Instructor-pang

Ground Effect on Takeoff

지면효과는 비행기가 지면에 매우 근접해 있을 때 마주하는 성능 향상 조건이다. 지면효과는 보통 지면으로부터 날개 길이의 고도까지 발생한다. [그림 6-7] 지면효과는 비행기가 낮은 고도에서 낮은 속도로 일정한 자세를 유지하고 있을 때 가장 현저하다(예를 들어 비행기가 부양한 뒤 상승 속도로 증속할 때, 그리고 착륙 전에 landing flare를 할 때).

날개가 지면효과의 효과를 받고 있을 때 upwash, downwash, 그리고 wingtip vortices가 감소한다. wingtip vortices의 감소 덕분에 유도항력이 감소 된다. 날개 길이의 1/4에 해당하는 고도에 있다면 유도항력이 약 25% 감소한다. 날개 길이의 1/10에 해당하는 고도에 있다면 유도항력이 약 50% 감소한다. 높은 속도에서는 유도항력이 전체 항력의 적은 부분만을 차지한다. 때문에 이착륙 도중에는 지면효과를 고려해야 한다.

takeoff roll, lift-off, 그리고 initial climb은 지면효과 영역 내에서 이루어진다. 지면효과는 정압을 증가시키기 때문에 속도계와 고도계는 실제보다 약간 낮은 값을 지시하며 수직 속도계는 하강을 지시한다. 비행기가 상승하여 지면효과 영역을 벗어나면 다음이 발생한다:

⦁양력계수를 유지하기 위해 받음각을 증가시켜야 함.

⦁비행기 유도항력이 증가하기 때문에 추력이 필요함.

⦁수평꼬리날개로 향하는 downwash가 증가하여 pitch-up 경향이 발생하므로 elevator를 조절해야 함.

⦁정압이 감소하여 지시 속도가 증가함.

VX는 단위 거리 당 가장 높은 고도 상승을 달성하는 속도이다. 이는 보통 VY(단위 시간 당 가장 높은 고도 상승)보다 약간 낮다. 특정 비행기가 사용해야 할 특정 속도는 AFM/POH에 명시되어 있다. 일부 비행기의 경우 권장 속도로부터 5노트 벗어나게 되면 상승 성능이 크게 저하될 수 있다. 따라서 조종사는 비행기를 안전하고 성공적으로 기동하기 위해 정교한 속도 제어를 해야 한다.

지면효과로 인한 항력 감소 때문에 비행기가 권장 속도보다 낮은 속도에서 이륙할 수 있는 것처럼 보인다. 그러나 권장된 상승 속도 미만에서 비행기가 지면효과를 벗어나면 초기 상승 성능이 VY(혹은 심지어 VX) 보다 훨씬 적을 것이다. 높은 밀도 고도, 높은 온도, 그리고/혹은 최대 총 무게 조건에서는 비행기가 부양한 후 지면효과를 벗어나지 못할 수 있다. 그 결과 비행기가 장애물을 회피하지 못할 수 있다. 권장 속도에 도달하기 전에 부양하는 것은 더 큰 항력을 초래한다. 이를 극복하기 위해선 더 많은 출력이 요구된다. 허나 초기 이륙 및 상승은 이미 최대 출력을 기반으로 하므로 항력 감소가 유일한 방법이다. 항력을 감소시키기 위해선 pitch를 낮춰야 하는데 이는 곧 고도 감소를 의미한다. 특정 고도 및 온도 조건일 때 일부 비행기들은 성능 감소로 인하여 최대 총 무게에서 안전하게 이륙할 수 없다. 따라서 충분한 초기 상승 성능을 위해 권장 속도에서 이륙하는 것이 중요하다.

지면효과는 일반적인 비행 운영에 있어서 중요하다. 만약 활주로가 충분히 길거나 장애물이 존재하지 않는다면 지면효과의 항력 감소를 통해 초기 가속도를 향상시킬 수 있다.

soft field에서 이륙하는 경우에는 지상활주 및 이륙 도중 지면효과를 통해 날개에 최대한 많은 무게를 실어야 한다. 조종사는 지면효과 영역을 벗어나기 전에 받음각을 감소하여 정상 속도를 만들어야 한다.

Short-Field Takeoff and Maximum Performance Climb

이륙 구간이 짧은 곳에서, 혹은 장애물에 의해 가용한 이륙 구간이 제한된 곳에서 이륙 및 상승을 하는 경우 조종사는 비행기를 최대 이륙 성능으로 운용하여야 한다. 이러한 지역에서 안전하게 출항하기 위해 조종사는 비행기의 자세와 속도를 정교하고 적극적으로 조작해야 한다. 이를 통해 이륙 및 상승 성능은 가장 짧은 ground roll, 그리고 가장 가파른 상승 각을 만들어낸다. [그림 6-8] 조종사는 비행기 제조업체가 규정하는 출력 세팅, flap 세팅, 속도, 그리고 절차를 얻기 위해 AFM/POH의 performance section을 참조하고 따라야 한다.

 

조종사는 최대 성능 이륙을 안전하게 수행하기 위해 특정 항공기의 VY와 VX의 용도, 그리고 그 효과에 대한 충분한 지식을 가지고 있어야만 한다.

Takeoff Roll

단거리에서 이륙하려면 이륙 구간의 시작지점에서 이륙을 시작해야 한다. 이 지점에서 비행기는 계획된 이륙 경로에 정렬된다. 비행기 제조업체가 flap의 사용을 권장한다면 takeoff roll을 시작하기 전에 올바른 만큼 연장되어 있어야 한다. 이는 조종사가 이륙하는 동안 비행기의 성능과 올바른 기법에 완전히 집중할 수 있도록 만들어준다.

조종사는 비행기를 가능한 한 빠르게 가속하기 위해 이륙 출력을 부드럽고 연속적으로 적용하여야 한다. 일부 조종사들은 비행기가 takeoff run을 시작하기 전에 최대 RPM이 만들어질 때까지 브레이크를 밟고 있는 것을 선호한다. 그러나 이 절차가 모든 light, single-engine airplanes에서 짧은 takeoff run으로 이어짐이 입증된 것은 아니다. 비행기의 무게가 main wheels에 가해진 상태에서 lift-off 속도로 가속된다. takeoff roll이 진행되는 동안 최소 항력과 최대 가속을 얻기 위해 조종사는 비행기의 pitch attitude와 받음각을 조정해야 한다. nose-wheel 형식의 비행기의 경우 이미 낮은 항력 자세에 있기 때문에 elevator를 거의 사용하지 않는다.

Lift-Off

VX에 접근함에 따라 조종사는 부드럽고 확실한 lift-off(혹은 rotation)를 위해 적절한 VX 자세에 도달할 때까지 back-elevator 압력을 가해야 한다. 비행기는 부양한 직후 더 빠르게 가속하기 때문에 조종사는 일정한 속도를 유지하기 위해 back-elevator 압력을 더 가해야 한다. 이륙하고 난 후 조종사는 모든 장애물을 회피할 때까지 VX 상승을 유지해야 한다(혹은 만약 장애물이 존재하지 않는다면 이륙 표면으로부터 최소 50ft를 넘어서는 고도에 도달할 때까지). 이후에 조종사는 pitch 자세를 약간 낮추고 safe maneuvering altitude에 도달할 때까지 VY로 상승을 계속한다. 너무 이르게 이륙하려는 시도, 혹은 너무 가파르게 상승하려는 시도는 비행기를 활주로로 다시 안착하게 만들거나, 혹은 장애물과 충돌하게 만들 수 있음을 조종사는 항상 기억해야 한다(ATP: 즉, premature rotation은 takeoff distance를 증가시킬 수 있음). 비행기가 이륙했다 하더라도 VX에 도달하기 전까지는 initial climb가 평평하게 유지될 것이다. 이는 상승 그리고/혹은 장애물을 회피할 조종사의 능력을 감소시킨다. [그림 6-9]

목표는 VX를 향해 적절한 pitch attitude로 전환하는 것이다. 몇몇 비행기들은 VX에 도달하기 전에 자연 부양하려는 경향이 있다는 것을 조종사는 알아야 한다. 이러한 비행기의 경우 지면효과를 통해 비행기가 이륙하도록 놔두고 바퀴가 막 활주로로부터 떨어진 상태에서 비행기가 VX로 가속될 때까지 pitch attitude를 수평으로 감소시켜야 한다. 이 방법은 VX에 도달하기 전까지 비행기를 forward pressure로 지면에 강제로 남아있게 하는 것보다 바람직하다. 비행기를 지면에서 남아있게 유지하는 것은 nose-wheel에 과도한 압력을 가하게 된다. 이는 “wheel barrowing”으로 이어질 수 있다. 이것은 또한 비행기의 가속과 전반적인 성능을 모두를 저하한다.

Initial Climb

단거리 이륙 도중 비행기가 장애물로부터 회피되었고 VY가 만들어지기 전까지는 landing gear와 flaps를 takeoff position으로 유지해야 한다(혹은 제조업체 권장 준수). 조종사는 모든 장애물을 회피하기 전까지는 landing gear나 flap 조작을 시도하거나, 혹은 어떤 이유에서든 비행기의 안쪽을 보려고 시도하기보다는 비행기의 바깥쪽에 집중해야 한다. 비행기가 VY에서 안정되었다면 landing gear(retractable 비행기의 경우)와 flaps를 올려야 한다. 갑작스러운 양력의 손실 및 비행기의 침하를 방지하기 위해 보통 flap을 점진적으로 올리는 것이 바람직하다. 그다음 조종사는 출력을 일반적인 상승 세팅, 혹은 비행기 제조업체의 권장값으로 감소시킨다.

단거리 이륙과 최대 이륙 성능을 수행하는데 공통적인 실수들:

∙ 이륙 전 AFM/POH와 performance charts를 검토하지 않음.

∙ 불충분한 주변 확인.

∙ 사용 가능한 모든 활주로/이륙 지역을 활용하지 못함.

∙ 이륙 전 비행기를 제대로 trim 하지 못함.

∙ lift-off가 너무 빨라서 높은 항력으로 이어짐.

∙ 과도한 forward pressure로 불필요하게 비행기를 지면에 유지함.

∙ 불충분한 rotation으로 인해 이륙 후 과도한 속도로 이어짐.

∙ VX 속도를 얻는/유지하는 능력 부족.

∙ initial climb 도중 속도계에 fixation.

∙ landing gear 그리고/혹은 flaps를 너무 빨리 올림.

Soft/Rough-Field Takeoff and Climb

Soft fields에서의 이륙과 상승은 가능한 한 빠르게 비행기를 이륙시키는 기법을 필요로 한다. 이는 높은 풀, 부드러운 모래, 진흙, 그리고 눈으로 발생하는 항력을 제거하기 위함이다. 또한 이 기법은 장애물 회피를 위해서도 필요할 수 있다. landing gear의 항력을 줄이기 위해 이 기법은 지면 효과를 사용한다. 이 기법을 위해 비행기의 저속 특성과 그 반응을 이해해야 한다. 이와 같은 기법은 rough field(landing gear의 손상을 피하고자 되도록 빠르게 지면으로부터 비행기를 벗어나게 해야 하는)에서도 효율적이다.

부드러운 표면에서의 이륙, 혹은 길고 축축한 풀을 관통하는 이륙은 takeoff roll 도중 비행기의 가속 능력을 감소시킨다. 만약 조종사가 일반적인 이륙 기법을 사용한다면 이는 비행기가 충분한 이륙 속도에 도달하는 것을 막을 수 있다. soft fields를 위한 정확한 이륙 절차는 단단하고 매끄러운 곳에서 이루어지는 short fields와는 꽤 다르다는 것을 조종사는 반드시 알고 있어야 한다. 부드럽거나 거친 지역에서의 이륙과 연관된 위험성을 최소화하기 위해 조종사는 takeoff roll 도중 가능한 한 빠르게 nose-high pitch attitude, 혹은 비교적 높은 받음각을 만들어냄으로써 비행기의 무게를 가능한 한 빠르게 바퀴에서 날개로 전환해야 한다. 조종사는 부가적인 양력 생산, 그리고 비행기의 무게를 가능한 한 빠르게 바퀴에서 날개로 전환하기 위해 이륙 전에 flaps를 낮춰야 한다(만약 제조업체가 권장 시). 조종사는 takeoff roll을 위해 line up을 하는 동안 충분한 출력을 통해 계속 움직여야 한다. 진흙이나 눈처럼 부드러운 표면에서 멈출 경우 비행기가 교착 상태에 빠질 수 있기 때문이다.

Takeoff Roll

비행기가 이륙 경로에 연장되면 조종사는 이륙 출력을 부드럽고 가능한 한 빠르게 적용해야 한다. 비행기가 가속하는 동안 조종사는 양의(+) 받음각을 만들기 위해, 그리고 nose-wheel에서 받치는 무게를 줄이기 위해 충분한 back-elevator 압력을 적용해야 한다.

비행기가 takeoff run 도중 nose-high attitude로 유지되면 속도가 증가하고 양력이 발생함에 따라 바퀴가 받치는 비행기의 무게를 날개가 완화한다. 그 결과 지면의 불규칙성이나 부착력에 의해 발생하는 항력을 최소화한다. 만약 이러한 자세가 정확히 유지된다면 비행기는 지면효과로 인해 사실상 지상에서 벗어나 공중에 떠 있는 상태가 된다(그러나 안전한 상승 속도보다는 낮은 상태). [그림 6-10]

Lift-Off

비행기가 부양한 이후 조종사는 바퀴가 지면에 닿지 않을 정도로 nose를 부드럽게 낮춰야 한다. 이는 비행기를 안전한 상승 속도까지 가속하기 위함이다. 지면 효과 영역 밖으로 이동하는 동안 비행기는 지면으로 다시 안착하려는 경향(심지어 최대 출력이 적용되었다 하더라도)이 발생할 것임을 조종사는 인지해야 한다. 따라서 최소한 VX에 도달하기 전까지는 비행기가 지면 효과 내에 머물러야 한다. 이는 조종간 압력, 항공기 반응, 시각 단서, 그리고 특정 비행기의 가속 특성에 대한 훌륭한 이해를 필요로 한다.

Initial Climb

positive rate of climb가 만들어지고 비행기가 VY까지 가속되었다면 조종사는 landing gear와 flap을 올려야 한다(만약 장비 시). 이륙 표면이 wet snow나 slush로 덮인 활주로에서 출항하는 경우 landing gear를 즉시 올려서는 안 된다. 이는 wet snow나 slush를 공기로 건조하기 위함이다. soft-field 이륙 후 장애물을 회피해야 하는 상황이라면 조종사는 장애물이 회피될 때 까지 VX로 상승을 수행해야 한다. 그 후에 조종사는 pitch 자세를 VY로 조정하고 landing gear와 flaps를 올려야 한다. 그런 다음 출력을 정상 상승 세팅으로 줄일 수 있다.

soft/rough field 이륙 및 상승을 수행하는데 있어 발생하는 일반적인 오류들:

∙이륙 전 AFM/POH와 performance charts를 확인하지 않음.

∙불충분한 주변 확인.

∙takeoff roll 초반에 back-elevator 압력이 부족하여 받음각이 불충분해짐.

∙출력 적용 후 엔진 계기의 적절한 지시를 확인하지 못함.

∙방향 제어 부족.

∙부양 이후 너무 높게 상승. 그리고 지면효과 영역을 유지할 정도로 충분히 낮은 고도에서 수평을 잡지 못함.

∙level off를 시도할 때, 그리고 부양 이후 가속 할 때 갑작스럽거나 과도한 elevator 조작.

∙부양 이후 비행기를 “mush”하게 만들거나, 혹은 가라앉게 만들어서 의도치 않은 touchdown으로 이어짐.

∙충분한 상승 속도를 얻기 전에 지면 효과 영역으로부터 벗어나려 시도.

∙ 비행기가 지면 효과로부터 벗어날 때 pitch attitude의 증가를 예상하지 못함.

Rejected Takeoff/Engine Failure

이륙 도중 비상 상황, 혹은 비정상적인 상황이 발생할 경우 조종사는 활주로에 있는 동안 이륙을 중단해야 할 수 있다. 엔진의 고장, 불충분한 가속, runway incursion, 공중 충돌과 같은 상황들이 이륙 중단의 이유가 될 수 있다.

이륙 이전에 조종사는 비행기가 이륙할 지점을 활주로를 따라 식별해야 한다. 만약 그 지점에 도달하였으나 비행기가 아직 이륙하지 못하였다면 이륙을 중단하기 위한 즉각적인 동작이 취해져야 한다. 적절히 계획되고 수행되었다면 특별한 방법(예를 들어 과도한 브레이크. 이는 방향 제어 상실, 비행기 손상, 그리고/혹은 신체적 부상으로 이어질 수 있음) 없이도 비행기를 남은 활주로에서 멈출 수 있다.

이륙을 중단한 경우 방향 제어를 유지하면서 출력을 idle로 줄이고 최대 제동을 적용해야 한다. 화재로 인해 엔진을 꺼야 할 경우 mixture control을 idle cutoff position으로 전환하고 magneto를 꺼야 한다. 어떤 경우에도 제조업체의 비상 절차를 따라야 한다.

부양 이후 발생하는 모든 출력 상실, 혹은 엔진 고장의 특징은 긴급성이다. 대부분의 경우 엔진 고장이 발생한 후 어떤 행동을 취할 것인지 결정하고 이를 수행하는데 조종사에게 몇 초 밖에 주어지지 않는다.

initial climb 도중 엔진 고장이 발생한 경우 조종사의 첫 책무는 비행기 제어를 유지하는 것이다. 출력이 없는 climb pitch attitude에서 비행기는 거의 실속 받음각 상태이다. 그와 동시에 조종사는 여전히 right rudder를 유지하고 있을 수 있다. 조종사는 실속을 방지하기 위해 nose를 즉각적으로 낮춰야 한다. 동시에 coordinated flight를 위해 rudder를 움직여야 한다. 조종사는 적절한 착륙 구역(되도록 정면의)을 향해 활공해야 한다. 이륙 활주로로 돌아가려고 시도해서는 안 된다(단, 조종사가 이전에 emergency turn-back을 훈련받았고 충분한 고도가 존재할 경우 제외).

Noise Abatement

항공기 소음 문제는 많은 공항들의 주요 관심사이다. 많은 지역 사회들은 항공기 소음을 제한하는데 도움이 되는 특정 운항 절차를 개발해달라 요청해왔다. 때문에 많은 공항에서 소음을 감소시키기 위한 noise abatement procedures를 개발하였다.

noise abatement procedures를 갖춘 공항은 조종사, 운영자, 항공운송업자, 항공 교통 시설, 그리고 해당 공항에 적용되는 특정 단체에 정보를 제공한다. 이러한 정보의 대부분은 Chart Supplements, 지역 간행물, 인쇄 유인물, 운영자 게시판, 안전 브리핑, 그리고 그 지역의 항공 교통 시설로부터 제공된다.

noise abatement procedures를 갖춘 공항의 경우 출항 조종사로 하여금 해당 절차를 준수하도록 상기시키기 위하여 활주로의 taxiway hold positions에 알림 표지판을 설치할 수 있다. 이러한 절차에 익숙하지 않은 조종사는 항공 교통 시설이나 관제탑에 권장 절차를 물어봐야 한다. 어떤 경우에도 조종사는 이러한 공항에 입항하거나 이러한 공항으로부터 출항할 때 주변 지역 사회를 고려해야 한다. 여기에는 최대한 조용하고 안전하게 운영하는 것을 포함한다.

※ 다음은 ICAO DOC 8168 III을 발췌한 내용이다. noise abatement procedures는 항공기 형식, 엔진 유형, 필요 추력, 그리고 추력 감소 시점에 따라 소음 감소 효과가 크게 달라지기 때문에 다음 그림은 예시로 제공되는 것이다.

※ 다음은 대한항공 계기비행 교재를 발췌한 내용이다.

NADP 1: 출항 시 End of Runway 로부터 인접한 소음민감지역(Noise Sensitive Areas)의 소음감소를 목적으로 제정. 그 절차는 다음과 같다.

■ Takeoff

•Takeoff Thrust

•Maintain a Climb Speed of V2+10 to 20kts

■ At 1500feet AFE

•Reduce to Climb Thrust

•Maintain a Climb Speed of V2+10 to 20kts

■ At 3000feet AFE

•Accelerate Smoothly to Enroute Climb Speed and Maintain Positive Rate of Climb

•Retract Flaps/Slats on Schedule

NADP 2: 활주로로부터 원거리에 위치한 소음민감지역의 소음감소를 목적으로 제정. 그 절차는 다음과 같다.

■ Takeoff

•Takeoff Thrust

•Maintain a Climb Speed of V2+10 to 20kts

■ At 1000feet AFE

•Accelerate to Vzf+10 to 20kts and Maintain Positive Rate of Climb

•Retract Flaps/Slats on Schedule

•Reduce to Climb Thrust with the Initiation of the First Flaps/Slats Retractions or at an Intermediate Flap Setting

■ At 3000feet AFE

•Transition to normal Enroute Climb Speed

Chapter Summary

이륙과 초기 상승은 모든 비행에서 필요한 비교적 짧은 구간이며 이는 종종 대수롭지 않게 여겨진다. 그러나 다섯 번의 사고 중 한 번은 이 구간에서 발생하며 그 사고의 절반은 조종사 과실로 인한 것이다. 이 장에서 설명한 기법과 원리들을 능숙하게 적용하면 조종사의 사고 통계를 줄이는데 도움이 된다.

Introduction

공항 장주 패턴은 항공기들이 안전하게 공항을 드나들 수 있도록 보장한다. 패턴의 방향과 위치, 패턴의 고도, 패턴에 진입하고 빠져나가는 절차들은 그 지역의 조건에 따라 달라질 수 있다. 특정 공항의 절차에 대한 정보는 Chart Supplements에서 찾을 수 있다. 공항 운영과 장주 패턴에 대한 일반적인 정보는 AIM(Aeronautical Information manual)에서도 확인할 수 있다.

Airport Traffic Patterns and Operations

자동차 운전을 위해 길과 도로들이 필수적인 것처럼 비행기 조종을 위해 공항이나 활주로가 필수적이다. 모든 비행은 공항, 혹은 적절한 착륙 지역에서 그 시작과 끝을 맺는다. 따라서 조종사는 다양한 공항에서 사용되는 장주 규칙, 장주 절차, 장주 패턴의 배치에 대해 배워야 한다.

자동차가 혼잡한 도시의 거리를 달릴 때 마주 보는 차량에 길을 양보하기 위해 차를 멈출 수 있다. 그러나 비행기는 그러할 수 없다. 그 결과 departures, arrivals, 그리고 landings 도중 충돌을 최소화하기 위해 장주 패턴과 교통 통제 절차가 존재한다. 각 공항 장주 패턴의 정확한 특성은 사용 중인 활주로, 바람 상태(이는 사용할 활주로를 결정함), 장애물, 그리고 기타 요인에 따라 달라진다.

공항은 작은 잔디밭부터 포장된 활주로와 유도로가 있는 큰 공항에 이르기까지 복잡성이 다양하다. 공항의 종류와 상관없이 조종사는 해당하는 규칙과 운영 절차를 알아야 하며 이를 준수해야 한다. 이용하려는 공항의 Chart Supplements에서 장주 패턴과 운영 절차를 확인하는 것 외에도 조종사는 마주할 수 있는 airport visual markings and signs를 해석하는 방법을 알아야 한다. 조종사에게 제공되는 정보들은 항공 교통이 최대한 안전하고 효율적으로 움직이도록 한다. 그러나 장주 패턴, 서비스, 혹은 절차를 사용한다 해서 다른 항공기를 see and avoid 해야 하는 조종사의 책임을 덜어 주지는 않는다.

관제탑이 운영 중인 공항을 운영할 경우 조종사는 라디오를 통해 approach나 depart에 대한 clearance, 그리고 장주 패턴과 연관된 정보를 받는다. 관제탑 운영자는 조종사에게 어느 지점에서든 장주 패턴에 진입하도록, 혹은 일반적인 rectangular pattern 대신 straight-in approach를 수행하도록 지시할 수 있다. 관제탑 운영자와 조종사가 교통 흐름을 원활하게 유지하기 위해 협력할 경우 그 외의 경우들도 발생할 수 있다. jet airplanes나 heavy airplanes는 보통 light airplanes보다 더 넓고/높은 장주 패턴으로 비행할 것이다. 그리고 때때로 착륙을 위해 straight-in approach를 수행할 것이다.

조종사가 모든 공항의 모든 장주 패턴에 대하여 폭넓은 지식을 가지고 있는 것은 아니다. 그러나 만약 조종사가 기본적인 rectangular pattern을 잘 안다면 관제탑의 유무에 상관없이 대부분의 공항으로부터 제대로 된 approaches와 departures를 쉽게 수행할 수 있다. 만약 관제탑이 없다면 장주 패턴의 방향을 결정하는 것, 적절한 장주 규칙을 준수하는 것, 그리고 해당 지역에서 운영 중인 다른 조종사에게 예의를 갖추는 것은 조종사의 책임이다. 관제탑이 없는 공항을 운영할 경우 조종사는 모든 항적을 보지 못할 수 있다. 따라서 조종사는 항적이 적거나 아예 없어 보인다 하더라도 계속하여 확인하는 습관을 길러야 한다. 기본적인 rectangular traffic pattern을 준수하면 공중 충돌의 가능성이 줄어든다.