의사 결정 과정에 대한 이해는 조종사로 하여금 ADM 기법과 SRM 기법을 개발할 수 있는 기반을 제공한다. 일부 상황의 경우(예를 들어 엔진 고장) 특정 절차를 사용하는 즉각적인 조치가 필요하다. 허나 일반적으론 결정을 내리기 전에 비행 도중 발생하는 모든 변화들을 분석하고, 정보를 수집하고, 위험을 평가할 시간이 있다.
risk management와 risk intervention은 위험요소를 체계적으로 식별하고, 위험의 정도를 평가하며, 최선의 조치를 결정하도록 설계된 의사 결정 과정이다. 이러한 절차에는 위험요소의 식별, 위험의 평가, 통제 조치 분석, 통제 조치 결정, 통제 조치 사용, 그리고 결과 모니터링이 포함된다.
이러한 결정에 이르는 단계들은 의사 결정 과정을 구성한다. 문제 해결 및 의사 결정을 위한 체계의 세 가지 모델은 5P model, 3P model, 그리고 DECIDE model이다. 이들은 의사 결정 과정을 편성하는데 도움을 제공한다. 모든 모델들은 single pilot으로 하여금 중요한 결정을 편성하는데 도움을 제공하는 것으로 확인되었다.
Single-Pilot Resource Management(SRM)
SRM(Single-Pilot Resource Management)은 정보를 수집 및 분석한 다음 결정을 내리는 방법에 대한 것이다. 문제를 식별하는, 정보를 분석하는, 그리고 정보에 입각한∙시기적절한 결정을 내리는 방법을 배우는 것은 특정 기동을 배우는 훈련처럼 간단하지 않다. 비행 도중 마주치는 다양한 상황에서 상황을 판단하는 방법을, 그리고 “생각하는 방법”을 배우는 것은 훨씬 어렵다.
ADM에는 정답이 없다. 오히려 각 조종사들은 경험 수준, personal minimums, 그리고 신체적 및 정신적 상태를 고려하여 각 상황을 분석한 다음 결정을 내려야 한다.
The 5Ps Check
조종사들이 일상적인 비행 도중 SRM을 이해 및 사용할 수 있는 방법이 필요하다. 한 가지 실용적인 적용 방법을 “Five Ps(5Ps)”라 부른다. [그림 2-9] 5Ps는“the Plane, the Plane, the Pilot, the Passengers, 그리고 the Programming”으로 구성된다. 각 영역은 모든 조종사가 직면하는 일련의 도전과 기회들로 구성된다. 정보에 입각한∙시기적절한 결정을 내리는 조종사의 능력에 따라 각 도전과 기회는 비행을 성공적으로 완료할 수 있는 위험을 크게 높이거나 낮출 수 있다. 비행 도중, 혹은 비상 상황 도중 주요 의사 결정 시점에서 조종사는 현재 상황을 평가하기 위해 5P를 사용한다. 이러한 의사 결정 시점으로는 비행 전, 이륙 전, 매시간(혹은 비행의 중간지점), 하강 전, final approach fix 전, 그리고 traffic pattern에 진입하기 전이 포함된다.
5P는 조종사의 환경에 영향을 미치는 다섯 가지 변수가 존재하며 이들은 하나의 중요한 결정을 내리도록 강제한다는 개념에 기초한다. 이러한 변수들이 the Plan, the Plane, the Pilot, the Passengers, 그리고 the Programming이다. 이 개념은 현재의 의사 결정 모델들이 본질적으로 반동적인 경향이 있다는 믿음에서 비롯되었다. 조종사가 위험 관리 결정을 내리기 위해선 변화가 발생되어야 하며 조종사는 이를 감지해야 한다. 예를 들어 많은 조종사들이 이륙 전에 risk management sheets를 작성한다. 이는 그날 발생할 수 있는 위험의 목록을 구성한다. 각 위험에는 수치가 할당된다. 이러한 수치들의 합계가 특정 수준을 초과할 경우 비행이 변경, 혹은 취소된다. 비공식 연구에 따르면 이 문서가 위험 요소들을 가르치는데 유용하긴 하나 공식 훈련 프로그램 외에서는 거의 사용되지 않는 것으로 나타났다. 5P 개념은 이러한 문서와 기타 모델들에 포함된 정보를 가져와서 사용하려는 시도이다.
5P 개념은 조종사로 하여금 의사 결정이 가장 효과적인 시점에서 중요 변수를 검토하도록 한다. 예를 들어 악천후로 인해 비행을 취소하기 가장 쉬운 시점은 조종사와 승객들이 문을 나서기 전이다. 따라서 첫 번째 결정 시점은 비행 전 flight planning room에서이다. 여기서 타당할 결정을 내리기 위해 정보들을 이용할 수 있으며 대체 계획을 세우기 위해 교신 서비스와 FBO(Fixed Base Operator) 서비스를 이용할 수 있다.
중요한 안전 결정을 내릴 두 번째 시점은 이륙 전이다. 이륙 전 5P를 올바르게 적용하는 것은 모든 정보를 바탕으로 합리적인 go/no-go 결정을 내리는데 도움이 된다. 이 결정은 일반적으로 특정 제한 및 변화를 통해 “go”를 하는 것이지만 “no-go”가 될 수도 있다. 중요한 것은 이 두 가지 시점이 모든 비행에서 중요한 go/no-go 시점이라는 것이다.
세 번째로 5Ps를 검토해야 할 시점은 비행의 중간지점이다. 종종 조종사들은 ATIS(Automated Terminal Information Service)가 수신 범위 내에 들어올 때까지 기다렸다가 기상을 확인한다. 허나 이 시점에서는 이미 좋은 선택지들이 많이 지나간 후이다. 또한 피로와 저고도 저산소증은 비행이 끝날 때까지 조종사의 에너지를 빼앗아간다. 이로 인해 조종사는 decision-making mode에서 acceptance mode로 전환된다. 비행시간이 2시간 이상인 경우 5P 점검을 매시간 마다 수행해야 한다.
마지막 두 결정 시점은 terminal area를 향한 하강 전, 그리고 final approach fix 전(혹은 VFR인 경우 traffic pattern에 진입하기 전)이다. 대부분의 조종사는 매 접근 시 착륙을 예상하고 접근을 수행한다. 보다 유익한 접근을 위해선 조종사는 매 접근마다 변화 조건들로 인하여 우회, 혹은 실패 접근을 수행할 수 있다고 가정해야 한다. 이를 통해 조종사는 위험을 증가시키고 비행 안전을 위협할 수 있는 모든 종류의 조건들에 대해 경각심을 유지할 수 있다. 순항 고도에서 우회할 경우 연료가 절약되고, autopilot을 여유롭게 사용할 수 있으며, 덜 반동적이다. final approach fix에서 우회하는 것은 더 어렵다. 허나 조종사가 실패 접근을 수행하는 것보다 더 나은 계획 및 조정을 수행할 수 있도록 해준다. 이제 5Ps의 각 항목에 대한 자세한 설명을 살펴보자.
The Plan
“Plan”은 mission, 혹은 task라고도 할 수 있다. 이는 cross-country 계획, 기상, 경로, 연료, 최신 간행물, 등등을 포함한다. “plan”은 비행 도중 여러 번 검토 및 업데이트 되어야 한다. 정비로 인한 이륙 지연, 빠르게 움직이는 기상, 그리고 TFR은 모두 계획을 변경시킬 수 있다. “plan”은 비행 계획뿐만 아니라 비행을 둘러싼, 그리고 조종사로 하여금 임무를 완수할 수 있도록 하는 모든 상황들에 대한 것이다. plan은 항상 업데이트 및 수정되며 다른 네 가지 P의 변화에 민감하게 반응한다. 5P 점검은 조종사로 하여금 그 날의 비행 계획이 실제 상황이며 언제든지 변경될 수 있음을 상기시켜 준다.
기상은 모든 계획에서 큰 부분을 차지한다. 데이터링크 기상 정보를 사용할 경우 조종사는 악천후에서 실질적 이점을 얻을 수 있다 허나 이는 상황 인식을 희생하지 않고 실시간으로 날씨를 검색 및 평가할 수 있도록 훈련된 경우에만 가능하다. 물론 현재 계획대로 비행을 계속하는 경우에도 기상 정보를 바탕으로 결정을 내려야 한다. 데이터링크 기상 정보가 없는 경우 조종사는 FSS 및/혹은 Flight Watch를 통해 기상 정보를 제공받아야 한다.
The Plane
“plan”과 “plane”은 둘 다 조종사에게 친숙한 용어이다. “plane”은 모든 항공기 조종사, 소유자, 혹은 운영자가 식별할 수 있는 일반적인 기계적 문제와 외관상 문제로 구성된다. 첨단 항전장비의 등장으로 인해 “plane”은 database currency, automation status, 그리고 emergency backup systems를 포함하도록 확장되었다. autopilot이 장착되지 않은 항공기로 low IFR을 수행하는 경우 이 외의 P들에 고려해야할 수 있다. 조종사 숙련도, currency, 그리고 피로가 그중 하나이다.
The Pilot
비행은 조종사를 위험(예를 들어 높은 고도, 상당한 지구력을 필요로 하는 긴 비행, 그리고 악기상)에 노출시킬 수 있다. 첨단 항전장비는 조종사를 높은 스트레스에 노출할 수 있다. 이는 이용 가능한 추가 기능들 때문이다. 조종사 위험을 다룰 경우 항상 “IMSAFE” checklist를 참조하는 것이 좋다.
늦은 밤, 조종사 피로, 그리고 5,000ft 이상에서의 영향들이 조합될 경우 조종사는 덜 분별력 있게 되고, 정보에 대해 덜 비평적이게 되며, 결단력이 부족해지고, 고분고분해질 수 있다. 비행의 가장 중요한 구간(예를 들어 4시간의 비행 후 야간 계기 접근)이 다가올 때 조종사의 경계심이 가장 크게 저하된다. 5P 절차는 이륙 전 조종사가 비행이 끝날 무렵에 직면할 수 있는 생리적 문제를 인지하는데 도움을 제공한다. 또한 이는 비행이 진행됨에 따라 개인 상태를 업데이트할 수 있도록 돕는다. 위험이 식별될 경우 조종사는 이러한 요소들의 영향을 줄이고 더 안전한 해결책을 제공하는 대체 계획을 세울 수 있다.
The Passengers
CRM과 SRM의 주요 차이점 중 하나는 승객들이 조종사와 상호 작용하는 방법이다. 고성능 단발 항공기의 조종사는 승객들과의 대인 관계에 유리하다. 왜냐하면 승객들이 조종사와 매우 가까운 거리에 위치하기 때문이다.
중요한 미팅을 적시에 해야 하는 승객의 필요성은 조종사의 의사 결정 과정에 영향을 미친다. 중요한 미팅을 위해 Washington, D.C.로 가야 하는 승객들의 Dulles Airport행 항공편을 예로 들어보자. southern Virginia까지는 VFR 기상이며 Dulles 접근 시 low IFR로 변화한다. 5P를 사용하는 조종사는 northern North Carolina나 southern Virginia에 있는 공항에서 렌터카를 예약하는 것을 고려할 수 있다. 따라서 승객들은 Washington에 도착할 방법이 있으며 조종사는 상황이 개선되지 않을 경우 비행을 계속해야 한다는 압박을 피할 수 있다.
승객 또한 조종사가 될 수 있다. 만약 아무도 PIC(pilot in command)로 지정되지 않았으며 예기치 않은 상황이 발생하였다면 자신감 넘치는 몇몇 조종사들의 의사 결정 스타일들이 충돌할 수 있다.
비조종사는 비행과 관련된 위험 수준을 이해하지 못할 수 있다는 것을 조종사는 알아야 한다. 모든 비행에는 위험 요소가 있다. 그렇기 때문에 SRM은 이를 risk elimination이 아닌 risk management라 부른다. 야간 IFR 비행의 위험에 대해 조종사는 편안함을 느낄 수 있지만 승객은 그렇지 않을 수도 있다. SRM을 활용하는 조종사는 승객이 의사 결정에 참여하도록 해야 하며 그들에게 업무와 임무를 부여해야 한다. 위험에 대한 사실적인 설명을 듣고 승객이 항공권을 구매하기로, 혹은 차를 빌리기로 결정하였다면 보통 적절한 결정이 내려진 것이다. 또한 이러한 토론을 통해 조종사는 승객이 실제로 무엇을 원하는지 파악할 수 있다. 이는 조종사로 하여금 압박감을 없애준다.
The Programming
첨단 항전장비는 범용 항공 항공기의 비행 방식에 새로운 차원을 추가한다. electronic instrument displays, GPS, 그리고 autopilot은 조종사의 업무량을 줄여주며 상황 인식을 높여준다. 이러한 장치들의 프로그래밍 및 작동은 꽤나 단순하다. 허나 아날로그 계기와는 달리 조종사의 주의를 장시간 사로잡는 경향이 있다. 이러한 현상을 방지하기 위해 조종사는 접근, 경로 변경, 그리고 공항 정보 수집을 위한 프로그래밍을 수행 할 시기 및 장소(그리고 수행해선 안 되는 시기 및 장소)를 미리 계획해야 한다. 장비, 경로, ATC 환경, 그리고 automation에 대한 친숙도가 automation을 프로그래밍 및 사용할 시기•장소•방법을 결정해야 한다.
또한 조종사는 항공기를 직접 조종하는 동안 접근의 막바지 변경(및 필요한 reprogramming)에 대응할 수 있는 능력, 그리고 많은 변경(예를 들어 reroute)을 수행할 수 있는 능력도 고려해야 한다. 형식이 표준화되어있지 않으므로 한 제조업체의 장비에서 다른 제조업체의 장비로 바꾸는 것만으로도 조종사를 주저하게 만들며 보다 보수적인 계획과 결정이 필요하다.
SRM 절차는 간단하다. 비행 전 및 비행 도중 최소 다섯 번은 “the Plane, the Plane, the Pilot, the Passengers, 그리고 the Programming”을 검토 및 고려하여 현재 상황에 필요한 적절한 결정을 내려야 한다. 흔히 결정을 내리지 않는 것도 결정이라 말한다. SRM과 5Ps의 경우 현재 계획을 변경하지 않는 결정조차도 모든 위험 요소들을 신중하게 고려하여 결정된다.
Perceive, Process, Perform (3P) Model
ADM을 위한 3P Model은 모든 비행 단계에서 사용될 수 있는 간단한, 실용적인, 그리고 체계적인 접근법을 제공한다. 이를 사용하기 위해 조종사는:
• 비행에 대한 특정 상황을 파악(perceive)한다.
• 비행 안전에 미치는 영향을 평가 및 처리(process)한다.
• 최선의 조치를 수행(perform)한다.
모든 항공 의사 결정에 대하여 Perceive, Process, Perform, 그리고 Evaluate 방법을 연속적 모델로 사용한다. 비록 인간은 실수를 할 수 밖에 없지만 안전에 대한 잠재적 위협을 인지 및 최소화하기 위해 할 수 있는 모든 일을 할 경우 더 나은 조종사가 될 수 있다.
활동의 성격, 그리고 이용 가능한 시간에 따라 위험 관리는 세 가지 기간 중에서 수행될 수 있다. [그림 2-10] 대부분의 비행 훈련 활동은 위험 관리에 대하여 “time-critical” 기간에 이루어진다. 위험 관리의 6 단계는 실질적 위험 관리를 위해 3P 모델과 결합될 수 있다: Perceive, Process, Perform과 PAVE, CARE, TEAM checklist. 조종사는 PAVE checklist(Pilot, Aircraft, enVironment, 그리고 External pressres)를 사용하여 위해요소를 인지할 수 있다. 조종사는 CARE checklist(Consequences, Alternatives, Reality, External factors)를 사용하여 위해요소를 처리할 수 있다. 마지막으로 조종사는 TEAM checklist(Transfer, Eliminate, Accept, 혹은 Mitigate)를 사용하여 위험 관리를 수행할 수 있다.
PAVE Checklist: Identify Hazards and Personal Minimums
첫 번째 단계의 목적은 위해요소(원치 않는 미래 사건에 기여할 수 있는 상황이나 물체)를 감지하여 상황 인식을 개발하는 것이다. 이 단계에서 조종사는 비행의 모든 측면과 관련된 위해요소들을 체계적으로 식별 및 나열한다: Pilot, Aircraft, enVironment, 그리고 External pressures. [그림 2-11] 각 요소에 대해 “무엇이 나에게, 승객에게, 혹은 항공기에 해를 끼칠 수 있는가?” 라고 질문한다. 네 가지 요소들이 결합 및 상호작용하여 비행에 대한 독특한 상황을 만들어낸다. pilot-aircraft 조합에 특히 주의를 기울여야 하며 “pilot-aircraft team”이 비행 임무를 수행할 수 있는지를 고려해야 한다. 예를 들어 당신은 경험이 풍부한 숙련된 조종사일 수 있다. 허나 기상 회피 장비가 없는 1970년대 항공기를 조종하는 경우 비행 능력은 여전히 제한적이다. 반면 조종사가 moving map GPS, weather datalink, 그리고 autopilot을 갖춘 신형 항공기를 보유하고 있을 수 있다. 허나 비행 경험이 적거나, 혹은 이런 종류의 장비를 사용해본 적이 없다면 경험 부족을 보완하기 위해 비행기의 기능에 의존할 순 없다.
CARE Checklist: Review Hazards and Evaluate Risks
두 번째 단계에서는 식별된 위해요소가 위험(통제되지 않은, 혹은 제거되지 않은 위해요소의 미래 영향)을 구성하는지의 여부를 결정하기 위해 이 정보를 처리하는 것이 목표이다. 특정 위해요소에 의해 발생하는 위험의 정도는 exposure(영향을 받는 사람이나 자원의 수), severity(가능한 손실의 정도), 그리고 probability(위해요소로 인해 손실이 발생할 가능성)로 측정될 수 있다. 목표는 이것들이 비행 안전에 미치는 영향을 평가하는 것, 그리고 “왜 이러한 상황에 주의를 기울여야 하는가?”를 고려하는 것이다.
첫 번째 단계에서 인지한 각 위해요소를 CARE checklist(Consequences, Alternatives, Reality, External factors)를 통해 처리한다. [그림 2-12] 예를 들어 비즈니스 미팅에 참석하기 위한 야간 비행을 평가해 보자:
Consequences – 하루 일과를 마친 후 출발할 경우 피로와 압박감이 커진다.
Alternatives – 내일 아침으로 지연한다. 미팅 일정을 변경한다. 운전한다.
Reality – 피로로 인한 위험 및 주의 산만으로 인해 사고로 이어질 수 있음.
External pressures – 목적지에서의 비즈니스 미팅이 나에게 영향을 미칠 수 있음.
처리 과정에 대한 좋은 rule of thumb는 다음과 같다: “아마도” 괜찮을 것 같다는 생각이 든다면 확실한 점검이 필요한 때이다. 회의에 불참하는 것이 걱정된다면 해당 압박감이 조종사의 go/no-go 결정뿐만 아니라 비행을 계속할, 혹은 우회할 결정에 어떤 영향을 미칠지 현실적으로 생각하라.
TEAM Checklist: Choose and Implement Risk Controls
위해요소를 인지하였고(첫 번째 단계) 비행안전에 미치는 영향을 처리하였다면(두 번째 단계) 세 번째 단계(perform)로 넘어갈 때이다. 각 요소들을 처리하기 위해 TEAM checklist(Transfer, Eliminate, Accept, Mitigate)를 사용하여 위험 관리를 수행한다. [그림 2-13]
Transfer – 이 위험 결정을 다른 누군가에게 전달해야 하는가?(예를 들어 비행 교관과 상의해야 하는가?)
Eliminate – 위해요소를 제거할 수 있는 방법이 있는가?
Accept – 위험을 수용함으로써 얻을 수 있는 이점이 비용보다 많은가?
Mitigate – 위험을 완화하기 위해 무엇을 할 수 있는가?
목표는 위해요소를 제거하기 위한, 혹은 위험을 완화하기 위한 조치를 취한 다음 이 조치의 결과를 지속적으로 평가하는 것이다. 예를 들어 목적지의 ceiling이 낮은 경우 조종사는 적절한 대안을 선택하고, 기상이 좋은 위치를 찾고, 그곳에 도달할 수 있는 충분한 연료를 탑재함으로써 훌륭한 ADM을 수행할 수 있다. 이러한 조치는 위험을 완화할 수 있다. 또한 조종사는 더 나은 기상을 기다림으로써 이를 완전히 제거하는 선택지도 가지고 있다.
조종사가 3P 결정 과정을 완료하고 행동 조치를 선택하였다면 새로운 과정이 시작된다. 왜냐하면 행동 조치가 가져오는 일련의 상황들은 분석을 필요로 하기 때문이다. 의사 결정 과정은 인지, 처리, 그리고 수행의 끈임 없는 반복이다. 연습 및 일관된 사용을 통해 3P 과정은 매끄럽고, 연속적이며, 무의식적인 습관이 될 수 있다. 이러한 실질적 위험 관리 수단들을 통해 위험 관리를 개선할 수 있다.
안전한 결정을 기꺼이 따르려는 정신적 의지는 매우 중요하다. 조종사는 다음을 통해 정신적으로 강화될 수 있다:
∙ 비행 전에 personal minimums checklist를 사용하여 몇 가지 결정을 내린다. 훌륭한 personal minimums checklist를 개발하기 위해선 자신의 능력을 평가해야 한다. personalminimums checklist가 개발되었다면 이는 go/no-go 결정, 혹은 continue/discontinue 결정을 내릴 명확하고 간결한 기준점을 제공한다.
∙ 일부 조종사들은 ADM과 위험 관리 절차를 위해 personal minimums 뿐만 아니라 preflight risk assessment checklist도 사용한다. 이는 특정 위험과 상황에 수치를 할당하여 특정 비행이 높은 수준의 위험을 수반하는지를 쉽게 알 수 있게 해준다.
∙ 처리 단계에서 좋은 대안들의 목록을 작성한다. 예를 들어 비행경로 상 매 25 ~ 30NM마다 적절한 교체비행장을 식별함으로써 위험을 줄일 수 있다.
∙ 지연 및 우회의 가능성에 대비하여 승객들을 준비시킨다. 그리고 평가 과정에 승객들을 포함시킨다.
∙ 많은 조종사들이 간과하는 또 다른 중요한 수단은 비행 후 분석이다. 최대한 객관적으로 비행을 검토 및 분석하는 시간을 가져야 한다. 실수와 판단 오류는 불가피한 것이므로 다음 비행 전에 이를 인지, 분석, 그리고 학습하는 것이 가장 중요하다.
The DECIDE Model
6 단계 과정인 DECIDE 모델은 조종사에게 논리적 의사 결정 방법을 제공하는 또 다른 절차이다. [그림 2-14] DECIDE는 Detect, Estimate, Choose a course of action, Identify solutions, Do the necessary actions, 그리고 Evaluate the effects of the actions를 의미한다.
먼저 Piper Apache(PA23)와 관련된 최근 사고를 고려해보자. 해당 항공기는 Alabama의 공항 지형과 충동하여 상당한 손상을 입었다. ATP(airline transport pilot)는 경미한 부상을 입었고 private pilot은 부상을 입지 않았다. private pilot은 multi-engine rating에서의 commercial pilot certificate를 위해 ATP로부터의 checkride를 받고 있었다. 공중 조작을 마친 후 공항으로 돌아올 때 private pilot은 착륙을 위해 single-engine approach를 수행하였다. 이후 이륙을 위해 다시 taxi하였고 short field takeoff를 수행한 뒤 착륙을 위해 traffic pattern에 진입하였다. 두 번째 착륙을 위한 접근 도중 ATP는 오른쪽 엔진의 출력을 zero thrust로 감소시킴으로써 우측 엔진 고장을 시뮬레이션 하였다. 이는 항공기를 우측으로 yaw하게 만들었다.
고장 난 엔진을 식별하는 절차는 두 단계로 이루어진다. 첫 번째, 양 쪽 엔진에 최대 출력을 적용한다. 왼쪽 엔진만이 추력을 전달하므로 우측으로 yaw가 증가하여 left rudder가 필요하다. 고장 난 엔진은 rudder pressure가 필요 없는 쪽이다(이 경우 우측 엔진). 두 번째, 우측 엔진의 고장을 식별한 후 우측 엔진을 feather 한다. 그리고 착륙을 위한 하강각도를 유지할 수 있도록 출력을 조절한다.
그러나 이 경우 조종사는 왼쪽 엔진 고장이 발생하였다 추정하고 왼쪽 엔진을 feather 하였다. twin-engine 훈련 도중 왼쪽 엔진이 꺼지는 것이 우측 엔진이 꺼지는 것보다 더 강조된다. 왜냐하면 대부분의 light twins에서 왼쪽 엔진이 critical engine이기 때문이다. 이는 multiengine airplanes가 single-engine airplanes와 마찬가지로 P-factor의 영향을 받기 때문이다. 비행기가 출력 조건 및 양의 받음각 조건인 경우 각 엔진의 하강하는 프로펠러 블레이드는 상승하는 블레이드보다 더 높은 추력을 생성한다. 또한 우측 엔진의 하강하는 프로펠러 블레이드는 좌측 엔진의 하강하는 프로펠러 블레이드보다 무게 중심으로부터 더 멀리 있으므로 더 긴 모멘트 암을 갖는다. 따라서 왼쪽 엔진의 고장이 최대 비대칭 추력(adverse yaw)을 초래할 것이다. 많은 twins가 counter-rotating right engine으로 설계된다. 이 설계의 경우 어떤 엔진이 고장 나더라도 비대칭 추력이 동일하다. 두 엔진 모두 서로 다른 엔진보다 중요(critical)하지 않다.
조종사는 어떤 엔진이 고장 났는지를 식별하는 첫 번째 단계를 수행하지 않았기 때문에 왼쪽 엔진을 feather 하였고 오른쪽 엔진을 zero thrust로 설정하였다. 이로 인해 항공기는 사실상 활공하기 시작하였다. 활주로에 도달하지 못하리라 판단한 후 조종사는 양 쪽 엔진의 출력을 증가시켰다. 이는 상당한 yaw를 왼쪽으로 발생시켜(좌측 프로펠러가 feather 되어있으므로) 항공기를 왼쪽으로 회전시키기 시작하였다. 교관은 양 쪽 throttles를 닫았고 항공기는 지상에 부딪혀 상당한 손상을 입었다.
이 사례는 두 가지 특별한 문제를 강조한다. 첫째, 미리 생각하지 않고 행동을 취하는 것은 아무 것도 하지 않는 것만큼이나 위험할 수 있다. 이 경우 조종사는 시뮬레이션 된 비상 상황을 분석하기 위해 필요한 절차들을 밟을 충분한 시간이 있었다. 두 번째, 압박감 속에서 내려진 결정은 때때로 제한된 경험에 근거하여 수행되며 그 결정은 상황을 처리하기에 부정확하거나, 불완전하거나, 혹은 불충분할 수 있다는 것이다.
Detect(the problem)
문제 탐지는 의사 결정 과정의 첫 단계이다. 이는 변화가 발생하였음을, 혹은 예상하였던 변화가 발생하지 않았음을 인지하는 것에서 시작된다. 문제는 감각들을 통해 인지된 다음 통찰력, 그리고 경험을 통해 식별된다. 이러한 능력들, 그리고 정보에 대한 객관적 분석은 문제의 특성과 심각성을 결정하는데 사용된다. 의사 결정 과정에서 발생하는 한 가지 중요한 실수는 문제를 잘못 탐지하는 것이다. 앞선 예시에서 발생한 변화는 yaw였다. (ATP: 착륙 도중 landing gear가 연장되지 않은 것을 알아차리지 못하는 것은 시스템 교육이나 절차상 지식이 부족하여 발생한 것이 아니다. 이는 단순히 문제를 감지하지 못한 것이다.)
Estimate(the Need To React)
앞선 예시에서 비행기는 오른쪽으로 yaw 하였고, 조종사는 final approach 도중이었으며, 문제의 즉각적 해결이 필요하였다. 많은 경우 과잉 반응, 그리고 fixation은 안전한 결과를 배제시킨다. 예를 들어 맑은 날에 1,500ft 상승 도중 cabin door가 갑자기 열렸다면 어땠을까? 갑자기 문이 열리면 놀랄 수는 있다. 허나 열린 문으로 인한 위해요소는 순간적이며 경미하다 평가된다. 사실 열린 문은 비행 안전에 영향을 미치지 않을 것이며 거의 무시될 수 있다. 아마도 조종사는 착륙 후 문을 잠그기 위해 공항으로 되돌아올 것이다.
이러한 사소한 문제에 직면한 조종사는 열린 문을 낮은 위험으로 평가할 수 있다. 그렇다면 IMC conditions(비가 오고 있으며 간헐적으로 light turbulence가 있음)에서 IFR 상승 중인 조종사가 ATC로부터 amended clearance를 받았다면 어떠할까? 이 경우 열린 문은 높은 위험 요소가 된다. 문제가 변하지는 않았으나 조종사가 부여하는 위험의 인식이 달라진다. 이는 현재 진행 중인 작업들과 환경 때문이다. 경험, 훈련, 인식, 그리고 지식은 조종사가 문제의 순위를 매기는 방법에 영향을 미친다.
Choose(a Course of Action)
문제가 확인되었고 그 영향이 평가되었다면 조종사는 바람직한 결과를 결정한 다음 조치를 선택해야 한다. 앞선 예시에서 조종사의 바람직한 목표는 비행기를 안전하게 착륙하는 것이다.
Identify(Solutions)
목표를 달성시켜줄 계획을 수립한다. 때로는 이용 가능한 조치가 하나밖에 없을 수도 있다. 500ft 미만에서 엔진 고장이 발생한 경우 조종사는 성공적인 결과를 이끌어내는 하나 이상의 해결책을 식별함으로써 문제를 해결한다.
Do(the Necessary Actions)
해결책들이 식별되었다면 상황에 가장 적합한 것을 선택한다. 앞선 예시에서 조종사는 이제 항공기를 안전하게 착륙시켜야 한다. 결정을 내리는 것이 배제될 정도로 절차에 집착하지 않는 것이 중요하다.
Evaluate(the Effect of the Action)
해결책을 실행한 후 그 결정이 올바른지 평가한다. 수행한 조치가 적절한 결과를 제공하지 못하였다면 절차를 반복해야 할 수도 있다.
의사 결정에 대한 확실한 접근 방법은 5Ps, 3P, 그리고 DECIDE와 같은 분석 모델을 사용하는 것이다. 이용 가능한 모든 정보를 수집하고, 이들을 검토하고, 선택지들을 분석하고, 선택지들을 평가하고, 조치를 선택하고, 조치가 정확한지를 평가할 경우 좋은 의사 결정이 만들어진다.
경우에 따라 analytical decision-making 기법을 바탕으로 결정을 내리기엔 시간이 충분하지 않다. 상황에 따라 조치가 변화해야 하는 쿼터백이 좋은 예시이다. 쿼터백은 계획을 수행할 의도였으나 새로운 상황에 따라 즉시 의사 결정을 내려야 한다. 이러한 유형의 의사 결정을 automatic decision-making, 혹은 naturalized decision-making이라 부른다. [그림 2-14B]
Automatic Decision-Making
비상 상황인 경우 모든 선택지들을 검토할 시간이 부족하다. 따라서 모든 결정에 있어 analytical models를 적용할 경우 살아남지 못할 수도 있다. 이러한 상황에서 조종사는 모든 문제에 대한 최선의 해결책을 찾으려고 노력해야 한다.
시간이 촉박할 때 전문가들이 불확실성으로 가득한 과제에 직면할 경우 그들은 먼저 해당 상황이 자신에게 익숙한지 평가한다. 그들은 다양한 접근 방법들의 장단점을 비교하기보다는 해당 상황에서 가능한 몇몇 조치들이 어떻게 전개될지를 상상한다. 그리고 이들은 가장 먼저 실행 가능한 선택지를 택한다. 이것이 모든 선택지들 중 최선은 아닐 수도 있으나 종종 놀라울 정도로 좋은 결과를 낳는다.
이러한 유형의 의사 결정을 설명하기 위해 “naturalistic”, 그리고“automatic decision-making”이라는 용어가 만들어졌다. automatic decisions를 내릴 능력은 소방관부터 체스 선수에 이르기까지 다양한 전문가에 적용된다. 전문가의 능력은 복잡한 상황 속에서 선택지를 명확하게 만드는 패턴 및 일관성을 인지하는데 달려있다. 전문가들은 실제로 의사 결정을 내리지 않는 대신 경험에 기반을 둔 조치를 취함으로써 상황을 잠정적으로 파악하여 창의적인 수정을 만든다.
automatic decision-making은 훈련과 경험에 기반을 두는 반사적 절차이다. 이는 analytical decision-making을 수행할 시간이 없는 응급 상황에서 가장 자주 사용된다. naturalistic(혹은 automatic) decision-making은 훈련과 경험에 의해 향상된다. 조종사는 훈련 및 경험과 연관된 의사 결정 수단들을 조합하여 사용하게 된다.
Operational Pitfalls
숙련된 조종사일수록 더 많은 automatic decisions를 내릴 가능성이 높다. 허나 조종 경험이 쌓이면서 발생하는 경향이나 운영상 함정이 있다. 이는 조종사가 빠지는 전형적인 행동 함정이다.숙련된 조종사는 계획대로 비행을 완료하고, 승객을 만족시키며, 일정을 맞추려고 노력한다. 이러한 목표를 달성하려는 욕구는 안전에 악영향을 미칠 수 있으며 조종 기술을 비현실적으로 평가하는데 기여할 수 있다. 모든 숙련된 조종사들은 비행 경력 도중 이러한 경향들 중 하나 이상에 빠진 적이 있다. 이러한 경향이나 행동 패턴은 반드시 식별 및 제거되어야 한다. 여기에는 그림 2-15에 표시된 운영상 함정(operational pitfalls)이 포함된다.
Operational Pitfalls
Peer pressure - 객관적으로 상황을 평가하기보다는 동료에 대한 정서적 반응을 바탕으로 하는 잘못된 의사 결정.
Duck-under syndrome - 조종사는 접근 도중 minimums 이하로 하강하여 공항에 착륙하려는 유혹을 받을 수 있다. 이는 모든 절차에 오차 범위가 있다는 믿음을 근거로, 혹은 실패 접근을 수행하고 싶지 않은 마음을 근거로 한다.
Scud running - instrument conditions 도중 낮은 고도에서 지형과의 육안 접촉을 유지하려 시도할 때 발생한다.
Continuing visual flight rules(VFR) into instrument conditions - instrument conditions에서 VFR을 계속할 경우 공간정위상실, 혹은 지면/장애물 충돌이 발생할 수 있다. 만약 조종사가 계기 한정을 갖추지 아니하다면 더더욱 위험할 수 있다.
Getting behind the aircraft - 조종사가 상황을 통제하지 않고 상황이 조종사를 통제하는 것. 조종사가 항공기보다 뒤처질 경우 이후에 발생하는 일에 대해 계속 놀라는 상태가 나타날 수 있다.
Loss of positional or situational awareness - 조종사가 항공기보다 뒤처질 경우 위치나 상황 인식이 상실될 수 있다. 조종사는 항공기의 위치를 알지 못하거나, 혹은 상황 악화를 인지하지 못할 수 있다.
Operating without adequate fuel reserves - 최소 예비 연료 조건을 무시하는 것은 지나친 자신, 비행 계획 부족, 혹은 규정 무시의 결과이다.
Descent below the minimum en route altitude - 위에서 언급한 duck-under syndrome이 IFR 비행의 en route 구간에서도 발생할 수 있다.
Flying outside the envelope - 항공기의 높은 성능이 조종사의 과대평가된 조종 기술을 충족시킬 수 있다는 잘못된 믿음을 발생시킬 수 있다.
Neglect of flight planning, preflight inspections, and checklists - 조종사는 절차와 체크리스트를 사용하는 대신 단기 기억 및 장기 기억, 그리고 익숙한 경로에 의존할 수 있다. 이는 특히 숙련된 조종사들에게 해당될 수 있다. (ATP: 목표를 달성하기 위한 압박감은 안전에 악영향을 미칠 수 있다. 조종사는 runway heading과 heading indicator가 일치하는지 확인하는데 시간을 소비하기 보다는 단기 기억에 의존할 수 있다. 이 단계를 건너뛸 경우 잘못된 활주로에서 이륙할 수 있다.)
Stress Management
모든 사람들은 어느 정도의 스트레스를 받는다. 어느 정도의 스트레스는 사람을 경계하게 만들고 안일함을 막아주기 때문에 좋다. 스트레스의 영향은 누적되므로 만약 조종사가 적절한 방법으로 스트레스를 대처하지 않는다면 결국 참을 수 없는 부담으로 이어질 수 있다. 능률은 보통 스트레스와 비례하여 증가하다 최고조에 이른다. 이후 스트레스가 개인의 대처 능력을 초과한다면 능률이 급격히 떨어지기 시작한다. 효과적인 결정을 내리는 능력이 스트레스에 의해 손상될 수 있다. 스트레스에는 두 가지 유형이 있다: 급성(acute), 그리고 만성(chronic). 이들은 Chapter 17, “Aeromedical Factors”에서 설명된다.
stressors로 언급되는 요인들은 조종사 실수의 위험을 증가시킬 수 있다. [그림 2-16] 상승 도중 문이 열린 조종사의 예시를 기억하는가? 이는 조종사를 놀라게 할 수 있다. 허나 해당 상황이 심각한 위해요소가 아니라는 것을 알게 되면 스트레스가 줄어들 것이다. 허나 문이 IMC conditions에서 열렸다면 스트레스가 조종사의 업무 대처 능력에 중대한 영향을 미친다. 스트레스 관리의 핵심은 결론을 내리기 전에 잠깐 멈추고, 생각하고, 분석하는 것이다. 보통 불필요한 결론을 내리기 전에 생각할 시간이 있다.
스트레스 누적 관리 및 스트레스 과부하 예방을 위한 몇 가지 기술들이 있다. 예를 들어 스트레스 수준을 줄이기 위해 휴식 시간을 따로 두거나, 혹은 체력 단련 프로그램을 유지한다. 일정이나 마감 기간으로 인한 압박감을 피하기 위해 시간을 보다 효과적으로 관리하는 방법을 배운다.
(ATP: 스트레스를 줄이기 위해선 삶의 모든 영역에서 스트레스를 평가하는 것으로 시작되어야 한다.)
Use of Resources
정보에 입각한 결정을 내리기 위해 조종사는 조종실 내부 및 외부에 있는 자원들에 대해 잘 알고 있어야 한다. 유용한 수단 및 자원들이 항상 쉽게 눈에 띄지 않을 수 있다. 따라서 이러한 자원들을 인지하는 방법을 배우는 것은 ADM 훈련의 필수적인 부분이다. 또한 조종사는 특정 자원을 사용할 시간의 여부를, 그리고 해당 자원의 사용이 비행 안전에 미치는 영향을 평가하는 기술도 개발해야 한다. 예를 들어 조종사가 길을 잃은 경우 ATC의 도움이 매우 유용할 수 있다. 허나 비상 상황인 경우 ATC와 교신할 시간이 없을 수도 있다.
Internal Resources
가장 활용되지 않는 자원 중 하나는 우측 좌석에 앉은 승객일 수 있다(설령 해당 승객이 비행 경험이 없다 하더라도). PIC는 승객들에게 특정 업무(예를 들어 항적을 확인해 달라, 혹은 체크리스트 항목을 읽어 달라)를 도와 달라 요청할 수 있다. 다음은 승객이 도움을 수 있는 기타 방법들이다:
∙비정상적인 상황에 대한 정보를 제공한다. 이상한 냄새나 소리는 승객에게 잠재적 문제를 알릴 수 있다.
∙landing gear가 연장됐는지 확인한다.
∙하강 시 고도계를 통해 특정 고도를 확인하는 방법을 익힌다.
∙논리(혹은 논리 부족)를 경청한다.
또한 구두 브리핑(승객의 탑승 여부와 관계없이)은 PIC의 의사 결정 절차에 도움이 될 수 있다. 예를 들어 조종사가 이륙 전에 착륙 기상 예보에 대한 브리핑을 승객에게 제공한다 가정해보자. 이후 ATIS(Automatic Terminal Information Service)를 수신하였는데 날씨가 크게 변화하였다. 이러한 예보 변화에 대한 논의는 조종사로 하여금 자신의 행동과 의사 결정을 재검토하도록 유도할 수 있다. [그림 2-17] 조종사는 이러한 특성을 개선하여 조종실 자원을 늘릴 수 있다.
혼자 비행하는 경우 사용 가능한 또 다른 내부 자원은 언어적 의사소통이다. 언어적 의사소통은 행동을 강화한다는 사실이 밝혀졌다. 의사소통 시 해당 항목을 만질 경우 행동이 성취될 확률이 더 높아진다. 이러한 이유로 많은 solo pilots가 체크리스트를 큰 소리로 읽는다. 그리고 중요한 체크리스트 항목에 도달한 경우 해당 switch나 control을 만진다. 예를 들어 landing gear가 내려졌는지 확인하기 위해 조종사는 체크리스트를 읽을 수도 있다. 허나 이 과정에서 gear handle을 직접 만질 경우 landing gear가 안전하게 연장되었음을 확정할 수 있다.
조종사는 비행 중인 항공기의 모든 장비와 시스템을 제대로 이해해야 한다. 지식 부족은 비극적 실수로 이어지는 잘못된 결정을 만든다.
체크리스트는 필수적인 조종실 내부 자원이다. 이는 계기와 시스템이 올바르게 설정 및 작동하는지 확인하기 위해 사용된다. 또한 이는 시스템 오작동이나 비상 상황 발생 시 올바른 절차가 수행되도록 만든다. 체크리스트의 사용을 꺼리는 학생에게 모든 수준의 조종사들이 체크리스트를 참조한다는 사실을, 그리고 항공기가 진보할수록 체크리스트가 더 중요해진다는 사실을 일깨워주어야 한다. 또한 POH(Pilot’s operating handbook)가 항공기에 배치되어야 한다. 이는 정확한 비행 계획, 그리고 장비 오작동 해결을 위해 필수적이다. 허나 조종사에게 가장 중요한 자원은 업무량을 혼자서, 혹은 다른 사람과 관리할 수 있는 능력이다.
External Resources
ATC와 flight service specialists는 최고의 외부 자원이다. 공항 주변 및 비행경로에서의 항적 흐름을 안전하게 만들기 위해 ATC는 조종사에게 traffic advisories, radar vectors, 그리고 비상 상황 지원을 제공한다. 비행을 최대한 안전하게 만드는 것이 PIC의 책임이긴 하지만 문제를 겪고 있다면 ATC에 지원을 요청할 수 있다. [그림 2-18] 예를 들어 조종사가 level off, vector, 혹은 감속을 필요로 하는 경우 ATC가 이를 지원하며 이들은 승무원의 일부로 통합된다. ATC가 제공하는 서비스는 조종사의 업무량을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 정보에 입각한 의사 결정을 내릴 수 있도록 돕는다.
FSS(Flight Service Stations)는 조종사 브리핑, en route 교신, VFR search and rescue services, 비상 상황 항공기 지원, ATC clearances 전달, NOTAM 발신, 항공 기상 및 NAS(National Airspace System) 정보 방송, IFR 비행 계획서 수신 및 처리, 그리고 NAVAIDs(navigational aids) 모니터링을 제공하는 항공 교통 시설이다. 또한 일부 지역의 경우 FSS는 En Route Flight Advisory Service(Flight Watch)를 제공하고, airport advisories를 발부하며, 국경을 통과하는 항공편에 대하여 Customs and Immigration에 조언한다. 알래스카의 일부 FSS는 TWEB 기록을 제공하며 기상 관측을 수행한다.
상황 인식(situational awareness)은 비행 전, 비행 중, 그리고 비행 후 안전에 영향을 미치는 다섯 가지 기본 위험 요소(비행, 조종사, 항공기, 환경, 그리고 특정 상황을 구성하는 운영)의 모든 요소 및 조건을 정확하게 인지하고 이해하는 것이다. 항적, 기상, 그리고 ATC 교신에 대한 무선 교신을 모니터링 함으로써 조종사는 현재 상황을 파악하여 상황 인식을 향상시킬 수 있다.
상황 인식을 유지하기 위해선 비행과 관련된 모든 요소들의 상대적 중요성을, 그리고 이러한 요소들이 비행에 미치는 미래 영향을 이해해야 한다. 현재 상황을 이해하고 모든 운항 상황을 파악할 경우 조종사는 하나의 중요한 요인에 집착하지 않게 된다. 항공기의 지리적 위치를 아는 것도 중요하지만 무슨 일이 일어나고 있는지를 이해하는 것 또한 중요하다. 예를 들어 vector를 받는 경우 조종사는 왜 본인이 vector를 받고 있는지를, 그리고 공간상 위치를 알아야 한다. 이유를 이해하지 못한 채 그저 선회만 수행할 경우 비상 상황 발생할 시 항공기 관리에 대한 부담이 커진다. 상황 인식을 유지하기 위해선 ADM과 관련된 모든 기술들을 사용해야 한다.
Obstacles to Maintaining Situational Awareness
피로, 스트레스, 그리고 업무 과부하는 조종사로 하여금 중요하다 인지되는 한 가지 항목에 집착하게 만들 수 있다. 이는 비행에 대한 전반적인 상황 인식을 저하시킬 수 있다. 많은 사고 원인 중 하나는 계기 모니터링으로부터, 혹은 외부 스캐닝으로부터 조종사의 주의를 돌리는 주의산만이다. 많은 조종실 주의산만이 사소한 문제로부터 시작된다(예를 들어 올바른 값을 지시하지 않는 계기). 허나 조종사가 문제로부터 주의를 돌리고 항공기 제어를 소홀히 할 경우 사고가 발생한다.
Workload Management
업무 과부하를 방지하기 위해 업무를 계획하고, 우선순위를 정하며, 순서를 지정함으로써 효과적인 업무 관리가 가능하다. [그림 2-19] 경험이 쌓이면서 조종사는 미래의 업무를 인지하는 방법을 배우며 여유가 있을 때 업무량이 많은 시기를 대비할 수 있다. 사전에 적절한 차트를 검토하고 무선 주파수를 설정해둘 경우 비행기가 공항에 가까워질 때 업무량을 줄일 수 있다. 또한 조종사는 ATIS, ASOS(Automated Surface Observing System), 혹은 AWOS(Automated Weather Observing System)을 청취해야 한다. 그리고 tower 주파수, 혹은 CTAF(Common Traffic Advisory Frequency)를 모니터링 하여 항적 상황을 파악해야 한다. 항적 및 ATC 지시에 집중할 시간을 확보하기 위해 체크리스트를 미리 수행해야 한다. 이러한 절차는 항적이 많은 지역(예를 들어 B등급 공역)에 진입하기 전에 특히 더 중요하다.
업무를 관리하기 위해선 항목의 우선순위를 정해야 한다. 예를 들어 어떤 상황에서든 조종사는 "aviate, navigate, and communicate"를 기억해야 한다(특히 비상 상황이라면 더더욱). 즉, 조종사가 가장 먼저 해야 할 일은 비행기를 조종하는 것이다. 그 다음에는 적절한 착륙 지역으로 향하기 시작한다. 조종사는 aviate와 navigate가 완료된 후에 다른 누군가와 교신을 시도해야 한다.
업무 과부하 상황을 인지하는 것 또한 업무 관리의 중요한 요소이다. 높은 업무량의 첫 번째 영향은 조종사가 더 열심히 노력하나 성과가 적다는 것이다. 업무량이 증가하면 한 번에 여러 업무에 집중하지 못하고 하나의 항목에만 집중하기 시작할 수 있다. 업무 포화 상태가 발생할 경우 다양한 자원들로부터의 정보를 인지하지 못하게 된다. 이로 인해 불완전한 정보로부터 의사 결정을 내려 오류 발생 가능성이 높아질 수 있다. [그림 2-20]
업무 과부하 상황이 발생할 경우 조종사는 일단 멈추고, 생각하고, 속도를 늦추고, 우선순위를 정해야 한다. 업무량을 줄이는 방법을 이해하는 것은 중요하다. 예를 들어 VFR condition에서 문이 열린 경우 현 상황이 업무에 미치는 영향은 미미할 것이다. 허나 IFR conditions에서 문이 열렸다면 현 상황이 업무에 미치는 영향이 달라진다. 따라서 적절한 관점에서 상황을 파악하고, 침착함을 유지하고, 합리적으로 사고하는 것이 스트레스를 감소시키는, 그리고 안전하게 비행하는 능력을 증가시킨다.이러한 능력은 경험과 훈련에 따라 달라진다.
Managing Risks
위험을 관리하는 능력은 사전준비에서 시작된다. 다음은 위험을 관리하기 위해 조종사가 할 수 있는 몇 가지 방법들이다:
∙경험에 입각하여 위험을 평가한다. risk assessment 형식 중 일부를 사용한다. 예를 들어 기상이 좋지 않으며 조종사가 IMC 훈련을 거의 받지 않았다면 비행을 취소하는 것이 좋을 것이다.
∙SAFETY list를 사용하여 승객들을 브리핑 한다:
S
- taxi, takeoff, landing 시 안전벨트 착용.
- 좌석 제자리로 조정 및 고정.
A
- air vents(위치 및 사용법).
- 모든 environmental controls(위치 및 사용법).
- 승객 불편사항 발생 시 조치 방법.
F
- 소화기(위치 및 사용법).
E
- 비상구(잠그는 방법과 여는 방법).
- 비상 대피 계획.
- 비상/생존 키트(위치 및 내용물).
T
- 항적(스캐닝 방법, 그리고 이를 조종사에게 알리는 방법).
- 의사소통(“sterile flight deck” 시기).
Y
- 질문? (궁금하게 있으면 말하시오).
∙흡연 가능 여부, 비행 고도, 비행시간, 목적지, 비행 중 기상, 목적지 예상 기상, 제어장치와 그 기능, 그리고 항공기의 능력 및 한계에 대하여 승객과 논의한다.
∙출항 후 첫 intermediate altitude에 도달하기 전까지는 sterile flight deck(조종사와 승객간의, 혹은 승객과 승객간의 의사소통 없이 완전히 침묵하는 것)을 사용한다.
∙접근을 위한 vector나 하강 도중 sterile flight deck을 사용한다.
∙업무량이 적은 때에는 승객들에게 정보를 계속 알려준다.
∙간단한 업무(예를 들어 차트 들고 있기)를 위해 우측 좌석에 앉은 승객을 이용하는 것을 고려한다. 이는 조종사의 업무를 완화한다.
범용 항공의 경우 automated aircraft는 일반적으로 PFD(primary flight display), MFD(multifunction flight display), 그리고 fully integrated autopilot으로 구성된 첨단 항전장비로 구성된다. 이러한 유형의 항공기는 보통 TAA(technically advanced aircraft)라 불린다. TAA 항공기에는 보통 두 가지 (컴퓨터) 화면이 있다: PFD와 MFD.
automation은 항공 기술에 있어 가장 중요한 진보 중 하나이다. EFD(Electronic flight display)는 정보가 표시되는 방법, 그리고 조종사가 사용할 수 있는 정보에 대하여 엄청난 개선을 만들어냈다. 조종사는 핸드북에 포함된 모든 정보를 포함하는 전자 데이터베이스를 통해 조종실 어수선함을 줄일 수 있다. [그림 2-21]
MFD는 moving maps를 표시할 수 있다. 이러한 화면은 모든 공역(Temporary Flight Restrictions – TFRs 포함)을 표시한다. 많은 조종사들이 항법을 위해 오직 moving maps에만 의존하는 함정에 빠진다. 또한 조종사는 출항 공항 및 목적지 공항에 대한 정보에 익숙해지기 위해 데이터베이스를 이용할 수 있다.
이제는 많은 조종사들이 비행 계획을 위해 전자 데이터베이스에 의존한다. 그리고 차트를 작성하고, 경로를 그리고, navigation points를 식별하고, weight and balance 및 performance charts를 위해 POH를 사용하여 비행을 계획하기보다는 automated flight planning tools를 사용한다. 비행 계획을 위해 어떤 방법을 선택하든 계산을 점검 및 확인하는 것이 중요하다. 기본적인 airmanship skills를 보존하는 것, 그리고 모든 업무에 대한 숙련도 유지를 위해 해당 기술들을 자주 사용하는 것은 조종사에게 달려 있다.
automation은 비행을 더 안전하게 만들었다. 허나 automated systems는 몇몇 오류를 숨기거나, 혹은 덜 드러나게 만들 수 있다. British Airline Pilots Association은 “automation에 대한 의존으로 인해 조종사들의 ‘기본 비행 기술’이 점점 더 부족해지고 있다”는 우려를 표명하였다.
automation에 대한 이러한 의존성은 기본 비행 기술의 부족으로 이어진다. 이는 비상 상황(예를 들어 갑작스러운 기계적 고장)을 대처하는 조종사의 능력에 영향을 미칠 수 있다. MFD flight decks의 수가 증가함에 따라 조종사가 automated systems에 지나치게 의존하고 있다는, 그리고 수동 비행을 훈련받지 못하고 있다는 우려가 커지고 있다.
automated flight decks가 일상적인 운영에 도입되기 시작하면서 교관과 평가관은 예상치 못한 부작용에 대하여 우려하였다. flight managers는 automation으로 인해 실제로 훨씬 더 큰 오류가 발생한다 보고하였다. 실제로 terminal environment에서 automated flight deck의 업무량은 analog flight decks보다 더 많아 보인다. 어떤 때에는 automation이 조종사를 안일하게 만드는 것처럼 보인다. 시간이 지남에 따라 컴퓨터에 대한 과도한 의존으로 인해 조종사의 수동 비행 기술이 저하된다는 우려가 나타났다. flight crew managers는 조종사가 직접 항공기를 조종해야 할 때 “stick-and-rudder” 숙련도가 부족할까봐 걱정된다 말하였다.
두 조종사 그룹의 능률을 평가하기 위한 연구가 수행되었다. 대조군은 아날로그 계기가 장착된 구형 twin-jet airliner를 조종하는 조종사들로 구성되어 있다. 반면 실험군은 EFIS(electronic flight instrument system)와 FMS(flight management system)가 장착된 최신 기종을 조종하는 조종사들로 구성되어 있다. 조종사들은 항공기 매개변수(예를 들어 heading, altitude, airspeed, glideslope, 그리고 localizer)를 유지하는 것에 대해, 그리고 조종사의 조종 입력에 대해 평가받았다. 이는 4 시간의 시뮬레이터 시간 도중 다양한 정상 기동, 비정상 기동, 그리고 비상 기동을 통해 기록되었다.
Results of the Study
수년간 EFIS를 비행한 조종사들이 다양한 기동을 직접 비행해야 했을 때 비행 기술이 감퇴하였음을 보여주었다. EFIS 그룹은 정상 기동 도중(예를 들어 flight director 없이 특정 headings로 선회하는 경우) 아날로그 그룹보다 큰 편차를 보였다. 대부분의 경우 편차가 PTS(practical test standards) 이내였다. 허나 확실히 아날로그 그룹만큼 localizer와 glideslope을 유지하지는 못하였다.
두 그룹간의 수동 비행 기술 차이는 비정상 기동(예를 들어 “slam-dunks”라 알려진 accelerated descent profiles)도중 더욱 두드러졌다. crossing restrictions가 주어졌을 때 아날로그 그룹은 암산에 능숙하였으며 항공기를 부드럽게 조작하여 restriction을 통과하였다. 반면 EFIS 조종사들은 FMS를 이용하여 crossing restriction을 해결하려는 경향을 보였다. [그림 2-22]
비상 기동은 두 그룹 간의 수동 비행 기술 차이를 분명히 나타냈다. 아날로그 그룹은 일반적으로 컴퓨터로 처리되지 않은 미가공 데이터를 기반으로 비행하려는 경향이 있었다. 따라서 flight director 없이 비상 상황(예를 들어 엔진 고장)을 처리하라 지시받았을 때 조종사들은 이를 능숙하게 수행하였다. 반면 EFIS 조종사는 flight directors를 사용하지 못하게 되자 불규칙한 육안 스캐닝 패턴을 보이기 시작하였으며 수동 비행에 어려움을 겪었다.
또한 automation을 더 잘 관리하는 EFIS 조종사들이 더 나은 비행 기술을 보여주었다. 이는 automation 관리가 개선될 필요가 있다는 것을 나타낸다. 권장 연습 및 절차는 automation과 관련된 초기 문제들 중 일부를 해결하였다.
조종사는 PTS에 명시된 기준 내로 항공기를 수동 조종할 수 있는 기술과 능력을 유지해야 한다. automated aircraft의 조종사는 때때로 automation을 해제한 다음 수동으로 항공기를 조종함으로써 stick-and-rudder 숙련도를 유지해야 한다. EFD가 비행 경험의 전반적 질을 높이긴 하지만 제대로 활용하지 않을 경우 대참사로 이어질 수도 있음을 이해해야 한다. moving map은 결코 VFR sectional chart나 low altitude en route chart를 대체하지 않는다.
Equipment Use
Autopilot Systems
single-pilot environment의 경우 autopilot systems가 업무량을 크게 줄여줄 수 있다. [그림 2-23] 그 결과 조종사는 그 외의 조종실 업무에 집중할 수 있다. 이는 상황 인식을 개선하며 CFIT 사고 가능성을 줄여준다. autopilot은 위험 제어 장치로 간주될 수 있다. 허나 실제 과제는 장치 고장의 영향을 판단하는데 있다. 출항 전에 autopilot이 작동하지 않는 것이 확인될 경우 이는 다른 위험들의 평가에 영향을 미칠 수 있다.
예를 들어 조종사가 VOR approach를 계획하고 있다. 이 경우 조종사는 coupled approach를 비행할 수 있는 autopilot에 크게 의존할 수 있다. 이를 통해 조종사는 항공기 성능을 모니터링 할 수 있다. 비행 중 고장 난 autopilot은 이를 medium ~ serious 수준의 위험으로 만드는 요인이 될 수 있다. 이 경우 대안을 고려해야 한다. 만약 autopilot 고장이 중요한 비행구간(작업량이 많은 때)에서 발생하였다면 조종사는 조치를 취할 준비를 해야 한다. 이 문제를 적절하게 대처하지 않을 경우 순식간에 비상사태로 번질 수 있다. 이러한 상황에 대비하는 가장 좋은 방법은 출항 전에 문제를 주의 깊게 연구하는 것, 그리고 autopilot 고장을 어떻게 처리할지 미리 결정하는 것이다.
Familiarity
조종사가 모든 장비에 익숙해지는 것은 안정성과 효율성을 최적화하는데 매우 중요하다. 조종사가 시스템에 익숙하지 않을 경우 업무량이 증가하며 상황 인식 능력이 떨어질 수 있다. 이러한 수준의 숙련도는 매우 중요하므로 필수 조건으로 간주되어야 한다. 따라서 항공기와 그 시스템에 익숙하지 않은 조종사는 이들을 위험 제어 장치가 아닌 위해요소로 간주해야 한다.
Respect for Onboard Systems
automation은 여러 가지 방법으로 조종사를 도울 수 있다. 허나 시스템이 제공하는 장점을 얻기 위해선 해당 시스템에 대해 완전히 이해해야 한다. PFD(primary flight display)로부터 최소 정보만을 사용하여 항공기를 비행하는 것은 중요하다. 여기에는 선회, 상승, 하강, 그리고 접근이 포함된다.
Reinforcement of Onboard Suites
EFD의 사용은 직관적이지 않을 수 있다. 허나 이해 및 연습을 통해 능숙도가 향상된다. 컴퓨터 기반 소프트웨어와 점진적 학습은 조종사가 onboard suites에 익숙해지는데 도움을 제공한다. 이후 조종사는 경험을 쌓기 위해 배운 내용을 연습해야 한다. 이는 automation 사용의 이점을 가져다줄 뿐만 아니라 업무량도 크게 줄여준다.
Getting Beyond Rote Workmanship
automation을 효과적으로 활용하기 위해선 작업을 수행하는 순차적 절차를 넘어서야 한다. 만약 조종사가 다음에 누를 버튼을 분석할 경우, 혹은 이용 가능한 버튼 입력 순서들이 많음에도 불구하고 항상 동일한 순서만을 사용할 경우 조종사는 기계적 과정에 갇혀있을 수 있다. 이러한 무의식적 절차는 시스템에 대한 이해가 얕음을 의미한다. “다음에 누를 버튼은 무엇인가”에 대한 고민 없이 무엇을 해야 할지 아는 조종사가 되는 것이 목표이다. 시스템을 능숙하게 다룰 경우 상황이 다양해질 때, 그리고 업무가 늘어날 때 조종사에게 도움이 된다.
Understand the Platform
서로 다른 electronic management suites를 갖춘 항공기를 비행하기 위해선 주의가 필요하다. 조종사는 특정 항공기에서 EFD가 사용되는 서로 다른 방법들을 검토 및 이해해야 한다. [그림 2-24]
다음은 EFD를 사용하기 위한 두 가지 규칙이다:
• 항공기를 PTS 표준에 맞춰 조종할 수 있다. 이는 조종사의 airmanship을 더 부드럽게 만들며 시스템에 더 많은 시간을 할애할 수 있다.
• electronic flight systems manuals(autopilot과 그 외 onboard electronic management tools 포함)를 읽고 이해한다.
Managing Aircraft Automation
aircraft automation을 숙달하기 전에 조종사는 먼저 항공기를 조종하는 방법을 알아야 한다. 기동 훈련은 여전히 비행 훈련의 중요한 요소로 남아 있다. 왜냐하면 모든 범용 항공 사고의 약 40%가 착륙 단계에서 발생하기 때문이다. 또 다른 범용 항공 사고의 15%는 이륙 및 초기 상승 도중 발생한다.
첨단 항전 장비의 문제는 해당 장비가 본인의 단점을 보완해 줄 것이라 믿고 해당 장비를 과잉 의존하는 조종사와 관련되어 있다. 과잉 의존과 관련하여 ADM의 역할이 중요한데, 이는 cross-country에 사용되는 고성능 항공기의 범용 항공 사고 기록에서 가장 중요한 요인일 수 있다. 연구에 따르면 잘못된 의사 결정은 첨단 항전 장비 조종사에게 많은 영향을 미치는 것으로 보였다. 여기서 대부분의 사고는 항공기와 직접적으로 연관된 것이 아니라 조종사의 경험 부족 및 잘못된 의사 결정으로 인해 발생하는 것으로 나타났다. 많은 사고들에서 일관된 주제 중 하나는 IMC를 향하여 VFR 비행을 계속하는 것이다.
따라서 정상 운영 및 비정상 운영을 위한 조종사 기술은 stick-and-rudder의 기계적 조작뿐만 아니라 EFD의 숙달도 포함한다. 첨단 항전 장비를 안전하게 비행하기 위해선 세 가지 핵심 비행 관리 기술이 필요하다: information, automation, 그리고 risk.
Information Management
PFD, MFD, 그리고 GPS/VHF 항법 화면은 화려한 메뉴들과 하부 메뉴들을 통해 많은 정보를 제공한다. 실제로 조종사는 특정 정보를 찾지 못할 수도 있다. 이러한 시스템이 컴퓨터와 유사하다는 점을 기억하면 도움이 될 수 있다.
첨단 항전 장비로 비행하기 위한 첫 번째 중요한 information management skill은 시스템을 개념수준으로 이해하는 것이다. 시스템이 어떻게 구성되어 있는지를 기억할 경우 이용 가능한 정보들을 관리하는데 도움이 된다. knob-and-dial 절차를 배우는 것만으로는 충분하지 않다는 것을 알아야 한다. 첨단 항전 장비 시스템이 어떻게 작동하는지에 대해 알게 되면 절차에 대한 기억력이 향상되며 이전에 보지 못했던 문제를 해결할 수 있게 된다.
이해에는 한계가 있다. 복잡한 항전 시스템의 모든 특성을 이해하는 것은 일반적으로 불가능하다. knobs의 기계적 조작법을 외우려고 노력하기보다는 예상치 못한 상황을 예상하는 것, 그리고 새로운 것을 계속 학습하는 것이 더 효과적이다. 특정 시스템에 대한 시뮬레이션 소프트웨어와 서적은 큰 도움이 된다.
두 번째 중요한 information management skill은 잠시 멈추고, 보고, 읽는 것이다. 첨단 항전 장치를 처음 접하는 조종사는 knobs에 fixate되어 버튼을 누르고, 당기고, 돌리는 모든 순서를 기억하려 노력한다. 첨단 항전 컴퓨터를 이용 및 관리하는데 있어 더 나은 전략은 잠시 멈추고, 보고, 읽는 것이다. 버튼을 누르거나, 당기거나, 혹은 돌리기 전에 먼저 읽는다면 조종사의 어려움을 줄일 수 있다.
첨단 항전 장비 항공기 조종사는 특정 작업을 수행하기 위해 정보 흐름을 측정하고, 관리하고, 우선순위를 매겨야 한다. 조종사들은 정보 흐름을 조정하는 것이 도움이 된다는 것을 알게 될 것이다. 이는 개인 선호도에 따라 PFD와 MFD 화면의 양상을 구성하는 전략을 통해 가능하다. 예를 들어 대부분의 시스템은 “north up”, “track up”, “DTK(desired track up)”, 그리고 “heading up”과 같은 map orientation options를 제공한다. 또 다른 전략으로는 얼마나 많은(혹은 얼마나 적은) 정보를 표시할지 결정하는 것이다. 또한 조종사는 특정 비행의 필요성에 맞도록 표시 정보들을 조절할 수 있다.
또한 정보 흐름은 특정 운영에 대해 조정될 수 있다. 조종사는 특정 비행 운영에 필요한 정보를 적시에 표시하기 위해 정보의 우선순위를 정할 수 있다. 특정 운영에 대하여 정보 표시를 조정하는 예는 다음과 같다:
∙en route와 terminal에서 map scale을 대조적으로 설정한다.
∙야간인 경우, 혹은 산악 지형에서 IMC 비행을 수행하는 경우 MFD의 terrain awareness page를 사용한다.
∙야간인 경우, 혹은 험준한 지형 상공인 경우 PFD의 nearest airports를 사용한다.
∙weather datalink가 echoes와 METAR status flags를 표시하도록 설정한다.
Enhanced Situational Awareness
첨단 항전 장비 항공기는 향상된 상황 인식을 통해 안전을 증가시킨다. 비록 AFM은 moving map, topography, terrain awareness, traffic, 그리고 weather datalink 화면들을 주요 정보원으로 사용하는 것을 금지하고 있으나 그럼에도 불구하고 이러한 장치들은 상황 인식 향상을 위해 조종사에게 전례 없는 정보를 제공한다. 훌륭하게 계획된 정보 관리 전략이 없다면 이러한 장치들은 조종사를 안일하게 만들 수 있다.
항법 정보 관리 전략으로 단지 moving map의 magenta line을 따르는 조종사를 생각해보라. GPS 직선 경로가 높은 지형이가 금지 공역을 통과하는 경우, 혹은 moving map display가 고장 난 경우 문제가 발생할 수 있다.
information management에 대한 상황 인식을 유지하기 위한 전략에는 automation을 통해 인식이 강화될 수 있도록 하는 관행이 포함되어야 한다. 시스템을 double-check 하는 것, 그리고 verbal callouts를 수행하는 것은 기본적인 절차이다. automation 사용 시 항상 제시되는 정보들의 타당성을 검증해야 한다. 항법 시스템에 올바른 목적지가 설정되었는가? callouts는 설령 single pilot operations라 하더라도 상황 인식을 유지하기 위한, 그리고 정보를 관리하기 위한 좋은 방법이다.
상황 인식을 유지하는 이 외의 방법들은 다음과 같다:
∙모든 프로그래밍에 대하여 확인 점검을 수행한다. 출항 전 지상에 있는 동안 프로그래밍 된 모든 정보를 확인한다.
∙비행경로를 점검한다. 출항 전에 모든 경로가 계획된 비행경로와 일치하는지 확인한다. 계획된 경로(headings와 경로 길이 포함)를 paper log에 적는다. 이 log를 사용하여 프로그래밍 된 정보를 평가한다. 만약 이 둘이 일치하지 않는다면 컴퓨터 정보가 올바르다 추측하지 말고 컴퓨터 입력을 다시 확인한다.
∙waypoints를 확인한다.
∙모든 항법 장비를 사용한다. 예를 들어 GPS를 백업하기 위해 VOR을 사용한다.
∙automated system의 사용을 조종사 숙련도와 일치시킨다. 개인적 한계 이내를 유지한다.
∙상황 인식을 유지하기 위해 현실적인 비행경로를 계획한다. 예를 들어 비록 탑재 장비가 Denver, Colorado로부터 Destin, Florida를 향한 직진경로를 허용한다 하여도 Egline Air Force Base의 공역 주변에서 rerouting 될 가능성이 높다.
∙컴퓨터 데이터 입력을 확인한다. 예를 들어 올바르지 못한 입력은 상황 인식 손실로 이어질 수 있다. 왜냐하면 높은 업무량으로 인해 조종사가 이 실수를 인지하지 못할 수도 있기 때문이다.
Automation Management
첨단 항전 장비는 다양한 수준의 automation을 제공한다. 모든 비행 상황에 적합한 automation 수준은 없다. 허나 첨단 항전 장비를 이용하여 비행할 때 주의산만을 방지하기 위해선 조종사는 CDI(course deviation indicator), navigation source, 그리고 autopilot을 관리하는 방법을 알고 있어야 한다.
조종사는 현재 사용 중인 특정 automated system의 특징들을 알아야 한다. 이는 무엇을 예상해야 하는지를, 그리고 어떻게 올바른 작동을 모니터링 하는지를 알려준다. 또한 이는 시스템이 예상대로 작동하지 않을 경우 적절한 조치를 취하도록 해준다.
예를 들어 autopilot을 관리한다는 것은 어떤 모드가 engaged 되어 있는지를, 그리고 어떤 모드가 armed 되어 있는지를 알고 있음을 의미한다. 조종사는 armed 된 기능(예를 들어 navigation tracking, 혹은 altitude capture)이 올바른 때에 engage 되는지를 확인해야 한다. automation management는 callout 기법을 연습하기에 좋은 또 다른 시점이다(특히 경로나 고도 변경을 위해 시스템을 arm 한 후).
또한 적절한 automation management는 autopilot이 다른 시스템들과 어떻게 상호작용하는지에 대한 철저한 이해를 필요로 한다. 예를 들어 일부 autopilots의 경우 e-HSI의 navigation source를 GPS에서 LOC(혹은 VOR)로 바꿀 시 autopilot의 NAV mode가 해제된다. 조종사가 원하는 navigation source로 NAV mode를 다시 설정하기 전까지는 autopilot의 lateral control이 ROL(wing level)로 설정된다.
ATP: autopilot을 사용하는 경우 먼저 원하는 autopilot 기능(들)을 활성화시킨다. 그리고 선택한 기능이 활성화되었는지 확인하기 위해 annunciator panel을 모니터링 한다. autopilot 고장이나 프로그래밍 오류가 발생할 경우를 대비하여 항공기를 수동으로 조종할 수 있도록 준비해둔다.
Risk Management
glass flight deck 항공기를 숙달하는데 필요한 세 번째 management skill은 위험 관리이다. 이러한 항공기가 제공하는 향상된 상황 인식과 automation 기능은 안전성과 유용성을 크게 확장한다. 허나 이와 동시에 작업량 감소로 인해 안일해질 수 있는 위험도 존재한다.
인간은 특성상 automated systems를 제대로 모니터링 하지 못한다. 고장, 이상, 혹은 그 외 드문 상황들에 대하여 automated system을수동적으로 모니터링 할 경우 인간의 능률은 좋지 못하다. 시스템의 신뢰도가 높을수록 인간의 능률은 떨어진다. 예를 들어 조종사는 경보 시스템이 보호하도록 설계된 상황을 모니터링 하는 대신 경보 시스템만을 모니터링 한다. 기술적으로 발전된 첨단 항전 장비가 조종사의 인식을 증가시킬 수도 있고 감소시킬 수도 있다는 것은 automation의 모순이다.
EFD는 기본적인 비행 지식 및 기술을 대체하지 않는다. EFD는 비행 안전을 향상시키기 위한 도구이다. 해당 장치들이 기술과 지식의 부족을 보완한다 믿을 경우 위험이 증가한다.범용 항공 항공기의 전자 시스템이 할 수 있는 것에는 한계가 있다는 것을 인지해야 한다.
조종사가 시스템을 모니터링 하지 않는 경우에도 위험이 증가한다. 시스템을 모니터링 하지 않음으로써, 그리고 과정의 결과를 확인하지 않음으로써 조종사는 안일함에 빠지게 된다.다음은 안일함으로 인한 항공기 사고 사례이다.
두 명의 조종사가 비행하는 multi-engine aircraft가 안데스 산맥을 강타하였다. FMS 조사 결과 FMS에 입력된 waypoint가 1도(°) 잘못된 것으로 나타났다. 그 결과 그들의 의도한 경로로부터 60NM 떨어진 비행경로로 향하였다. 조종사들은 적절한 차트를 소지하고 있었고, 해당 경로가 차트에 표시되어 있었으며, 각 구간의 방향을 나타내는 paper navigation log를 가지고 있었다. 그들은 비행을 관리 및 모니터링 할 수 있는 모든 수단을 가지고 있었으나 automation이 이를 수행하도록 하였다. 시스템은 프로그램 된 것을 정확히 수행하였다(프로그램 된 경로를 따라 산으로 향하였고 그 결과 다수의 사망자가 발생함). 조종사는 시스템을 관리하지 않았고 그 결과 스스로 위해요소를 만들어냈다. 중요한 것은 이러한 부주의로 인해 만들어진 위험이다. 조종사는 automation에 의해 수행되는 매 차례를 평가하지 않음으로써 위험을 확대하였다. 이 경우 충분히 방지할 수 있는 사고가 조종사의 실수와 안일함으로 인해 비극이 되었다.
첨단 기기를 수반하는 모든 인간 활동에는 위험 요소가 발생한다는 것을 유의해야 한다. 지식, 경험, 그리고 임무 조건은 안전하고 성공적인 비행에 유리하게 작용한다. 첨단 항전 장비 항공기는 많은 새로운 기능들을 제공하며 기본적인 비행 업무를 단순화한다. 허나 이는 조종사가 적절한 훈련을 받았으며 모든 장비들이 올바르게 작동하는 경우에만 가능하다.
조종사 자격증의 특권을 행사하기 위해선 유효한 신체검사 증명서가 필요하다. 항공기를 안전하게 운항할 수 없게 만드는 질병에 대하여 알고 있는 조종사는 승무원으로서 행동할 수 없다(14 CFR 61.53).
신체검사 증명서 발급을 위해선 항공전문의사(AME: aviation medical examiner)로부터 검사를 받아야 한다. 항공전문의사는 CAMI(Civil Aerospace Medical Institute)에서 지정하는 항공의학 관련 교육을 받는 의사이다. 신체검사 증명서에는 세 가지 등급이 있다. 필요한 신체검사 증명서 등급은 조종사가 수행할 비행의 종류에 따라 다르다.
private(혹은 recreational) pilot certificate의 경우 제 3종 신체검사 증명서가 필요하다. 40세 미만인 경우 이 증명서는 5년간 유효하다(40세 이상인 경우 2년). commercial pilot certificate의 경우 최소한 제 2종 신체검사 증명서를 필요로 한다. 이는 1년간 유효하다. airline transport pilots의 경우 제 1종 신체검사 증명서가 필요하다. 40세 미만인 경우 이 증명서는 1년간 유효하다(40세 이상인 경우 6개월).
상위 등급의 신체검사 증명서는 그 기준이 더 엄격하다. 상위 등급의 신체검사 증명서를 갖춘 조종사는 하위 등급의 자격 조건 또한 만족한다. 특정 신체검사 등급은 특정 조종사 자격증의 특권을 행사하는 경우에만 적용된다. 따라서 제 1종 신체검사 증명서로 commercial certificate의 특권을 행사하는 경우 1년간, 그리고 private(혹은 recreational) certificate의 특권을 행사하는 경우 5년간(혹은 40세 이상인 경우 2년간) 유효하다. 이는 제 2종 신체검사 증명서에도 동일하게 적용된다. 신체검사 증명서에 대한 기준은 14 CFR part 67에 포함되어 있다. 신체검사 증명서를 획득하기 위한 조건은 14 CFR part 61에서 확인할 수 있다.
※ 다음은 항공안전법 시행규칙 별표 8 항공신체검사증명의 종류와 그 유효기간을 발췌한 내용이다(2024.3.13).
자격증명의 종류
항공신체검사증명의 종류
유효기간
40세 미만
40세 이상 50세 미만
50세 이상
운송용 조종사 사업용 조종사(활공기 조종사는 제외한다) 부조종사
제1종
12개월. 다만, 다음 각 호의 사람은 6개월로 한다. 1. 항공운송사업에 종사하는 60세 이상인 사람 2. 항공기사용사업에 종사하는 60세 이상인 사람 3. 1명의 조종사로 승객을 수송하는 항공운송사업에 종사하는 40세 이상인 사람
항공기관사 항공사
제2종
12개월
자가용 조종사 사업용 활공기 조종사 조종연습생 경량항공기 조종사
제2종(경량항공기조종사의 경우에는 제2종 또는 자동차운전면허증)
60개월
24개월
12개월
항공교통관제사 항공교통관제연습생
제3종
48개월
24개월
12개월
신체적 제한(예를 들어 시력 손상, 사지 장애, 혹은 청력 손상)이 있는 학생들은 비행을 배우는 동안 “student pilot”에만 유효한 신체검사 증명서를 발부받을 수 있다. 이러한 조종사는 항공기에 특별한 장비가 설치되도록 요구할 수 있다(예를 들어 하반신 마비를 가진 조종사의 경우 hand controls). 일부 장애는 신체검사 증명서에 제한을 가한다(예를 들어청력 손상은 “라디오가 필요한 비행에는 유효하지 않음”이라는 제한을 가한다). 경험, 지식, 그리고 숙련가 충족되었으며 조종사가 항공기를 정상적인 안전 수준으로 조종할 수 있는 능력을 증명할 경우 “statement of demonstrated ability”(SODA)가 발부될 수 있다. 이는 신체적 장애가 악화되지 않는 한 유효하다. 이 주제에 대한 자세한 정보는 FSDO(Flight Standards District Office)에 문의하라.
14 CFR part 67은 “history or clinical diagnosis”에 의해 부적격으로 간주되는 15가지 의학적 상태를 명시한다. 이러한 조건들의 경우 진단 및 치료 여부에 관계없이 신체검사 증명서가 발부되지 않을 수 있다(단, 14 CFR part 67, section 67.401에서 설명하는 “Special Issuance Authorization”을 거친 경우 제외). special issuance는 FAA Federal Air Surgeon이 재량으로 발급하는 것이다. 이는 신체검사 증명서 기간 동안 조종사가 비행을 하여도 안전하다는 것을 증명하기 위한 특별 시험을 필요로 한다. 구체적인 부적격 조건들은 다음과 같다:
• 당뇨병
• 협심증
• 관상동맥심장병
• 심근경색
• 심장 판막 교체
• 영구 심장박동조율기
• 심장 교체
• 정신병
• 조울증
• 성격 장애
• 약물 의존(알코올 포함)
• 약물 남용
• 뇌전증
• 의식 장애
• 신경계 기능의 일시적 기능 상실
여기에는 필수 부적격 조건들만이 포함되어 있다. 이 외에도 규정의 General Medical Condition 부분에 해당하는 많은 질환들이 있다. 이들은 비록 규정에 명시되어 있지는 않지만 부적격으로 간주된다. 암, 신장 결석, 신경 및 신경근육 질환(파킨슨병과 다발성 경화증 포함), 특정 혈액 질환, 그리고 시간이 지남에 따라 진행될 수 있는 그 외 질환들의 경우 증명서가 발부되기 전에 FAA의 검토가 필요하다.
중요한 점은 일부 예외를 제외하고는 모든 부적격 질환들이 special issuance의 대상으로 고려될 수 있다는 것이다. 본인의 상태가 안정적이라는 의료 서류를 FAA에 제출할 수 있다면 Authorization을 발급받을 가능성이 높아진다.
Health and Physiological Factors Affecting Pilot Performance
많은 건강상 요인들과 생리학적 영향들이 비행과 연관될 수 있다. 일부는 경미한 반면 그 외의 요인들은 특별한 주의가 필요할 정도로 중요하다. 경우에 따라 생리학적 요인들이 비상 상황을 초래할 수 있다. 조종사가 알아야 할 중요한 의학적 요인들로는 저산소증, 과호흡, 중이 문제, 부비강 문제, 공간정위상실, 멀미, 일산화탄소 중독, 스트레스 및 피로, 탈수, 그리고 열사병이 포함된다. 이 외의 주제로는 알코올과 약물, 근심, 그리고 스쿠버 다이빙 후 혈액 속 과도한 질소가 포함된다.
Hypoxia
저산소증(hypoxia)은 “감소된 산소”, 혹은 “부족한 산소”를 의미한다. 저산소증과 관련하여 가장 고려해야 하는 것은 뇌의 산소 부족이다. 왜냐하면 뇌는 산소 부족에 특히 취약하기 때문이다. 비행 도중 정신적 기능이 감소하는 것은 생명을 위협하는 실수로 이어질 수 있다. 저산소증은 다양한 요인에 의해 발생할 수 있다: 산소 공급이 불충분함, 산소 전달이 불충분함, 혹은 신체 조직이 산소를 사용할 수 없음. 저산소증의 유형은 그 원인에 따라 결정된다:
• Hypoxic Hypoxia
• Hypemic hypoxia
• Stagnant hypoxia
• Histotoxic hypoxia
Hypoxic Hypoxia
저산소성 저산소증은 몸 전체가 이용할 수 있는 산소가 부족한 경우 발생한다. 고고도에서의 산소 분압 감소가 바로 그 예이다. 대기 중의 산소 비율은 일정하다. 허나 대기압이 감소함에 따라 산소의 분압이 비례적으로 감소한다. 항공기가 상승하여도 대기 중 각 기체의 비율은 동일하게 유지된다. 허나 호흡계통의 막 사이를 통과하는데 필요한 분자 수들은 적어진다. 이러한 산소 분자 수의 감소는 저산소성 저산소증으로 이어질 수 있다.
Dangers of Transporting Dry Ice
승화란 물질이 액체 상태를 통과하지 않고 고체에서 기체로 전환되는 과정이다. 드라이아이스는 대량의 이산화탄소 기체로 승화되는데, 이는 이산화탄소 중독을 통해 저산소증을 유발할 수 있다. 사례 연구에 따르면 조종실이나 비행기와 같은 좁고 밀폐된 공간에서 드라이아이스를 운반할 때 질병과 사망이 발생할 수 있는 것으로 나타났다. 고농의 이산화탄소 기체에 노출되면 호흡 증가, 심박 급속증, 심장 부정맥, 그리고 의식불명으로 이어질 수 있다. 10% 이상의 이산화탄소 기체에 노출되면 경련, 혼수, 및/혹은 사망으로 이어질 수 있다.
또한 드라이아이스가 빠르게 승화되는 경향은 급속하게 가압될 수 있음을 의미한다. 이러한 이유로 드라이아이스는 절대 밀폐용기에 보관되어서는 안 된다. 이산화탄소 기체를 내보내 가압을 피할 수 있도록 충분한 환기가 가능한 외부 운송 용기나 저장 용기에 드라이아이스가 보관되어야 한다. 밀폐용기에 드라이아이스를 밀봉하면 용기가 폭발하여 심각한 신체적 부상, 혹은 사망이 발생할 수 있다.
Hypemic Hypoxia
빈혈성 저산소증(hypemic hypoxia)은 혈액이 충분한 양의 산소를 신체 세포들에 운반할 수 없을 때 발생한다. hypemic은 “피가 부족하다”는 의미이다. 이러한 유형의 저산소증은 흡입 산소가 부족한 것이 아닌 혈액 속 산소 부족으로 인한 것이다. 이는 혈액량 감소(심한 출혈로 인한)로 인해 발생하거나, 혹은 특정 혈액 질환(예를 들어 빈혈)으로 발생할 수 있다. 빈혈성 저산소증은 보통 헤모글로빈이 화학적으로 산소 분자를 결합할 수 없을 때 발생한다. 가장 흔한 형태의 빈혈성 저산소증은 일산화탄소 중독이다. 이는 뒷부분에 자세히 설명되어 있다. 또한 빈혈성 저산소증은 헌혈로 인한 혈액 손실로도 발생할 수 있다. 헌혈 후 혈액량이 정상으로 돌아오는데 몇 주가 걸릴 수도 있다. 지상에서는 혈액 손실의 영향이 미미하나 공중에서는 위험하다.
Stagnant Hypoxia
stagnant는 “흐르지 않다”는 의미이다. 정체성 저산소증(stagnant hypoxia), 혹은 허혈은 산소가 풍부한 혈액이 어떤 이유에서인지 폐 내에서 다른 조직으로 움직이지 않을 때 발생한다. 혈액 흐름이 의도치 않게 차단되어 팔이나 다리가 저리는 것은 정체성 저산소증의 한 형태이다. 또한 이러한 유형의 저산소증은 쇼크, 심장이 혈액을 효과적으로 공급하지 못함, 혹은 동맥 수축으로 인해 발생할 수 있다. 비행 도중 정체성 저산소증은 과도한 중력 가속도와 함께 발생할 수 있다. 차가운 온도 또한 혈액 순환을 감소시켜 사지로 공급되는 혈액을 감소시킬 수 있다.
Histotoxic Hypoxia
세포가 산소를 효과적으로 사용할 수 없는 것을 조직독성 저산소증(histotoxic hypoxia)이라 정의한다. “histo”는 조직이나 세포를 의미하며 “toxic”은 독성을 의미한다. 이 경우 충분한 산소가 세포들로 운반되고 있으나 세포들이 산소를 사용할 수 없다. 이러한 세포 호흡 장애는 알코올이나 기타 약물에 의해 발생할 수 있다. 연구에 따르면 알코올 1온스를 마시는 것은 2,000ft의 physiological altitude와 동일하다.
Symptoms of Hypoxia
고고도 비행은 조종사를 저산소증의 위험에 빠뜨릴 수 있다. 산소 부족은 뇌와 그 외의 중요 기관들을 손상시킨다. 저산소증의 첫 증상은 행복감, 그리고 근심 걱정 없는 느낌을 포함할 수 있다. 산소 부족이 증가하면서 사지의 반응성이 떨어지고 비행 조정력이 떨어진다. 저산소증의 증상은 개인마다 다르지만 일반적인 증상은 다음과 같다:
• 청색증(손톱과 입술이 파래짐)
• 두통
• 자극에 대한 반응이 감소하며 반응 시간이 증가
• 판단력 손상
• 행복감
• 시각 장애
• 졸림
• 어지러움
• 손가락과 발가락이 얼얼함
• 마비
저산소증이 심해지면 시야가 좁아지기 시작하여 계기 해석이 어려워질 수 있다. 이러한 증상들에도 불구하고 조종사는 저산소증의 영향으로 인해 모든 것이 정상 상태라고 속을 수 있다.
Treatment of Hypoxia
저산소증의 치료법으로는 낮은 고도를 비행하는 것 및/혹은 보조 산소를 사용하는 것이 있다. 모든 조종사들은 신체적 내성이나 적응력에 관계없이 산소 부족의 영향을 받기 쉽다. 고고도 비행 시 저산소증의 영향을 방지하기 위해 산소를 사용하는 것이 무엇보다 중요하다. “유효의식시간(time of useful consciousness)”이란 특정 고도에서 보조 산소가 없을 때 이성적인 결정을 내리고 이를 실행할 수 있는 최대 시간을 의미한다. 고도가 10,000ft 이상으로 증가하면 저산소증의 증상이 심해지고 유효의식시간이 급격히 감소한다. [그림 17-1] 저산소증의 증상은 개인마다 다를 수 있다. 따라서 altitude chamber “flight”를 통해 저산소증의 영향을 경험 및 확인함으로써 저산소증을 인지하는 능력이 크게 향상될 수 있다. FAA는 FAA CAMI와 많은 군사 시설에서 실시되는 항공 생리학 훈련을 통해 이 기회를 제공한다. altitude chamber와 vertigo demonstrations에 대한 생리학 훈련 과정 정보는 FAA 웹사이트를 참조한다.
Hyperventilation
과호흡(hyperventilation)은 과도한 호흡 속도로 인해 혈액에서 이산화탄소가 비정상적으로 손실되는 것이다. 이 상태는 일반적으로 알려진 것보다 더 자주 발생한다. 과호흡이 조종사를 완전히 무력하게 만드는 경우는 거의 없으나 불안 증상을 발생시킨다. 이때 호흡률의 증가, 그리고 불안은 문제를 더욱 악화시킨다. 호흡 조절을 되찾기 위한 호흡 계통의 메커니즘으로 인해 과호흡이 인사불성으로 이어질 수도 있다.
뜻밖의 긴장 상황을 마주한 조종사는 무의식적으로 호흡률을 증가시킬 수 있다. 고고도를 비행하는 경우 산소의 유무와 관계없이 조종사는 더 빠르게 호흡하는 경향이 있을 수 있으며 이는 종종 과호흡으로 이어진다.
과호흡 증상들의 대부분이 저산소증과 비슷하므로 올바른 상태를 진단 및 치료하는 것이 중요하다. 보조 산소를 사용하는 경우 증상이 저산소증과 관련이 없는지를 확인하기 위해 장비와 flow rate를 확인한다. 과호흡의 일반적인 증상은 다음과 같다:
• 시각장애
• 무의식
• 어지러움
• 얼얼한 느낌
• 뜨겁고 차가운 느낌
• 근육경련
과호흡을 치료하기 위해선 신체 내 이산화탄소 수치를 적절한 수준으로 회복시켜야 한다. 정상적으로 호흡하는 것은 과호흡에 대한 최고의 예방책이자 치료법이다. 호흡률을 늦추는 것 외에도 종이봉투로 숨을 쉬는 것, 혹은 큰 소리로 말하는 것이 과호흡을 극복하는데 도움이 된다. 호흡률이 정상으로 되돌아오면 과호흡이 금방 회복된다.
Middle Ear and Sinus Problems
상승 및 하강 도중 다양한 체강(body cavity)에 존재하였던 자유 기체가 신체 외부의 기압과 신체 내부의 기압 차이로 인해 팽창한다. 팽창 기체의 방출이 방해되면 체강 내에 압력이 쌓여서 통증이 발생한다. 갇혀있는 기체의 팽창은 귀 통증, 부비동 통증, 그리고 일시적 청력 저하를 유발한다.
중이(middle ear)는 두개골의 뼈 안에 위치한 작은 구멍이다. 중이는 고막(eardrum)에 의해 외이도(external ear canal)로부터 차단된다. 보통 중이와 바깥 사이의 압력 차이는 유스타키오관(eustachian tube)이라 불리는 관을 통해 균등해진다. 이 관은 보통 닫혀있다. 허나 씹거나, 하품을 하거나, 혹은 삼키는 도중 압력을 균등하게 만들기 위해 관이 열린다. 외부 압력과 중이 압력 사이에 약간이 차이만 있어도 불편함이 생성될 수 있다. [그림 17-2]
상승 도중 중이의 공기압이 외이도의 공기압을 초과하여 고막이 바깥으로 돌출될 수 있다. 조종사는 “먹먹함”과 “또렷함”을 번갈아서 경험할 때 이러한 압력 변화를 인지한다. 하강 도중에는 이와 상반되는 상황이 발생한다. 외이도의 공기압이 증가하는 반면 중이는 고고도의 낮은 공기압 상태에 있다. 이로 인해 외부 압력이 더 높아져 고막이 안쪽으로 돌출된다.
이러한 상태는 완화되기 더 어려울 수 있다. 왜냐하면 부분 진공은 유스타키오관의 벽을 수축시키는 경향이 있기 때문이다. 청력의 일시적 감소를 유발하기도 하는 이 상태를 치료하기 위해서는 콧구멍을 두 손가락으로 집고, 입을 닫고, 입과 코로 숨을 부드럽게 내쉰다.
이 절차는 유스타키오관을 통해 중이로 공기를 유입시킨다. 만약 조종사가 감기, 이염(ear infection), 혹은 인후통을 가지고 있다면 귀의 압력을 균등하게 만드는 것이 불가능할 수 있다. 이러한 상태에서의 비행은 고막을 손상시킬 뿐만 아니라 극도로 고통스러울 수 있다. 약간의 충혈이 있다면 nose drops나 nasal sprays가 고통을 줄여줄 수 있다. 약물을 사용하기 전에 해당 약물이 비행에 영향을 미치지 않는지를 확인하기 위해 AME와 상당한다.
부비동(sinus) 내 기압은 부비동과 비강을 연결하는 작은 구멍들을 통해 조종실 압력과 같아진다. 상기도 감염(예를 들어 감기나 부비동염)이나 코 알레르기 질환은 이 구멍들 주위에 충혈을 발생시켜 기압 균등화를 늦출 수 있다. 부비동과 조종실 사이의 압력 차이가 증가하는 동안 충혈이 구멍을 막을 수 있다. 이러한 sinus block은 하강 도중 자주 발생한다. 느린 하강률은 이와 관련된 통증을 감소시킬 수 있다. sinus block은 전두동(frontal sinuses. 각 눈썹 위에 위치)에서, 혹은 상악동(maxillary sinus. 각 볼 위에 위치)에서 발생할 수 있다. 이는 보통 부비동 부위에 극심한 통증을 유발한다. 또한 maxillary sinus block은 윗니를 아프게 할 수 있다. 피 묻은 점액이 비강으로부터 배출될 수도 있다.
상기도 감염이나 코 알레르기 질환을 겪는 상태에서는 비행을 수행하지 않음으로서 sinus block을 피할 수 있다. 부비동 주위 출혈을 줄이기 위해 decongestant spray나 decongestant drop을 사용하는 것은 보통 충분한 보호를 제공하지 못한다. oral decongestants는 조종사의 능률을 손상시킬 수 있다는 부작용을 가지고 있다. 착륙 후 sinus block이 사라지지 않는다면 의사와 상의해야 한다.
Spatial Disorientation and Illusions
공간정위상실(spatial disorientation)은 지구에 대한 비행기의 위치, 자세, 혹은 움직임을 판단하지 못하는 것을 의미한다. 신체는 지구에 대한 방향정위 및 움직임을 확인하기 위해 세 가지 시스템을 사용한다.
• 전정계(Vestibular system) - 내이에 있는 장기. 이는 균형을 잡는 방법으로 자세를 감지한다.
• 체성감각계(Somatosensory system) - 피부, 근육, 그리고 관절의 신경. 체성감각계에는 청각 또한 포함된다. 이는 중력, 감각, 그리고 소리를 기반으로 자세를 감지한다.
• 시각계(Visual system) - 눈. 이는 보이는 것을 기반으로 자세를 감지한다.
이 모든 정보들은 뇌에서 모인다. 대부분의 경우 세 가지 정보들이 일치하여 신체가 어디서 어떻게 움직이고 있는지를 명확하게 파악할 수 있다. 허나 비행 도중에는 이러한 시스템들이 서로 상충하는 정보들을 뇌에 전달할 수 있으며 이는 공간정위상실로 이어질 수 있다. VMC(visual meteorological conditions) 도중에는 눈이 주된 방향정위 원천이다. 눈은 일반적으로 다른 감각계들로부터 전달된 잘못된 감각들을 압도한다. 이러한 시각적 단서들이 사라질 경우 조종사는 잘못된 감각으로 인해 빠르게 방향감각을 잃을 수 있다.
조종사는 내이의 전정계를 통해 움직임을 감지하고 주변 환경에 대한 방향정위를 결정할 수 있다. 내이에는 세 개의 반고리관(semicircular canals)들이 서로 직각으로 놓여 있다. [그림 17-3] 각 관들은 액체로 가득 차 있다. 그리고 미세한 털들로 가득한 부분을 가지고 있다. 내이의 가속은 이 털들을 굴절시켜 신경자극을 발생시키고 뇌로 메시지를 전달한다. 전정 신경(vestibular nerve)은 움직임을 판독하기 위해 난원낭, 구형낭, 그리고 반고리관의 자극을 뇌로 전달한다.
체성감각계는 피부, 관절, 그리고 근육에서 발생한 신호들을 뇌로 전달한다. 이 신호들은 지구의 중력과 관련하여 판독된다. 이러한 신호들이 자세를 결정한다. 각 움직임으로부터의 입력들은 지속적으로 몸의 자세를 뇌로 업데이트 한다. “육감과 경험에 의한” 비행은 주로 이러한 신호들을 의존한다. 이것이 시각적 단서, 그리고 전정적 단서와 함께 사용될 경우 이러한 감각들은 상당히 신뢰될 수 있다. 허나 신체는 중력으로 인한 가속도와 항공기 기동으로 인한 가속도를 구별할 수 없다. 이는 항공기의 방향정위 및 움직임에 대한 잘못된 느낌과 감각적 착각을 유발할 수 있다.
저시정, 혹은 야간에 수평선이 보이지 않는 경우 비행을 피해야 한다(단, 많은 시간의 계기 비행 훈련을 받은 경우 제외). 조종사는 계기를 전적으로 의존하는 훈련을 통해 방향감각을 상실하는 착각을 줄일 수 있다.
Vestibular Illusions
The Leans
leans는 비행 도중 경험하는 가장 흔한 착각이다. 이는 조종사가 눈치 채지 못한 점진적 선회 이후 갑작스럽게 수평비행으로 되돌아갈 때 발생한다. 조종사는 이러한 점진적 선회를 모른는 이유는 반고리관이 초당 2도 이하의 회전 가속도를 감지하지 못하기 때문이다. [그림 17-4] 이러한 선회 후 날개를 수평으로 만드는 것은 항공기가 반대 방향으로 기울어진 착각을 만들어낼 수 있다. 이러한 착각에 반응하여 조종사는 올바른 수직 자세로 되돌아가기 위해 기존의 선회 방향으로 선회할 수 있다.
Coriolis Illusion
반고리관 내 유체가 반고리관과 같은 속도로 움직일 수 있을 정도로 오랫동안 선회를 수행한 경우 “coriolis illusion”이 발생한다. 이때 머리를 움직이면(예를 들어 조종실의 다른 부분을 바라보는 것) 유체가 이동하여 완전히 다른 축에서 선회하는(혹은 가속하는) 착각이 발생할 수 있다. 이는 조종사로 하여금 항공기가 기동을 하고 있다 생각하게 만든다. 방향감각을 잃은 조종사는 본인이 인지한 자세를 수정하기 위해 항공기를 위험한 자세로 기동할 수 있다.
이러한 이유로 조종사는 머리의 움직임을 최소화하는 cross-check을 개발해야 한다. 조종실에서 차트나 그 외의 물건들을 가져올 때 주의해야 한다. 만약 무언가를 떨어트렸다면 머리 움직임을 최소로 하여 물건을 줍되 coriolis illusion을 조심하라.
Graveyard Spiral
오랫동안 선회를 수행하는 조종사는 선회를 수행하지 않는 착각을 경험할 수 있다. 이후 수평 비행으로 회복 도중 조종사는 반대 방향으로 선회하는 감각을 경험할 것이다. 방향감각을 상실한 조종사는 항공기를 기존의 선회 방향으로 선회시킨다. 항공기는 선회 도중 하강하려는 경향이 있기 때문에 조종사는 고도 손실을 확인할 수 있다(단, 조종사가 양력 손실을 보상한 경우 제외). 선회에 대한 감각이 없으므로 항공기가 수평 하강을 수행하는 착각이 발생한다. 조종사는 하강을 멈추기 위해 조종간을 당길 수 있다. 이는 spiral을 좁히고 고도 손실을 증가시킨다. 이러한 착각을 “graveyard spiral”이라 부른다. [그림 17-5] 이는 loss of control로 이어질 수 있다.
Somatogravic Illusion
급격한 가속(예를 들어 이륙)은 머리를 뒤로 기울이는 것과 같은 방식으로 이석 기관을 자극한다. 이는 nose-up attitude가 이루어진 듯한 “somatogravic illusion”을 유발할 수 있다(특히 시각 참조물이 열악한 상황인 경우). 방향감각을 잃은 조종사는 항공기를 nose-low attitude로 밀어 넣을 수 있다. throttle(s)의 급격한 감소로 인한 빠른 감속은 반대의 영향을 미칠 수 있다. 방향감각을 잃은 조종사는 항공기를 nose-up attitude로 당길 수 있다.
Inversion Illusion
상승 도중 갑자기 직진수평비행으로 변화할 경우 뒤로 넘어가는 착각이 발생할 정도로 이석 기관이 자극될 수 있다. 이를 “inversion illusion”이라 부른다. 방향감각을 잃은 조종사는 항공기를 nose-low attitude로 밀어 넣을 수 있다.
Elevator Illusion
위로 향하는 갑작스러운 가속(예를 들어 updraft)은 이석 기관을 자극하여 상승 중인 착각을 일으킬 수 있다. 이를 “elevator illusion”이라 부른다. 방향감각을 잃은 조종사는 항공기를 nose-low attitude로 밀어 넣을 수 있다. 아래로 향하는 갑작스러운 가속(예를 들어 downdraft)은 반대의 영향을 미칠 수 있다. 방향감각을 잃은 조종사는 항공기를 nose-up attitude로 당길 수 있다.
Visual Illusions
시각적 착각은 특히나 위험하다. 왜냐하면 조종사들은 정확한 정보를 위해 눈을 의존하기 때문이다. 공간정위상실로 이어지는 두 가지 착각으로 false horizon과 autokinesis가 있다. 이들은 시각 시스템에만 영향을 미친다.
False Horizon
경사진 구름, 흐릿한 수평선, 오로라, 별과 지상의 빛들이 펼쳐진 어두운 광경, 그리고 지상 불빛의 특정 기하학적 패턴은 부정확한 시각 정보나 “false horizon”을 제공할 수 있다. 이로 인해 방향감각을 잃은 조종사는 항공기를 위험한 자세로 만들 수 있다.
Autokinesis
어둠 속 정지된 빛을 장시간 동안 바라보면 이 빛이 움직이는 것처럼 보일 수 있다. 그 결과 조종사는 이 움직이는 빛에 항공기를 정렬하려 시도할 수 있다. 이는 항공기에 대한 통제력을 상실하게 만들 수 있다. 이러한 착각을 “autokinesis”라 부른다.
Postural Considerations
자세 시스템은 피부, 관절, 그리고 근육에서 발생한 신호들을 뇌로 전달한다. 이 신호들은 지구의 중력과 관련하여 판독된다. 이러한 신호들이 자세를 결정한다. 각 움직임으로부터의 입력들은 지속적으로 몸의 자세를 뇌로 업데이트 한다. “육감과 경험에 의한” 비행은 주로 이러한 신호들을 의존한다. 이것이 시각적 단서, 그리고 전정적 단서와 함께 사용될 경우 이러한 감각들은 상당히 신뢰될 수 있다. 허나 특정 비행 상황에서 몸에 작용하는 힘들로 인해 많은 잘못된 감각들이 발생할 수 있다. [그림 17-6] 이러한 상황으로는 uncoordinated turns, 상승 선회, 그리고 난기류를 포함한다.
Demonstration of Spatial Disorientation
조종사가 공간정위상실을 실험하기 위해 수행할 수 있는 많은 기동들이 있다. 각 기동은 보통 특정 착각을 발생시킨다. 허나 기동 도중 발생한 모든 잘못된 감각들은 방향감각 상실을 효과적으로 보여준다. 따라서 설령 이러한 기동 도중 아무런 감각을 느끼지 못하였다 하더라도 bank나 roll을 감지하지 못하였다는 점에서 여전히 효과적이다.
이러한 기동들을 시연하는 데에는 몇 가지 목적이 있다.
1. 인간은 공간정위상실에 빠지기 쉽다는 점을 가르친다.
2. 신체감각을 기반으로 하는 항공기 자세 판단이 종종 잘못됨을 보여준다.
3. 항공기 움직임, 머리 움직임, 그리고 이로 인한 방향감각 상실 사이의 관계를 이해함으로써 방향감각 상실을 줄이는데 도움을 제공한다.
4. 항공기의 진짜 자세를 평가하는데 있어 비행계기를 의존하도록 돕는다.
조종사는 낮은 고도에서, 혹은 교관이나 safety pilot이 없는 상태에서 이러한 기동을 수행해서는 안 된다.
Climbing While Accelerating
조종사가 눈을 감은 상태에서 교관은 접근 속도로 직진수평비행을 몇 초간 유지한다. 그런 다음 직진수평비행을 유지하면서 가속을 시작한다. 이 기동 도중 조종사는 시각 참조물이 없으므로 상승하고 있다는 착각을 경험한다.
Climbing While Turning
조종사가 눈을 감은 상태에서 교관은 직진수평비행을 유지한다. 그런 다음 가급적 천천히 1.5G의 선회(대략 50도 bank)로 진입하여 90도를 이동한다. 선회 도중 조종사는 시각 참조물이 없으므로, 그리고 약간의 +G를 느끼므로 상승하고 있다는 착각을 경험한다. 상승을 감지한 조종사는 즉시 눈을 뜬 다음 이러한 기동이 상승과 동일한 감각을 생성하는 것을 확인해야 한다.
Diving While Turning
이전 절차에서 선회로부터의 회복이 대략 절반 정도 완료되기 전까지 조종사가 눈을 감고 있을 경우 하강하고 있다는 착각을 경험한다.
Tilting to Right or Left
조종사가 눈을 감은 상태에서 교관은 직진수평비행을 유지한다. 그런 다음 날개 수평 상태에서 좌측으로 skid를 만든다. 이는 몸이 오른쪽으로 기울어진 착각을 만들어낸다.
Reversal of Motion
이 착각은 세 가지 운동 평면에서 모두 검증될 수 있다. 조종사가 눈을 감은 상태에서 교관은 직진수평비행을 유지한다. 그런 다음 heading과 pitch를 유지한 상태에서 항공기를 약 45도 bank attitude로 선회한다. 이는 반대 방향으로 기울어진 착각을 불러일으킨다.
Diving or Rolling Beyond the Vertical Plane
이 기동은 극심한 방향감각 상실을 초래할 수 있다. 직진비행도중 조종사는 올바르게 앉은 자세에서 눈을 감거나, 혹은 바닥을 바라보어야 한다. 그런 다음 교관은 30 ~ 40도의 bank로 roll을 시작한다. 이 과정 도중 조종사는 머리를 앞으로 젖히고, 오른쪽이나 왼쪽을 바라보고, 원래의 꼿꼿한 머리 자세로 되돌아간다. 교관은 조종사가 머리를 꼿꼿이 세울 때 roll이 종료될 수 있도록 기동을 조절해야 한다. 보통 이 기동에 의해 극심한 방향감각 상실이 발생한다. 조종사는 roll 방향으로 하강하는 감각을 경험한다.
이 기동들을 설명하는데 있어 교관이 비행을 수행한다. 허나 조종사가 비행을 수행하도록 하는 것 또한 매우 효과적인 시연이 될 수 있다. 조종사는 눈을 감은 다음 머리를 한쪽으로 기울여야 한다. 교관은 조종사에게 어떤 조종 입력을 수행해야 하는지 알려준다. 그런 다음 조종사는 눈을 감은 상태에서, 그리고 머리가 기울어진 상태에서 정확한 자세나 조종간 입력을 설정하려 시도한다. 비록 조종사는 실제 자세에 대해서는 전혀 알지 못하지만 감각에 반응할 것이다. 잠시 후 조종사는 방향감각을 상실하며 교관은 눈을 뜨고 회복을 수행하라 말한다. 이러한 연습은 조종사가 비행을 수행하는 동안 방향감각을 상실하는 경험을 하게 되는 것이다.
Coping with Spatial Disorientation
조종사들은 착각으로 인한 위험을 방지하기 위해 다음을 수행할 수 있다:
1. 이러한 착각들의 원인을 이해하고 이를 계속 경계한다. 공간정위상실 착각을 경험할 수 있는 장치(예를 들어 Barany chair, Vertigon, 혹은 Virtual Reality Spatial Disorientation Demonstrator)를 통해 기회를 갖는다.
2. 항상 비행 전 기상 브리핑을 확인해야 한다.
3. marginal visibility(3마일 미만)를 비행하기 전에, 혹은 수평선이 모호한 곳(예를 들어 야간에서의 수면 상공)을 비행하기 전에는 훈련을 받아야 하며 계기를 참조하여 비행기를 조종하는 숙련도를 유지해야 한다.
4. 비행계기의 사용에 능숙하지 않는 한 악기상 조건을 향하여, 혹은 황혼이나 어둠을 향하여 계속 비행하지 않는다. 야간 비행을 계획하는 경우 night-flight currency가 유지되어야 한다.
5. 외부 시각 참조물을 사용하는 경우 해당 지점은 지구상에 고정된 지점이어야 한다.
6. 머리를 갑자기 움직이지 않는다(특히 이륙, 선회, 그리고 착륙 접근 도중).
7. 저시정 비행을 위해 신체가 준비되어있어야 한다. 충분한 휴식과 적절한 식단이 필요하다. 야간에 비행하는 경우에는 암순응을 수행한다.질병, 약물, 알코올, 피로, 수면 부족, 그리고 가벼운 저산소증은 공간정위상실의 가능성을 증가시킬 수 있음을 기억하라.
8. 가장 중요한 것은 계기의 사용에 능숙해지고 이것들을 의존하는 것이다. 계기를 믿고 감각들을 무시한다.
instrument flight conditions 도중 착각으로 이어지는 감각들은 조종사가 경험하는 일반적인 인식들이다. 이러한 감각들을 완전히 방지할 수는 없다. 허나 훈련과 인식을 통해 조종사는 계기만을 의존함으로써 이러한 감각들을 무시할 수 있다. 계기 비행에 능숙해지면 조종사는 이러한 착각들과 그 영향을 덜 받게 된다.
Optical Illusions
감각들 중 시각이 안전한 비행을 위해 가장 중요하다. 허나 다양한 지형 특징, 그리고 대기 조건들은 착각을 만들 수 있다. 이러한 착각들은 주로 착륙과 관련되어 있다. 계기 접근의 마지막 부분에서 조종사는 착륙을 위해 계기로부터 외부 시각 참조물로 전환을 해야 한다. 따라서 이러한 착각과 관련된 문제들을 인지하고 적절한 수정 조치를 취해야 한다. 착륙 실수로 이어지는 주요 착각들은 다음과 같다.
Runway Width Illusion
좁은 활주로는 항공기가 실제보다 높아 보이는 착각을 불러일으킬 수 있다. [그림 17-7] 이러한 착각을 인지하지 못한 조종사는 낮은 접근을 수행한다. 이는 접근 경로를 따라 놓인 물체들과 충돌할, 혹은 짧게 착륙할 위험을 내포한다. 넓은 활주로는 이와 반대의 영향을 미칠 수 있다. 조종사는 높은 고도에서 수평을 잡아 hard landing을 수행할, 혹은 활주로를 overhoot할 위험을 내포한다.
Runway and Terrain Slopes Illusion
위로 경사진 활주로나 위로 경사진 지형(혹은 둘 다)은 항공기가 실제보다 높아 보이는 착각을 불러일으킬 수 있다. [그림 17-7] 이러한 착각을 인지하지 못한 조종사는 낮은 접근을 수행한다. 아래로 경사진 활주로나 아래로 경사진 지형은 이와 반대의 영향을 미칠 수 있다.
Featureless Terrain Illusion
주위에 지상 특징들이 없는 경우(예를 들어 overwater approach, 어두운 지역 상공, 혹은 눈 덮인 지형) 항공기가 실제보다 높아 보이는 착각을 불러일으킬 수 있다. “black hold approach”라 불리는 이 착각은 조종사로 하여금 낮은 접근을 수행하게 만든다.
Water Refraction
앞유리에 비는 높아 보이는 착각을 불러일으킬 수 있다. 이는 수평선이 실제보다 낮아 보이기 때문이다. 이로 인해 조종사는 낮은 접근을 수행할 수 있다.
Haze
연무는 활주로로부터 더 멀어 보이는, 그리고 더 높아 보이는 착각을 일으킬 수 있다. 그 결과 조종사는 낮은 접근을 수행하는 경향이 있다. 극도로 맑은 날씨에서는 이와 반대로 실제보다 더 가까워 보이는 착각을 일으킬 수 있다. 그 결과 조종사가 높은 접근을 수행하여 overshoot, 혹은 go around로 이어질 수 있다. 앞유리의 물 입자로 인한 빛의 확산은 깊이 판단에 악영향을 미칠 수 있다. 착륙 도중 높이 판단을 위해 사용되는 등화와 지형 특징들이 덜 효과적이게 된다.
Fog
안개 속으로 비행하는 것은 pitching up 하는 착각을 불러일으킬 수 있다. 이 착각을 인지하지 못한 조종사는 가파른 접근을 수행하는 경향이 있다.
Ground Lighting Illusions
직선 경로(예를 들어 도로)를 따라 놓인 조명들, 혹은 움직이는 기차의 조명들은 활주로 및 접근 등화로 오인될 수 있다. 밝은 활주로 및 접근 등화 시스템은 활주로가 가까워 보이는 착각을 불러일으킬 수 있다(특히 주변을 비추는 조명이 거의 없는 경우). 이러한 착각을 인지하지 못한 조종사는 높은 접근을 수행하는 경향이 있다.
How to Prevent Landing Errors Due to Optical Illusions
이러한 착각, 그리고 이로 인한 위험 가능성을 방지하기 위해 조종사는 다음을 수행할 수 있다:
1. 낯선 공항으로 접근하는 동안 시각적 착각의 가능성을 예상한다(특히 야간, 혹은 악기상 조건인 경우). 활주로 경사, 지형, 그리고 등화에 대한 정보는 airport diagrams와 Chart Supplement U.S.를 참조한다.
2. 고도계를 자주 참조한다(특히 접근 도중).
3. 가능하다면 착륙 전에 공중에서 공항을 육안 확인한다.
4. VASI(Visual Approach Slope Indicator), PAPI(Precision Approach Path Indicator), 혹은 electronic glideslope을 사용한다.
5. 비정밀 계기 접근 절차 차트에 표시된 VDP(visual descent point)를 활용한다.
6. 비상상황이나 그 외의 행동이 정상 절차를 방해할 경우 접근 사고에 연루될 가능성이 높아진다는 것을 인지해야 한다.
7. 최적의 착륙 절차 숙련도를 유지한다.
비행 도중 조종사는 다양한 시각적 착각을 경험할 수 있다. 착각은 치명적인 항공 사고의 원인으로 인용되는 가장 일반적인 요인들 중 하나이다.
경사진 구름, 흐릿한 수평선, 별과 지상의 빛들이 펼쳐진 어두운 광경, 그리고 지상 조명들의 특정 기하학적 패턴은 실제 수평선과 정렬되지 않은 착각을 생성할 수 있다. 착륙 도중 마주하는 다양한 지형 특징과 대기 조건은 잘못된 접근 경로에 놓인 착각을 생성할 수 있다. 접근 도중 이러한 착각들을 예상하고, 착륙 전에 공항을 살펴보고, electronic glideslope이나 VASI를 사용하고, 착륙 절차에 대한 숙련도를 유지함으로써 착륙 실수를 방지할 수 있다.
Motion Sickness
멀미(motion sickness, 혹은 airsickness)는 뇌가 신체 상태에 대해 상충되는 메시지를 수신함으로써 발생한다. 조종사는 초기 비행 기간 도중 멀미를 경험할 수 있다. 허나 이는 일반적으로 몇 차례의 비행 후 사라진다. 비행의 초기 훈련 단계에서 겪을 수 있는 불안과 스트레스는 멀미의 원인이 될 수 있다. 멀미의 증상으로는 불편함, 메스꺼움, 어지러움, 창백함, 발한, 그리고 구토를 포함한다.
멀미에 취약한 경우 이러한 문제를 극복하기 위한 기법들이 있다. 예를 들어 항공기가 편안해지기 전까지는 난기류 조건에서 훈련하는 것을 피하거나, 혹은 비행시간을 짧게 가진다. 훈련 도중 멀미 증상이 나타나면 air vents를 열고, 비행기 바깥에 놓인 물체에 초점을 맞추며, 불필요한 머리 움직임을 피하는 것이 불편함을 완화하는데 도움이 될 수 있다. 멀미 예방약이 멀미를 예방할 수는 있으나 졸음과 기타 문제를 일으킬 수 있으므로 권장되지 않는다.
Carbon Monoxide(CO) Poisoning
일산화탄소는 모든 내연기관에서 생성되는 무색무취의 기체이다. 일산화탄소는 산소보다 약 200배 더 쉽게 헤모글로빈에 달라붙는다. 이는 헤모글로빈이 세포들로 산소를 운반하는 것을 저지하여 저산소증을 초래한다. 신체는 일산화탄소를 처리하는데 최대 48시간이 소요된다. 심할 경우 일산화탄소 중독으로 인해 사망할 수도 있다. 항공기의 heater vents와 defrost vents는 일산화탄소가 객실로 향하는 통로를 제공할 수 있다(특히 엔진 배기 시스템에 새는 곳이 있는 경우). 배기가스의 강한 냄새가 감지되는 경우 일산화탄소가 존재한다 추정하라. 허나 배기가스의 강한 냄새가 감지되지 않더라도 일산화탄소가 존재할 수도 있다. 이를 위해 일회용 일산화탄소 감지기가 널리 사용되고 있다. 일산화탄소가 존재하는 경우 감지기의 색깔이 변화한다. 일산화탄소 중독의 영향으로는 두통, 흐릿한 시야, 어지러움, 졸림, 그리고/혹은 근력 저하가 있다. 배기가스 냄새를 맡은 경우, 혹은 이러한 증상들을 경험한 경우 조종사는 즉시 시정 조치를 취해야 한다. 이러한 시정 조치로는 히터를 끄는 것, air vents를 여는 것, 보조 산소(단, 이용 가능한 경우)를 사용하는 것을 포함한다.
흡연 또한 일산화탄소 중독을 유발한다. 흡연은 혈액 내 일산화탄소를 증가시킬 수 있다. 이는 8,000ft를 비행하는 것과 유사한 생리적 영향을 발생시킨다. 또한 흡연은 조종사 자격을 의학적으로 박탈할 수 있는 질병들을 초래한다.
Stress
스트레스는 신체적, 그리고 심리적 요구에 대한 신체의 반응이다. 스트레스에 대한 신체의 반응으로는 다음이 포함된다: 혈액 내에 화학 호르몬(예를 들어 아드레날린) 방출, 근육에 더 많은 에너지를 공급하기 위해 신진대가 증가. 혈당, 심박 수, 호흡, 혈압, 그리고 땀이 증가한다. 스트레스를 경험하게 만드는 요소들을 설명하기 위해 “stressor”이라는 용어가 사용된다. stressors의 예로는 신체적 스트레스(소음이나 진동), 생리적 스트레스(피로), 그리고 심리적 스트레스(힘든 일이나 개인적인 상황)를 포함한다.
스트레스는 두 가지 범주로 나뉜다: 급성(단기), 그리고 만성(장기). 급성 스트레스는 위험 상태로 인지되는 즉각적 위협을 수반한다. 이는 “투쟁/도피 반응(fight or flight)”을 유발하는 스트레스 유형이다. 건강한 사람은 일반적으로 급성 스트레스를 대처할 수 있으며 스트레스 과부하를 방지할 수 있다. 허나 계속되는 급성 스트레스는 만성 스트레스로 발전할 수 있다.
견딜 수 없는 부담을 가하는, 개인의 대처 능력을 초과하는, 그리고 개인의 능률을 급격히 떨어뜨리는 수준의 스트레스를 만성 스트레스라 정의할 수 있다. 끊임없는 심리적 압박(예를 들어 외로움, 재정적 걱정, 그리고 관계 문제나 업무 문제)은 상황을 대처하는 개개인의 능력을 초과하는 누적 스트레스를 유발할 수 있다. 스트레스가 이 수준에 도달하면 능률이 급격히 떨어진다. 이러한 수준의 스트레스를 경험하는 조종사는 안전하지 않으며 비행을 수행해서는 안 된다. 만성 스트레스를 겪고 있다 의심되는 조종사는 의사와 상담해야 한다.
Fatigue
피로는 종종 조종사 실수와 관련된다. 피로의 영향 중 일부는 주의력 및 집중력 저하, 조정력 저하, 그리고 의사소통 능력 저하를 포함한다. 이러한 요인들은 효과적인 결정을 내리는 능력에 심각한 영향을 미친다. 신체적 피로는 수면 부족, 운동, 혹은 육체적 업무로 인해 발생한다. 스트레스, 그리고 오래 지속된 지적 업무와 같은 요인들은 정신적 피로를 유발한다.
(ATP: 모든 자격 소지자는 Administrator가 승인한 피로 교육 및 인식 훈련 프로그램을 수행해야 한다. 이 프로그램은 한 해에 한 번씩 제공되어야 한다. 여기에는 비행 승무원, 운항관리사, 비행 승무원의 스케줄에 직접적으로 관여하는 사람, 그리고 해당 분여에 대한 직접적 관리 감독을 제공하는 모든 직원을 포함한다.)
피로는 두 가지 범주로 나뉜다: 급성(acute) 및 만성(chronic). 급성 피로는 단기적이며 일상생활에서 흔히 발생한다. 이는 엄청난 노력, 흥분, 혹은 수면 부족 후 사람들이 느끼는 피곤함의 유형이다. 보통 8시간의 수면은 이러한 상태를 낫게 만든다.
급성 피로의 특별한 유형으로 skill fatigue가 있다. 이러한 유형의 피로는 능률에 두 가지 영향을 미친다:
• Timing disruption - 평소처럼 업무를 수행하는 것처럼 보이지만 각 요소들의 타이밍이 약간 어긋난다. 이는 운영 패턴을 매끄럽지 못하게 만든다. 왜냐하면 조종사가 각 요소들을 통합된 활동의 일부가 아닌 개별 요소처럼 수행하기 때문이다.
• Disruption of the perceptual field - 중심시에 있는 움직임이나 물체에만 집중하고 주변을 무시함. 이는 정확하고 부드러운 조종간 움직임을 수행하지 못하게 만든다.
만성 피로에는 여러 가지 원인이 있다. 허나 다음은 조종사에게 있어 가장 중요한 것들이다:
• 경미한 저산소증(산소결핍)
• 신체적 스트레스
• 심리적 스트레스
• 심리적 스트레스로 인한 신체 에너지의 고갈
• 지속적인 심리적 스트레스
지속적인 심리적 스트레스는 분비선을 촉진시켜 비상시 신체가 빠르게 반응하도록 준비시킨다. 이러한 분비물은 순환계와 호흡계가 더 열심히 작동하게 만든다. 그리고 간은 뇌와 근육에 여분의 에너지를 공급하기 위해 에너지를 방출한다. 이러한 저장 에너지가 고갈되면 신체는 심한 피로에 빠진다.
적절한 식사와 충분한 휴식 및 수면을 통해 급성 피로를 방지할 수 있다. 균형 잡힌 식사는 신체로 하여금 에너지원으로서 자신의 조직을 소모할 필요성을 제거한다. 충분한 휴식은 신체의 생활 에너지 저장을 유지한다.
오래 지속되는 만성 피로는 보통 심리적 근원을 가지고 있다. 허나 때로는 기저질환이 원인인 경우도 있다. 지속적인 많은 스트레스는 만성 피로를 생성한다. 만성 피로는 적절한 식사와 충분한 휴식 및 수면으로는 해소되지 않으며 보통 의사의 치료를 필요로 한다. 사람마다 이 상태를 허약함, 피로, 심장의 두근거림, 호흡곤란, 두통, 혹은 과민성으로 경험할 수 있다. 때때로 만성 피로는 위나 장 문제를 발생시키고 전신에 통증을 유발한다. 상태가 심해지면 이는 정서적 질환으로 이어진다.
만약 급성 피로를 겪고 있다면 비행을 수행하지 않는다. 조종실에서 피로가 발생할 경우 설령 아무리 많은 훈련이나 경험이 있다 하여도 해로운 영향을 극복할 수 없다. 충분한 휴식을 취하는 것이 피로가 발생하는 것을 막는 유일한 방법이다. 충분한 휴식 없이 비행하는 것, 과도한 근무 후에 비행하는 것, 혹은 지치거나 스트레스 받은 날 후에 비행하는 것을 피한다. 만성 피로를 겪고 있다 의심되는 조종사는 의사와 상담해야 한다.
Exposure to Chemicals
비행 전 점검 및 비행 후 점검 도중 조종사는 항공기의 유체 양이 POH에 명시된 수준을 충족하는지 확인해야 한다. 이러한 유체로는 엔진오일, 그리고 연료가 포함된다.
조종사는 이러한 유체를 사용할 때 발생할 수 있는 위험을 인지해야 한다. 또한 이러한 유체가 눈, 피부, 그리고/혹은 호흡계통과 접촉할 경우 따라야 할 권장 응급조치를 알아야 한다. 이러한 화학물질과 접촉하였을 시 따라야 할 권장 응급조치는 화학 물질의 종류에 따라 다를 수 있다. 따라서 모든 조종사는 각 화학물질에 대한 MSDS(Material Safety Data Sheet)의 위치와 사용법을 숙지해야 한다.
아래에서 설명하는 절차는 특정 상황에 대한 응급처치를 간단히 안내한다. 궁극적으로 조종사는 화학물질 노출에 대한 응급처치 절차를 위해 MSDS를 참조해야 한다.
Hydraulic Fluid
• Eye Contact – 즉시 눈을 깨끗한 물로 씻는다. 염증이 발생할 경우 진료를 받는다.
• Skin Contact – 오염된 옷을 제거한다. 그리고 순한 비누와 물, 혹은 물이 필요하지 않음 손 세정제로 환부를 깨끗이 씻어낸다. 만약 염증이나 발적이 발생할 경우 진료를 받는다. 유압액이 피부 속으로 들어간 경우 상처의 모양이나 크기에 관계없이 즉시 진료를 받아야 한다.
• Inhalation – 호흡계통 증상이 발생한 경우 유체로부터 멀리 떨어진 다음 신선한 공기 중으로 이동한다. 증상이 지속될 경우 진료를 받는다.
• Ingestion – 일반적으로 응급 처치가 필요하지는 않다. 허나 증상이 발생할 경우 진료를 받는다.
Engine Oil
• Eye Contact - 즉시 눈을 깨끗한 물로 씻는다. 염증이 발생할 경우 진료를 받는다.
• Skin Contact – 오염된 옷을 제거한다. 그리고 비누와 물로 환부를 깨끗이 씻어낸다. 오염된 옷을 다시 사용하기 전에 세탁한다.
• Inhalation – 유체로부터 멀리 떨어진 다음 신선한 공기 중으로 이동한다. 호흡기 자극, 어지러움, 메스꺼움, 혹은 의식불명 발생 시 즉시 진료를 받는다. 호흡이 중단된 경우 bag-valve-mask나 CPR(cardiopulmonary resuscitation)을 통해 assisted ventilation을 해야 한다.
• Ingestion – 즉시 진료를 받는다. 만약 즉시 진료를 받을 수 없다면 독극물 관리 센터나 응급 의료 전문가에게 구토 유도, 혹은 활성탄 사용에 대해 문의한다. 혼수상태인, 혹은 의식불명인 사람으로부터 구토를 유도해서는 안 된다.
Fuel
• Eye Contact - 즉시 눈을 깨끗한 물로 15분 이상 씻는다. 그리고 즉시 진료를 받는다.
• Skin Contact – 오염된 옷을 제거한다. 그리고 순한 비누와 물, 혹은 물이 필요하지 않음 손 세정제로 환부를 깨끗이 씻어낸다. 피부 표면이 손상된 경우 깨끗한 붕대를 감은 다음 진료를 받는다. 염증이나 발적이 발생한 경우 진료를 받는다. 오염된 옷을 다시 사용하기 전에 세탁한다.
• Inhalation – 유체로부터 멀리 떨어진 다음 신선한 공기 중으로 이동한다. 호흡이 중단된 경우 bag-valve-mask나 CPR(cardiopulmonary resuscitation)을 통해 assisted ventilation을 해야 한다. 호흡이 회복된 후 추가 산소가 필요할 수 있다. 즉시 진료를 받는다.
• Ingestion – 즉시 진료를 받는다. 구토를 유도하거나 무언가를 먹을 경우 물질이 폐로 들어가 폐 손상을 일으킬 수 있으므로 하지 않는다. 구토가 발생할 경우 흡인(aspiration)의 위험을 줄이기 위해 머리를 엉덩이 아래로 유지한다. 호흡 곤란을 확인한다. 입으로 들어간 물질의 맛이 사라질 때까지 입을 헹군다.
Dehydration and Heatstroke
탈수(dehydration)는 몸에서 수분이 심하게 손실된 상태를 말한다. 탈수의 원인은 뜨거운 조종실 및 비행경로, 바람, 습도, 그리고 이뇨 음료(커피, 차, 알코올, 그리고 카페인 음료)가 있다. 탈수의 일반적 증상으로는 두통, 피로, 경련, 졸림, 그리고 어지러움이 있다.
탈수의 눈에 띄는 영향으로 피로가 발생하는데, 이는 최고의 신체적 및 정신적 수행을 어렵게 만든다. 뜨거운 여름에, 혹은 고고도에서 장시간 비행을 수행할 경우 탈수에 걸리기 쉽다. 왜냐하면 이러한 조건들은 신체의 수분 손실률을 높이는 경향이 있기 때문이다.
탈수를 예방하기 위해 매 24시간마다 2 ~ 4쿼트의 물을 마신다. 사람은 생리적으로 모두 다르기 때문에 이는 단지 가이드일 뿐이다. 대부분의 사람들은 하루에 8잔의 물을 마시는 가이드를 알고 있다(물 한 잔이 8온스일 경우 이는 64온스, 즉 2쿼트에 해당). 이 수분을 보충하지 않을 경우 피로가 현기증, 쇠약, 메스꺼움, 손발 저림, 복부 경련, 그리고 극심한 갈증으로 이어진다.
조종사에게 있어 중요한 것은 자신의 상태를 지속적으로 인지하는 것이다. 대부분의 사람들은 1.5쿼트의 물이 부족한 경우, 혹은 총 체중의 2%만큼 물이 손실된 경우 갈증을 느낀다. 이러한 수준의 탈수는 “thirst mechanism”을 유발한다. 문제는 이러한 메커니즘이 아주 늦게 나타나며 너무 쉽게 해소된다는 점이다. 입 안에 놓인 소량의 물만으로도 이러한 메커니즘이 해소되며 체액 교체가 지연된다.
탈수를 방지하기 위한 이 외의 방법은 다음과 같다:
• 일일 수분 섭취량을 맞추기 위해 물통을 챙긴다.
• 목이 마르다는 느낌이 오기 전에 미리 물을 마신다. 맹물을 좋아하지 않는다면 스포츠 음료 맛을 첨가해도 좋다.
열사병(heatstroke)은 신체가 온도를 조절할 수 없을 때 발생하는 질환이다. 열사병의 발병은 탈수 증상을 통해 인지될 수 있다. 허나 이는 완전히 쓰러져야만 인지될 수 있는 것으로도 알려져 있다.
이러한 증상을 예방하기 위해서는 충분한 양의 물을 챙겨서 장시간 비행 시 자주 사용하는 것이다. 신체는 보통 시간 당 1.2 ~ 1.5 쿼트의 속도로 물을 흡수한다. 심한 열 스트레스 조건에서는 시간 당 1 쿼트의 물을 마셔야 한다. 중간 정도의 열 스트레스 조건에서는 시간 당 1 파인트의 물을 마셔야 한다. 항공기가 canopy나 roof window를 갖춘 경우 밝은 다공성 옷과 모자를 사용하는 것이 태양으로부터 보호하는데 도움이 될 것이다. 조종실을 통풍이 잘 되도록 만드는 것 또한 열을 방출하는데 도움이 된다.
Alcohol
알코올은 인체의 효율성을 악화시킨다. [그림 17-8] 연구에 따르면 알코올 섭취는 능률 저하와 밀접하게 연관되어 있다. 조종사는 비행 도중 수백 가지의 결정을 내려야 한다. 안전한 비행은 정상 상황 및 비정상 상황 도중 올바른 결정을 내리고 적절한 행동을 취할 수 있는 능력에 달려있다. 알코올은 사고 없이 비행을 완수할 가능성을 크게 줄인다. 알코올은 적은 양만으로도 판단력을 손상시키고, 책임감을 저하시키고, 조정력에 영향을 미치고, 시야를 제한시키고, 기억력을 떨어뜨리고, 추론 능력을 감소시키고, 주의 집중 시간을 단축시킬 수 있다. 알코올은 1온스만으로도 근육 반사의 속도 및 강도를 감소시키고, 눈 움직임의 효율성을 감소시키며, 오류가 발생하는 빈도를 증가시킬 수 있다. 한 잔의 음주만으로도 시력과 청각이 저하될 수 있다.
맥주와 칵테일에 포함된 알코올은 에틸알코올로 이는 중추신경계의 억제제이다. 의학적 관점에서 보면 이는 전신마취제처럼 작용한다. 알코올은 소화관에 의해 쉽고 빠르게 흡수된다. 공복 상태에서 알코올을 섭취할 경우 혈류는 알코올의 80 ~ 90%를 30분 이내에 흡수한다. 맥주나 칵테일 한 잔에 포함된 알코올을 모두 분해하기 위해선 약 3시간이 필요하다.
숙취가 남아있는 경우 조종사는 여전히 알코올의 영향을 받고 있다. 비록 조종사는 자신이 정상적이라 생각할 수 있지만 운동 및 정신 반응이 여전히 저하되어 있다. 상당한 양의 알코올이 신체에 16시간 이상 남아있을 수 있으므로 음주 후 너무 빨리 비행하는 것을 주의해야 한다.
고도는 뇌에 대한 알코올의 영향을 증가시킨다. 알코올이 고도와 결합될 경우 2잔의 알코올은 3 ~ 4잔의 알코올과 동일한 효과를 가질 수 있다. 알코올은 뇌가 산소를 사용하는 능력을 방해하여 조직독성 저산소증을 유발한다. 알코올은 혈류로 빠르게 전달되기 때문에 그 영향은 매우 빠르다. 게다가 뇌는 혈관이 매우 발달한 기관이므로 혈액 성분의 변화에 민감하게 반응한다. 조종사에게 있어 고고도에서의 낮은 산소, 그리고 뇌의 기능 저하는 치명적인 조합이 될 수 있다.
취한 정도는 혈류에 있는 알코올의 양에 따라 결정된다. 이는 보통 혈액의 무게에 대한 백분율로 측정된다. 14 CFR part 91은 혈중 알코올 농도가 .04% 미만일 것을, 그리고 음주와 비행 사이에 8시간이 경과할 것을 요구한다. 8시간 후에도 혈중 알코올 농도가 .04% 이상일 경우 조종사는 혈중 알코올 농도가 떨어질 때까지 비행할 수 없다. 음주 후 8시간 이내에 혈중 알코올 농도가 .04% 미만이 될 수도 있으나 8시간이 지나기 전까지는 비행할 수 없다. 규정이 상당히 구체적이긴 하지만 좀 더 여유 있는 것이 좋다.
※ 다음은 항공안전법 제57조(주류등의 섭취 · 사용 제한)를 발췌한 내용이다(시행 2024.1.16).
① 항공종사자(제46조에 따른 항공기 조종연습 및 제47조에 따른 항공교통관제연습을 하는 사람을 포함한다. 이하 이 조에서 같다) 및 객실승무원은 「주세법」 제3조제1호에 따른 주류, 「마약류 관리에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 마약류 또는 「화학물질관리법」 제22조제1항에 따른 환각물질 등(이하 “주류등”이라 한다)의 영향으로 항공업무(제46조에 따른 항공기 조종연습 및 제47조에 따른 항공교통관제연습을 포함한다. 이하 이 조에서 같다) 또는 객실승무원의 업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태에서는 항공업무 또는 객실승무원의 업무에 종사해서는 아니 된다.
② 항공종사자 및 객실승무원은 항공업무 또는 객실승무원의 업무에 종사하는 동안에는 주류등을 섭취하거나 사용해서는 아니 된다.
③ 국토교통부장관은 항공안전과 위험 방지를 위하여 필요하다고 인정하거나 항공종사자 및 객실승무원이 제1항 또는 제2항을 위반하여 항공업무 또는 객실승무원의 업무를 하였다고 인정할 만한 상당한 이유가 있을 때에는 주류등의 섭취 및 사용 여부를 호흡측정기 검사 등의 방법으로 측정할 수 있으며, 항공종사자 및 객실승무원은 이러한 측정에 따라야 한다.
④ 국토교통부장관은 항공종사자 또는 객실승무원이 제3항에 따른 측정 결과에 불복하면 그 항공종사자 또는 객실승무원의 동의를 받아 혈액 채취 또는 소변 검사 등의 방법으로 주류등의 섭취 및 사용 여부를 다시 측정할 수 있다.
⑤ 주류등의 영향으로 항공업무 또는 객실승무원의 업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태의 기준은 다음 각 호와 같다.
1. 주정성분이 있는 음료의 섭취로 혈중알코올농도가 0.02퍼센트 이상인 경우
2. 「마약류 관리에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 마약류를 사용한 경우
3. 「화학물질관리법」 제22조제1항에 따른 환각물질을 사용한 경우
⑥ 제1항부터 제5항까지의 규정에 따라 주류등의 종류 및 그 측정에 필요한 세부 절차 및 측정기록의 관리 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.
Drugs
FAR(Federal Aviation Regulations)은 약물의 사용에 대해서는 구체적으로 언급하지 않는다. 허나 두 가지 규정을 명심해야 한다. 14 CFR part 61, section 61.53에 따라 다음과 같은 사람은 PIC나 그 외의 자격으로 조종사 활동을 하는 것이 금지된다:
1. 신체검사 증명서의 조건을 충족할 수 없는 질병을 앓고 있는 경우.
2. 신체검사 증명서의 조건을 충족할 수 없게 만드는 질병에 대하여 약물을 복용하거나, 혹은 그 외 치료를 받는 경우.
또한 14 CFR part 91, section 91.17에서는 안전에 반하는 방식으로 조종사의 기능에 영향을 미치는 약물의 사용을 금지하고 있다.
현재 미국 FDA(Food and Drug Administration)에 의해 승인된 약물이 수천 가지에 달한다(단, 일반의약품 제외). 사실상 모든 약물은 일부 사람들에게 부작용을 일으킬 가능성이 있다. 또한 허브식이요법보조제, 스포츠에너지음료, 그리고 일부 “천연” 제품은 약물에서 흔히 발견되는 물질을 추출하여 사용되므로 이 또한 부작용을 가질 수 있다. 어떤 사람들은 특정 약물이나 제품으로부터 부작용을 경험하지 않으나 그 외의 사람들은 눈에 띄는 영향을 받을 수 있다. FAA는 항공 업무에 적합한 것으로 판명된 약물이 안전에 악영향을 초래하지 않는지 확인하기 위해 데이터를 정기적으로 검토한다. 지상에서는 부작용을 일으키지 않는 약물이 비교적 낮은 고도에서도 심각한 문제를 일으킬 수 있다. 전형적인 범용 항공기의 고도에서도 혈중 대기가스 농도의 변화가 약물의 효과를 강화할 수 있다. 이는 판단력, 의사결정, 그리고 능률의 저하를 초래할 수 있다. 게다가 피로, 스트레스, 탈수, 그리고 불충분한 영양 섭취가 다양한 약물의 부작용을 증가시킬 수 있다. 여러 가지 약물을 동시에 복용하는 경우 부작용이 훨씬 강할 수 있다.
또 다른 중요한 고려 사항은 약물을 처방받는 질병 자체가 결격 사유가 될 수 있다는 것이다. FAA는 medical incapacitation에 대한 위험의 맥락에서, 그리고 인지 장애에 대한 약물의 맥락에서 해당 질병을 고려할 것이며 둘 중 하나(혹은 둘 다)가 신체검사 증명에 부적합한 것으로 판명될 수 있다.
가장 일반적으로 사용되는 일반의약품 중 일부인 항히스타민제와 충혈완화제는 눈에 띄는 부작용(졸림과 인지결함 포함)을 일으킬 수 있다. 일반적인 상기도 감염(감기 포함)과 관련된 증상은 종종 조종사의 비행 욕구를 억제하는 경우가 많다. 이러한 증상을 약물로 치료하는 것은 문제를 더욱 악화시킬 뿐이다. 특히 디펜히드라민을 포함하는 약물은 졸음을 유발하며 장기간의 반감기를 갖는다. 이는 약물이 시스템 내에 오랫동안 머무른다는 것을 의미하며 이로 인해 부작용이 발생하는 시간이 길어진다.
많은 약물들(예를 들어 안정제, 진정제, 강력한 진통제, 그리고 기침 억제제)은 판단력, 기억력, 기민함, 조정력, 시력, 그리고 계산력을 손상시킬 수 있다. [그림 17-9] 이 외의 약물들(예를 들어 항히스타민제, 혈압약, 근육 이완제, 그리고 설사와 멀미를 조절하는 약제)도 이와 동일한 기능들을 손상시킬 수 있는 부작용을 가지고 있다. 신경 시스템을 억제하는 모든 약물들(예를 들어 진정제, 안정제, 혹은 항히스타민제)은 조종사를 저산소증에 더 취약하게 만들 수 있다.
painkiller는 두 가지로 분류된다: 진통제와 마취제. 진통제는 통증을 감소시키는 약물이다. 반면 마취제는 통증을 없애거나, 혹은 의식을 잃게 하는 약물이다.
처방전 없이 살 수 있는 진통제(예를 들어 아세틸살리실산, 아세트아미노펜, 그리고 이부프로펜)는 정확한 용량을 복용할 경우 부작용이 거의 없다. 이러한 약물을 복용한 경우 일반적으로 비행이 제한되지는 않는다. 허나 처방받은 진통제(예를 들어 프로폭시페네, 옥시코돈, 메페리딘, 그리고 코데인을 포함하는 약물)를 사용하는 경우 비행이 제한된다. 왜냐하면 이러한 약물들은 부작용(예를 들어 정신적 혼란, 어지러움, 두통, 메스꺼움, 그리고 시력 문제)을 일으키기 때문이다.
마취제는 일반적으로 치과, 그리고 외과 수술에 사용된다. 소규모 시술에 사용되는 대부분의 국소마취제는 비교적 짧은 시간 내에 사라진다. 때문에 마취제 그 자체가 비행을 제한하지는 않는다.
불법 약물의 복용이 항공 사고 위험을 크게 높인다는 증거가 있다. FAA는 다음과 같이 명시한다: "마리화나는 연방법에 따라 불법 약물이다. 조종사의 마리화나 사용은 금지된다."
각성제는 중추 신경계를 흥분시켜 기민함과 활동성을 증가시키는 약물이다. 암페타민, 카페인, 그리고 니코틴은 모두 각성제의 한 형태이다. 이러한 약물들의 일반적인 용도로는 식욕 억제, 피로 감소, 그리고 기분 고조가 있다. 이러한 약물들 중 일부는 각성 반응이 주요 기능이 아님에도 불구하고 각성 반응을 일으킬 수 있다. 경우에 따라 각성제는 불안, 그리고 기분 변화를 일으킬 수 있는데 이들은 비행에 위험하다.
진정제는 여러 영역에서 신체의 기능을 저하시키는 약물이다. 이러한 약물은 혈압을 낮추고, 정신적 처리를 감소시키며, 운동반응을 느리게 만든다. 신체를 침체시킬 수 있는 여러 종류의 약물이 있다. 여기에는 신경 안정제, 멀미약, 위장약, 충혈완화제, 그리고 항히스타민제가 포함된다. 가장 일반적인 진정제는 알코올이다.
각성제와 진정제로 분류되지 않은 일부 약물은 비행에 악영향을 미친다. 예를 들어 일부 항생제는 위험한 부작용(예를 들어 균형 장애, 청력 손실, 메스꺼움, 그리고 구토)을 일으킬 수 있다. 많은 항생제들이 비행 중에 사용하기에 안전하긴 하나 항생제를 필요로 하는 감염으로 인해 비행이 금지될 수도 있다. 또한 한 번에 하나 이상의 약을 복용하지 않는다(단, 의사가 특별히 지시한 경우 제외). 그리고 약물을 알코올과 함께 섭취할 경우 그 효과를 예측할 수 없으므로 혼합하지 않는다.
불법 약물의 위험성 또한 잘 알려져 있다. 특정 불법 약물은 복용 후 며칠 후나 몇 주 후에 환각 효과를 나타낼 수 있다. 이러한 약물들은 명백히 사용될 수 없다.
14 CFR에 따라 안전에 반하는 방법으로 신체에 영향을 미치는 약물을 사용하는 조종사는 승무원 업무가 금지된다. 가장 안전한 방법은 약물 복용 시 조종사로서 비행을 수행하지 않는 것이다(단, FAA로부터 승인받은 경우 제외). 약물의 효과에 대해 궁금하다면 AME와 상의한다.
모든 비행 전에 조종사는 안전을 보장하기 위해 자가 평가를 수행해야 한다. 훌륭한 기억법으로 IMSAFE가 있는데 이는 Illness(질병), Medication(약물), Alcohol(알코올), Fatigue(피로), 그리고 Emotion(감정)을 의미한다.
IMSAFE의 medication(약물)에 대해 조종사는 스스로에게 다음과 같이 질문해야 한다: “내가 판단력에 영향을 미치는, 혹은 졸음을 유발하는 약물을 복용하고 있는가?” 새로운 약물(일반의약품이나 처방받은 약)을 복용하는 경우 첫 약을 먹은 후 최소 48시간을 기다려야 한다. 이는 항공기 운영에 안전하지 못한 부작용이 있는지 확인하기 위함이다. 또한 조종사는 다음 사항들을 고려해야 한다:
• 불필요한 약물을 복용하지 않는다.
• 규칙적으로 균형 잡힌 식사를 해야 한다.
• 비행에 필요한 간식을 챙긴다.
• 충분한 수분을 유지한다 – 충분한 물을 챙긴다.
• 비행 전에 충분한 수면을 취한다.
• 건강을 유지한다.
또한 부작용(예를 들어 졸림, 혹은 어지러움)을 갖춘 약을 복용하였다면 최소 5 배의 복용 간격시간이 지난 후에 비행을 수행해야 한다(예를 들어 복용 간격시간이 5 ~ 6시간인 경우 30시간을 기다려야 함). 권장 복용 간격을 준수한다 하여 부작용의 위험이 사라지지는 않는다. 왜냐하면 사람마다 신진대사가 다르기 때문이다. 허나 5 배의 복용 간격시간은 합리적인 rule of thumb이다.
Altitude-Induced Decompression Sickness(DCS)
감압병(DCS)은 낮은 기압에 노출되어 체액과 조직에 용해되어 있는 비활성 기체(주로 질소)가 물리 용액에서 나와 기포를 형성하는 다양한 증상들을 특징으로 하는 질병을 말한다. 질소는 보통 인체(조직 및 체액) 내에 물리 용액으로 저장되는 비활성 기체이다. 인체가 낮은 기압에 노출되면(비여압 항공기로 고고도를 향해 비행하는 경우, 혹은 급격한 감압이 발생한 경우) 체내에 용해된 질소가 용액으로부터 나온다. 질소가 용액으로부터 너무 빠르게 빠져나오도록 강제될 경우 신체 여러 부위에서 기포가 형성되어 다양한 징후 및 증상들이 발생한다. 가장 흔한 증상으로는 “잠수병(the bends)”이라 알려진 관절 통증이다. [그림 17-10]
altitude-induced DCS 발생 시 해야 하는 것:
• 즉시 산소마스크를 착용한다. 그리고 regulator를 100% 산소로 전환한다.
• emergency descent를 수행하고 최대한 빨리 착륙한다. 하강 도중 증상이 사라지더라도 산소호흡을 계속하고 의사의 진찰을 받는다.
• 관절 통증을 겪는 경우 해당 부위를 가만히 유지한다. 관절을 움직여 통증을 해결하려 하지 않는다.
• 착륙 후 FAA 의료 담당자, AME, 항공 군의관, 혹은 고압의학 전문가에게 의료 지원을 요청한다. 항공 의학이나 고압의학에 특화되지 않은 의사는 이러한 유형의 의료 문제에 익숙하지 않을 수 있다.
• 최종적인 의학적 치료는 고압 산소실의 사용을 수반할 수 있다.
• altitude-induced DCS의 징후 및 증상들은 지상으로 되돌아온 후 뒤늦게 발생할 수 있다.
DCS After Scuba Diving
스쿠버 다이빙은 신체에 가해지는 압력을 증가시킨다. 이는 더 많은 질소가 신체 조직 및 체액에 용해되도록 만든다. [그림 17-11] 비행으로 인한 대기압 감소는 스쿠버 다이버에게 신체적 문제를 일으킬 수 있다. 스쿠버 다이빙 후 비행을 수행하려는 조종사나 승객은 스쿠버 다이빙 도중 흡수된 과도한 질소를 몸이 스스로 제거할 수 있도록 충분한 시간을 가져야 한다. 그렇지 않을 경우 evolved gas로 인해 DCS가 발생할 수 있으며 이는 비행 중 비상상황으로 이어질 수 있다.
최대 8,000ft의 고도로 비행하기 전까지 권장하는 대기 시간은 nondecompression stop diving(상승 조절이 필요하지 않은 다이빙)의 경우 최소 12시간, 그리고 decompression stop diving(상승 조절이 필요한 다이빙)의 경우 최소 24시간이다. 8,000ft 이상으로 비행하기 위해서는 모든 스쿠버다이빙으로부터 최소 24시간을 대기해야 한다. 이러한 권장 고도는 pressurized cabin altitudes가 아닌 실제 비행 고도(AMSL – above mean sea level)이다. 이는 비행 중 항공기 감압 위험을 고려하기 위함이다.
