service outlets는 항공 기상 서비스를 제공하는 정부, 정부 계약, 혹은 민간 시설을 말한다. 몇몇 정부 기관들(FAA, NOAA, 그리고 NWS 포함)은 기상 정보를 이용하는 다른 수단을 제공하기 위해 민간 항공 회사와 협력한다.
FSS(Flight Service Station)
FSS는 비행 전 기상 정보의 주요 원천이다. FSS로부터의 비행 전 기상 브리핑은 24시간 내내 받을 수 있다. FSS 전화번호는 Chart Supplement U.S.나 전화번호부에서 확인할 수 있다.
또한 FSS는 관할권 내 항공기에게 기상 브리핑 서비스와 기상 조언을 제공한다.
Telephone Information Briefing Service(TIBS)
FSS가 제공하는 TIBS는 기상 및 항공 정보의 자동 녹음 시스템이다. TIBS는 지역 및 경로 브리핑, 공역 절차, 그리고 특별 공지사항을 제공한다. 변동이 발생할 경우 녹음 내용이 자동으로 업데이트 된다. 이는 예비 브리핑 수단으로 설계되었으며 FSS 전문가의 standard briefing을 대체할 수 없다. TIBS 서비스는 전화를 통해서만 이용 가능하다. TIBS 서비스를 위한 전화번호는 Chart Supplement U.S.에 나와 있다.
48 conterminous states에서 이용 가능한 HIWAS는 특정 VOR NAVAIDs를 통해 위험 기상 정보를 자동으로 방송하는 서비스이다. 이러한 방송에는 AIRMETS, SIGMETS, convective SIGMETS, 그리고 urgent PIREPs와 같은 주의보들이 포함된다. 변동이 발생할 경우 방송이 자동으로 업데이트 된다. 추가 정보가 필요한 경우 조종사는 FSS나 EFAS와 교신해야 한다. HIWAS 기능을 갖춘 VOR은 항공 차트의 identification box 우측 상단에 “H”가 표시된다. [그림 13-4]
Transcribed Weather Broadcast(TWEB) (Alaska Only)
특정 L/MF(low or medium frequency) 및 VOR(VHF omnidirectional range)을 통해 기상 정보와 항공 정보를 자동 방송하는 서비스이다. 변동이 발생할 경우 방송이 자동으로 업데이트 된다. 방송에는 악천후, 지표면 기상 관측, PIREPs, 그리고 해당하는 경우 “density altitude” statement가 포함된다. 또한 방송에 synopsis, winds aloft forecast, en route and terminal forecast data, 그리고 radar reports가 포함될 수 있다. 특정 지역의 경우 전화로 TWEB에 접속할 수 있는 서비스(TEL-TWEB)가 제공되고 있다. 이 서비스를 위한 전화번호는 Alaska Chart Supplement U.S.에서 확인할 수 있다. 이러한 방송은 비행 전 계획과 비행 중 계획을 위해 사용될 수 있다. 허나 전문가가 제공하는 비행 전 브리핑의 대체물로 간주되어서는 안 된다.
비행 전에 조종사는 비행 특성에 필수적인 정보를 수집해야 한다. 여기에는 FSS의 전문가로부터 얻은 적절한 기상 브리핑이 포함된다.
기상 전문가가 적절한 기상 브리핑을 제공하기 위해선 세 가지 유형의 브리핑(standard, abbreviated, 혹은 outlook) 중 어떠한 것이 필요한지를 알아야 한다. 기타 유용한 정보로는 비행 규칙(VFR인지 IFR인지), 항공기 식별부호와 형식, 출항 지점, ETD(estimated time of departure), 비행 고도, 비행경로, 목적지, 그리고 ETE(estimated time en route) 등이 있다.
이러한 정보는 비행 계획서 시스템에 기록되며 제공된 기상 브리핑 유형에 대한 메모가 작성된다. 필요한 경우 이를 나중에 참조하여 비행 계획서를 제출하거나 수정할 수도 있다. 또한 항공기가 overdue 된 경우, 혹은 실종되었다 신고 된 경우에도 이 정보가 사용된다.
Standard Briefing
standard briefing은 가장 완벽한 정보를, 그리고 보다 완벽한 기상 상황을 제공한다. 이러한 유형의 브리핑을 매 비행 전에 받아야 하며 비행 계획 도중 사용되어야 한다. standard briefing이 비행경로에 적용되는 경우 다음 정보가 순차적으로 제공된다.
1. Adverse conditions – 이는 비행 취소, 혹은 비행경로 변경에 영향을 미칠 수 있는 부정적 조건들을 포함한다. 부정적 조건들로는 심한 기상(예를 들어 뇌우나 착빙), 혹은 기타 중요한 사항(예를 들어 공항 폐쇄)을 포함한다.
2. VFR flight not recommended – 비행경로의 기상이 VFR minimums 미만인 경우, 혹은 예보 기상으로 인해 VFR conditions로 비행이 가능할지 의심스러운 경우 기상 전문가가 “VFR flight not recommended”라 명시할 수 있다. 비록 VFR로 비행을 수행할지의 여부는 조종사가 결정하긴 하지만 이 조언을 신중하게 검토해야 한다.
3. Synopsis – 광범위한 기상 상황에 대한 개요이다. 전반적인 지역에 영향을 미치는 전선과 주요 기상 시스템이 제공된다.
4. Current conditions – 현재 ceilings, 시정, 바람, 그리고 온도가 제공된다. 만약 출항 시간이 2시간 이상 남았다면 이러한 정보가 브리핑에 포함되지 않는다.
5. En route forecast – 의도하는 비행경로에 대한 기상 예보를 요약한다.
6. Destination forecast – ETA(estimated time of arrival)에서의 목적지 예상 기상을 요약한다.
7. Forecast winds and temperatures aloft – 비행경로의 특정 고도에서 예상되는 바람 예보이다. 상공 예상 온도는 요청 시에만 제공된다.
8. NOTAM – NOTAM에 발행되지 않은 비행경로 정보. 발행된 NOTAM 정보는 요청 시에만 제공된다.
9. ATC delays – 비행에 영향을 미칠 수 있는 known ATC delays에 대하여 조언한다.
10. Other information – standard briefing이 끝나면 비행 계획서를 활성화하는데 필요한, 그리고 EFAS에 교신하는데 필요한 무선 주파수를 제공한다. 조종사가 요청하는 추가 정보 또한 이 때 제공된다.
Abbreviated Briefing
abbreviated briefing은 standard briefing의 축약형이다. 출항이 지연된 경우, 혹은 이전 브리핑을 업데이트하기 위해 기상 정보가 필요한 경우 이를 요청해야 한다. 이때 기상 전문가는 이전 브리핑의 시간과 출처를 알아야 한다. 그래야만 필수적인 기상 정보가 실수로 누락되지 않는다. 조종사는 항상 시간이 날 때마다 기상 정보를 업데이트 하는 것이 좋다.
Outlook Briefing
출항 예정 시간이 6시간 이상 남은 경우 outlook briefing을 요청해야 한다. 이러한 브리핑은 출항 예정 시간으로 인해 제한적인 초기 예보를 제공한다. 이러한 유형의 브리핑은 비행 계획 정보의 좋은 출처로 비행경로, 고도, 그리고 궁극적으로 go/no-go decision에 영향을 줄 수 있다. outlook briefing은 보통 출항 공항 근처 지역의 기상 동향과 현재 기상에 기반을 둔 정보만을 포함한다. 따라서 신중한 조종사는 출항 전에 후속 브리핑을 요청한다. 출항 시간에 가까운 standard briefing을 통해 조종사는 비행 전에 최신 정보를 확인할 수 있다.
최신 기상을 정확하게 나타내기 위해 aviation weather reports가 제작되었다. 대표적인 보고로는 METARs와 PIREPs가 있다.
Aviation Routine Weather Report(METAR)
METAR는 국제 표준 형식으로 보고되는 최신 지표면 기상 관측 자료이다. METAR code가 전 세계적으로 채택되었긴 하나 국가마다 code가 다를 수 있다. 이러한 차이는 보통 사소하긴 하지만 현지 절차나 특정 단위를 수용하기 위해 필요하다. 이 논의에서는 미국에서 사용되는 요소들을 다룬다.
METAR는 정기적으로 발부된다(단, 중대한 기상 변화가 발생한 경우 제외). 정시관측보고(routine METAR report) 사이에 특별관측보고(SPECI - special METAR report)가 언제든 발생할 수 있다.
1. Type of report – 두 가지 유형의 METAR가 있다. 첫 번째는 정시관측보고로 이는 정기적으로 전송된다. 두 번째는 특별관측보고이다. 이는 급변하는 기상 조건, 항공기 사고, 혹은 기타 중요한 정보에 대하여 METAR를 업데이트하기 위해 언제든 제공될 수 있는 특별 보고이다.
※ 다음은 항공기상서비스 사용자안내서를 발췌한 내용이다.
2.1 정시관측시간 (Routine observation time) 기상관서는 정시관측을 1시간 간격으로 실시하며 인천공항은 지역항공항행협정에 따라 매 30분 관측을 추가 실시한다. 공항별 기상관서의 관측시간은 공항 및 운항 관련자와 협의·조정할 수 있다.
2. Station identifier – ICAO에서 정한 네 글자의 코드이다. 48 contiguous states의 경우 고유한 세 글자의 식별자 앞에 문자 “K”가 붙는다. 예를 들어 Longview, Texas의 Gregg County Airport는 “KGGG”로 식별된다. K는 국가 지정자이고 GGG는 공항 식별자이다. 전 세계 다른 지역의 경우(알래스카와 하와이 포함) 네 글자로 구성된 ICAO 식별자의 첫 두 글자가 지역, 국가, 혹은 주를 나타낸다. 알래스카의 식별자는 항상 “PA”로 시작되고 하와이의 식별자는 항상 “PH”로 시작된다. station identifiers는 FSS나 NWS office에 전화하여, 혹은 다양한 웹사이트(예를 들어 DUATS와 NOAA’s Aviation Weather Aviation Digital Data Services)를 검색하여 찾을 수 있다.
3. Date and time of report – 여섯 글자의 그룹으로 표시된다(161753Z). 처음 두 글자는 날짜이다. 마지막 네 글자는 MEAR/SPECI의 시간으로 이는 항상 협정세계시(UTC)로 표시된다. 시간의 끝에 “Z”가 추가됨으로써 local time이 아닌 Zulu time(UTC)으로 제공됨을 나타낸다.
4. Modifier – METAR/SPECI가 automated source로부터 나온 것인지, 혹은 보고가 수정되었는지를 나타낸다. METAR/SPECI에 “AUTO”가 포함되어 있다면 해당 보고는 automated source로부터 나온 것이다. 또한 이는 “Remarks”에 “AO1”(강수량 측정기가 없는 경우)이나 “AO2”(강수량 측정기가 있는 경우)를 표시함으로서 automated station에 사용된 강수량 센서의 종류를 나타낸다.
만약 “COR”이 사용된 경우 이는 오류를 포함하였던 이전 보고를 대체하기 위해 새로이 수정된 보고가 전송되었음을 나타낸다(예를 들어 METAR KGGG 161753Z COR).
5. Wind – 다섯 글자로 보고된다(14021KT). 단, 풍속이 99노트를 초과하는 경우 바람이 여섯 글자로 보고된다. 첫 세 글자는 진북 기준 풍향을 10도 단위로 나타낸다. 바람이 가변적인 경우 이는 “VRB”로 보고된다. 마지막 두 글자는 노트 단위의 풍속을 나타낸다. 바람이 돌풍성인 경우 풍속 뒤에 문자 “G”가 표시된다. 문자 “G” 뒤에는 최대 돌풍이 제공된다(G26KT). 풍향이 60도 이상 변화하며 풍속이 6노트 이상이라면 “V”로 구분된 별도의 숫자 그룹이 풍향의 극단을 나타낸다.
6. Visibility – 우세 시정은 법정 마일 단위로 보고된다(3/4 SM). 때때로 우세 시정 뒤에 RVR(runway visual range)이 보고된다. RVR은 이동 중인 항공기에서 조종사가 활주로를 따라 볼 수 있는 거리를 말한다. RVR이 보고될 경우 이는 문자 R, 활주로 번호, 슬래쉬(/), 그리고 feet 단위의 visual range로 표시된다. 예를 들어 RVR이 R17L/1400FT로 보고될 경우 이는 runway 17 left의 visual range가 1,400t라는 뜻이다.
7. Weather – 이는 두 가지 범주로 나뉠 수 있다: qualifiers와 weather phenomenon(+TSRA BR). 먼저 기상의 intensity, proximity, 그리고 descriptor에 대한 qualifiers가 제공된다. intensity는 light(-), moderate( ), 혹은 heavy(+)일 수 있다. proximity의 경우 공항 근처에 있는 weather phenomena만을 나타낸다. “VC”는 특정 기상 현상이 공항으로부터 5 ~ 10마일 부근에 있음을 나타낸다. descriptors는 특정 유형의 precipitation과 obscurations를 설명하기 위해 사용된다. weather phenomena는 precipitation, obscurations, 그리고 other(예를 들어 squalls나 funnel clouds)로 보고될 수 있다.
weather phenomena가 시작되거나 종료되는 시점, 그리고 우박의 크기에 대한 설명이 보고의 “Remarks”에 게재된다. [그림 13-5]
8. Sky condition – 이는 항상 구름의 양, 높이, 그리고 유형의 순서로 보고되거나(BKN008 OVC12CB), 혹은 indefiniteceiling height(vertical visibility)로 보고된다(VV003). cloud bases의 높이는 세 자리의 feet AGL 단위로 보고된다. 12,000ft를 초과하는 구름은 automated station에 의해 감지되거나 보고되지 않는다. 구름의 유형은 그 높이와 함께 보고된다(특히 TCU(towering cumulus) cloud와 CB(cumulonimbus) cloud). 구름의 양과 차폐현상을 설명하기 위해 contraction이 사용된다. 구름의 양은 하늘의 1/8 단위로 보고된다. [그림 13-6]
9. Temperature and dew point – 온도와 이슬점은 항상 섭씨 단위로 표시된다(18/17). 0도 미만의 온도 앞에는 문자 “M”이 붙음으로써 영하를 나타낸다.
10. Altimeter setting – 네 자리의 수은주 인치 단위(＂Hg)로 보고된다(A2970). 이는 항상 문자 “A”로 시작된다. 상승 기압이나 하강 기압이 “Remarks”에 “PRESRR”나 “PRESFR”로 표시될 수도 있다.
11. Zulu time – UTC를 뜻하는 항공 용어. 이는 전 세계를 하나의 시간 표준으로 만든다.
12. Remarks – 이는 항상 문자 “RMK”로 시작된다. METAR의 이 부분에 무언가 표시될 수도 있고 표시되지 않을 수도 있다. 여기에는 바람 정보, 가변 시정, 특정 현상의 시작 및 종료 시간, 기압 정보, 그리고 필요하다 판단되는 기타 다양한 정보가 포함될 수 있다. 기상 현상에 대한 remark의 한 가지 예시는 다음과 같다: OCNL LTGICCG. 이는 가끔 구름 내에서, 그리고 구름에서 지상으로 번개가 친다는 것을 의미한다. 또한 automated stations는 장비 점검의 필요성을 나타내기 위해 remarks를 사용할 수도 있다.
Gregg County Airport의 Routine METAR. automated source에 의해 이 달의 16일 1753Z에 보고되었다. 바람은 140에서 21노트로 불며 26노트까지 돌풍이 분다. 시정은 3/4마일이다. 뇌우를 동반하는 강한 비와 박무가 존재한다. ceiling은 800ft에서 broken이고 1,200ft에서 overcast이다. 1,200ft에서는 적란운이 동반한다. 기온은 섭씨 18도이고 이슬점은 섭씨 17도이다. 대기압은 29.70＂Hg이며 빠르게 떨어지고 있다.
Pilot Weather Reports(PIREPs)
PIREP은 실제 공중에 존재하는 상황에 대한 정보를 제공한다. 조종사는 구름 하단 및 상단의 높이, wind shear 및 turbulence의 위치, 그리고 착빙의 위치를 확인할 수 있다. ceiling이 5,000ft 미만인 경우, 혹은 시정이 5마일 이하인 경우 ATC는 해당 지역의 조종사에게 PIREP을 요청해야 한다. 예상치 못한 기상 상황을 조우한 경우 조종사는 FSS나 ATC에 이를 보고하는 것이 권장된다. 조종사의 기상 보고가 접수된 경우 ATC나 FSS는 이를 배포 시스템에 추가하여 다른 조종사들에게 브리핑과 조언을 제공한다.
PIREP 제출은 간단하다. 표준 보고 양식은 PIREP의 제출 방식을 간단하게 소개한다. 그림 13-7은 PIREP 양식의 구성 요소를 보여준다. 1 ~ 5번 항목, 그리고 조종사가 마주한 기상 현상은 필수 정보이다. PIREP은 보통 individual report로 전송되지만 surface report에 첨부될 수도 있다. pilot reports는 쉽게 해독되며 해당 보고에 사용되는 축약어들은 자명하다.
관측된 기상 보고는 종종 동일 지역에 대한 예보를 작성하는데 사용된다. 다양한 예보가 비행 전 계획 단계에서 사용될 수 있도록 생산 및 설계되었다. 조종사가 숙지해야 할 예보로는 TAF(terminal aerodrome forecast), FA(area forecast), inflight weather advisories(SIGMET, AIRMET), 그리고 FB(winds and temperature aloft forecast)가 있다.
Terminal Aerodrome Forecasts(TAF)
TAF는 공항 주변 5마일 반경에 대해 작성되는 보고이다. TAF는 보통 대형 공항에 대해 제공된다. 각 TAF는 24시간, 혹은 30시간 동안 유효하며 하루 네 번(0000Z, 0600Z, 1200Z, 그리고 1800Z) 업데이트 된다. TAF는 METAR에서 사용된 것과 동일한 설명자와 약어를 이용한다. TAF는 다음 정보를 순차적으로 포함한다:
1. Type of report – TAF는 routine forecast(TAF), 혹은 amended forecast(TAF AMD) 중 하나일 수 있다.
2. ICAO station identifier – METAR에서 사용되는 것과 동일하다.
3. Date and time of origin – TAF 개시 날짜 및 시간이 여섯 자리 코드로 제공된다(081125Z). 처음 두 글자는 날짜이고 마지막 네 글자는 시간이다. 시간은 항상 UTC로 주어지며 이는 문자 “Z”를 통해 표시된다.
4. Valid period dates and times – TAF 유효 기간(0812/0912)이 date/time of forecast origin 다음에 나타난다. 24시간/30시간 유효한 TAF가 하루 네 번(0000Z, 0600Z, 1200Z, 그리고 1800Z) 발행된다. 첫 번째 두 글자(08)는 TAF가 시작되는 날짜이다. 두 번째 두 글자(12)는 시작 시간(UTC)이다. 09는 TAF가 끝나는 날짜이며 12는 유효 기간의 종료 시간(UTC)이다. 자정에 시작되는 예보 기간은 00으로 표기된다. 자정에 종료되는 예보 기간은 24로 표기된다. 예를 들어 9일에 발행된 00Z TAF가 24시간 동안 유효할 경우 이는 0900/0924로 표기된다.
5. Forecast wind – 풍향 및 풍속 예보가 다섯 글자의 숫자로 표기된다(15011KT). 첫 세 글자는 진북 기준 풍향을 나타낸다. 마지막 두 글자는 노트(“KT”) 단위의 풍속을 나타낸다. METAR와 마찬가지로 99노트를 초과하는 바람은 세 글자로 표기된다.
6. Forecast visibility – 법정 마일(SM)로 주어지며 정수나 분수로 표기될 수 있다. 예보가 6마일을 초과하는 경우 이는 “P6SM”으로 표기된다.
7. Forecast significant weather – METAR와 동일한 방식으로 표기된다.
8. Forecast sky condition – METAR와 동일한 방식으로 표기된다. 단, METAR의 경우 CB(cumulonimbus)와 towering cumulus가 보고되는 것과는 달리 TAF는 CB 구름만을 예보한다.
9. Forecast change group – TAF 기간 도중 중대한 기상 변화가 예상되는 경우 그 예상 조건과 기간이 여기에 포함된다. 이러한 정보는 FM(from)과 TEMPO(temporary)로 표시될 수 있다. “FM”은 보통 한 시간 이내에 급격하고 중대한 변화가 예상될 경우 사용된다. “TEMPO”는 보통 한 시간 이내로 지속되리라 예상되는 일시적 기상 변동에 사용된다.
10. PROB30 – 몇 시간 안에 뇌우와 강수가 발생할 확률을 나타낸다. 이 예보는 24시간 예보의 첫 여섯 시간 동안에는 사용되지 않는다.
Example:
TAF
KPIR 111130Z 1112/1212 15012KT P6SM BKN090
TEMPO 1112/1114 5SM BR
FM1500 16015G25KT P6SM SCT040 BKN250
FM120000 14012KT P6SM BKN080 OVC150
PROB30 1200/1204 3SM TSRA BKN030CB
FM120400 1408KT P6SM SCT040 OVC080
TEMPO 1204/1208 3SM TSRA OVC030CB=
Explanation:
Pierre, South Dakota의 routine TAF. 11일 1130Z에 개시됨. 11일 1200Z부터 12일 1200Z까지 24시간 유효함. 바람은 150도에서 12노트로 불고, 시정은 6SM보다 높고, 구름은 9,000ft에서 broken 상태임. 1200Z와 1400Z 사이에 일시적으로 시정이 박무와 함께 5SM이 됨. 1500Z부터 바람은 160도에서 15노트로 불며 25노트까지 돌풍이 불고, 시정은 6SM보다 높아지고, 구름은 4,000ft에서 scatter 25,000ft에서 broken 상태가 됨. 0000Z부터 바람은 140도에서 12노트로 불고, 시정은 6SM보다 높고, 구름은 8,000ft에서 broken 15,000ft에서 overcast 상태임. 0000Z와 0400Z 사이 시정은 3SM이고, 뇌우를 동반하는 중간 강도의 비가 발생하고, 구름은 적란운과 함께 3,000ft에서 broken 상태가 됨(단, 이 확률은 30%임). 0400Z부터 바람은 140도에서 8노트로 불고, 시정은 6SM보다 높고, 구름은 4,000ft에서 scatter 8,000ft에서 overcast 상태가 됨. 0400Z와 0800Z 사이에 일시적으로 시정이 3SM이 되고, 뇌우를 동반하는 비가 발생하고, 구름은 적란운과 함께 3,000ft에서 overcast 상태가 됨. 끝(=).
Area Forecasts(FA)
FA는 넓은 지역에서 예상되는 구름, 전반적인 기상 조건, 그리고 VMC(visual meteorological conditions)에 대하여 정보를 제공한다. contiguous 48 states에서 area forecasts가 발부되는 여섯 개의 지역이 있다. area forecast는 하루에 세 번 발행되며 18시간 동안 유효하다. 이러한 유형의 예보는 en route 운영에 필수적인 정보를, 그리고 terminal forecasts가 없는 작은 공항에 대한 예보 정보를 제공한다.
area forecasts는 일반적으로 네 가지 섹션으로 나뉘며 다음 정보를 포함한다:
1. Header – FA 출처의 위치 식별자, 발행 날짜 및 시간, 유효 예보 시간, 그리고 적용 범위를 제공한다.
Example:
DFWC FA 120945
SYNOPSIS AND VFR CLDS/WX
SYNOPSIS VALID UNTIL 130400
CLDS/WX VALID UNTIL 122200…OTLK VALID 122200-130400
OK TX AR LA MS AL AND CSTL WTRS
Explanation:
Dallas Fort Worth에서 제공하는 area forecast 정보. Oklahoma, Texas, Arkansas, Louisiana, Mississippi, Alabama, 그리고 Gulf 연안 해역 일부가 적용됨. 12일 0945시에 발행됨. synopsis는 13일 0400시까지 유효함. VFR clouds 정보와 기상 정보는 12일 2200시까지 유효함. outlook은 12일 2200Z부터 13일 0400Z까지 유효함.
2. Precautionary statements – IFR conditions, mountain obscurations, 그리고 thunderstorm이 여기서 설명된다. 높이에 관한 설명은 MSL로 표시된다. 만약 달리 명시되는 경우 AGL이나 CIG(ceiling)으로 표시된다.
Example:
SEE AIRMET SIERRA FOR IFR CONDS AND MTN OBSCN.
TS IMPLY SEV OR GTR TURB SEV ICE LLWS AND IFR CONDS.
NON MSL HGTS DENOTED BY AGL OR CIG.
Explanation:
area forecast는 VFR clouds와 기상을 다루므로 IFR conditions와 mountain obscuration에 대해서는 AIRMET Sierra를 참조해야함을 경고한다. TS는 뇌우의 가능성을 나타내며 이는 severe(or greater) turbulence, severe icing, low-level wind shear, 그리고 IFR conditions가 발생할 수 있음을 의미한다. 마지막 줄은 대부분의 높이가 MSL임을 경고한다. MSL이 아닌 고도는 AGL이나 CIG를 명시한다.
3. Synopsis – 기압 시스템, 전선, 그리고 순환 패턴의 위치 및 이동을 간단하게 요약한다.
Example:
SYNOPSIS…LOW PRES TROF 10Z OK/TX PNHDL AREA FCST MOV EWD INTO CNTRL-SWRN OK BY 04Z.
WRMFNT 10Z CNTRL OK-SRN AR-NRN MS FCST LIFT NWD INTO NERN OK-NRN AR EXTRM NRN MS BY 04Z.
Explanation:
1000Z시 현재 Oklahoma와 Texas panhandle 상공에 기압골이 위치하고 있으며 이는 0400Z시까지 Oklahoma 중부-남서부를 향해 동쪽으로 이동하리라 예상됨. 1000Z 현재 Oklahoma 중부, Arkansas 남부, 그리고 Mississippi 북부 상공에 온난전선이 위치하고 있으며 이는 0400Z까지 Oklahoma 북동부, Arkansas 북부, 그리고 Mississippi 최북단을 향해 북서쪽으로 이동하리라 예상됨.
4. VFR Clouds and Weather – 여기에는 향후 12시간 동안 예상되는 구름 상태, 시정, 그리고 기상을 나열한다. 또한 향후 6시간 동안의 outlook도 나열된다.
Texas 중남부와 남동부에 scatter ~ broken 구름이 1,000ft AGL에 있다. 구름의 tops는 3,000ft이다. 시정은 박무와 함께 3 ~ 5SM이다. 1400Z와 1600Z 사이에 cloud bases가 3,000ft AGL로 상승하리라 예상된다. 1900Z 이후 cloud bases가 5,000ft AGL로 계속 상승하리라 예상되며 outlook은 VFR이다.
Oklahoma 북서부와 panhandle에서 scatter 구름이 3,000ft AGL에, 그리고 scatter ~ broken 구름이 10,000ft AGL에 있다. 구름의 tops는 20,000ft이다. 1500Z에 가장 낮은 cloud base가 4,000ft AGL로 상승하리라, 그리고 10,000ft AGL 구름은 scatter가 되리라 예상된다. 2000Z 이후 scattered thunderstorms가 비와 함께 발달할 것이라 예상되며 일부는 severe가 될 수 있다. CB 구름의 tops는 flight level(FL) 450이다.
area forecast에서 제공하는 위치는 지역, 주(states), 혹은 특정 지질학적 특징(예를 들어 산맥)에 따라 주어질 수 있음을 유의해야 한다. 그림 13-8은 6개의 예보 지역, 주(states), 그리고 공통된 지리적 특징을 가진 area forecast chart를 보여준다.
Inflight Weather Advisories
en route 항공기에게 제공되는 inflight weather advisories는 잠재적으로 위험한 기상을 자세히 설명하는 예보이다. 이러한 주의보는 출항 전에 비행 계획 목적을 위해 사용될 수도 있다. inflight weather advisory는 AIRMET, SIGMET, 혹은 convective SIGMET 형태로 발행된다.
AIRMET
AIRMETs(WAs)는 6시간마다 발부되는 inflight weather advisories의 한 예시이다. 특정 area forecast 지역의 경우 필요에 따라 중간 업데이트가 발부된다. AIRMET에 포함되는 정보는 모든 항공기의 운항과 관련된다. 허나 해당 기상은 light aircraft에게, 그리고 운항 능력이 제한된 항공기에게 잠재적으로 위험할 수 있는 현상을 다룬다.
AIRMET은 moderate icing, moderate turbulence, 30노트 이상의 surface winds, 광범위한 1,000ft 미만의 ceiling 및/혹은 3마일 미만의 visibility, 그리고 광범위한 mountain obscurement가 예보된다.
각 AIRMET bulletin은 특정 영숫자 지정자를 가진다. 이는 쉬운 식별을 위해 첫 번째 발행본으로부터 순차적으로 번호가 매겨진다. Sierra는 IFR conditions, 그리고mountain obscuration을 나타내는 AIRMET code이다. Tango는 turbulence, strong surface winds, 그리고 low-level wind shear를 나타내는 AIRMET code이다. Zulu는 icing과 freezing level을 나타내는 AIRMET code이다(ATP: PIREPs, AIRMET Zulu's, 그리고 SIGMETs는 착빙 조건에 대한 가장 정확한 정보를 반영한다).
Example:
BOSS WA 211945
AIRMET SIERRA UPDT 3 FOR IFR AND MTN OBSCN VALID UNTIL 220200
AIRMET IFT…ME NH VT MA CT RI NY NJ AND CSTL WTRS FROM CAR TO YSJ TO 150E ACK TO EWR TO YOW TO CAR OCNL CIG BLW 010/VIS BLW 3SM PCPN/BR. CONDS CONT BYD 02Z THRU 08Z
Explanation:
AIRMET SIERRA가 21일 1945Z시에 Boston 지역에 발부되었다. SIERRA는 IFR 및/혹은 mountain obscurations에 대한 정보를 포함한다. 이것은 세 번째 업데이트된 Boston AIRMET 시리즈이다(“SIERRA UPDT 3”). 이는 22일 0200Z까지 유효하다. Boston 내 영향을 받는 주(state)로는 Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, New Yo가, 그리고 Pennsylvania가 있다. 해당 영역은 다음에 의해 경계가 지정된다: Caribou, ME; to Saint Johns, New Brunswick; to 150 nautical miles east of Nantucket, MA; to Newark, NJ; to Ottawa, Ontario; to Caribou, ME. Caribou, ME ~ Millinocket, Me ~ Concord, NH ~ Slate Run, PA ~ Syracuse, NY ~ Caribou, ME 내 영향을 받는 주들은 1,000ft 미만의 ceiling/3SM 미만의 visibility, precipitation/mist를 경험할 것이다. 이 상태가 0200Z부터 0800Z까지 계속될 것이다.
SIGMET
SIGMETs(WSs)는 nonconvective weather에 대한 inflight advisories이다. 이는 모든 항공기에게 잠재적으로 위험할 수 있다. 여기에는 뇌우와 연관되지 않은 severe icing, 뇌우와 연관되지 않은 severe/extreme turbulence나CAT(clear air turbulence), 지상 시정이나 비행 시정을 3마일 미만으로 감소시키는 dust storms나 sandstorms, 그리고 volcanic ash를 포함하는 기상 예보가 보고된다. SIGMET은 4시간 동안 유효한 비정기 예보이다(단, hurricane과 관련된 SIGMET의 경우 이는 6시간 동안 유효함).
SIGMET은 알파벳 지정자로 발행된다(November ~ Yankee). 처음 발부되는 SIGMET은 Urgent Weather SIGMET(UWS)으로 지정된다. 동일한 기상 현상에 대해 재발부되는 SIGMET은 해당 기상 현상이 종료되기 전까지 순차적으로 번호가 부여된다.
Example:
SFOR WS 100130
SIGMET ROME02 VALID UNTIL 100530
OR WA FROM SEA TO PDT TO EUG TO SEA
OCNL SEV CAT BTN FL280 AND FL350 EXPCD DUE TO JTSTR.
CONDS BGNG AFT 0200Z CONTG BYD 0530Z .
Explanation:
이는 해당 기상 현상에 대해 두 번째 발부된 SIGMET Romeo 2이다. 이는 10일 0530Z시까지 유효하다. 이 SIGMET은 Oregon과 Washington에 대한 것으로 영향 범위는 Seattle ~ Portland ~ Eugene ~ Seattle이다. jet stream의 위치로 인해 FL 280과 FL 350 사이에 occasional severe clear air turbulence가 발생한다. 이러한 상태는 0200Z시 이후에 시작되며 이 SIGMET의 예보 범위(0530Z)를 넘어 계속된다.
Convective SIGMET(WST)는 convective weather에 대해 발부되는 inflight weather advisory이다. 이는 모든 비행 안전에 영향을 미친다. Convective SIGMET은 50노트를 초과하는 지상풍, 지름 3/4인치 이상의 우박, 혹은 토네이도를 동반하는 severe thunderstorms 대해 발부된다. 또한 이는 은폐 뇌우, 스콜선, 혹은 3,000 평방마일보다 넓은 지역의 40% 이상에 heavy(or greater) precipitation을 생성하는 뇌우에 대해서도 발부된다.
Convective SIGMET은 미국 동부(E), 서부(W), 그리고 중부(C)에 대해 발부된다. 각 보고는 매시 55분에 발부된다. 허나 어떤 이유로든 그 사이에 special Convective SIGMETs가 발부될 수 있다. 각 예보는 2 시간 동안 유효하다. 예보는 매일 00Z시부터 1-99까지 순차적으로 번호가 매겨진다. 위험 기상이 존재하지 않아도 convective SIGMET은 발부된다(단, “CONVECTIVE SIGMET... NONE”이라 표시됨).
Example:
MKCC WST 221855
CONVECTIVE SIGMET 20C VALID UNTIL 2055Z
ND SD FROM 90W MOT-GFK-ABR-90W MOT
INTSFYG AREA SEV TS MOVG FROM 24045KT.
TOPS ABV FL450. WIND GUSTS TO 60KTS RPRTD. TORNADOES…HAIL TO 2 IN… WIND GUSTS TO 65KTS POSS ND PTN
Explanation:
22일 1855Z시 미국 중부에 Convective SIGMET이 발부되었다. 이는 22일 미국 중부에 발부된 20번째 Convective SIGMET이다(“20C”). 이는 2055Z까지 유효하다. 영향을 받는 주(state)는 North and South Dakota로 그 범위는 다음과 같다: from 90 nautical miles west of Minot, ND; to Grand Forks, ND; to Aberdeen, SD; to 90 nautical miles west of Minot, ND. severe thunderstorms가 발생하는 지역이 240도에서 45노트로 북동쪽을 향해 이동한다. thunderstorms tops는 FL 450을 초과할 것이다. 최대 60노트의 wind gusts가 보고되었다. 또한 North Dakota 부분에서 tornadoes, 지름 2인치의 hail, 그리고 65노트의 wind gusts가 발생할 수 있다 보고되었다.
Winds and Temperature Aloft Forecast(FB)
FB는 특정 위치에 대한 바람 및 기온 예보를 제공한다. 이 예보는 000Z시와 1200Z시에 관측된 라디오존데 상공 관측 자료를 바탕으로 하루에 두 번 작성된다.
(ATP: 국제선 항공편의 고고도 바람 및 기온 예보는 U.S. National Centers for Environmental Prediction에서 제공하는 Winds and Temperatures Aloft Charts를 통해 얻을 수 있다.)
12,000ft까지의 고도들은 true altitudes로 분류된다. 반면 18,000ft 이상의 고도들은 pressure altitudes로 분류되어 flight levels라 불린다. 풍향은 항상 진북을 기준으로 한다. 풍속은 노트 단위로 표기된다. 기온은 섭씨 단위로 표기된다. 특정 고도가 station elevation으로부터 1,500ft 이내인 경우 바람이 예보되지 않는다. 마찬가지로 특정 고도가 station elevation으로부터 2,500ft 이내인 경우 기온이 예보되지 않는다.
풍속이 99노트 초과 199노트 미만으로 예보되는 경우 컴퓨터는 풍향에 50을 더하고 풍속에서 100을 뺀다. 이러한 유형의 데이터를 해독하기 위해선 반대의 작업을 수행해야 한다. 예를 들어 데이터가 “731960”으로 표기된 경우 73에서 50을 빼고 19에 100을 더한다. 바람은 230도에서 119노트이며 기온은 –60도이다. 풍속이 200노트 이상으로 예보될 경우 바람이 99로 표기된다. 예를 들어 데이터가 “7799”로 표기된 경우 77에서 50을 빼고 99에 100을 더한다. 바람은 270도에서 199노트 이상이다. 예보된 풍속이 calm, 혹은 5노트 미만일 경우 데이터가 “9900”으로 표기된다. [그림 13-9]
(ATP: 중간 고도의 경우 보간을 수행한다.)
그림 13-9에 대한 설명:
해당 FB는 15일 1640Z시에 발부되었다. 이는 1200Z 상공 관측 자료를 기반으로 한다. 이는 15일 1800Z시까지 유효하며 1400Z ~ 2100Z 사이의 시간대에 사용되어야 한다. FL240을 초과하는 기온은 음수이다. 따라서 FL240을 초과하는 모든 기온 예보에 대하여 마이너스 기호가 생략된다.
네 자리의 데이터는 진북을 기준으로 하는 풍향과 노트 단위의 풍속을 나타낸다. Amarillo, Texas(AMA)의 표고는 3,605ft이다. 따라서 바람 예보를 위한 최저 고도는 6,000ft이다. 이 경우 “2714”는 바람이 270도에서 14노트로 예보됨을 의미한다.
여섯 자리의 데이터는 기온을 포함한다. Denver(DEN)의 표고는 5,431ft이다. 따라서 바람 및 기온 예보를 위한 최저 고도는 9,000ft이다. 이 경우 “2321-04”는 바람이 230도에서 21노트로 예보됨을, 그리고 기온이 –4도로 예보됨을 의미한다.
weather charts는 현재 기상을, 혹은 예보된 기상을 나타내는 그림 차트이다. 이들을 비행 계획의 초기 단계에 사용해야 한다. 일반적으로 weather charts는 주요 기상 시스템과 전선의 움직임을 보여준다. surface analysis chart와significant weather prognostic chart는 최신 기상 정보의 출처이다. significant weather prognostic charts는 전반적인 기상 예보를 제공한다.
Surface Analysis Chart
surface analysis chart는 현재의 지표면 기상을 분석한 것이다. [그림 13-10] 이 차트는 매 3시간마다 전송된다. surface analysis chart는 고기압과 저기압, 전선, 기온, 이슬점, 풍향 및 풍속, 국지기상, 그리고 시각 장애물의 영역들을 보여준다. 관측소에서의 지표면 기상 관측 또한 이 차트에 표시되어 있다. 이러한 관측소들은 station model에 의해 그려진다. [그림 13-11] station model은 다음을 포함한다:
(ATP: 차트의 등압선은 해수면 기압으로 보정된다. 이 덕분에 서로 다른 고도에 위치한 관측소들의 기압 보고들을 비교할 수 있다. 등압선은 보통 4-mb, 혹은 4-hPa 간격으로 표시된다.)
∙Sky cover – station model은 총 운량을 표시한다. 이는 clear, scattered, broken, overcast, 혹은 obscured/partially obscured로 나타난다.
∙Sea level pressure – 가장 가까운 1/10mb 단위까지 세 자리 숫자로 표기된다. 1,000 mbs 이상인 경우 세 자리 앞에 10이 붙는다. 1,000 mbs 미만인 경우 세 자리 앞에 9가 붙는다.
∙Pressure change/tendency – 지난 3시간 동안의 기압 변화를 1/10mb 단위로 표기한다. 이는 해수면 기압 바로 아래에 나타난다.
∙Dew point – 화씨 단위의 이슬점.
∙Present weather – 현재 기상을 설명하기 위해 100개 이상의 표준 기상 기호가 사용된다.
∙Temperature – 화씨 단위의 기온.
∙Wind – wind pointer line을 통해 진북 기준의 바람이 표시된다. 짧은 선은 5노트의 바람을, 긴 선은 10노트의 바람을, 그리고 깃발 모양은 50노트의 바람을 의미한다.
※ 다음은 국내의 지표면 분석 일기도이다. 해당 정보는 항공운항지원 기상서비스에서 이용 가능하다.
(그림을 클릭하면 링크로 이동합니다.)
Significant Weather Prognostic Charts
significant weather prognostic charts는 지표면에서 FL 240(이는 400mb level이라고도 불림)까지의 low-level significant weather에 대해, 그리고 FL 250에서 FL 630까지의 high-level significant weather에 대해 사용될 수 있다. 이 논의의 주요 관심사는 low-level significant weather prognostic chart이다.
(ATP: 조종사는 특정 비행 기상 조건에 대한 개요를 확인하기 위하여 Mid-Level Significant Weather(SIGWX) Chart를 사용할 수 있다. 해당 차트의 고도 영역은 10,000ft MSL ~ FL 450이다. 이러한 정보는 비행 계획 및 기상 브리핑에 사용될 수 있다.)
※ 다음은 항공기상서비스 사용자 안내서를 발췌한 내용이다. 국내 SIGWX의 고도 범위는 다음과 같다.
low-level chart는 위험 기상에 대한 예보로 보통 VFR 조종사를 브리핑하기 위한 자료로 사용된다. 모든 significant weather charts는 하루 네 번(0000, 0600, 1200,그리고1800UTC) 발부되며 이는 미래의 특정 시점에 존재하리라 예상되는 조건들을 나타낸다. 각 차트는 12시간 예보 간격(왼쪽)과 24시간 예보 간격(오른쪽)으로 나뉜다.
그림 13-13은 two-panel significant weather prognostic chart를, 그리고 precipitation을 나타내는데 사용되는 전형적인 기호들을 나타낸다. two panels는 freezing levels, turbulence, 그리고 low cloud ceilings 및/혹은 restrictions to visibility(MVFR conditions와 IFR conditions의 윤곽 영역)를 표시한다. 이러한 차트들을 통해 조종사는 본인이 마주할 수 있는 잠재적 기상 위험을 평가할 수 있다. 조종사는 기상 현상을 항공기 성능, 그리고 비행 기술과 가늠함으로써 비행에 적합한 ADM을 내릴 수 있다. prognostic charts는 비행 전 계획을 위한 훌륭한 정보원이긴 하지만 현재 상황과 특정 지역 예보를 고려하여 확인해야 한다.
36시간 및 48시간 significant weather prognostic chart는 12시간 및 24시간 예보가 연장된 것이다. 이러한 차트는 하루에 두 번 발부된다. 이는 일반적으로 기압 패턴, 전선, 그리고 강수의 위치 및 특성을 포함한다. [그림 13-14]
※ 다음은 국내의 저고도 SIGWX 차트이다. 해당 정보는 항공운항지원 기상서비스에서 이용 가능하다.
(그림을 클릭하면 링크로 이동합니다.)
※ 다음은 항공기상서비스 사용자 안내서를 발췌한 내용이다. 국내 SIGWX 예보 작성 참고 사항은 다음과 같다.
제트기류는 50노트 이상으로 부는 고고도 흐름으로 정의된다. 허나 SIGWX에서는 80노트 이상의 속도를 가지는 제트기류만이 선별적으로 표시된다.
비록 ATC systems가 항상 구름의 유무를 감지할 수는 없지만 종종 강수 구역의 강도를 결정할 수는 있다(허나 해당 구역의 구체적인 특성(비, 눈, 우박, VIRGA, 등등)은 확인할 수 없음). 이러한 이유로 ATC는 ATC 레이더 스코프에 표시되는 모든 기상 구역들을 “precipitation”이라 부른다.
ARTCC 시설은 보통 여러 NEXRAD로부터 얻은 데이터를 표시하기 위해 WARP(Weather and Radar Processor)를 사용한다. 실제 상황과 관제사에게 표시되는 것 사이에는 시간 지연이 있다. ARTCC 관제사의 화면에 표시되는 precipitation 정보는 최대 6분 전의 것일 수 있다. WARP processor는 ARTCC 시설에서만 사용된다. precipitation의 강도를 결정할 수 있는 radar weather processors를 사용하는 ATC 시설들은 조종사에게 그 강도를 다음과 같이 설명한다:
• Light
• Moderate
• Heavy
• Extreme
WARP를 사용할 수 없는 경우 ARSR(Air Route Surveillance Radar)를 사용할 수 있다. 이는 조종사에게 두 가지 수준의 precipitation 강도를 나타낼 수 있다(“MODERATE”와 “HEAVY TO EXTREME”).
장비의 한계로 인해 강도를 나타낼 수 없는 경우 ATC는 지리적 위치, 혹은 항공기로부터의 위치를 통해 precipitation 지역을 설명한다. 강도는 알 수 없으므로 ATC는 “INTENSITY UNKNOWN”이라 명시한다.
ATC 레이더는 난기류를 탐지할 수 없다. 일반적으로 precipitation 강도가 증가함에 따라 난기류가 발생할 것으로 예측될 수 있다. 높은 강도의 precipitation과 관련된 난기류는 일반적으로 낮은 강도의 precipitation과 관련된 난기류보다 더 심하다. 대류 활동 근처에서는 난기류가 발생할 것으로 예상되어야 한다(설령 하늘이 맑다 하여도). 뇌우는 대류 활동의 한 형태로 severe(or greater) turbulence를 의미한다. precipitation 강도가 나타내는 것보다 난기류가 훨씬 강할 수 있으므로 뇌우로부터 20마일 이내를 운항할 때는 매우 조심해야 한다.
Weather Avoidance Assistance
관제사는 최대한 기상 관련 정보를 제공한다. 그리고 조종사 요청 시 해당 지역을 피할 수 있도록 돕는다. ATC로부터 weather advisory를 받은 경우 조종사는 acknowledge를 수행하거나, 혹은 다음과 같은 대체 조치를 요청해야 한다:
• deviate off course를 요청한다. 이 경우 마일 값, 그리고 이탈 방향을 명시한다.
• 영향 지역을 피할 수 있는 새로운 경로를 요청한다.
• 고도 변경을 요청한다.
• 영향 지역을 우회하는 vector를 요청한다.
관제사의 주요 목적은 항공기 간 안전한 분리를 제공하는 것이다. 부가적인 서비스(예를 들어 weather avoidance assistance)는 주요 목적을 저해하지 않는 범위 내에서만 제공될 수 있다. 또한 기상이 항적 흐름을 방해하는 경우 분리 업무량이 정상적인 때보다 더 많다는 점도 주목해야 한다. ATC 레이더 한계와 주파수 혼잡 또한 부가적인 서비스를 제한하는 요인이 될 수 있다.
현재 많은 항공기 제조업체들이 EFD(electronic flight display) systems에 data link weather services를 포함하고 있다. EFD를 통해 조종사는 많은 data link weather services를 이용할 수 있다.
그림 13-15의 화면에서 조종사가 이용할 수 있는 정보들은 다음과 같다. 괄호 안의 글자는 해당 데이터를 사용하기 위해 눌러야 하는 soft key를 나타낸다.
• Graphical NEXRAD data (NEXRAD)
• Graphical METAR data (METAR)
• Textual METAR data
• Textual terminal aerodrome forecasts (TAF)
• City forecast data
• Graphical wind data (WIND)
• Graphical echo tops (ECHO T,,,OPS)
• Graphical cloud tops (CLD TOPS)
• Graphical lightning strikes (LTNG)
• Graphical storm cell movement (CELL MOV)
• NEXRAD radar coverage (information displayed with the NEXRAD data)
• SIGMETs/AIRMETs (SIG/AIR)
• Surface analysis to include city forecasts (SFC)
• County warnings (COUNTY)
• Freezing levels (FRZ LVL)
• Hurricane track (CYCLONE)
• Temporary flight restrictions (TFR)
조종사는 사용 중인 EFD나 MFD를, 그리고 이용 가능한 data link weather products를 숙지하고 있어야 한다.
Weather Products Age and Expiration
data link weather link를 사용하여 표시되는 정보는 실시간이 아니며 최대 5분 전의 것일 수 있다. 각 유형의 weather display에는 age 정보가 찍혀 있다. 해당 정보가 ground station에서 수집된 경우 Zulu 시간을 기준으로 한다. 이 age를 FIS가 데이터 링크로부터 정보를 수신한 시간으로 간주해서는 안 된다.
화면에는 두 가지 유형의 기상이 표시된다: “current” weather와 forecast data. current information은 age를 통해 표시된다. 반면 forecast data는 “__ / __ __ : __.”로 표시된다. [그림 13-16]
The Next Generation Weather Radar System(NEXRAD)
NEXRAD system은 미국 전역에 위치한 159개의 Weather Surveillance Radar-1988 Doppler(WSR-88D)와 일부 해외 레이더로 구성되어 있다. NEXRAD system은 DOC(Department of Commerce), the United States DOD, 그리고 DOT(the United States Department of Transportation)가 합작 투자한 시스템이다. 이 시스템을 관리하는 개별 기관으로 NWS, AFWA(Air Force Weather Agency), 그리고 FAA가 있다. [그림 13-17]
최대 2,000 마일 범위의 NEXRAD 데이터가 표시될 수 있다. 레이더 이미지는 실시간이 아니며 최대 5분 전의 것일 수 있다는 점을 인지해야 한다. NTSB는 빠르게 발달하는, 그리고 빠르게 움직이는 대류성 기상 근처를 운항 도중 발생한 두 건의 치명적 사고에 대해 보고하였다. 이러한 사고 중 하나에서 레이더 이미지가 6 ~ 8분 이전의 것이었다. 경우에 따라 모자이크 이미지가 형성되기까지 NEXRAD 정보가 상당히 노후할 수 있다. 극심한 경우 가장 오래된 NEXRAD 정보의 실제 age가 조종실의 age 표시와 15 ~ 20분 차이날 수 있다. age indicator와 실제 상황 사이의 사소한 차이조차도 비행 안전에 중요할 수 있다(특히 빠르게 움직이는 기상 위험, 빠르게 발달하는 기상, 그리고/혹은 빠르게 움직이는 항공기를 고려하는 경우). 어떠한 경우에도 레이더 이미지를 storm penetrating radar로서 사용해서는 안 되며 line of storms를 헤져나가기 위해 사용해서도 안 된다. 이 이미지는 오직 참고용으로만 사용되어야 한다.
NEXRAD가 켜지면 TOPO(Topographic), TERRAIN, 그리고 STORMSCOPE가 꺼진다. 왜냐하면 강도를 표시하는 색상이 매우 유사하기 때문이다.
NEXRAD가 켜지면 번개 정보를 이용할 수 있다. 이를 통해 주변 지역의 기상을 보다 종합적으로 파악할 수 있다.
또한 조종사는 자세한 정보를 확인하기 위해 디스플레이의 특정 영역을 확대할 수 있다. [그림 13-18]
What Can Pilots Do?
in-cockpit NEXRAD display는 기상이 현재 어디 있는지가 아닌 기상이 과거에 어디 있었는지를 나타낸다. age indicator는 실제 기상 상황의 age가 아닌 모자이크 이미지의 age를 나타낸다. 실제 기상 상황은 화면에 표시된 age보다 15 ~ 20분 더 오래된 것일 수 있다. in-cockpit NEXRAD 기능을 사용하는 경우 이러한 지연 가능성을 고려해야 한다.
∙레이더 정보의 “5분 지연”이라는 전형적인 인식이 항상 정확한 것은 아님을 이해한다.
∙비행 전 기상 브리핑을 받는다. in-cockpit weather 기능을 갖추었다 하여 이륙 전 기상 브리핑의 필요성이 사라지지는 않는다.
∙모든 기상 정보를 활용하여 in-flight decisions를 내린다.
∙동료 조종사에게 in-cockpit NEXRAD의 한계에 대해 알려준다.
NEXRAD Abnormalities
NEXRAD 이상들 중 일부는 다음과 같다.
∙지상 교란.
∙strobes와 spurious radar data.
∙태양 스트로브. 이는 레이더 안테나가 태양을 직접 가리킬 때 발생한다.
∙건물이나 산의 간섭. 이는 레이더 음영을 만들 수 있다.
∙금속성 먼지를 뿌리는 군용 항공기. 이는 레이더 신호를 반사할 수 있다.
NEXRAD Limitations
NEXRAD system은 특정 한계들을 가지고 있다.
Base Reflectivity
NEXRAD base reflectivity는 구름층이나 precipitation 유형을 결정하는데 충분한 정보를 제공하지 않는다. 따라서 조종사는 비를 우박으로 착각할 수 있다.
또한 base reflectivity는 minimum antenna elevation angle로부터 추출된다. 이러한 minimum angle로 인해 각 레이더는 직상공의 고고도 폭풍을 나타낼 수 없다. 따라서 인접 레이더가 해당 영역을 커버하지 않는 경우 해당 영역은 무효해진다.
Resolution Display
NEXRAD returns의 최소 해상도는 1.24마일이다. 각 square는 해당 1.24마일 사각형 내 가장 강력한 display return을 표시한다.
AIRMET/SIGMET Display
MFD의 viewing range 내에 AIRMET/SIGMET 정보가 표시될 수 있다. 일부 화면은 2,000마일 범위의 기상 정보를 표시할 수 있다. AIRMETS/SIGMETS는 지도에 점선으로 표시된다. [그림 13-19]
legend box는 AIRMETs(예를 들어 icing, turbulence, IFR weather, mountain obscuration, 그리고 surface winds)를 표시하는데 사용되는 다양한 색상들을 나타낸다. [그림 13-20] AIRMET/SIGMET 경계선의 장점은 해당 주의보가 적용되는 범위를 조종사가 볼 수 있다는 것이다. 조종사는 전체 적용 범위를 결정하기 위해 직접 점을 그리지 않아도 된다.
Graphical METARs
METAR가 MFD에 표시될 수 있다. METAR/TAF를 이용할 수 있는 reporting station은 공항 기호 중앙에 놓인 깃발로 표시된다. 각 깃발은 해당 station에서 현재 보고되는 기상 유형을 나타내기 위해 색깔로 구분된다. 각 깃발의 색깔이 무엇을 나타내는지 도움을 제공하기 위하여 legend가 제공된다. [그림 13-21]
graphical METAR display는 viewing range 내에서 이용 가능한 모든 reporting stations를 보여준다. range knob를 최대 2,000마일 범위까지 설정함으로써 조종사는 비행경로를 따라 놓인 다양한 공항의 현재 상태를 확인할 수 있다.
각 색깔이 무엇을 나타내는지를 이해함으로써 조종사는 기상 패턴이 marginal weather, IFR, 혹은 VFR을 나타내는 위치를 빠르게 파악할 수 있다. 착륙 예정 공항으로부터 우회해야 할 필요성이 발생한 경우 이러한 깃발들을 통해 특정 공항의 기상을 쉽게 파악할 수 있다.
Data Link Weather
이제 조종사는 고도에 관계없이 지속적으로 업데이트되는 기상을 수신할 수 있다. 더 이상 무선 범위, 혹은 지리적 격리(예를 들어 산이나 계곡)로 인해 제약을 받지 않는다.
또한 조종사는 더 이상 기상 브리핑 담당자에게 특정 정보를 요청하지 않아도 된다. 기상이 의심스러워지면 종종 무선 교신이 혼잡해져서 특정 비행경로에 대한 기상 업데이트가 적시에 이루어지지 못한다. FSS(Flight Service Station) 직원은 한 번에 한 명의 조종사와 교신할 수 있다. 따라서 이 외의 조종사들은 불확실한 기상 조건 속에서 기다려야 한다. data link weather는 언제든 상황 인식을 향상시킬 수 있는 강력한 원천을 제공한다. 지속적인 데이터 링크 방송 덕분에 조종사는 화면을 바라봄으로써 기상 브리핑을 받을 수 있다. 조종사는 기상 데이터의 원천으로 FAA-certified devices나 휴대용 수신기 중 하나를 선택할 수 있다.
Data Link Weather Products
Flight Information Service – Broadcast(FIS-B)
FIS-B는 ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)의 978 MHz UAT 데이터 링크를 통해 제공되는 지상 방송 서비스이다. FIS-B system은 아래에 나열된 특정 기상 정보와 항공 정보를 조종실 화면에 표시한다.
• Aviation Routine Weather Reports (METARs)
• Special Aviation Reports (SPECIs)
• Terminal Area Forecasts (TAFs) and their amendments
• NEXRAD (regional and CONUS) precipitation maps
• Notice to Airmen (NOTAM) Distant and Flight Data Center
• Airmen’s Meteorological Conditions (AIRMET)
• Significant Meteorological Conditions (SIGMET) and Convective SIGMET
• Status of Special Use Airspace (SUA)
• Temporary Flight Restrictions (TFRs)
• Winds and Temperatures Aloft.
• Pilot Reports (PIREPS)
• TIS-B service status
FIS-B가 제공하는 기상 정보들은 단순히 정보만을 목적으로 한다. 따라서 이러한 정보들은 공식 기상 정보들의 안전 조건과 규정 조건을 만족하지 않는다. FIS-B에 표시되는 기상 정보들을 주요 기상 정보(즉, 운영 조건 및 안전 조건을 만족시키기 위한 기상)로 사용해서는 안 된다. 각 항공기의 시스템은 모두 다르며 정보 중 일부는 20 ~ 30분 지난 것일 수 있다. 조종사는 특정 지연 시간에 대하여 장비 매뉴얼을 참조해야 한다.
데이터 링크를 통해 얻을 수 있는 안전상 이점은 아래에 나열된 특정 시스템의 기능 및 한계를 이해하느냐 마느냐에 따라 크게 달라진다.
• Product latency – 조종실에 표시되는 특정 데이터 링크 정보의 time stamp나 “valid until” time을 숙지해야 한다. 예를 들어 NEXRAD 정보의 처리 및 전송에는 몇 분이 소요될 수 있다. 따라서 조종사는 데이터 링크 기상 정보가 항상 time stamp에 표시된 시간 보다 최소 7 ~ 8분 이상 오래되었다 가정해야 한다. 그리고 악기상의 전략적 회피를 위해서만 해당 정보를 사용해야 한다.
• Product update cycles – 정보가 업데이트 되는 시기와 빈도를 알아야 한다. 또한 특정 정보에 대한 DLSP(Data Link Service Providers) 업데이트 속도도 알아야 한다.
• Indication of system failure – 시스템 고장 지시를 알아야 한다.
• Coverage areas/service volume – 범위 한계는 데이터 링크 네트워크의 유형과 관련되어 있다. 예를 들어 가시선을 필요로 하는 ground-based systems의 경우 5,000ft AGL 미만으로 범위가 제한될 수 있다. satellite-based data link weather systems의 경우 시스템이 지구정지궤도에 있는지, 혹은 저지구 궤도에 있는지에 따라 제한이 있을 수 있다. 또한 NWS NEXRAD 범위의 경우 공백이 있다(특히 서부에서).
• Content/format – 서비스 제공업체는 조종실 화면을 위해 종종 데이터 링크 정보를 개선한다. 따라서 조종사는 기호 및 화면의 의미(즉, the legend), 형식, 그리고 내용을 숙지해야 한다.
• Data integrity/limitations to use – 표시되는 정보의 신뢰도. 서비스 제공업체가 제공하는 해당 disclaimer를 숙지한다.
• Use of equipment/avionics display – 조종사는 EFB(electronic flight bag)나 항전 장치를 올바르게 사용할 줄 알아야 한다.
• Overload of Information – 대부분의 DLPS는 서로 겹쳐질 수 있는 다양한 정보들을 제공한다. 허나 너무 많은 정보는 조종사의 인지적 업무에 부정적 영향을 미칠 수 있다. 조종사는 특정 비행과 가장 관련된 정보를 제공하는 수준으로 정보의 양을 관리해야 한다. 조종사는 다양한 요소들(예를 들어 비행 단계, single pilot operations, autopilot 가용성, 공역 등급, 그리고 기상 조건)에 따라 정보의 양을 조정해야 할 수 있다.
