Instructor-pang

Lost Procedures

비행 도중 길을 잃는 것은 잠재적으로 위험한 상황이다(특히 연료가 부족한 경우). 조종사가 길을 잃었을 때 따라야 할 몇 가지 일반적인 절차가 있다. 만약 마을이나 도시가 보이지 않는다면 먼저 상승하라. 고도가 높아지면 라디오 및 항법 수신 범위가 넓어지며 레이더 수신 범위도 증가한다. 마을이나 도시 근처를 비행하는 경우에는 급수탑에서 마을의 명칭을 확인할 수도 있다.

항공기가 항법 라디오(예를 들어 VOR이나 ADF 수신기)를 갖추고 있다면 두 개 이상의 항법 시설들로부터 방위각을 구하여 위치를 파악할 수 있다. 항공기에 GPS가 있다면 이를 사용하여 현재 위치와 가장 가까운 공항 위치를 파악할 수 있다.

sectional chart에 표시된 주파수를 사용하여 이용 가능한 시설과 교신한다. 관제사와 교신이 이루어진 후 radar vectors를 제공받을 수도 있다. 다른 시설들은 direction finding(DF) 지원을 제공할 수도 있다. 이 절차를 위해 관제사는 조종사에게 송신 버튼을 몇 초간 누르고 있으라 요청한다. 관제사는 조종사에게 방향을 몇 번 변경하도록, 그리고 송신 절차를 반복하도록 요청할 수 있다. 이를 통해 관제사는 항공기 위치를 파악한 다음 적절한 착륙장으로 향하는 vector를 제공할 수 있다. 만약 상황이 좋지 않다면 비상 주파수(121.5 MHz)로 상황을 송신하고 트랜스폰더를 7700으로 설정한다. 대부분의 시설들은 비상 주파수를 모니터링 한다.

Flight Diversion

조종사가 원래 의도하였던 목적지에 도착하지 못하는 경우가 발생할 수 있다. 이는 예상치 못한 기상 조건, 시스템 오작동, 혹은 잘못된 비행 계획으로 인하여 발생할 수 있다. 어떤 경우든 조종사는 안전하고 효율적으로 대체 목적지로 회항해야 한다. 회항 도중 risk management procedures가 사용되어야 한다. cross-country 비행 전에 차트를 참조하여 비행경로 근처에 공항이나 적절한 착륙장이 있는지를 확인한다. 또한 회항 도중 사용할 수 있는 항법 보조 장치가 있는지도 확인한다. risk management는 Chapter 2, Aeronautical Decision-making에서 자세히 설명되어 있다.

비행 도중 경로, 시간, 속도, 그리고 거리 정보를 구하기 위해선 비행 전 계획 도중 사용하였던 계산 방식을 필요로 한다. 허나 조종실 공간은 제한적이며 항공기 조종∙계산 수행∙항적 스캐닝에 주의를 분배해야 하므로 모든 rule-of-thumb 계산 방식을 활용한다.

비행 도중 sectional chart에 course, checkpoints, 그리고 거리를 표시하는 것은 현실적으로 불가능하다. 또한 교체비행장은 일반적으로 기존 경로로부터 그리 멀지 않으므로 실제 경로를 그릴 필요는 없다.

교체비행장까지의 course를 각도기나 plotter로 정확하게 측정할 수 있긴 하지만 VOR stations 주변에 표시된 compass rose와 straightedge를 통해서도 합리적 측정이 가능하다. 이러한 측정은 인근 VOR의 radial을 기준으로, 혹은 교체비행장으로 향하는 course와 평행한 airway를 기준으로 수행될 수 있다. 허나 VOR radial이나 airway와 관련된 magnetic heading은 outbound를 기준으로 하는 점을 기억하라. 송신국으로 향하는 course를 찾기 위해선 해당 heading의 역방향을 결정해야 한다. 일반적으로 VOR이나 NDB 시설을 갖춘 교체비행장으로 항행하는 것이 더 쉽다.

가장 적절한 대체 목적지를 선택한 후 sectional chart의 compass rose나 airway를 사용하여 대체 목적지까지의 magnetic course를 구한다. 시간이 된다면 눈에 잘 띄는 지형지물의 상공에서 회항을 시작한다. 허나 비상 상황이라면 즉시 대체 목적지를 향하여 회항을 시작한다. 모든 작도, 측정, 그리고 계산을 완료한 다음 회항을 시작하려 시도할 경우 비상 상황이 더욱 악화될 수 있다.

course에 설정된 후 시간을 기록한다. 그런 다음 회항 지점 근처에서의 바람 정보를 사용하여 heading과 GS를 구한다. GS가 결정되면 새로운 도착 시간과 연료 소비량을 계산한다. 주의를 분배하는 동안 항공기 제어를 우선순위로 둔다. 우회 도중 사용할 고도를 결정할 때 구름 높이, 바람, 지형, 그리고 라디오 수신을 고려하라.

Chapter Summary

이 장은 VFR 항법의 기초에 대하여 설명하였다. 항법에 사용할 수 있는 차트를 시작으로 진보된 개념인 GPS까지 소개되었다. 모든 항법들의 한 가지 측면은 동일하게 유지되는데, 바로 조종사는 안전한 비행을 보장하기 위해 적절한 계획을 세우고 그 계획을 실행할 책임을 가진다는 것이다.

7-1-1. National Weather Service Aviation Weather Service Program

a. 항공 기상 서비스는 NOAA(National Oceanic and Atmospheric Administration), NWS(National Weather Service), FAA(Federal Aviation Administration), DOD(Department of Defense), 그리고 다양한 민간 항공 기상 서비스 제공업체의 공동 노력을 통해 이루어진다. 모든 항공 기상 정보에 대한 조건들은 FAA에서 비롯된다.

b. NWS 기상학자는 모든 ARTCC(air route traffic control centers)와 ATCSCC(Air Traffic Control System Command Center)에 배치되어 있다. 기상학자들은 FAA와 그 외 NAS 사용자들의 요구를 지원하기 위해 전문 브리핑과 맞춤형 예보를 제공한다.

c. Aviation Products

1. NWS는 광범위한 지표면∙상공∙레이더 기상 관측 프로그램을, 그리고 전국적인 항공 일기 예보 서비스를 운영한다.

2. NWS가 지원하는 공항 관측 자료(METAR와 SPECI)는 automated observing systems에 의해 제공된다.

3. TAF(Terminal Aerodrome Forecasts)는 24시간, 혹은 30시간 동안 유효하며 필요에 따라 수정된다.

4. Inflight aviation advisories(예를 들어 SIGMETs, 그리고 AIRMETs)는 세 개의 NWS MWO(Meteorological Watch Offices)에서 발부된다. 이들은 특정 지역에 대한 area forecasts를 발부한다. 또한 대부분의 ARTCC에 배치된 NWS 기상학자들은 CWAs(Center Weather Advisories)를 제공한다.

5. 몇몇 NWS NCEP(National Centers for Environmental Production)는 특정 일기 예보를 제공하거나, 혹은 조종사가 관심을 가질 만한 public forecasts를 선정한다.

(a) AWC(Aviation Weather Center)는 aviationweather.gov를 통해 다양한 국내 및 국제 항공 예보 정보를 표시한다.

(ATP: AWC는 GTG(Graphical Turbulence Guidance)를 발부한다. 이는 상층 전선(upper-level fronts), 그리고 제트기류와 관련된 CAT(Clear Air Turbulence)의 발생 가능성 정보를 컴퓨터로 생성한 4차원 예보이다. 해당 예보는 매시간 업데이트 된다. 그리고 00Z시부터 3시간마다 6 · 9 ·12시간 예보가 포함된다.)

(b) NCO(NCEP Central Operations)는 numerical weather prediction models의 운영을 담당하고 있다.

(c) SPC(Storm Prediction Center)는 토네이도와 악기상에 대한 주의보를 기타 안내 예보와 함께 발부한다.

(ATP: SPC는 convective outlooks(AC)를 발부한다. 이는 다음 8일 동안의 뇌우 활동에 대한 전망을 제공한다. 악천후의 위험도는 HIGH, MODERATE, ENHANCED, SLIGHT, 그리고 MARGINAL로 구분된다.)

(d) NHC(National Hurricane Center)는 열대성 기상(예를 들어 허리케인)에 대한 에보를 발부한다.

(e) SWPC(Space Weather Prediction Center)는 지구 환경에 영향을 미칠 것으로 예상되는 우주 기상 현상(예를 들어 태양 폭풍)에 대한 경보, 주의보, 경고, 그리고 예보를 제공한다.

(f) WPC(Weather Prediction Center)는 전국 규모의 분석 및 예보 정보를 제공한다(지표면 기압 분석과 전선 분석 포함).

6. NOAA는 두 개의 VAAC(Volcanic Ash Advisory Centers)를 운영한다. 이들은 관할 지역 내 화산재 구름에 대한 예보를 발부한다.

7. 위에 나열된 정보들에 대한 자세한 내용은 FAA Advisory Circular 00-45, Aviation Weather Services에서 확인할 수 있다.

d. 기상 요소들은 여러 요인들(예를 들어 기상 정보가 일반 대중들에 의해 사용되는지, 항공 종사자에 의해 사용되는지, 혹은 국제 서비스에 의해 사용되는지)로 인해 서로 다른 측정 시스템들을 통해 표현될 수 있다. 그림 7-1-1은 가장 자주 사용되는 기상 요소들의 conversion tables를 제공한다.

7-1-2. FAA Weather Services

a. FAA는 Leidos Flight Service를 통해 Flight Service Program을 제공한다.

b. FAA는 광범위한 지표면 기상 관측 프로그램을 운영한다. 미국에서는 공항 관측 보고(METAR와 SPECI)가 automated observing systems를 통해 제공된다. 일부 대형 공항에서는 automated observing system이 탐지할 수 없는 특정 기상 요소를 보고할 수 있는 직원이 METAR/SPECI 보고를 보강할 수 있다. SPECI 보고를 발부하는 조건은 표 7-1-1에 자세히 설명되어 있다.

c. Other Sources of Weather Information

1. 다양한 민간업계에서도 기상 정보와 항공 정보가 제공된다. 매 비행 전에 조종사는 비행의 특성에 필요한 모든 정보를 수집해야 한다. 조종사는 Flight Service와 연락하지 않고도 regulatory compliant briefing을 받을 수 있다. 조종사는 automated resources를 사용하도록, 그리고 자세한 정보를 위해 AC 91-92, Pilot’s Guide to a Preflight Briefing를 참조하도록 권장된다.

2. 조종사는 인터넷을 통해 Leidos Flight Services에 접속할 수 있다. 조종사는 비행 전 기상 데이터를 받을 수 있으며 VFR/IFR 비행 계획서를 제출할 수 있다.

7-1-3. Use of Aviation Weather Products

a. 14 CFR Part 119의 조항에 따라 증명된 air carriers와 operators는 운영 기준(Operations Specifications)에서 규정된 항공 기상 정보 시스템을 사용해야 한다.

b. 14 CFR Part 119의 조항에 따라 증명되지 않은 운영자들은 Flight Service Stations, Leidos Flight Service, 그리고/혹은 FIS-B(Flight Information Services-Broadcast)를 통해 FAA/NWS 정보들을 사용하도록 권장된다.

c. 센서 시스템, 알고리즘, 그리고 forecast models의 발달 덕분에 이용 가능한 항공 기상 정보의 유형이 확대되고 있다. FAA의 AWRP(NextGen Aviation Weather Research Program)는 NWS, FAA, 그리고 다양한 산업 및 연구 대표자들의 협업을 촉진한다.

d. AWRP는 새로이 개발된 항공 기상 정보들이 규제 조건들을 충족하고 안전을 강화할 수 있도록 technical review panels와 safety assessment를 수행하여 aviation weather R&D가 운영 용도로 이전되는 것을 관리한다.

e. AWRP 검토 및 의사결정 과정은 기상 정보에 기준을 적용한다.

1. Sponsorship of user needs.

2. R & D and controlled testing.

3. Experimental application.

4. Operational application.

f. 조종사는 FAA나 NWS 이외의 기관이 제공하는 기상 서비스가 FAA/NWS 기준을 충족하지 못할 수 있음을 인지해야 한다. 따라서 이러한 서비스를 사용하려는 조종사는 해당 서비스에 대한 설명을 검토해야 한다. 여기에는 기상 정보의 유형(예를 들어 현재 기상, 혹은 예보 기상), 정보가 발부된 시간 및 유효한 시간, 그리고 정보의 적합성이 포함된다. 익숙하지 않은, 혹은 FAA/NWS에서 지원하지 않는 정보를 사용하는 경우 주의해야 한다.

NOTE-

확실하지 않은 경우 FAA Flight Service Station Specialist에 문의하라.

g. 또한 조종사는 정부 기관에서 제공하는 기상 서비스 및 정보들 중 AWRP process의 범위를 벗어나는 것이 있다는 사실을 알고 있어야 한다. 예를 들어 정부 기관(ex, NWS, AWC), 혹은 연구 기관(ex, NCAR – National Center for Atmospheric Research)은 weather “model data”와 “experimental” products를 표시하며 이를 올바르게 사용하기 위해선 교육 및/혹은 전문 지식이 필요하다. 이러한 정보는 프로토타입이므로 예고 없이 변경될 수 있다. 따라서 정부에서 제공하는 일부 데이터, 혹은 독립 기관에서 제공하는 정부 데이터는 비행 계획에 적합하지 않을 수 있다. 따라서 이러한 서비스를 사용하려는 조종사는 해당 서비스에 대한 설명을 검토해야 한다. 여기에는 기상 정보의 유형(예를 들어 현재 기상, 혹은 예보 기상), 정보가 발부된 시간 및 유효한 시간, 그리고 정보의 적합성이 포함된다. 익숙하지 않은 정보를 사용하는 경우 주의해야 한다.

NOTE-

확실하지 않은 경우 FAA Flight Service Station Specialist에 문의하라.

h. 항공 사회는 자체 브리핑을 지원하는 방대한 양의 기상 정보를 인터넷을 통해 이용할 수 있다. AC 00-45는 NWS에서 배포하는 기상 정보에 대하여 설명한다. 인터넷을 통해 제 3자의 기상 정보를 이용하는 조종사는 해당 서비스에 대한 설명을 검토해야 한다. 여기에는 기상 정보의 유형(예를 들어 현재 기상, 혹은 예보 기상), 정보가 발부된 시간 및 유효한 시간, 그리고 정보의 적합성이 포함된다. 익숙하지 않은, 혹은 FAA/NWS에서 지원하지 않는 정보를 사용하는 경우 주의해야 한다.

i. 새로운 기상 정보들의 개발로 인해 이러한 정보들과 규제 조건 사이에 혼동이 발생할 수 있다. 비행과 관련된 모든 기상 결정은 관련 기상 정보들을 기반으로 이루어져야 한다. 기상 조건은 매시간 달라지므로 항공 기상 조건을 충족하기 위해선 여러 종류의 기상 정보가 필요할 수 있다. 현재 새로운 기상 정보들은 올바른 사용 방법에 대해 설명하는 Precautionary Use Statement가 적혀있다.

j. FAA는 조종사가 이용할 수 있는 세 가지 유형의 기상 정보를 식별한다.

1. Observations. 일부 유형의 센서에서 수집된 미가공 기상 데이터.

2. Analysis. 관측된 기상 데이터의 향상된 표현 및/혹은 해석.

3. Forecasts. 기상 관측 및 수학적 모델들을 기반으로 기상 현상의 발달 및/혹은 이동 예측.

k. 모든 항공 기상 정보 출처들이 세 가지 유형의 기상 정보를 제공할 수 있지는 않다. FAA는 조종사가 다음과 같은 항공 기상 정보 출처를 활용할 수 있음을 결정하였다:

1. Federal Government. FAA와 NWS는 미가공 기상 데이터를 수집하고, 관측 자료를 분석하며, 예보를 생성한다. FAA와 NWS는 다양한 시스템을 통해 기상 관측, 분석, 그리고 예보를 배포한다.

2. Enhanced Weather Information System(EWINS). EWINS는 악기상의 유무를 추적, 평가, 보고, 그리고 예보하기 위한 시스템이다. EWINS에 대한 자세한 내용은 Aviation Weather Services Advisory Circular 00-45와 the Flight Standards Information Management System 8900.1을 참조한다.

3. Commercial Weather Information Providers. 일반적으로 상용 서비스 제공자들은 NWS/FAA의 기상 정보 자체는 크게 변경하지 않되 형식과 레이아웃을 수정한 독점적 기상 정보를 생산한다. 이를 “repackaging”이라 부르기도 한다. 또한 상용 서비스 제공자들은 정부 제품에 포함된 정보를 상당히 변화시키는 분석, 예보, 그리고 기타 독점적 기상 정보를 생산할 수 있다.

NOTE-

기상 관측, 분석, 그리고 예보를 제공하기 위해 FAA와 계약한 상용 기상 정보 제공업체들은 Federal Government의 감독 하에 기술 및 품질 표준을 유지하므로 Federal Government 범주에 포함된다.

7-1-4. Graphical Forecasts for Aviation(GFA)

a. GFA 웹사이트는 CONUS(continental United States) 내 비행에 영향을 미칠 수 있는 기상을 전체적으로 파악하는데 필요한 항공 기상 정보를 제공한다. 이 웹사이트에는 관측 데이터, 예보, 그리고 경보가 포함되어 있다. 시간별 모델 데이터 및 예보를, 그리고 NWS의 NDFD(National Digital Forecast Data)를 이용할 수 있다. 바람, 착빙, 그리고 난기류 예보는 지표면으로부터 30,000ft MSL까지 3,000ft 단위로, 그리고 30,000ft부터 48,000ft까지 6,000ft 단위로 이용할 수 있다. 또한 난기류 예보는 low graphic(18,000ft 미만)과 high graphic(18,000ft 이상)으로 나뉜다. 또한 maximum icing graphic과 maximum wind velocity graphic도 제공된다. 최신의 geospatial information tools를 갖춘 사용자는 관심 지역을 집중적으로 보기 위해 pan and zoom을 이용할 수 있다. 조종사, briefers, 그리고 운항관리사가 이를 사용할 수 있다.

b. Weather Products.

1. Aviation Forecasts는 다양한 기상 변수들을 표시한다. 착빙, 난기류, 그리고 바람 정보는 3차원으로 제공된다. 그 외의 정보들은 2차원으로 제공된다. 다음은 GFA에 표시되는 aviation forecasts의 예시이다:

(a) Terminal Aerodrome Forecast (TAF)

(b) Ceiling & Visibility (CIG/VIS)

(c) Clouds

(d) Precipitation / Weather (PCPN/WX)

(e) Thunderstorm (TS)

(f) Winds

(g) Turbulence

(h) Ice

2. Observation & Warnings(Obs/Warn). Obs/Warn은 현재 시간, 그리고 이전 14시간의 기상 데이터를 표시하는 기능을 제공한다. 다음은 GFA 웹사이트에 이용할 수 있는 Obs/Warn 정보들이다:

(a) METAR

(b) Precipitation/Weather (PCPN/WX)

(c) Ceiling & Visibility (CIG/VIS)

(d) Pilot Weather Report (PIREP)

(e) Radar & Satellite (RAD/SAT)

3. GFA는 지속적으로 업데이트되며 온라인에서 이용 가능하다. 사용자는 AC 00-45, Aviation Weather Services를 참조하여 GFA에 대한 자세한 정보를 확인해야 한다.

4. GFA Static Images. 인터넷 연결이 제한적인 사용자는 AWC(Aviation Weather Center)를 통해 정지 영상을 확인할 수 있다. 여기에는 Aviation Cloud Forecast와 Aviation Surface Forecast라는 이름의 두 가지 정지 영상이 제공된다. Aviation Cloud Forecast는 cloud coverage, bases, layers, 그리고 tops에 대한 정보를 제공한다. 여기에는 mountain obscuration, 그리고 Icing에 대한 AIRMETs가 겹쳐진다. Aviation Surface Forecast는 시정, 기상 현상, 그리고 바람(돌풍 포함)에 대한 정보를 제공한다. 여기에는 instrument flight rules conditions, 그리고 30노트 이상의 지상풍에 대한 AIRMETs가 겹쳐진다. 이러한 이미지는 10개의 지도들에 표시된다. 하나는 CONUS 전체에 대해, 그리고 남은 9개는 지역에 대해 제공된다. 이 이미지는 3시간마다 업데이트 되며 3, 6, 9, 12, 15, 그리고 18시간 후의 예보 이미지를 제공한다. (그림 7-1-2와 7-1-3 참조).

7-1-5. Preflight Briefing

a. Flight Service는 전화나 인터넷으로 비행 전 브리핑을 받고 비행 계획서를 제출할 수 있는 주된 창구 중 하나이다. Flight Service Specialists는 FAA로부터 Pilot Weather Briefers로 증명 받았다. 이들은 예보 및 보고를 비행경로와 목적지에서 예상될 수 있는 기상 조건을 설명하는 용어로 해석할 권한을 가지고 있다. 매 비행 전에 조종사는 비행의 특성에 필요한 모든 정보를 수집해야 한다. 조종사는 Flight Service와 연락하지 않고도 regulatory compliant briefing을 받을 수 있다. 조종사는 automated resources를 사용하도록, 그리고 자세한 정보를 위해 AC 91-92, Pilot’s Guide to a Preflight Briefing를 참조하도록 권장된다. Flight Service에 연락하는 것을 선호하는 조종사는 전화를 걸기 전에 자체 브리핑을 실시하는 것이 권장된다. Flight Service에 전화하기 전에 자체 브리핑을 수행할 경우 비행경로에 적용되는 기상 및 항공 조건에 익숙해지며 기상 정보를 더 잘 이해할 수 있게 된다. 조종사의 특정 요구 사항을 충족하기 위해 세 가지 유형의 비행 전 브리핑(Standard, Abbreviated, 그리고 Outlook)을 이용할 수 있다. 조종사는 적절한 배경 정보와 함께 원하는 브리핑 유형을 briefer에게 명시해야 한다. 이를 통해 briefer는 조종사의 비행 목적에 맞게 정보를 조정할 수 있다. 다음은 이용 가능한 브리핑의 유형, 그리고 각 브리핑이 제공하는 정보에 대하여 설명한다.

REFERENCE-

AIM, Para 5-1-1, Preflight Preparation.

b. Standard Briefing. 이전에 브리핑을 받지 못한 경우, 혹은 온라인으로 사전 정보를 받지 못한 경우에는 언제든 Standard Briefing을 요청해야 한다. 국제선 정보는 부정확하거나 불완전할 수 있다. 미국 관제 공역 바깥을 비행하기로 계획한 경우 briefer는 조종사로 하여금 외국 공역에 진입한 후 최대한 빨리 정보를 확인하라 안내한다(단, 조종사가 international cautionary advisory를 받았음을 알린 경우 제외). briefer는 다음 순서대로 정보를 제공한다(단, 달리 명시된 경우 제외).

1. Adverse Conditions. 조종사의 비행을 변경, 혹은 취소하는데 영향을 미칠 수 있는 중요한 기상 및/혹은 항공 정보(예를 들어 위험한 기상 조건, 공항 폐쇄, 항공 교통 지연 등등). 조종사는 특히 현재의(혹은 예보된) 기상으로 인해 flight minimums가 VFR conditions이나 IFR conditions 미만으로 감소될 수 있는 경우를 주의해야 한다. 또한 항공기가 착빙 조건에서 운영되도록 증명되지 않은 경우 보고된(혹은 예보된) 착빙을 주의해야 한다. 착빙 영역, 혹은 minimums 미만인 영역으로 비행하는 것은 재앙적일 수 있다.

2. VFR Flight Not Recommended. 조종사가 VFR 비행을 계획하고 있으나 현재의(혹은 예보된) 구름 상태나 시정으로 인해 VFR 비행이 의심스러운 경우 briefer는 상황을 설명하고, 영향을 받는 영역을 설명하며, “VFR flight not recommended”라 명시한다. 이러한 권고사항은 본질적으로 주의보이다. 비행이 안전하게 수행될 수 있는지의 여부에 대한 최종 결정은 조종사에게 달려 있다. 계기 한정을 소지하지 아니한 조종사가 “VFR flight not recommended”를 받은 경우 “go or no go” 결정을 내려야 한다. 이러한 결정은 현재의/예보된 기상 조건과 조종사의 경험/한정 자격을 비교하여 내려져야 한다. 항공기의 장비, 기능, 그리고 한계 또한 고려되어야 한다.

NOTE-

minimal VFR weather로 비행하는 경우 예보되지 않은 악기상을 마주할 수 있다. 이는 항공기가 조종사의 한정 자격과 경험 수준을 벗어나도록 만든다. 그 결과 공간정위상실 및/혹은 항공기 제어 상실로 이어질 수 있다.

3. Synopsis. 비행에 영향을 미칠 수 있는 기상 시스템 및/혹은 기단의 형식, 위치, 그리고 움직임을 간단하게 설명한다.

NOTE-

상황을 보다 명확하게 설명하는데 도움이 된다 판단될 경우 briefer는 첫 세 가지 요소들을 어떤 순서로도 결합할 수 있다.

4. Current Conditions. 해당 비행에 적용 가능한 모든 기상 조건들은 모든 이용 가능한 출처들(예를 들어 METARs/SPECIs, PIREPs, RAREPs)로부터 요약된다. proposed time of departure가 2시간을 넘는 경우 해당 요소는 생략된다(단, 조종사가 이 정보를 특별히 요청하는 경우 제외).

5. En Route Forecast. 의도하는 비행경로에 대한 en route 예보가 논리적 순서로 요약되어 있다(즉, departure/climbout, en route, 그리고 descent). 여기서 고도들은 MSL이다(단, 고도가 지표면으로부터의 높이임을 나타내기 위해 “AGL”이나 “CIG”가 사용되는 경우 제외).

6. Destination Forecast. ETA에 대한 목적지 예보. 도착 예정 시간 전후 1시간 이내의 중요한 변화들이 포함된다.

7. Winds Aloft. 고고도 예상 바람이 제공된다. 의도하는 비행 고도에 대해 예상되는 상태를 제공하기 위하여 briefer는 필요한 경우 stations와 levels 사이의 풍향 및 풍속을 보간한다. (고도는 MSL이다). 조종사가 요청하는 경우 온도 정보가 제공된다.

8. Notices to Air Missions(NOTAMs).

(a) 의도하는 비행경로와 관련된 NOTAM (D) 정보. 여기에는 restricted area, aerial refueling, 그리고 NVG(night vision goggles)에 대한 SUA(special use airspace) NOTAMs가 포함된다.

NOTE-

이 외의 SUA NOTAMs(D)(예를 들어 MOA, MTR, 그리고 warning area NOTAMs)는 “upon request” briefing items로 간주된다(paragraph 7-1-5b10(a)).

(b) P-40, P-49, P-56, 그리고 Washington, DC의 SFRA(special flight rules area).

(c) FSS briefers는 special instrument approach procedures에 대한 FCD NOTAM을 제공하지 않는다(단, 특별히 요청한 경우 제외). FAA로부터 special instrument approach procedures를 사용하도록 승인받은 조종사는 해당 절차에 대한 FDC NOTAM을 특별히 요청해야 한다.

NOTE-

1. briefer가 합리적이라 판단하는 경우 NOTAM 정보를 현재 상황과 결합할 수 있다.

2. airway NOTAMs, procedural NOTAMs, 그리고 특정 airport/facility와 관련되지 않은 일반적인 성격의 NOTAMs는 조종사의 요청에 의해서만 브리핑 된다. 완전한 비행 정보를 위해선 조종사는 브리핑을 받는 것 외에도 FNS(Federal NOTAM System) NOTAM Search System의 External Links section에 있는 Domestic Notices와 International Notices를, 그리고 Chart Supplement U.S.를 검토해야 한다.

9. ATC Delays. 비행에 영향을 미칠 수 있는 known ATC delays와 flow control advisories.

10. 조종사는 요청 시 flight service station의 briefers로부터 다음 정보를 얻을 수 있다.

(a) SUA, 그리고 SUA-related airspace에 대한 정보(단, paragraph 7-1-4b8에 나열된 것 제외).

NOTE-

1. SUA, 그리고 SUA-related airspace는 다음 공역들을 포함한다: alert area, military operations area(MOA), warning area, 그리고 air traffic control assigned airspace(ATCAA). MTR data는 다음 공역들을 포함한다: IFR training routes(IR), VFR training routes(VR), 그리고 slow training routes(SR).

2. 비행 도중 조종사는 ATC 시설로부터 업데이트 정보를 요청하는 것이 권장된다.

(b) 대략적인 밀도 고도 정보.

(c) air traffic services and rules, customs/immigration procedures, ADIZ rules, search and rescue 등등에 대한 정보.

(d) ETA ±1시간에 대한, 혹은 조종사가 지정하는 시간에 대한 GPS RAIM availability.

(e) 그 외 필요한 지원.

c. Abbreviated Briefing. 정보를 보완하기 위해, 이전 브리핑을 업데이트하기 위해, 혹은 필요한 한두 가지 특정 항목을 위해 Abbreviated Briefing을 요청할 수 있다. briefer에게 적절한 배경 정보를, 이전 정보를 받은 시간을, 그리고/혹은 필요한 특정 항목을 제공한다. 조종사는 이전에 받았던 정보의 출처를 명시해야 한다. 그래야 briefer는 이전 브리핑 이후 조종사가 받지 못한 정보로, 그리고/혹은 기상(혹은 항공) 조건의 변화로 브리핑을 제한할 수 있다. briefer는 최대한 Standard Briefing에 표시된 순서대로 정보를 제공한다. 만약 조종사가 한두 가지 특정 항목만을 요청하였으나 악조건이 존재하는(혹은 예보된) 경우 briefer는 이를 알려줄 것이다. (악조건에는 기상 정보 및/혹은 항공 정보가 모두 포함된다). 이러한 조건들에 대한 자세한 내용은 조종사 요청 시 제공된다. 국제선 정보는 부정확하거나 불완전할 수 있다. 미국 관제 공역 바깥을 비행하기로 계획한 경우 briefer는 조종사로 하여금 외국 공역에 진입한 후 최대한 빨리 정보를 확인하라 안내한다(단, 조종사가 international cautionary advisory를 받았음을 알린 경우 제외).

d. Outlook Briefing. proposed time of departure가 브리핑 시점으로부터 6시간 이상 남은 경우 언제든 Outlook Briefing을 요청해야 한다. briefer는 해당 비행에 적용 가능한 예보를 제공한다. 이러한 유형의 브리핑은 계획 목적으로만 제공된다. 악조건, 현재 조건, 업데이트된 예보, 고고도 바람, 그리고 NOTAM 등등을 확인하기 위해선 출항 전에 Standard Briefing이나 Abbreviated Briefing을 받아야 한다.

e. 조종사가 비행 계획서만을 제출하는 경우 비행경로와 관련된 최신의 악조건 정보가 필요한지를 질문 받게 된다.

f. Inflight Briefing. 출항 전에 온라인 출처를 사용하여 자체 브리핑을 실시하거나, 혹은 전화로 비행 전 브리핑을 받는 것이 권장된다. 라디오를 통해 비행 전 브리핑을 받거나, 혹은 이전 브리핑을 업데이트 하는 경우 가장 가까운 FSS에 교신하여야 한다. 교신이 설정된 후 specialist에게 브리핑 유형과 적절한 배경 정보를 알려준다. 요청하는 브리핑 유형에 따라 위에서 명시된 정보들이 제공된다. 조종사 요청 시 이착륙으로 이어지는 비행 구간에 맞춰진 En Route advisories가 제공된다. 비행 중인 조종사가 이용할 수 있는 출처들은 Flight Service 말고도 다음이 있다:

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast(ADS-B). 978 MHz(UAT) 방송에서 데이터를 수신할 수 있는 ADS-B In 수신기를 통해 항적, 기상, 그리고 비행 정보를 무료로 이용할 수 있다. 해당 서비스는 ADS-B In을 장비한 항공기 소유자에게 전국적으로 제공된다. search-and-rescue 작업에서도 ADS-B tracking의 이점을 누릴 수 있다.

Flight Information Service-Broadcast(FIS-B). 이는 978 MHz(UAT)로 데이터를 수신할 수 있는 항공기만이 무료로 사용할 수 있다. FIS-B는 광범위한 기상 정보를 모든 장착 항공기에 전송한다. 최신 기상 및 항공 정보가 조종실에 있으므로 조종사들은 더 안전하고 효율적인 비행경로를 계획할 수 있다. 또한 위험 기상을 회피하기 위해 전략적 결정을 내릴 수도 있다.

조종사들은 기상, 바람, 난기류, 비행 시정, 착빙 등등에 대한 정보를 inflight specialists와 지속적으로 교환하도록 권장된다. 조종사는 좋은 기상과 나쁜 기상을 모두 보고해야 하며 예상하였던 상황과 예상치 못한 상황을 모두 확인해야 한다. 기상 조건은 빠르게 변화할 수 있으므로 paragraph 7-1-4b2에서 언급하였던 “go or no go” 결정은 모든 비행 단계에서 평가되어야 한다.

g. 놓쳤거나 이해하지 못한 정보가 있다면 브리핑이 끝난 후 언제든지 질문한다. 이를 통해 briefer는 정보를 논리적 순서로 제시할 수 있으며 중요한 사항을 간과할 가능성을 줄일 수 있다.