7-1-12. ATC Inflight Weather Avoidance Assistance

7-1-12. ATC Inflight Weather Avoidance Assistance

 

a. ATC Radar Weather Display.

 

1. ATC radar는 무선 에너지를 전송하여 강수지역을 표시할 수 있다. 이러한 무선 에너지는 비, 우박, 혹은 눈의 형태일 수 있는 물체나 수분에 부딪혀 레이더 안테나에 돌아온다. 물체가 클수록, 혹은 반사 표면의 밀도가 클수록 더 강한 반사 신호가 발생한다. radar weather processors는 반사 신호의 강도를 데시벨(dBZ) 단위로 나타낸다. ATC system은 구름의 유무를 감지할 수 없다. ATC system은 보통 강수지역의 강도는 결정할 수 있지만 그 지역의 명확한 특징(눈, 비, 우박, VIRGA, 등등)을 결정할 수는 없다. 이러한 이유로 ATC는 ATC 레이더에 표시되는 모든 기상 지역을 “강수(precipitation)”이라 부른다.

 

2. 강수의 강도를 결정할 수 있는 radar weather processors를 사용하는 경우 ATC 시설들은 조종사에게 다음과 같이 강도를 설명할 것이다:

 

(a) “LIGHT” (< 26 dBZ)

(b) “MODERATE” (26 to 40 dBZ)

(c) “HEAVY” (> 40 to 50 dBZ)

(d) “EXTREME” (> 50 dBZ)

 

NOTE -

En route ATC radar의 Weather and Radar Processor(WARP)는 light precipitation 강도를 나타내지 않는다.

 

3. 장비의 한계로 인해 강수의 강도를 나타낼 수 없는 ATC 시설은 지리적 위치, 혹은 항공기로부터의 위치를 통해 강수 지역의 위치를 설명할 것이다. 강도를 나타낼 수 없기 때문에 관제사는 “INTENSITY UNKNOWN”이라 명시할 것이다.

 

4. ARTCC 시설은 보통 Weather and Radar Processor(WARP)를 사용하여 다수의 NEXRAD에서 얻은 데이터를 표시한다. 실제 상황과 관제사에게 표시되는 상황 사이에는 시간 지연이 있다. 예를 들어 ARTCC 관제사의 화면에 나타나는 강수 정보는 최대 6분 이전의 것일 수 있다. WARP를 사용할 수 없는 경우 ARSR(Air Route Surveillance Radar)을 통해 조종사에게 두 가지 강수 강도를 나타낼 수 있다(“MODERATE”(30 ~ 40 dBZ)와 “HEAVY TO EXTREME”(>40 dBZ)). WARP processor는 ARTCC 시설에서만 사용된다.

 

5. ATC radar는 난기류를 탐지할 수 없다. 일반적으로 난기류는 강수의 강도가 증가함에 따라 증가하리라 예상될 수 있다. 강한 강수와 연관된 난기류는 보통 약한 강수와 연관된 난기류보다 극심하다. 난기류는 대류 활동 근처에서 발생할 것으로 예상된다(심지어 맑은 날씨라 하더라도). 뇌우는 severe(or greater) turbulence를 암시하는 대류 활동의 한 형태이다. 뇌우로부터 20마일 이내로 진입하는 경우 매우 주의해야 한다. 왜냐하면 강수의 강도가 나타내는 것보다 난기류가 더 극심할 수 있기 때문이다.

 

b. Weather Avoidance Assistance.

 

1. 관제사는 최대한 기상이나 chaff areas와 관련된 정보를 발부할 것이다. 또한 조종사가 요청 시 이러한 지역을 회피하도록 지원한다. ATC로부터 기상 조언을 받은 경우 조종사는 해당 조언을 acknowledge 하거나, 혹은 다음과 같은 대체 조치를 요청해야 한다:

 

(a) heading/degree, 벗어날 방향, 그리고 대략적인 마일을 명시하여 deviate off course를 요청한다. 요청이 승인될 경우 항법은 조종사의 재량이다. 허나 할당받았던 고도를 유지해야 하며 ATC가 발부한 수평 한계 이내에 있어야 한다.

 

(b) lateral deviation에 대한 승인은 조종사로 하여금 clearance에서 지정한 한계 이내에서 왼쪽/오른쪽으로 기동할 권한을 부여한다.

 

NOTE-

1. 종종 ATC는 lateral deviation의 정도를 제한해야 한다(“twenty degrees right,” “up to fifteen degrees left,” “up to ten degrees left or right of course”).

 

2. ATC weather deviation clearance에서 “when able, proceed direct”이라는 용어는 조종사가 course/route로 되돌아갈 때 기상의 영향을 받지 않는 상태를 유지할 수 있음을 의미한다.

 

(c) 영향 지역을 회피하기 위하여 새로운 경로를 요청한다.

 

(d) 고도 변경을 요청한다.

 

(e) 영향 지역을 우회하는 radar vectors를 요청한다.

 

2. 안전을 위하여 IFR 조종사는 ATC clearance 없이 course, 혹은 altitude/flight level을 이탈해서는 안 된다. 마주한 기상 조건이 너무 극심하여 즉시 이탈해야 된다 판단하였으나 ATC의 승인을 받기엔 시간이 허락되지 않는다면 조종사의 비상 권한을 행사할 수 있다.

 

3. 조종사가 route deviation, 혹은 ATC radar vector에 대한 clearance를 요청할 경우 관제사는 해당 요청에 응하기 전에 영향 지역의 교통 상황을 평가해야 한다. 그리고 만약 ATC 관할 경계선을 넘을 수 있다면 다른 관제사와 조율해야 한다.

 

4. 관제사의 주요 목적은 항공기 간의 안전한 분리를 제공하는 것이다. 부가적인 서비스(예를 들어 기상 회피 조언)는 관제사의 주요 목적을 방해하지 않는 범위에서만 제공될 수 있다. 또한 기상으로 인하여 교통 흐름이 방해될 경우 분리를 위한 업무가 평상시보다 더 많다는 점을 주의해야 한다. ATC radar의 한계와 주파수 혼잡도 부가적인 서비스를 제공하는 관제사의 능력을 제한하는 요인이 될 수 있다.

 

5. 따라서 최대한 빨리 ATC에게 deviation, 혹은 radar vector를 요청하는 것이 중요하다. 이러한 요청이 지연될 경우 ATC 승인이 지연되거나, 혹은 심지어 불가능할 수 있으며 clearance에 추가 제한이 요구될 수 있다. 기상 활동을 우회하는 clearance를 요청할 경우 최대한 다음 정보를 ATC에 제공해야 한다:

 

(a) 우회를 시작하려는 지점.

(b) 의도하는 경로와 우회 범위(방향 및 거리).

(c) 초기 비행경로가 재개될 지점.

(d) 비행 조건(IFR, 혹은 VFR).

(e) 비행이 진행됨에 따라 필요할 수 있는 추가적인 deviation.

(f) 항공기에 airborne radar가 장착된 경우 이를 알린다.

 

6. ATC가 제공할 수 있는 지원은 보통 관제사가 이용할 수 있는 기상 정보에 따라 달라진다. 관제사의 기상 정보가 오직 레이더로 관측된 기상만을 기초로 한다면 그 가치는 매우 제한적일 수 있다. 이는 극심한 기상의 일시적인 특성 때문이다. 극심한 기상의 위치, 고도, 강도, 그리고 특성에 대한 특정 정보를 조종사가 제공하는 경우 이는 상당한 가치가 있을 수 있다. 이러한 보고는 라디오나 전화로 다른 조종사들과 관제사에게 전달된다.

 

7. en route area에서는 극심한 기상을 우회하기 위한 IFR clearance나 ATC radar vector가 쉽게 수용될 수 있다. 왜냐하면 en route area에서는 혼잡이 적기 때문에 더 자유롭게 운항할 수 있기 때문이다. 반면 terminal areas에서는 문제가 심하다. 왜냐하면 항적의 양, ATC coordination 조건, 복잡한 departure route와 arrival route, 인접 공항, 등등 때문이다. 결과적으로 terminal area에서는 관제사가 기상 우회 요청을 모두 수용할 가능성이 낮다. 그럼에도 불구하고 조종사는 본인이 관측한 극심한 기상에 대하여 관제사에게 즉시 알려야 하며 우회를 원한다면 명확하게 요청해야 한다.