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7-1-14. Reporting of Cloud Heights

a. ceiling은 “broken”이나“overcast”로 보고된 구름층의 높이이거나 “obscuration”으로 보고된 시정 장애 현상의 높이이다. TAF(aerodrome forecast)에 표시되는 구름은 지상으로부터의 높이(AGL)를 나타낸다. 반면 area forecast에 표시되는 구름은 평균 해수면으로부터의 높이(MSL)를 나타낸다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 7-1-28, Key to Aerodrome Forecast(TAF) and Aviation Routine Weather Report(METAR), defines “broken,” “overcast,” and “obscuration.”

※ Pilot/Controller Glossary

CEILING - "broken", "overcast", 혹은 "obscuration"으로 보고되었으며 "thin"이나 "partial"로 분류되지 않는 가장 낮은 구름 층이나 시정 장애 현상(AGL).

CEILING[ICAO] - 6,000m(20,000ft) 아래에서 하늘의 절반 이상을 덮고 있는 가장 낮은 구름 하단의 높이(AGL).

b. 조종사는 주로 고도를 MSL 단위로 보고한다. 왜냐하면 조종사는 고도계를 통해 고도를 결정하기 때문이다. 조종사로부터 받은 정보를 배포 및 적용할 때 이러한 사실이 고려된다. (“Ceiling”은 항상 지상으로부터의 높이이다.) PIREP을 통해 조종사로부터 배포되는 고도의 기준 또한 MSL이다.

c. area forecasts나 inflight advisories에서 ceilings는 “CIG”나 “AGL”로 표시된다. 구름 하단이 MSL 기준으로 주어질 경우 고도 값 뒤에 “MSL”이나 ”ASL“이 표시된다. 구름 상단, 결빙 고도, 착빙, 그리고 난기류는 항상 ASL이나 MSL로 주어진다.

7-1-15. Reporting Prevailing Visibility

a. METAR reports에서 보고되는 지상(수평) 시정은 법정 마일이다. 이는 1/16, 1/8, 3/16, 1/4, 5/16, 3/8, 1/2, 5/8, 3/4, 7/8, 1, 1 1/8 등등의 단위로 증감한다(unaugmented automated site에서 보고되는 시정은 manual report와 다르게 보고된다. 예를 들어, ASOS/AWOS: 0, 1/16, 1/8, 1/4, 1/2, 3/4, 1, 1 1/4, 1 1/2, 1 3/4, 2, 2 1/2, 3, 4, 5, 등등. AWOS: M 1/4, 1/4, 1/2, 3/4, 1, 1 1/4, 1 1/2, 1 3/4, 2, 2 1/2, 3, 4, 5, 등등). 시정은 관측 지점으로부터 특정 거리에 놓인 미리 선정해둔 물체를 보고 식별할 수 있는 능력을 통해 결정된다. 7마일 미만으로 결정된 시정은 차폐 대기조건(예를 들어 안개, 연무, 연기, 혹은 이들의 조합 등등)의 존재를 나타낸다.

b. 우세 시정(prevailing visibility)은 수평 원의 최소 절반 이상(단, 반드시 연속될 필요는 없음)을 포함하는 가장 높은 시정이다. 시정이 상당히 다른 수평 원의 일부분이 weather report의 remarks에서 보고될 수 있다. 즉, 수평 원의 남동쪽 사분면이 박무로 인해 2마일로 결정될 수 있는 반면 남은 사분면들은 박무로 인해 3마일로 결정될 수 있다.

c. 일반적인 관측 지점이나 관제탑에서의 우세 시정이 4마일 미만인 경우 두 값들 중 낮은 수치가 항공기 운영을 위한 우세 시정으로 사용된다.

7-1-16. Estimating Intensity of Rain and Ice Pellets

a. Rain

1. Light. 표면을 완전히 적시지 않는 소량의 물방울들부터 각 물방울들이 쉽게 보이는 상태까지(지속 시간과는 상관없음).

2. Moderate. 각 물방울들이 명확하게 식별되지 않음. 포장도로나 그 외 단단한 표면에서 물보라를 관측.

3. Heavy. 비가 심하게 내리는 경우. 각 물방울들이 식별될 수 없음. 단단한 표면에서 몇 인치 높이의 강한 물보라가 관측됨.

b. Ice Pellets

1. Light. 표면을 완전히 덮지 않는 소량의 얼음싸라기(지속 시간과는 상관없음). 시정에는 영향을 미치지 않음.

2. Moderate. 지상에 천천히 축적됨. 얼음싸라기로 인하여 시정이 7SM 미만으로 감소.

3. Heavy. 지상에 빠르게 축적됨. 얼음싸라기로 인하여 시정이 3SM 미만으로 감소.

7-1-17. Estimating Intensity of Snow or Drizzle (Based on Visibility)

a. Light. 1/2SM 이상의 시정.

b. Moderate. 1/4SM ~ 1/2SM의 시정.

c. Heavy. 1/4SM 이하의 시정.

7-1-18. Pilot Weather Reports (PIREPs)

a. 항공 교통 시설은 다음과 같은 상황이 보고되거나 예보될 경우 PIREP을 요청해야 한다: 5,000ft 이하의 ceiling, 5마일 이하의 visibility(지상 시정이나 비행 시정), 뇌우(그리고 뇌우와 연관된 현상), light 이상의 착빙, moderate 이상의 난기류, wind shear, 그리고 화산재 구름.

b. 조종사들은 이러한 요청에 협조하도록, 그리고 앞서 언급한 조건들과 기타 기상 정보(예를 들어 cloud bases/tops/layers, 비행 시정, 강수, 시정 장애물(예를 들어 연무, 연기, 먼지), 그리고 바람 및 기온)를 자발적으로 보고하도록 권장된다.

c. PIREP은 교신을 수행중인 시설에 제공되어야 한다(즉 FSS, ARTCC, 혹은 terminal ATC). 해당 시설들의 주요 의무 중 하나는 en route 항공기와의 PIREP 교환을 위한 집결지 역할을 하는 것이다.

d. 라디오로 PIREP을 제공할 수 없다면 착륙 후 가장 가까운 FSS나 Weather Forecast Office에 비행 조건을 보고하는 것이 도움이 된다. 이러한 보고의 사용 사례는 다음과 같다:

1. ATCT는 공항 부근의 항공 교통 흐름을 신속히 처리하기 위해, 그리고 위험 기상 회피 절차를 위해 이 보고를 사용한다.

2. FSS는 다른 조종사들을 브리핑하기 위해, inflight advisories를 제공하기 위해, 그리고 en route 항공기에 기상 회피 정보를 제공하기 위해 이 보고를 사용한다.

3. ARTCC는 en route 항적을 신속히 처리하기 위해, 가장 적절한 고도를 결정하기 위해, 그리고 center 구역 내에 위험 기상 정보를 발부하기 위해 이 보고를 사용한다.

4. NWS는 항공 예보와 주의보에 포함되는 상황들을 확인(혹은 수정)하기 위해 이 보고를 사용한다. 경우에 따라 위험 기상에 대한 조종사의 보고에 의해 주의보가 발행된다. 또한 NWS는 조종사 기상 브리핑을 위해 이 보고를 사용한다.

5. NWS, 그 외의 정부 기관, 군, 그리고 민간 산업 단체는 기상 현상을 연구하기 위하여 PIREP을 사용한다.

6. 모든 항공 교통 시설과 NWS는 조종사로부터 받은 보고를 기상 배포 시스템에 전달한다. 이는 조종사들과 그 외 이해관계자가 PIREP 정보를 이용할 수 있도록 만들기 위함이다.

e. 기상 보고 시스템에 PIREP을 입력하는 FAA, NWS, 그리고 그 외 기관들은 표 7-1-8의 형식을 사용한다. 전송되는 모든 PIREP에는 1 ~ 6번 항목이, 그리고 7 ~ 13번 중 하나 이상의 항목이 포함된다. PIREP은 최대한 완전하고 간결해야 한지만 그 형식이나 용어에 지나치게 신경 쓰지 말아야 한다. 중요한 것은 정보가 전달됨으로써 다른 조종사들이 해당 보고로부터 이점을 얻을 수 있다는 것이다. 보고의 일부분에 설명이 필요한 경우 지상국이 이를 요청할 것이다. 완성된 PIREP은 다음 예시처럼 전송된다.

EXAMPLE-

1. KCMH UA /OV APE 230010/TM 1516/FL085/TP BE20/SK BKN065/WX FV03SM HZ FU/TA 20/TB LGT

NOTE-

1. One zero miles southwest of Appleton VOR. time 1516 UTC. altitude eight thousand five hundred. aircraft type BE20. bases of the broken cloud layer is six thousand five hundred. flight visibility 3 miles with haze and smoke. air temperature 20 degrees Celsius. light turbulence.

EXAMPLE-

2. KCRW UV /OV KBKW 360015-KCRW/TM 1815/FL120/TP BE99/SK IMC/WX RA/TA M08/WV 290030/TB LGT-MDT/IC LGT RIME/RM MDT MXD ICG DURC KROA NWBND FL080-100 1750Z

NOTE-

2. From 15 miles north of Beckly VOR to Charleston VOR. time 1815 UTC. altitude 12,000 feet. type aircraft, BE-99. in clouds. rain. temperature minus 8 Celsius. wind 290 degrees magnetic at 30 knots. light to moderate turbulence. light rime icing. moderate mixed icing during climb from Roanoke northwestbound between 8,000ft and 10,000ft at 1750Z.

f. PIREPS에 대한 자세한 내용은 최신 버전의 AC 00-45, Aviation Weather Services를 참조할 수 있다.

(ATP: PIREP에서 얻은 정보를 기반으로 하는 기상 정보 중 하나는 Maximum Turbulence Potential Forecast이다. PIREP이 밤에는 감소하고 낮에는 증가하기 때문에 Maximum Turbulence Potential Forecast의 정확도도 달라진다. 해당 정보는 다수의 turbulence indicators를 사용하므로 하나의 turbulence indicator가 제공하는 것보다 더 다양한 난기류 원인을 포착할 수 있으며 더 신뢰할 수 있는 예보를 제공할 수 있다. 정보의 정확도는 컴퓨터 모델 출력의 정확도에 따라 달라진다.)

7-1-19. PIREPs Relating to Airframe Icing

a. 착빙이 항공기에 미치는 영향은 누적된다. 추력이 감소하고, 항력이 증가하고, 양력이 감소하며, 무게가 증가한다. 그 결과 실속 속도가 증가하고 항공기 성능이 감소한다. 심한 경우 에어포일의 앞전에 2 ~ 3인치의 착빙이 5분 이내에 형성될 수 있다. 일부 항공기는 1/2인치의 착빙만으로도 양력이 50% 감소하며 마찰 항력이 50% 증가한다.

b. visible precipitation(예를 들어 비나 구름 방울)을 비행할 때 기온이 섭씨 2도에서 –10도 사이인 경우 착빙을 예상할 수 있다. 착빙이 확인된 경우 조종사는 둘 중 하나를 수행해야 한다(특히 항공기가 deicing 장비를 갖추지 않은 경우): precipitation을 벗어나거나, 혹은 영상 기온인 고도로 향한다. 이러한 “따뜻한” 고도가 항상 더 낮은 고도인 것은 아니다. 비행 전 준비 도중 결빙 고도에 대한 정보를, 그리고 precipitation areas 내 영상 기온 고도에 대한 정보를 확인해야 한다. ATC에 착빙을 보고해야 하며 만약 착빙으로 인해 위험이 예상된다면 새로운 경로나 고도를 요청한다. 착빙 보고 시 ATC에 항공기의 형식을 제공해야 한다. 다음은 착빙 조건을 보고하는 방법을 설명한다.

1. Trace. 착빙이 눈에 띄기 시작한다. 축적되는 속도가 승화되는 속도보다 약간 빠르다. 바깥 날개에 시간 당 1/4인치(6mm) 미만으로 착빙이 축적된다. 조종사는 상황이 심각해지기 전에 착빙 조건을 빠져나가는 것을 고려해야 한다.

2. Light. airframe의 착빙 축적을 최소화하기 위해 가끔 deicing systems를 사용해야 하는 축적 속도. 바깥 날개의 unprotected part에 시간 당 1/4 ~ 1인치(0.6 ~ 2.5cm)로 착빙이 축적된다. 조종사는 착빙 조건을 빠져 나가는 것을 고려해야 한다.

3. Moderate. airframe의 착빙 축적을 최소화하기 위해 빈번히 deicing systems를 사용해야 하는 축적 속도. 바깥 날개의 unprotected part에 시간 당 1 ~ 3인치(2.5 ~ 7.5cm)로 착빙이 축적된다. 조종사는 최대한 빨리 착빙 조건을 빠져나가는 것을 고려해야 한다.

4. Severe. ice protection systems로도 착빙을 제거하지 못하는, 그리고 착빙이 축적되기 어려운 부분(예를 들어 protected surfaces의 뒷부분, 그리고 제조업체가 명시한 부분)에 착빙이 쌓이기 시작하는 축적 속도. 바깥 날개의 unprotected part에 시간 당 3인치(7.5cm) 이상으로 착빙이 축적된다. 착빙 조건을 즉시 빠져나가야 한다.

(ATP: 착빙은 얼음이 축적되는 속도에 따라 trace, light, moderate,혹은 severe로 보고된다.)

NOTE-

severe icing은 다른 착빙 강도와 마찬가지로 항공기에 따라 달라진다. 착빙 속도나 착빙 축적량이 항공기의 한계를 초과하는 경우 어떠한 축적률에서도 severe icing이 발생할 수 있다.

EXAMPLE-

조종사 보고: 항공기 식별부호, 위치, 시간(UTC), 강도, 고도, 항공기 형식, IAS, 그리고 외기온도(OAT)를 제공한다.

NOTE-

1. Rime ice. 작은 과냉각수가 순간적으로 얼면서 형성된 거친, 우윳빛의, 불투명한 착빙.

2. Clear ice. 큰 과냉각수가 비교적 천천히 얼면서 형성된 윤이 나는, 투명한(혹은 반투명한) 착빙.

3. PIREP에 외기기온이 포함되지 않은 경우 FSS나 ATC는 이를 요청해야 한다.

7-1-20. Definitions of Inflight Icing Terms

표 7-1-9, Icing Types와 표 7-1-10, Icing Conditions를 참조한다.

TBL 7-1-9

Icing Types

TBL 7-1-10

Icing Conditions

7-1-21. PIREPs Relating to Turbulence

a. 난기류를 맞이한 경우 조종사는 실현 가능한 대로 그 상황을 ATC에 보고해야 한다. 난기류와 연관된 PIREP은 다음을 명시해야 한다:

1. 항공기의 위치.

2. 발생 시간(UTC).

3. 난기류의 강도.

4. 난기류가 구름 내부에서 발생하였는지, 혹은 근처에서 발생하였는지.

5. 항공기의 altitude/flight level.

6. 항공기의 형식.

7. 난기류 지속 시간.

EXAMPLE-

1. Over Omaha, 1232Z, moderate turbulence in clouds at Flight Level three one zero, Boeing 707.

2. From five zero miles south of Albuquerque to three zero miles north of Phoenix, 1250Z, occasional moderate chop at Flight Level three three zero, DC8.

b. 지속 시간과 강도는 표 7-1-11을 사용해야 한다.

TBL 7-1-11

Turbulence Reporting Criteria Table