En Route Control)는 서로 중복된 approach control radar service를 사용함으로써 IFR clearance를 제공하는 ATC 시스템이다. TEC를 사용할 경우 조종사는 airport control tower에 의해 경로를 제공받는다. 몇 가지 장점은 간략화 된 제출 절차, 그리고 감소된 항적 분리 조건을 포함한다. TEC는 ATC의 업무량에 따라 달라진다. 그리고 절차는 지역에 따라 달라진다.
최신 버전의 AC(Adviosry Circular) 90-91, NRP(NorthAmerican Route Program)은 NAS 사용자로 하여금 NRP에 참여할 수 있는 안내를 제공한다. 미국과 캐나다 내에서 FL 290 이상을 운항하는 모든 항공편들은 NRP에 참여할 자격을 가진다. 이 주요 목적은 규정된 경로 이외의 최소 시간/비용 경로를 운영자가 계획할 수 있도록 하는 것이다. NRP 항공기는 출발지, 혹은 목적지로부터 200NM 반경 너머에서는 경로 제한(예를 들어 published preferred IFR routes)을 받지 않는다.
ATC clearance에서 지정받은 고도에서, 그리고 특정 항로의 수평 한계 이내에서 항법을 수행하는 것이 IFR en route flight의 목적이다. 계기 차트에서 이용할 수 있는 방대한 데이터를 조종사가 이해할 경우 계기 비행을 안전하고 능숙하게 수행할 수 있는 능력이 크게 향상된다. AeroNav Products는 미국 정부를 위해 차트를 관리 및 제작한다.
En route high-altitude chart는 18,000ft MSL 이상에서의 en route 항법을 위한 항공 정보를 제공한다. 여기에는Jet route 및 RNAV route, 무선 보조시설의 식별부호 및 주파수, 특정 공항, 거리, 시간대(time zone), 특수 사용 공역, 그리고 연관 정보가 포함된다. 18,000ft MSL ~FL 450에서의 jet route는 260NM 이하의 NAVAID를 사용한다. 차트는 56일마다 수정된다.
en route 항법을 효율적으로 수행하기 위해선 IFR en route low-altitude chart를 소지해야 한다. 해당 차트를 접으면 표지에 적용 범위를 나타내는 색인도가 표시된다. 혼잡한 공역 근처의 도시가 검정색으로 표시되 관련area charts가 map coverage box의 왼쪽 아래에 나열된다. 또한 OROCA(off-route obstruction clearance altitude)에 대한 설명도 표시된다. 차트의 유효 날짜는 차트 반대쪽에 표시된다. MTR에 대한 정보도 차트 표지에 포시된다. en route chart는 56일마다 개정된다.
AeroNav Product en route chart를 펼치면 legend가 나타난다. legend는 공항, NAVAID, 교신, 항공 교통 서비스, 그리고 공역에 대한 정보를 제공한다.
Airport Information
공항 정보는 legend에서 제공된다. 공항 명칭, 표고, 그리고 활주로 길이에 사용되는 기호들은 sectional chart와 유사하다. 공공 공항에 대해서만 그 연관 도시의 명칭이 표시된다. 모든 공항에 대해 FAA 식별자가 표시된다. 미국 바깥에 놓인 공항에 대해서는 ICAO 식별자도 표시된다. 파란색 기호나 녹색 기호를 갖춘 공항에는 계기 접근이 존재한다. 반면 갈색 기호를 갖춘 공항에는 계기 접근이 존재하지 않는다. 시간제로 운영되는 관제탑, ATIS, 등화 시설, 그리고 공역을 나타내기 위해 별모양 기호가 사용된다. 공항 명칭 뒤에 놓인 상자의 안에 “C”나 “D”가 존재하는 경우 이는 각각 C등급 공역과 D등급 공역을 나타낸다. [그림 1-3]
Charted IFR Altitudes
MEA(minimum en route altitude)는 항공기 항법 수신기가 충분한 수신을 할 수 있는, 그리고 항로를 따라 장애물 회피를 할 수 있는 항법 신호를 보장한다. MEA를 준수한다 하여 교신이 반드시 보장되지는 않는다. 항로의 한계 이내에 위치한다면 보통 1,000ft(비산악 지형에서)의, 그리고 2,000ft(산악 지형에서)의 장애물 회피가 제공된다. 항법 신호의 공백이 존재함에도 불구하고 MEA가 승인되는 경우도 있다. 이 경우에는 항로에 “MEA GAP”이 표시된다. MEA는 보통 양방향으로 적용되지만 단방향으로 적용되는 경우도 있다. 이 경우 MEA가 적용되는 방향을 나타내기 위해 화살표가 사용된다.
※ 다음은 ICAO Doc 8168 Aircraft Operations volume I을 발췌한 내용이다.
Minimum en-route altitude(MEA). 관련 항법 시설과 ATS 교신을 충분히 수신하고, 공역 구조를 준수하며, required obstacle clearance를 제공하는 항로 고도.
MOCA(minimum obstruction clearance altitude)는 MEA와 동일한 장애물 회피를 제공한다. 허나 항법 신호 수신은 해당 경로를 규정하는 가장 가까운 NAVAID로부터 22NM 이내에서만 보장된다. MOCA는 MEA 아래에 표시된다. 이는 AeroNav Product chart에 별표로 표시된다(그림 1-2의 V287 아래를 보면 *3400이라 표시됨).
※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 젭슨의 경우 MOCA를 문자 "T"로 명시한다. 35번은 4,500ft의 MOCA를 의미한다. FL 90은 MEA를 의미한다.
MRA(minimum reception altitude)는 off-course NAVAID로부터intersection을 결정할 수 있는 가장 낮은 고도를 나타낸다. 가시선을 기반으로 하는 신호를 수신하는 경우에는 해당 신호의 범위가 MRA 너머로 확장된다. 허나 항공기가 DME를 장착하고 있으며 차트가 이러한 장비를 통해 intersection이 식별될 수 있음을 나타낸다면 조종사는 MRA에 도달하지 않고도 fix를 규정할 수 있다. AeroNav Product chart에서 MRA는 글자 R을 갖춘 깃발 상징, 그리고 “MRA” 고도를 통해 표시된다(예를 들어 “MRA 9300”). [그림 1-2]
더 높은 MEA route에 접근하는 경우에는 MCA(minimum crossing altitude)가 표시된다. 이는 보통 가파르게 상승하는 지형에 접근할 때, 그리고 장애물 회피 및/혹은 신호 수신이 손상될 때 표시된다. 이 경우 조종사는 intersection을 통과하기 전까지 MCA에 도달할 수 있도록 상승을 시작해야 한다. AeroNav Product chart에서 MCA는 문자 X를 갖춘 깃발 상징, Victor airway number, 고도, 그리고 적용되는 방향으로 표시된다(예를 들어 “V24 8000 SE”).
MAA(maximum authorized altitude)는 항법 신호 수신이 보장되는 가장 높은 고도이다. 차트에는 “MAA-15000”이라 표시된다.
NAVAID 이외의 지점에서 MEA, MOCA, 및/혹은 MAA가 변경되는 경우에는 차트에 “T” 모양이 표시된다.
별다른 기호 없이 항로가 쪼개졌다면 고도 변경이 없으리라 예측될 수 있다(그림 1-2의 왼쪽 상단 부분 참조). 더 높은 MEA로 변경해야 하는 경우에는 항로가 쪼개진 부분에서 상승을 시작할 수 있다. [그림 1-4]
(ATP: LF/MF Airway와 LF/MF Oceanic Route의 색깔은 동일하지만 굵기가 다르다.)
(ATP: 항로 위로 겹쳐지는 일련의 점들은 해당 구간이 금지구역과 제한구역을 통과함을 나타낸다.)
※ 다음은 Aeronautical Chart Users' Guide(2024)를 발췌한 내용이다.
J34는 화살표를 포함하며 이는 preferred single direction route를 의미한다. 해당 항로는 1100 - 0300Z에만 이용 가능하다.
Navigation Features
Types of NAVAIDs
VOR은 Victor airway와 Jet airway를 지원하는 주요 NAVAID이다. 조종사는 이 외의 항법 수단들도 사용할 수 있다. 예를 들어 NDB는 stand-alone approach를 제공할 수 있을만큼 정확한 신호를 방송할 수 있다. 다른 예로DME는 항로상의 reporting point를 정확하게 찾아낼 수 있도록 해준다. 이러한 NAVAID들은 주로 항법 수단으로 사용되며 음성 방송도 전달 가능하다.
TACAN 채널은 NAVAID box에 표시되며 두 자리/세 자리의 숫자와 세 글자의 식별자로 구성된다. AeroNav Product terminal procedure는 TACAN-only site에 대한 frequency-pairing table을 제공한다. AeroNav Product chart는 VHF/UHF NAVAID(예를 들어 VOR)를 검정색으로, 그리고 LF/MF를 갈색으로 표시한다. [그림 1-5]
Identifying Intersections
항로의 intersection은 다양한 NAVAID에 의해 설정된다. 다음 기호는 ATC 보고 지점에 해당하는 intersection을나타낸다.
아래의 기호는 필수 보고지점을 의미한다. [그림 1-4]
intersection을 설정하기 위해 NDB, localizer, 그리고 off-route VOR이 사용된다. 가끔 NDB가intersection과 함께 배치되는데, 이 경우 NDB의 통과가 곧 intersection을 나타낸다. off-route NDB로부터의 bearing 또한 intersection 식별을 제공할 수 있다. intersection 식별을 위해 사용되는 localizer course는 아래와 같이 표시된다.
만약 이 빗금이 화살표의 왼쪽에 나타나면 back course(BC) 신호가 전송된다.
AeroNav Products en route charts에서는 intersection을 식별하기 위해서만 localizer symbol을 표시한다.
off-route VOR은 항로 비행 시 intersection을 식별하는 가장 일반적인 수단이다. intersection 옆에 표시되는 화살표는 식별에 사용될 NAVAID를 나타낸다.
intersection을 식별하는 또 다른 방법은 DME를 사용하는 것이다. intersection 식별을 위해 DME가 사용될 수 있다면 아래의 기호가 표시된다.
intersection에서의 DME 거리가 항로 구간들의 누적 거리인 경우에는 총 거리가 아래의 기호 내에 표시된다.
intersection 보고를 위해 IFR GPS 장치를 사용할 수도 있다.
Other Route Information
DME와 GPS는 유용한 경로 정보를 제공한다(예를 들어 주행 거리, 위치, 그리고 ground speed). 설령 이러한 장비가 없더라도 시간 및 거리를 통해 특정 계산이 수행될 수 있도록 차트에 정보가 제공된다. en route chart는 항로의 지점간 거리를 표시한다. VOR과VOR 사이의 거리는 상자 안에 표시된다.
두 개의 항로가 겹치는 경우에는 거리 구분을 위해 distance box의 왼쪽에 “TO”라는 단어와 세 글자의 VOR 식별자가 표시된다.
COP(changeover points)는 다음과 같은 기호로 표시된다.
이 값은 VOR 주파수를 변경해야 할 거리를 나타낸다. 신호의 수신 때문에, 혹은 주파수의 충돌 때문에 주파수 변경이 필요할 수 있다. 만약 COP가 항로에 표시되어있지 않다면 시설들의 중간 지점에서 주파수를 변경한다. intersection에 놓인 COP는 course 변경을 나타낼 수도 있다.
가끔 항로가 분리된 구간에 “x”가 표시된다. 이는 mileage breakdown을,혹은 computer navigation fix를 나타낸다. 또한 이는 course 변경을 나타낼 수도 있다.
오늘날에는en route holding의 필요성이 크게 줄어들었다. 그러나 원활한 항적 흐름을 위해 필요하다 판단되는 intersection에는 여전히 holding pattern가 게재되어 있다. holding pattern이 게재된 경우 관제사는 “as published”라는 문구와 함께 체공 지시를 제공할 수 있다. [그림 1-4]
ARTCC(Air Route Traffic Control Center)의 관할권을 나누는 경계선은 파란색 톱니 모양으로 차트에 표시된다. 관제 시설의 명칭은 분할선의 해당 면에 표시된다.
ARTCC remote sites는 파란색 톱니 모양 상자로 표시된다. 여기에는 center의 명칭, sector의 명칭, 그리고 sector의 주파수가 포함된다.
Weather Information and Communication Features
en route NAVAID는 기상 정보와 교신 기능을 제공한다. NAVAID가 shadowed box에 표시되는 경우에는 동일한 명칭의 AFSS(automated flight service station)가 해당 시설과 직접 연관된다.
연관된 NAVAID 없이 AFSS만 위치하는 경우에는 shadowed box에 해당 명칭과 식별자만이 포함된다. AFSS 주파수는 box 위에 제공된다. (122.2와 255.4, 그리고 비상 주파수인 121.5와 243.0은 나열되지 않음.)
NAVAID와 연관된 RCO(Remote Communications Outlet)는thin-lined box에 표시되며box의 위에 AFSS 주파수가, 그리고 box의 아래에 AFSS 명칭이 포함된다.
연관된 시설이 없는 경우에는 thin-lined RCO box에 AFSS의 명칭과 remote frequency가 포함된다.
ASOS(Automated Surface Observing Station), AWOS(Automated Weather Observing Station), HIWAS(Hazardous Inflight Weather Advisory Service), 그리고 TWEB(Transcribed Weather Broadcast)가 특정 NAVAID로부터 끊임없이 전송되며 이는 NAVAID box에 표시된다. ASOS/AWOS는 “A”로, HIWAS는 “H”, 그리고 TWEB은 “T”로 표시된다. 이 글자들은 오른쪽 상단 모서리나 왼쪽 상단 모서리에 표시된다.
기술의 발전 덕분에 최신 항공기에서는 multifunction displays와moving maps가 더욱 보편화 되었다. 심지어 오래된 항공기들도 조종실에 “glass cockpit”을 포함하도록 개조되고 있다. [그림 1-6] moving map은 NAVAID, waypoint, 공역, 지형, 그리고 악기상에 대한 항공기 위치를 그림으로 제공하여 조종사의 상황 인식(SA)을 증가시켜준다. GPS 시스템은 terminal area, en route, 그리고 approach에 대해 증명될 수 있다.
또 다른 기술 발전은 바로electronic flight bags로이는 범용 항공 조종실에서 전자 문서의 사용을 용이하게 만든다. [그림 1-7] electronic flight bag는 자체적으로 구동하는 전자기기로 이는 en route charts와 기타 필수 문서들은 저장 및 표시한다. 이러한 전자기기는 디지털화된 United States terminal procedures, en route charts, A/FD, 14 CFR, 그리고 AIM을 저장할 수 있다. electronic flight bag를 통해 조종사들은 비행 도중 공항 접근 차트와 area chart를 전자식으로 볼 수 있다. FAA의 승인을 통해 운영자는 종이 자료들(여기에는 MEL – minimum equipment list, SOP – standard operating procedure, SID – standard instrument departure, STAR – standard terminal arrival route, checklist, 그리고 조종실 매뉴얼)을 electronic flight bag로 대체할 수 있다. NAVAID, waypoint, 그리고 terminal procedures에 대한 정확한 정보를 위해 데이터베이스가 최신 상태여야 한다. 데이터베이스는 28일마다 업데이트 되며 다양한 상용 공급업체로부터 이용할 수 있다. 조종사는 이러한 장비를 사용하기 전에 장비의 작동 방법, 기능, 그리고 제한 사항을 숙지해야 한다.
en route charts는 광범위한 공역을 안전하게 통과하는데 필요한 정보를 제공한다. 반면 미국의 TPP(Terminal Procedures Publication)는 공항 지역 내에서 조종사로 하여금 항공기를 특정 방향으로 이끌 수 있게 해준다. 출항, 혹은 입항 도중 이러한 절차들은 관제사와 조종사의 업무를 더 안전하게, 그리고 더 효율적이게 만들어준다. 지역별 소책자로 제공되는 TPP에는 접근 절차, STAR, DP, 그리고 airport diagram을 포함한다. 이는 AeroNav Products에서 발행된다.
Departure Procedures
DP에는 두 가지 유형이 있다: ODP(Obstacle Departure Procedures), 그리고 SID. [그림 1-8] 두 유형의 DP는 모두 IMC(instrument meteorological conditions) 하의 항공기에게 장애물 회피 기능을 제공한다. 이와 동시에 이는 교신, 그리고 출항 지연을 감소시킨다. DP는 텍스트 및/혹은 그림 형식으로 게재된다. 형식에 상관없이 모든 DP는 공항을 출항한 다음 en route structure로 안전하게 전환할 수 있는 방법을 제공한다. 야간에 기상이 marginal VMC(visual meteorological conditions), 혹은 IMC인 경우 DP를 제출 및 비행하는 것을 강력히 권장한다.
모든 DP는 항공기가 end of the runway를 최소 35ft AGL로 교차하였을 때, 선회하기 전에 공항 표고로부터 400ft 상승하였을 때, 그리고 최소 200 FPNM(feet per nautical mile)로 상승하였을 때 장애물 회피를 제공한다(단, 지정된 고도에서 더 높은 climb gradient를 명시할 경우 제외). ATC는 이전에 할당하였던 DP로부터 항공기를 vector 할 수 있다. 그러나 200 FPNM, 혹은 DP에서 요구한 FPNM이 여전히 필요하다.
텍스트로 된 ODP는 TPP의 IFR Take-off Minimums and DP 부분에 도시 및 공항별로 나열되어 있다. SID는 공항 접근 절차 이후에 나타난다.
Standard Terminal Arrival Routes
STAR는 en route structure로부터 terminal area의 fix로 전환하기 위한 경로를 나타낸다. 이러한 fix는 계기 접근이 수행될 수 있는 지점이다. 만약 조종사가 적절한 STAR를 가지고 있지 않다면 비행 계획서에 “No STAR”이라 적는다. 그러나 관제사가 바쁠 경우 STAR와 동일한 경로로 조종사를 승인할 수 있다. 만약 필요하다면 관제사는 조종사에게 절차를 받아 적도록 한다.
STAR는 AeroNav Products의 책자 시작 부분에 알파벳순으로 나열되어 있다. 그림 1-9는 AeroNav Products 책자에 인쇄된 STAR와 legend를 보여준다.
IAP(instrument approach procedure) chart는 저시정 조건에서 안전하게 하강 및 착륙할 수 있는 방법을 제공한다. FAA는 장애물, 지형 특성, 그리고 항법 시설에 대한 철저한 분석을 통해 IAP를 설정한다. 각종 기동들(여기에는 고도 변경, course 수정, 그리고 그 외의 제한 사항들이 포함됨)이 IAP에 규정되어 있다. 접근 차트는 TERPs(Terminal Instrument Approach Procedures)와 관련된 기준을 반영한다. TERPs는 계기 비행 절차의 설계를 위한 표준화된 방법을 규정한다.
※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. Jeppesen은 다음을 통해 차트가 어떤 기준을 준수하는지 나타낸다.
1. 접근 절차가 항공기 속도 및 circling area와 관련하여 United States Standard for Terminal Procedures criteria를 준수하도록 지정되었음을 나타낸다.
2. 접근 절차가 항공기 속도 및 circling area와 관련하여 ICAO PANS-OPS criteria를 준수하도록 지정되었음을 나타낸다.
다른 정부와 기업에서도 접근 절차를 제작한다. 미군 IAP는 국방부가 제정 및 발부하며 요청 시 대중에게 공개된다. special IAP는 개인 운영자를 위해 FAA가 승인한 것으로 대중이 이용할 수 없다. 해외의 표준 IAP는 각 국가의 발부 절차에 따라 제정 및 발행된다. 다음 내용에서 제시하는 정보는 미국 TPP의 특징을 강조한다.
계기 접근 차트는 6개의 주요 섹션으로 나뉜다. 여기에는 margin identification, pilot briefing(그리고 notes), plan view, profile view, landing minimums, 그리고 airport diagram을 포함한다. [그림 1-10] 각 섹션에 대한 내용은 다음과 같다.
Margin Identification
margin identification은 차트의 상단과 하단에 위치한다. 이는 공항의 위치와 절차의 식별자를 나타낸다. civil approach plate는 도시, 그리고 공항 명칭 및 주(state)로 구성된다. 예를 들어 Florida 주 Orlando의 Orlando Executive는 Orlando의 “O” 아래에 나열되어 있다. military approach는 먼저 공항 이름별로 구성된다.
차트의 수정 상태는 bottom margin의 도시/주 아래에 표시된다. 수정 번호 뒤에는 마지막으로 차트가 변경된 다섯 자리의 julian-date가 표시된다. “05300”은 “2005년의 300일”을 의미한다. top margin의 중앙에는 FAA 차트 참조 번호와 승인 기관이 있다. bottom 중앙에는 공항의 위도 및 경도 좌표가 제공된다. 만약 차트가 원본이라면 julian-date 대신 발행일을 사용할 수 있다.
접근 차트의 제목(그림 1-10의 top 및 bottom margin area)은 final approach course를 제공하는 항법 시설의 유형으로부터 만들어진다. approach course가 활주로 중심선으로부터 30도 이내에 정렬될 경우 runway number가 표시된다. 이러한 접근은 올바른 조건 하에서 straight-in landing을 허용한다. 접근 유형 뒤에 문자가 표시될 경우 straight-in landing minimums가 게재되지 않으며 circling minimums만 표시된다. 이러한 유형의 첫 번째 접근에는 문자 A가 지정되며 이후 알파벳 순서로 이어진다(예를 들어 “VOR-A”, 혹은 “LDA-B”). 이러한 문자를 통해 절차가 circling approach to land로 종결될 것이라는 예상을 할 수 있다. 일반적으로 circling-only approaches는 다음 두 가지 이유 중 하나 때문에 설계된다:
∙ final approach course와 runway centerline 사이의 각도가 30도를 초과하는 경우.
∙ FAF(final approach fix)로부터 TCH(threshold crossing height)까지의 descent gradient가 400 FPNM보다 큰 경우.
이 항목에 대한 자세한 내용은 IPH, Chapter 4의 Approach Naming Chart Conventions에서 확인할 수 있다.
left, right, 그리고 center를 구별하기 위해 “L, ”R“, 혹은 ”C“가 runway number 뒤에 표시된다(예를 들어 ”ILS RWY 16R“). 경우에 따라 공항에 하나 이상의 circling approach가 있을 수 있다(예를 들어 VOR-A, VOR/DME –B).
slash(/)로 구분된 두 개 이상의 항법 시스템은 final approach를 수행하는데 있어 두 가지 이상의 장비가 필요함을 의미한다(예를 들어 VOR/DME RWY 31). “or”로 구분된 두 개 이상의 항법 시스템은 final approach를 수행하는데 있어 장비들 중 하나를 사용할 수 있음을 나타낸다(예를 들어 VOR or GPS RWY 15). 동일한 활주로에 대해 동일한 유형의 접근 방식이 여럿 존재하는 경우 접근 명칭에 알파벳, 숫자, 혹은 문자가 생긴다(예를 들어 ILS Z RWY 28, SILVER ILS RWY 28, 혹은 ILS 2 RWY 28). VOR/DME RNAV approaches는 VOR/DME RNAV RWY (runway number)로 식별된다. final approach segment 이전 구간에, 혹은 missed approach 구간에 다른 유형의 항법 시스템이 필요할 수도 있다.
※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 3번은 index number를 나타내며 활주로 번호 순서대로 정렬된다. 5번은 차트의 발효일을 나타낸다.
The Pilot Briefing
pilot briefing은 차트의 맨 위에 있다. 이는 접근 절차를 완료하는데 필요한 정보를 조종사에게 제공한다. 여기에는 접근 안내를 제공하는 NAVAID, 해당NAVAID의 주파수, final approach course, 그리고 활주로 정보가 포함된다. notes section에는 추가적인 절차상 정보가 포함된다. 예를 들어 procedural note는 circling maneuvers에 대한 제한을 나타낼 수 있다. 일부 notes는 local altimeter setting에 대한 사항과 이에 따른 minimums의 변화와 연관될 수 있다. RADAR의 사용 또한 이 부분에서 언급될 수 있다. 추가적인 notes는 plan view에서 확인할 수 있다.
“T”를 포함하는 삼각형이 notes section에 표시될 경우 이는 nonstandard IFR takeoff minimums가 존재함을 나타낸다. 조종사는 takeoff minimums를 결정하기 위해 TPP의 DP section을 참조해야 한다.
“A”를 포함하는 삼각형이 notes section에 표시될 경우 이는 nonstandard IFR alternate minimums가 존재함을 나타낸다. 민간 조종사는 alternate minimums를 결정하기 위해 TPP의 Alternate Minimum Section을 참조해야 한다. 군 조종사는 적절한 규정을 참조해야 한다.
“A”NA를 포함하는 삼각형이 notes section에 표시될 경우 이는 Alternate Minimums가 인가되지 않음을(Not Authorized) 나타낸다. 이는 unmonitored facility로 인해, 혹은 weather reporting service의 부재로 인해 발생한다.
교신 주파수는 접근 도중 사용되는 순서로 나열된다. 해당하는 경우에는 기상 시설과 관련 시설의 주파수가 포함된다(예를 들어 ATIS, ASOS, AWOS, 그리고 AFSS).
※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 6번의 (R)은 레이더 서비스를 이용할 수 있다는 것을 나타낸다. 8번의 별표(*)는 관제탑이 시간제로 운영된다는 것을 나타낸다.
The Plan View
plan view는 절차의 부감도를 제공한다. 이는 en route segment에서 IAF(initial approach fix)로 향하는 경로를 조종사에게 안내한다. [그림 1-10] initial approach 도중 항공기는 intermediate segment나final segment로 향한다. initial approach는 terminal area 내의 특정 경로를 따라 수행될 수 있다. 이러한 경로는 arc, radial, course, heading, radar vector, 혹은 이들의 조합일 수 있다. procedure turns와 high-altitude teardrop penetration은 initial approach segment이다. plan view의 특징들이 그림 1-11에 나타나 있다. 여기에는 procedure turn, obstacle elevation, MSA(minimum safe altitude) 그리고 procedure track이 포함된다. plan view 내의 지형이 공항 표고로부터 4,000ft를 초과하는 경우, 혹은 airport reference point로부터 6nm 이내의 지형이 공항 표고로부터 2,000ft 이상 상승하는 경우에는 plan view에 지형이 표시된다.
일부 AeroNav Products는 특정 반경의 reference circle을 포함한다(10NM이 가장 일반적임). plan view의 접근 특징들은 보통 축척되어 표시된다. 허나 reference circle 내의 정보들은 항상 축척되어 표시된다.
절차에 필요한 정보가 plan view의 한계 내 축척에 적합하지 않은 경우에는 concentric rings가 사용된다. 이는 절차에 필요한 정보를 reference circle의 바깥쪽에 체계적으로 배열하는 수단으로 사용된다. concentric rings에는 en route facility와feeder facility가 지정된다.
plan view에 표시된 주요 공항은 활주로 방향과 final approach course를 나타내기에 충분할 정도로 세밀하게 그려진다. 주요 접근 공항 이외의 공항은 보통 plan view에 표시되지 않는다.
지형의 고도를 plan view에 나타내기 위해 점 기호와 고도(MSL 단위)가 표시된다. 가장 큰 점 기호와 숫자는 가장 높은 표고를 나타낸다. 거꾸로 된 “V”의 중앙에 점이 있는경우 이는 장애물을 나타낸다. 가장 높은 장애물은 이와 같은 기호가 더 굵게, 그리고 더 크게 표시된다. [그림 1-11]
MSA circle은 plan view에 표시된다. 단, TAA(Terminal Arrival Area)를 사용하는 접근의 경우, 혹은 적절한 NAVAID(예를 들어 VOR, 혹은 NDB)를 사용할 수 없는 경우는 제외한다. MSA는 비상용으로 제공되며 circle 내에서 1,000ft의 장애물 회피를 보장한다. 종례의 항법 시스템의 경우 MSA는 일반적으로 IAP가 입각된 NAVAID를 기반으로 한다. 접근 차트의 MSA에는 MSA 고도를 결정하는데 사용된 NAVAID의 식별자가 포함된다. RNAV approach의 경우 MSA는 straight-in approach를 위한 runway waypoint에 기반을 두거나, 혹은 circling approach를 위한 airport waypoint에 기반을 둔다. GPS approach의 경우 MSA의 중심은 missed approach waypoint이다. MSL 고도가 원 안의 박스에 표시되며 이는 보통 25NM의 반경을 가진다(단, 달리 표시된 경우 제외). MSA circle의 명칭은 원의 중심이 되는 NAVAID나waypoint의 식별자를 나타낸다.
계기 절차에 필요한 NAVAID는 시설의 명칭, 식별자, 그리고 모스 코드를 포함한다. 여기에 주파수와 채널이 포함될 수도 있다. 굵은 선으로 그려진 NAVAID box는 접근에 가장 중요한 NAVAID를 나타낸다. NAVAID 식별자 앞에 있는 “I”은localizer를 의미한다(그림 1-11의 “I-AVL”). 접근에 대한 ADF, DME, 혹은 RADAR 필요조건이 plan view에 표시된다.
※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. shadowed box의 문자 "D"는 DME/TACAN을 의미한다. 시설의 등급이 (T) Terminal, (L) Low, 그리고 (H) High로 표시된다.
intersections, fixes, radials, 그리고 course lines가 경로와 접근 순서를 나타낸다. main procedure나final approach course는 두꺼운 실선으로 표시된다. DME arc도 두꺼운 실선으로 표시된다.
feeder route는 중간 굵기의 선으로 표시되며 여기에는 heading, altitude, 그리고 거리 정보가 포함된다.
radials는 얇은 선으로 표시된다(예를 들어 lead radials).
missed approach track은 얇은 해시마크 선으로 표시되며 화살표를 포함한다.
visual flightpath segment는 두꺼운 점선으로 표시되며 화살표를 포함한다.
missed approach holding pattern은 얇은 점선으로 표시된다. missed approach holding pattern과 procedure turn holding pattern이 겹쳐지는 경우에는 holding pattern이 검은색 실선으로 표시된다. arrival holding pattern은 얇은 실선으로 표시된다.
※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 착륙을 위해 QFE를 사용하려는 조종사는 현재 보고된 QNH altimeter setting에 7번의 TDZ Elev : 1hpa을 뺀다.
※ Glossary
AIRPORT ELEVATION/FIELD ELEVATION - usable runways에서 가장 높은 지점을 평균 해수면으로부터 피트(feet) 단위로 측정한 것. 일부 국가에서는 airport reference point를 기준으로 airport elevation을 결정한다.
AIRPORT REFERENCE POINT(ARP) - 공식적인 공항 위치로 지정된 지점.
TOUCHDOWN ZONE ELEVATION(TDZE) - approach end of the runway로부터 3,000ft 이내에서 가장 높은 지점.
