Instructor-pang

4-4-9. VFR/IFR Flights

VFR로 출항한 조종사가 도중에 IFR clearance를 얻으려고 하는 경우, 혹은 받아야 하는 경우 항공기의 위치와 지형/장애물을 반드시 알아야 한다. MEA/MIA/MVA/OROCA 미만에서 clearance를 받을 경우 조종사는 MEA/MIA/MVA/OROCA에 도달하기 전까지 지형/장애물 회피를 수행할 책임을 가진다. 만약 조종사가 지형/장애물 간격을 유지할 수 없는 경우 관제사에게 알려야하며 본인의 의도를 알려야한다.

NOTE -

OROCA는 미국에서 1,000ft의(산악 지역의 경우 2,000ft의) 지형/장애물 간격을 제공하는 고도이다. 이러한 고도는 항법 보조시설 신호 범위, 항공 교통 관제 감시, 혹은 교신 범위에 대해 평가되지 않는다. 이는 상황 인식, 비행 계획, 그리고 비상 상황을 위해 발부된다.

4-4-10. Adherence to Clearance

a. air traffic clearance를 받은 PIC는 해당 조항을 벗어나서는 안 된다(단, amended clearance를 받은 경우 제외). ATC가 clearance나 instruction을 발행하면 조종사는 즉시 해당 조항을 이행해야 한다. 경우에 따라 ATC는 긴급 상황임을 알리기 위해 clearance나 instruction에 “IMMEDIATELY”를 포함한다. 안전을 위해 조종사는 이를 신속하게 준수해야 한다. 이 외의 제한 사항들(예를 들어 상승 지점, 하강 지점, crossing altitude, 등등)이 더해진다 하여 조종사가 비행경로나 ATC clearance로부터 벗어날 수 있는 권한을 부여받지는 않는다.

b. ATC로부터 heading을 할당받거나 선회를 요구받았다면 조종사는 신속하게 선회를 시작한 다음 새로운 heading을 유지해야 한다.

c. ATC clearance의 고도 정보에 “AT PILOT’S DISCRETION”이라는 용어가 포함될 경우 조종사는 본인이 원할 때 상승/하강을 시작할 수 있고, 원하는 상승률/하강률을 설정할 수 있으며, 원하는 중간 고도에서 잠깐 수평을 유지할 수 있다. 그러나 특정 고도를 떠난 후에는 해당 고도로 되돌아갈 수 없다.

d. ATC가 “AT PILOT’S DISCRETION”이라는 용어를 사용하지 않았으며 상승/하강 제한을 부과하지 않았다면 조종사는 clearance를 받은 즉시 상승/하강을 시작해야한다. 할당받은 고도로부터 1,000ft까지는 항공기 운영 특성에 부합하는 최적의 상승률/하강률을 사용한다. 그런 다음 할당받은 고도까지는 500 ~ 1,500fpm의 상승률/하강률을 사용하려 시도한다. 언제든 최소 500fpm의 상승률/하강률이 설정될 수 없다면 ATC에 알린다. 상승/하강 도중 그 중간 고도에서 수평을 유지해야 한다면 ATC에 알린다. 단, 하강 도중 감속을 위해 10,000ft MSL에서 수평을 잡는 경우, 혹은 C등급 공역이나 D등급 공역에 진입하기 전에 감속을 위해 공항 표고로부터 2,500ft에서 수평을 잡는 경우는 제외한다.

REFERENCE-

14 CFR Section 91.117.

NOTE-

14 CFR Section 91.117 airspeed restrictions를 따르기 위해 하강 도중 10,000ft MSL에서 수평을 잡는 것, 혹은 C등급 공역이나 D등급 공역에 진입하기 전에 공항 표고로부터 2,500ft에서 수평을 잡는 것은 흔히 있는 일이다. 관제사는 이러한 운영을 예상하고 이에 따라 계획을 수립한다. 이런 경우가 아님에도 불구하고 상승/하강 도중 수평을 잡으면 ATC의 항적 관리에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 따라서 조종사들은 앞서 설명한 행동들을 이행하기 위해 노력함으로써 ATC가 항적을 안전하고 신속하게 처리할 수 있도록 도와야 한다.

e. ATC DESCENT clearance의 고도 정보에 “CROSS (fix) AT (altitude)”나 “CROSS (fix) AT OR ABOVE/BELOW (altitude)”가 포함된 경우 crossing altitude를 준수하기 위한 강하 방법은 pilot’s discretion을 따른다. pilot’s discretion으로 하강하라는 인가는 crossing altitude restriction이 적용되는 부분에만 적용된다. 조종사의 재량으로 수행되는 이 외의 clearance에는 “AT PILOT’S DISCRETION”이 명시된다.

EXAMPLE-

1. “United Four Seventeen, descend and maintain six thousand.”

NOTE-

1. 조종사는 clearance를 받자마자 하강을 수행해야 한다. 그리고 6,000ft에 도달하기 전까지는 권장 하강률을 사용해야 한다.

EXAMPLE -

2. “United Four Seventeen, descend at pilot’s discretion, maintain six thousand.”

NOTE-

2. 조종사는 pilot’s discretion으로 하강하도록 인가되었다.

EXAMPLE-

3. “United Four Seventeen, cross Lakeview V-O-R at or above Flight Level two zero zero, descend and maintain six thousand.”

NOTE-

3. 조종사는 Lakeview VOR에 도달하기 전까지 pilot’s discretion으로 하강하도록 인가되었으며 FL 200 이상으로 Lakeview VOR을 통과해야 한다. Lakeview VOR을 통과한 후에는 6,000ft에 도달하기 전까지 권장 하강률로 하강해야 한다.

EXAMPLE-

4. “United Four Seventeen, cross Lakeview V-O-R at six thousand, maintain six thousand.”

NOTE -

4. 조종사는 pilot’s discretion으로 하강하도록 인가되었다. 그러나 반드시 Lakeview VOR을 6,000ft로 통과해야 한다.

EXAMPLE-

5. “United Four Seventeen, descend now to Flight Level two seven zero, cross Lakeview V-O-R at or below one zero thousand, descend and maintain six thousand.”

NOTE -

5. 조종사는 clearance를 수신하자마자 신속히 FL 270로 하강을 수행해야 한다. FL 270에 도달한 이후에는 Lakeview VOR까지 “pilot’s discretion”으로 하강하도록 인가되었다. 조종사는 Lakeview VOR을 반드시 10,000ft 이하로 통과해야 한다. Lakeview VOR을 통과한 후에는 6,000ft에 도달하기 전까지 권장 하강률로 하강해야 한다.

EXAMPLE-

6. “United Three Ten, descend now and maintain Flight Level two four zero, pilot’s discretion after reaching Flight Level two eight zero.”

NOTE-

6. 조종사는 clearance를 수신하자마자 하강을 수행해야 한다. FL 280에 도달하기 전까지는 권장 하강률로 하강을 수행한다. FL 280부터 FL 240까지는 “pilot’s discretion”으로 하강하도록 인가되었다.

f. ATC clearance 조항으로부터 벗어나기 위해 emergency authority가 사용된 경우 PIC는 최대한 빨리 이를 ATC에 알린 다음 amended clearance를 받아야 한다. 14 CFR Part 91의 규칙을 벗어나지는 않으나 우선순위가 필요한 비상 상황인 경우 해당 항공기의 조종사는 ATC 시설의 관리자에게 비상 상황에 대한 보고를 48시간 이내에 수행해야한다(단, ATC로부터 요청받은 경우).

g. 마지막으로 받은 ATC clearance는 이전에 받았던 ATC clearance보다 우선된다. 이전에 발부받았던 clearance의 경로나 고도가 수정된 경우 관제사는 altitude restrictions를 다시 언급할 것이다. 만약 동일한 고도를 다시 발부받았거나 다른 고도를 발부받았는데 이전에 받았던 altitude restrictions가 생략되었다면 해당 제한이 취소된 것이다(departure procedures와 STAR의 altitude restrictions 포함).

EXAMPLE -

1. 출항 항공기가 목적지 공항까지 FL 290을 유지하라는 clearance를 받았다. clearance에는 altitude crossing restrictions를 갖춘 DP가 포함된다. 이륙하자마자 항공기는 FL 290이 아닌 FL 250을 유지하라는 새로운 clearance를 받았다. 만약 altitude restrictions가 여전히 적용된다면 관제사는 이를 다시 언급한다.

2. 출항 항공기가 Fluky Intersection을 3,000ft 이상으로 통과하도록, Gordonville VOR을 12,000ft 이상으로 통과하도록, 그리고 FL 200을 유지하도록 승인받았다. 출항과 동시에 유지해야할 고도가 FL 240로 변경되었다. 만약 altitude restrictions가 여전히 적용된다면 관제사는 다음과 같은 amended clearance를 발부한다: “cross Fluky Intersection at or above three thousand, cross Gordonville V-O-R at or above one two thousand, maintain Flight Level two four zero.”

3. 입항 항공기가 Delta VOR을 거쳐서 목적지 공항으로 향하도록 인가되었다. 항공기는 Delta VOR을 10,000ft로 통과하도록, 그런 다음에는 6,000ft를 유지하도록 승인받았다. 항공기가 Delta VOR에 도착하기 전에 관제사가 다음과 같은 amended clearance를 발부하였다: “turn right heading one eight zero for vector to runway three six I-L-S approach, maintain six thousand.”

NOTE -

“cross Delta V-O-R at 10,000ft”가 amended clearance에서 생략되었기 때문에 해당 altitude restrictions는 더 이상 유효하지 않다.

h. afterburner engines를 장착한 터보제트 항공기의 조종사가 en route altitude까지 상승하는 동안 afterburning을 사용하기로 결정하였다면 이륙 전에 ATC에 알려야한다. 종종 관제사는 고성능 상승을 인가하기 위해 항적을 계획함으로써 항공기가 제한 없이 en route altitude로 상승할 수 있게 해준다.

i. ATC로부터 “expedite” climb/descent clearance를 받은 후에 동일한 고도를 다시 발부받았거나 다른 고도를 발부받았는데 expedite가 생략되었다면 해당 지시가 취소된 것이다. expedite climb/descent는 보통 조종사로 하여금 항공기 조작 특성을 크게 변화시키지 않되 대략적인 best rate of climb/descent를 사용하도록 나타낸다. 보통 관제사는 expedite 지시의 이유를 조종사에게 알려준다.

4-4-11. IFR Separation Standards

a. ATC는 항공기간에 서로 다른 고도를 할당함으로서 수직 분리를 달성하고, 동일•수렴•교차 경로의 항공기간에 시간/거리 단위의 간격을 제공함으로서 세로 분리를 달성하며, 항공기간에 서로 다른 비행경로를 할당함으로서 가로 분리를 달성한다.

b. IFR 비행 계획서에 따라 운영되는 모든 항공기 간에는 분리가 제공된다. 단, B등급 공역이나 TRSA 바깥에서 수행되는 VFR-on-top/VFR conditions clearance는 제외한다. 이러한 조건에서는 ATC가 traffic advisories를 발부할 수 있다. 허나 다른 항적을 see and avoid하는 것은 조종사의 온전한 책임이다.

c. 동일한 고도의 항공기 분리를 위해 레이더가 사용될 경우 레이더로부터 40마일 이내인 항공기 사이에 최소 3마일의 분리가 제공된다. 레이더로부터 40마일 바깥인 항공기 사이에는 최소 5마일의 분리가 제공된다. 이러한 최소치는 상황에 따라 증가/감소될 수 있다.

NOTE -

레이더 중지, 혹은 그 외 기술적 이유로 인해 terminal environment 내 분리 표준이 증가할 수 있다.

4-4-12. Speed Adjustments

a. 적절한 간격을 위해 ATC는 레이더 관제 하의 항공기에 속도 조절을 발부할 것이다. 필요한 경우 ATC는 속도 제한을 갖춘 절차로부터 벗어나도록 radar vector를 제공할 때 속도를 할당한다. 만약 속도가 할당되지 않는다면 속도는 조종사의 재량이다. 그러나 항공기가 STAR의 종점에 도달하였다면 STAR에 마지막으로 게재된 속도를 유지해야 한다. ATC가 해당 속도를 취소하거나, 새로운 속도를 할당하거나, vector를 발부하거나, direct route를 할당하거나, 혹은 approach clearance를 할당하기 전까지는 해당 속도를 유지한다.

b. ATC는 5노트나 10노트 단위(IAS 기준)로 모든 속도 조절을 표현할 것이다(단, FL240 이상에서는 속도가 마하수 0.01 단위로 표현될 수 있음). 마하수는 Mach meter를 가지고 있는 터보제트 항공기에 한한다.

c. 차트에 게재된 속도 조절이나 관제사가 할당한 속도 조절에 응하는 조종사들은 해당 속도로부터 ±10노트 이내를, 혹은 ±0.02 마하수 이내를 유지해야 한다.

d. ATC가 할당하는 속도 조절은 다음의 권장 최소치에 부합할 것이다:

1. FL280부터 10,000ft 사이를 운영하는 항공기에 최소 250노트, 혹은 이와 동등한 마하수.

NOTE-

표준대기에서 250 knots CAS와 동등한 마하수는 다음과 같다(약간 변화할 수도 있음):

FL240 – 0.6

FL250 – 0.61

FL260 – 0.62

FL270 – 0.64

FL280 – 0.65

FL290 – 0.66

NOTE-

운영상 이점이 실현된다면 권장 최소치보다 낮은 속도가 적용될 수 있다.

2. 10,000ft 이하를 운영 중인 입항 터보제트 항공기:

(a) 최소 210노트, 단;

(b) 착륙 예정 공항으로부터 20마일 이내인 경우에는 최소 170노트.

3. 왕복 엔진 항공기나 터보프롭 항공기가 착륙 예정 공항의 시단으로부터 20마일 이내에서 입항하는 경우 최소 150 노트.

4. 출항 항공기:

(a) 터보제트 항공기의 경우 최소 230노트.

(b) 왕복 엔진 항공기의 경우 최소 150노트.

e. speed adjustment와 descent clearance가 동시에 제공될 경우 ATC는 “then”이라는 단어를 명시하여 수행 순서를 알린다.

EXAMPLE-

1. Descend and maintain (altitude); then, reduce speed to (speed).

2. Reduce speed to (speed); then, descend and maintain (altitude).

NOTE-

14 CFR Section 91.117에서 규정하는 10,000ft 이하에서의 최대 속도가 여전히 적용된다. 이러한 clearance를 수행하는 방법에 대해 의문이 있다면 ATC에 설명을 요청한다.

f. (approach clearance가 발부되기 전에) 더 이상 속도 조절 절차가 필요 없다고 판단한 경우 ATC는:

1. 조종사에게 “resume normal speed”라고 알린다. 이는 게재된 속도 제한이 없는 구간에서 ATC가 할당한 속도 조절을 종료하기 위해 사용된다. 이는 다가오는 절차에 게재된 속도 제한을 취소하지는 않는다. 또한 이는 조종사로 하여금 14 CFR Section 91.117의 속도 제한을 없애지 않는다.

EXAMPLE-

(게재된 속도 제한이 없는 SID를 항공기가 비행하고 있다. ATC가 속도 조절을, 그리고 그 조절이 끝나는 지점을 발부하였다): “Maintain two two zero knots until BALTR then resume normal speed.”

NOTE-

ATC가 할당한 220노트의 속도 조절은 BALTR까지 적용될 것이다. 항공기는 14 CFR Section 91.117에 따라 정상 운영 속도로 되돌아갈 것이다.

2. 항공기가 속도 제한을 갖춘 절차나 경로를 진입, 혹은 재개하는 경우 조종사에게 “comply with speed restrictions”라고 지시한다.

EXAMPLE-

(다음 waypoint에서 항공기가 다시 SID에 진입할 수 있도록 ATC가 vector를 제공한다. 또한 ATC는 항공기가 절차를 재개할 때 차트의 속도 제한을 준수하길 원한다.): “Resume the SALTY ONE departure. Comply with speed restrictions.”

CAUTION-

“Descend via/Climb via SID”는 절차의 모든 고도 제한 및/혹은 속도 제한을 준수하도록 요구한다.

3. 조종사에게 “resume published speed”라 지시한다. 이는 속도 제한이 게재된 절차에서 관제사가 발부하였던 속도 조절을 종료하기 위해 사용된다.

NOTE-

ATC가 “comply with speed restrictions”나 “resume published speed”를 발부한 경우 조종사는 차트에 게재된 속도로 waypoint/fix를 통과할 수 있도록 속도를 조정해야 한다. 게재된 속도에 도달하였다면 조종사는 그 속도를 유지해야 한다. ATC의 속도 제한을 준수하기 위해, 다음 지점에 게재된 속도 제한을 준수하기 위해, 혹은 14 CFR Section 91.117을 준수하기 위해 추가 조정이 필요하기 전까지는 해당 속도를 유지한다.

EXAMPLE-

(항공기가 속도 제한을 갖춘 SID/STAR를 비행한다. ATC가 속도 조절을, 그리고 그 조절이 끝나는 지점을 발부한다): “Maintain two two zero knots until BALTR then resume published speed.”

NOTE -

ATC가 할당한 220 노트는 BALTR 전까지 적용될 것이다. 그런 다음 항공기는 게재된 속도 제한을 따를 것이다.

4. ATC가 할당한 제한, 혹은 절차에 게재된 제한이 더는 필요하지 않은 경우 조종사에게 “delete speed restrictions”라 알린다.

EXAMPLE-

(추월을 방지하기 위해 속도 제한을 갖춘 SID를 항공기가 비행하고 있다. ATC는 충돌할만한 항적이 없음을 확인하였고 속도 제한을 취소한다): “Delete speed restrictions.”

NOTE-

게재된 제한을 취소할 경우 ATC는 장애물 회피를 보장해야 한다. 게재된 제한이 없는 경로 상에 항공기가 설정되기 전까지는 ATC의 해당 책임이 이어진다. 이는 조종사로 하여금 14 CFR Section 91.117의 속도 제한 준수를 완화하지 않는다.

5. 조종사에게 “climb via”, 혹은 “descend via”라 지시한다. climb via/descend via clearance는 이전에 발부하였던 모든 속도 제한을 취소한다. 절차의 departure/arrival에 설정되었다면 게재된(혹은 할당된) 고도 및/혹은 속도 제한을 충족하도록 상승/하강을 수행해야 한다.

EXAMPLE-

1. (속도 제한을 갖춘 SID를 항공기가 비행하고 있다. ATC는 간격 분리를 위해 250노트의 속도 제한을 발부하였다. 항공기 사이의 간격이 충분해진 후 ATC는 항공기가 SID의 제한 사항들을 준수하길 원한다): “United 436, Climb via SID.”

2. (항공기가 STAR에 설정되었다. ATC는 간격 분리를 위해 항공기에 280노트를 할당하였다. 간격이 충분해진 다음 ATC는 속도 제한을 취소하였으며 항공기가 STAR의 제한 사항들을 준수하길 원한다): “Gulfstream two three papa echo, descend via the TYLER One arrival.”

NOTE-

1. 첫 번째 예시에서 ATC가 “Climb via SID” clearance를 발부하였다. 이는 이전에 발부된 모든 속도 및/혹은 고도 제한을 취소한다. 조종사는 SID에 게재된 모든 속도 및/혹은 고도 제한을 준수해야 한다.

2. 두 번째 예시에서 ATC가 “Descend via <STAR> arrival”를 발부하였다. 이는 이전에 발부된 모든 속도 및/혹은 고도 제한을 취소한다. 조종사는 STAR에 게재된 모든 속도 및/혹은 고도 제한을 준수해야 한다.

CAUTION-

STAR로 하강할 때 조종사는 이전에 발부받은 속도 이상으로 과속해서는 안 된다. 그렇지 않으면 STAR로 하강 중인 항공기 사이의 충분한 간격이 손실될 수 있다.

g. approach clearances는 이전에 할당받은 모든 속도 조절을 대체한다. 조종사는 접근을 완료하기 위해 필요한 속도 조절을 자체적으로 수행해야 한다. 그러나 잇따른 입항 항적과의 분리를 유지하기 위해 approach clearance가 발부된 후에도 속도 조절이 발부될 수 있다. 이 경우 ATC는 이전에 발부하였던 속도를 다시 명시하거나, 혹은 추가적인 속도 조절을 요청한다. final approach fix, 혹은 활주로로부터 5마일 지점 중 활주로로부터 더 가까운 곳의 안쪽에서는 속도 조절이 할당될 수 없다.

h. 특정 운영을 위한 최소 안전 속도가 속도 조절 값보다 높은 경우 조종사는 ATC의 속도 조절을 거부할 권리를 가진다.

NOTE-

이 경우 조종사는 사용해야할 속도를 ATC에 알려야 한다.

i. ATC의 속도 조절이 14 CFR section 91.117(a), (c), 그리고 (d)를 초과하리라 판단될 경우 조종사는 속도 조절을 거부할 수 있다. 이 경우 조종사는 ATC에 그 사실을 알려야 한다. 10,000ft MSL 이상을 운영 중인 조종사가 250 knots IAS를 초과하는 속도 조절을 발부받았다. 이후 10,000ft MSL 미만으로 인가되었다면 조종사는 14 CFR Section 91.117(a)을 준수해야 한다.

j. Flight Information Region의 해안선으로부터 12NM 이상 떨어진 10,000ft 이하의 E등급 공역에서 운영 중인 미국 등록 항공기에는 250노트의 속도 제한이 적용되지 않는다. 그러나 B등급 공역의 아래에서, 혹은 B등급 공역을 통과하는 VFR corridor에서 조종사는 14 CFR Section 91.117(c)에서 명시된 200노트의 속도 제한을 준수해야 한다.

k. ATC는 C등급 및 D등급 공역에 대해 규정된 최대 지시 속도보다 높은 속도를 요청 및 승인할 권한을 가진다(14 CFR section 91.117(b)).

NOTE -

조종사는 B등급 공역 아래를 운영할 때, 혹은 Class B VFR corridor 를 운영할 때 최대 속도 200노트를 준수해야 한다(14 CFR Section 91.117(c) and (d)).

l. ARTCC나 approach control facility와의 initial radio contact 시 ATC로부터 할당받았던 속도 제한을 명시하는 것이 좋다.

4-4-13. Runway Separation

타워 관제사는 적절한 간격을 만들기 위해 입항 항공기와 출항 항공기의 비행 운영/지상 운영을 조정함으로써 항공기들의 순서를 정한다. 관제사는 항공기를 활주로에 “HOLD” 함으로써 해당 항공기와 입항 항공기간의 간격을 만들 수 있다. 관제사는 조종사에게 “EXTEND DOWNWIND”를 지시하여 입항 항공기(혹은 출항 항공기)와의 간격을 만들 수 있다. 때때로 clearance에 “IMMEDIATE”라는 용어가 포함될 수 있다. 예를 들어: “CLEARED FOR IMMEDIATE TAKEOFF.” 이 경우 air traffic separation을 위해 “IMMEDIATE”가 사용된다. 만약 clearance를 준수하는 것이 비행 운영에 악영향을 미칠 것이라 판단된다면 이러한 clearance를 거절하는 것은 조종사에게 달려있다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 4-3-15, Gate Holding due to Departure Delays.

4-4-14. Visual Separation

a. Visual separation은 NAS 내의 terminal areas와 en route airspace에서 항공기를 분리하기 위해 ATC가 사용하는 방법이다. 이러한 분리를 만들어내기 위해 두 가지 방법이 사용된다:

1. 관제탑 관제사가 항적들을 확인한 다음 필요한 경우 항공기 간의 회피를 위한 지시를 발부한다.

2. 조종사가 다른 항적을 확인한 다음 해당 항적으로부터 visual separation을 유지하라는 지시를 발부받음으로써 분리를 제공한다. 만약 visual separation을 유지하는 책임을 수락하였다면 조종사는 육안 감시를 끊임없이 유지해야 한다. 그 항적이 더 이상 문제가 되지 않기 전까지는 해당 항적을 통과하지 않는다.

NOTE-

접근 도중 다른 항적이 착륙 단계에 있거나 실패 접근을 수행하는 경우, 그리고 출항(혹은 en route) 도중 다른 항적이 방향을 바꾸거나 다른 경로로 향하는 경우 그 항적은 더 이상 문제가 되지 않는다.

b. 다른 항적을 따르라는 지시, 혹은 다른 항적으로부터 visual separation을 유지하라는 지시를 수락하는 것은 조종사가 다른 항적을 회피하기 위해, 혹은 in-trail separation을 유지하기 위해 필요에 따라 항공기를 기동한다는 것을 acknowledge하는 것이다. 또한 이는 heavy aircraft 뒤의 항공기가, 혹은 B757이나 그 외 large aircraft 뒤의 small aircraft가 wake turbulence separation에 대한 책임을 받아들인다는 것을 acknowledge하는 것이다. super aircraft의 뒤에서는 visual separation이 금지된다.

NOTE -

다른 항적을 따르라는 지시, 혹은 다른 항적으로부터 visual separation을 유지하는 지시를 받았을 때 만약 어떤 이유에서든 분리에 대한 책임을 받아들일 수 없는 경우, 혹은 다른 항적에 대한 visual contact가 상실된 경우 즉시 관제사에게 알려야 한다.

c. 공중경계는 공중 충돌을 방지하는 중요한 요소이다. 조종사와 부조종사(혹은 우측석 승객)는 조종실에서 보이는 모든 하늘을 지속적으로 스캔해야 한다. 조종사는 개인의 시각 능력을 최대화할 수 있는 스캐닝 기법을 개발해야 한다. 항공기 외부를 살피는데 사용되는 시간이 많아질수록 잠재적 충돌 위협을 더 많이 발견한다. 계기를 모니터링 하면서 주변 공역을 효과적으로 스캔하기 위해서는 timesharing techniques를 사용해야 한다.

d. 눈은 좁은 영역에만 초점을 맞출 수 있다. 따라서 하늘의 연속적인 영역을 시야의 중앙으로 가져오는 짧고 규칙적인 눈 움직임을 통해 효과적인 스캐닝 수행해야 한다. 매 움직임은 10도를 초과해서는 안 된다. 그리고 충돌 탐지를 위해 각 영역을 최소 1초는 확인해야 한다. 많은 조종사들이 좌우로 왔다 갔다 하는 스캐닝을 선호한다. 허나 모든 조종사들은 편리하면서도 최적의 효율성을 보장하는 스캐닝 패턴을 개발해야 한다. 기상 상태가 허용될 경우 조종사는 다른 항공기를 see and avoid 해야 하는 책임이 있음을 기억해야 한다(14 CFR Section 91.113(a)).

4-4-15. Use of Visual Clearing Procedures

a. Before Takeoff. 이륙 준비를 위해 활주로, 혹은 착륙 지역으로 taxi 할 때 조종사는 착륙 항적의 가능성을 위해 접근 구간을 스캔해야 한다.

b. Climbs and Descents. 다른 항적을 육안으로 확인할 수 있는 비행 조건인 경우 조종사는 상승/하강 시 주변 공역을 지속적으로 육안 확인할 수 있는 횟수로 좌우 bank를 수행한다.

c. Straight and Level. 다른 항적을 육안으로 확인할 수 있는 비행 조건인 경우 효율적인 육안 스캔을 위해 중간 중간 직진수평비행을 중단한 다음 clearing procedures를 수행한다.

d. Traffic Pattern. 하강 도중 traffic pattern에 진입하는 것은 충돌 위험을 만들어내므로 반드시 피해야한다.

e. Traffic at VOR Sites. VOR 주변, 그리고 airway intersections는 항적이 모이는 지점이다. 따라서 모든 운영자들은 이 지점을 경계해야 한다.

f. Training Operations. pilot training programs의 운영자는 다음과 같은 연습을 사용하도록 권장된다:

1. 비행 수업을 받는 모든 조종사들은 clearing procedures를 직접 말해야한다(call out “clear” left, right, above, or below). 이는 기동 도중 기동 도중 경계하는 습관을 심어주기 위함이다.

2. High-wing airplane. 선회를 수행하려는 방향의 날개를 잠시 들고 그쪽을 확인한다.

3. Low-wing airplane. 선회를 수행하려는 방향의 날개를 잠시 내리고 그쪽을 확인한다.

4. 모든 선회를 수행하기 전에 적절한 clearing procedures를 수행해야 한다. 이러한 선회에는 chandelles, lazy eights, stalls, slow flight, climbs, straight and level, spins, 그리고 그 외의 기동 조합이 포함한다.

g. Scanning Techniques for Traffic Avoidance.

1. 조종사는 육안 스캐닝의 한계를 알고 있어야 한다. 이러한 한계는 다음을 포함할 수 있다:

(a) 비행계기나 태블릿에 대한 집중으로 인해, 그리고 승객의 주의 산만으로 인해 스캔 횟수가 감소.

(b) high-wing aircraft/low-wing aircraft와 연관된 사각지대. 그리고 windshield posts와 sun visors.

(c) 일반적인 날씨 조건(감소된 시정, 그리고 태양의 위치 포함)

(d) 항공기의 자세가 추가적인 사각지대를 만들 것이다.

(e) 인간 눈의 신체적 한계는 다른 항공기를 탐지하는 능력에 영향을 미친다.

2. see and avoid를 위한 좋은 방법:

(a) ADS-B In은 조종사가 다른 항적을 see and avoid 할 수 있도록 도와주는 효율적인 시스템이다. 항공기가 ADS-B In을 장착하고 있다면 이 장비의 기능, 그리고 사용 방법을 이해하는 것이 중요하다. 많은 장비들은 traffic display를 보완하기 위해 visual 및/혹은 audio alerts를 제공한다. 조종사는 주변 항적에 대한 인식을 위해 traffic display를 그들의 traffic scan 절차에 통합해야 한다. 활주로를 진입하거나 교차하기 전에 ADS-B In은 traffic pattern 항공기, 그리고 입항 항공기를 미리 나타낼 수 있다. traffic-alerting 기능은 화면에 fixate되려는 조종사의 경향을 최소화하는데 도움이 될 수 있다. 4-5-7e, ADS-B Limitations 참조.

(b) ADS-B In의 한계를 이해한다. 특정 공역에서는 모든 항공기가 ADS-B Out, 혹은 트랜스폰더를 갖추지 않을 것이다. 이들은 ADS-B In display에 표시되지 않는다.

(c) 비행계기나 태블릿에 집중하는 시간을 제한한다.

(d) 항적 확인을 위한 전략적 접근 방식을 개발한다. 정면에만 집중하지 말고 하늘 전체를 스캔한다.

4-4-16. Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS I & II)

a. TCAS I은 다른 항적의 육안 확인을 돕기 위한 proximity warning만을 제공한다. TCAS I warning은 권장 회피 절차를 제공하지도 인가하지도 않는다. TCAS I은 10 ~ 30명의 승객 좌석을 갖춘 smaller commuter aircraft에서, 그리고 general aviation aircraft에서 사용하도록 만들어졌다.

b. TCAS II는 traffic advisories(TA)와 resolution advisories(RA)를 제공한다. resolution advisories는 다른 항적의 회피를 위해 권장되는 수직 방향(상승/하강) 기동만을 제공한다. Transport category aircraft는, 그리고 31명 이상의 승객 좌석을 갖춘 larger commuter and business aircraft는 TCAS II를 장비해야 한다.

1. TA가 발생한 경우 다른 항적을 육안으로 확인하려 시도한다. 그러나 TA 정보만으로 clearance를 벗어나서는 안 된다.

2. RA가 발생한 경우 즉시 RA displays를 확인한 다음 지시되는 대로 기동한다(단, 해당 기동으로 인해 비행 운영이 위태로워지는 경우, 혹은 항적의 육안 확인을 통해 분리를 보장할 수 있는 경우 제외).

3. RA에 대응하여 ATC clearance를 벗어난 조종사는 이를 최대한 빨리 ATC에 알려야 한다. 그리고 상황이 종료되어 이전에 할당받았던 clearance로 다시 돌아갈 때에도 ATC에 알려야 한다.

c. 규칙, 정책, 혹은 clearance로부터 벗어나는 정도는 RA를 충족하는데 필요한 수준만으로 유지되어야 한다. 대부분의 RA 기동은 특정 고도로부터의 최소 이탈을 필요로 한다.

d. 항공기가 RA 기동을 수행한 후 항공 교통 시설은 다음 조건 중 하나가 만족되기 전까지는 다른 항적, 지형, 혹은 장애물로부터 standard IFR separation을 제공할 책임이 없다:

1. 할당하였던 고도 및 경로로 항공기가 되돌아옴.

2. ATC가 다른 지시를 발부함.

3. TCAS 기동이 완료되었음을 조종사가 알림.

NOTE -

TCAS는 안전한 비행을 보장해야 하는 조종사의 기본 권한과 책임을 완화하지 않는다. TCAS는 트랜스폰더를 장착하지 않은 항공기, 혹은 트랜스폰더가 고장 난 항공기에 반응하지 않는다. 따라서 TCAS만으로는 안전한 분리가 보장되지 못한다. 현재 항공 교통 서비스나 관제는 항공기의 TCAS 장비 사용 가능 여부에 입각하지 않는다.