Instructor-pang

Basic Instrument Flight Patterns

기본 기동에 대한 숙련도를 얻은 이후 이 기술들을 비행에 다양하게 조합하여 적용해 본다. 7-30 페이지의 practice flight patterns는 계기 비행에 직접 적용될 수 있다.

Introduction

기상 상황의 변화, ATC, 항공기, 그리고 조종사는 모두 계기비행을 예측 불가능한, 그리고 도전적인 상황으로 만드는 변수들이다. 확실한 항공기 제어, 그리고 충분한 상황 인식을 유지하면서 이러한 변수들을 관리하는 조종사의 능력에 따라 비행의 안전도가 달라진다. 이 장에서는 예상치 못한 악천후, 항공기 시스템 오작동, 교신/항법 시스템의 오작동, 그리고 상황 인식의 상실과 관련된 비정상 및 비상 상황의 인지, 그리고 권장되는 해결책에 대해 논의한다.

Unforecast Adverse Weather

Inadvertent Thunderstorm Encounter

조종사는 뇌우의 강도가 어찌되던 이를 통과하여 비행하는 것을 피해야 한다. 그러나 의도치 않은 뇌우 진입이 발생할 수 있는 특정 조건들이 존재할 수 있다. 예를 들어 뇌우가 큰 구름 덩어리 속에 숨어있는 지역에서 비행하는 경우 뇌우의 회피를 어렵게 만들 수 있다(설령 항공기에 뇌우 탐지 장비가 장착되어있다 하더라도). 따라서 조종사는 의도치 않은 뇌우 통과에 대비하여야 한다. 뇌우를 통과하는 경우 항공기는 적어도 심한 난기류에 노출된다. 조종사는 안전벨트를 조여야 하며 기내에 느슨한 물건이 있으면 단단히 고정시켜야 한다.

뇌우를 통과하는 동안 조종사가 해야 하는 첫 번째 업무 순서는 항공기를 조종하는 것이다. 조종사는 계기 scan을 유지하기 위해 집중력을 높여야 한다. 만약 의도치 않게 뇌우에 진입하였다면 방향을 돌리기보다는 직진 경로를 유지하는 것이 좋다. 직진 경로는 뇌우에 있는 시간을 최소화한다. 선회 기동은 항공기의 구조적 응력을 증가시키기만 할 뿐이다.

POH/AFM에 명시된 난기류 통과 속도를 유지하는 값으로 출력을 감소시킨 다음 추가적인 출력 조정을 최소화하려 노력한다. 수평 자세를 유지하려고 노력하되 속도 및 고도가 변화하는 것을 수용한다. autopilot을 사용하는 경우 altitude hold modes와 speed hold modes를 해제한다. 이 기능들은 항공기의 기동 양을 증가시켜 구조적 응력을 증가시킨다.

뇌우를 통과하는 도중 착빙의 가능성 또한 존재한다. 가능한 한 빨리 anti-icing/deicing 장비와 carburetor heat을 켠다(만약 장비한 경우). 착빙은 모든 고도에서 빠르게 발생할 수 있으며 이는 출력 상실, 그리고/혹은 속도계 지시의 상실을 초래할 수 있다.

뇌우의 내부에는 번개 또한 존재하며 이는 조종사의 눈을 순간적으로 멀게 할 수 있다. 이러한 위험을 줄이기 위해 조종실 조명을 가장 높은 강도로 올리고, 계기들에 집중하며, 밖을 보려는 충동을 참는다.

Inadvertent Icing Encounter

착빙은 사실상 종잡을 수 없기 때문에 이를 피하기 위한 모든 방법을 수행했음에도 불구하고 착빙 상황에 있을 수 있다. visible moisture를 운영하는 동안 이러한 가능성에 대해 경각심을 유지하기 위해 조종사는 OAT(outside air temperature)를 모니터링 해야 한다.

항공기에 대한 착빙의 영향은 누적된다(추력이 감소하고, 항력이 증가하고, 양력이 감소하며, 무게가 증가한다). 그 결과 실속 속도가 증가하고 항공기 성능이 저하된다. 극단적인 경우에는 2~3인치의 착빙이 날개의 앞전에 5분 이내에 형성될 수 있다. 1/2인치의 착빙만으로도 일부 항공기의 양력이 50% 감소하고 마찰 항력이 50% 증가한다.

조종사는 visible precipitation(예를 들어 눈, 혹은 구름 방울)을 비행할 때 온도가 섭씨 +2도 –10도 사이인 경우라면 착빙을 예상할 수 있다. 착빙이 감지되면 조종사는 다음 두 가지 중 하나를 수행해야 한다(특히나 만약 항공기가 deicing 장비를 장착하지 않은 경우): precipitation area를 벗어나는 것, 혹은 온도가 빙점 이상인 고도로 이동하는 것. 이 “따뜻한” 고도가 항상 낮은 고도인 것은 아니다. 비행 전에 확인해야 될 것으로는 precipitation areas의 결빙 고도 및 영상 고도에 대한 정보를 얻는 것을 포함한다.

두 가지 방법을 모두 사용할 수 없다면 가장 가까운 공항에 즉시 착륙하는 것을 고려한다. 항공기는 착빙 조건을 무한정 운영할 수 있도록 설계되지 않는다(설령 anti-icing/deicing 장비가 장착되어 있다 하더라도). anti-icing/deicing 장비는 조종사가 착빙 상황을 벗어날 수 있는 시간을 더 벌어준다. ATC에 착빙을 보고하고 새로운 경로나 고도를 요청한다. ATC에 착빙을 보고할 때 항공기 형식을 반드시 보고해야 하며 다음 용어들을 사용해야 한다:

1. Trace. 착빙이 눈에 띄게 된다. 축적되는 속도가 승화되는 속도보다 약간 더 높다. 장기간 착빙에 노출되지 않는 한(1시간 이상) anti-icing/deicing 장비가 사용되지 않는다.

2. Light. 이 축적 속도에서 비행이 지속된다면(1시간 이상) 문제가 발생할 수 있다. anti-icing/deicing 장비를 사용하면 축적을 제거/방지할 수 있다. anti-icing/deicing 장비가 사용된다면 비행에 문제가 발생하지 않는다.

3. Moderate. 이 축적 속도에서는 짧은 순간만으로도 위험할 수 있다. anti-icing/deicing 장비의 사용, 혹은 우회가 필요하다.

4. Severe. 이 축적 속도에서는 anti-icing/deicing 장비가 위험을 줄여주지 못한다. 즉각적인 우회가 필요하다.

빠르게 착빙을 감지하는 것이 매우 중요한데 야간 비행 도중에는 이것이 특히 어렵다. 손전등을 사용하여 날개에 얼음이 쌓였는지를 확인한다. 얼음이 축적되는 첫 번째 징후가 나타나면 착빙 조건을 벗어날 수 있도록 조치를 취한다. anti-icing/deicing 장비의 올바른 사용 방법에 대해서는 POH/AFM을 참조한다.

Precipitation Static

P-static이라 불리는 강수 공전(precipitation static)은 축적된 정전기가 항공기의 끝에서 방전될 때 발생한다. 이러한 방전은 계기 조종사에게 문제를 야기할 가능성이 있다. 이러한 문제는 심각한 문제(예를 들어 잘못된 나침반 지시, 그리고 VHF 교신의 고장)에서 성가신 문제(오디오에서 끼익하는 소리, 그리고 St.Elmo’s fire)까지 다양하다. [그림 11-1]

(ATP: 강수 공전은 VHF 교신의 완전한 손실, 최대 30도의 mangetic compass 오류, 높은 오디오 소음, 불규칙한 계기 지시, 그리고 코로나 방전과 같은 심각한 문제를 일으킬 가능성이 있다.)

강수 공전은 항공기가 비행 도중 공중의 입자들(예를 들어 비, 혹은 눈)을 만나 음전하가 만들어졌을 때 발생한다. 이는 또한 뇌우 구름의 전기장에서도 발생할 수 있다. 상당한 음전압에 도달하면 항공기는 이를 방출한다(이는 전기적 장애를 일으킬 수 있음). 이러한 방전은 항공기가 precipitation을 비행하는 시간이 지남에 따라 축적된다. 이는 보통 비가 올 때 발생하며 눈 또한 같은 영향을 일으킬 수 있다. 정전기의 축적이 증가함에 따라 교신 및 항법 시스템의 효율성이 감소한다(심지어 사용이 불가능할 수도 있음).

P-static과 관련된 문제를 줄이기 위해 조종사는 항공기의 static wicks를 확인해야 한다. static wicks가 부서졌거나, 혹은 사라졌다면 계기 비행 이전에 이를 교체해야 한다. [그림 11-2]

Aircraft System Malfunctions

비행 중 비상사태로 이어질 수 있는 항공기 시스템 고장을 방지하는 것은 철저한 비행 전 점검으로 시작된다. IFR로 비행하려는 조종사는 VFR 비행 전에 일반적으로 점검하는 항목 외에도 alternator belt, antennas, static wicks, anti-icing/deicing equipment, pitot tube, 그리고 static ports를 특히 주의해야 한다.

taxi 도중 모든 계기들이 작동하는지, 그리고 정확한지를 확인한다. 또한 run-up 도중 공압 시스템의 작동 범위가 허용치 이내에 있는지 확인한다. IFR 조건으로 진입하기 전에 모든 시스템들이 제대로 작동하는지를 결정하는 것이 중요하다.

Electronic Flight Display Malfunction

조종사가 새로운 전자 화면에 익숙해지면 그 시스템에 더 의존하려는 경향이 있다. 이렇게 되면 이 시스템은 항법 및 정보 수집의 보조 수단이 아닌 주요 수단이 된다.

항법을 위해 moving map에 완전히 의존할 경우 하나 이상의 비행 화면이 고장 났을 때 문제가 된다. 이러한 상황에서 시스템은 composite mode(reversionary라 불림)로 되돌아간다. 이때 moving map display는 사라지고 PFD와 engine indicating system이 결합된다. [그림 11-3] 조종사가 항법 정보와 상황 인식을 위해 화면에만 의존해 왔다면 중요한 정보(예를 들어 항공기 위치, 가장 가까운 공항, 혹은 다른 항공기와의 근접도)에 대한 개념이 부족해진다.

EFD는 항법 정보의 보조 수단이며 en route charts를 대체하지 않는다. 상황 인식을 유지하기 위해 조종사는 en route chart를 따라 비행함과 동시에 PFD를 모니터링 해야 한다. 조종사는 항공기 위치와 관련된 주변 항적, 그리고 가장 가까운 공항의 위치를 아는 것이 중요하다. EFD가 고장 날 경우 이러한 정보는 매우 중요해진다.

A/FD(Airport/Facilities Directory) 대신 전자 데이터베이스를 사용하는 조종사는 화면의 고장, 혹은 전력 손실 시 더 이상 공항 정보를 얻을 수 없다. 조종사가 공항 정보를 상기할 수 없다면 ADM(aeronautical decision-making)이 손상된다.

Alternator/Generator Failure

비행 중인 항공기에 따라 alternator의 고장이 서로 다른 방식으로 표시된다. 일부 항공기는 배터리의 충전, 혹은 방전 상태를 나타내는 ammeter를 사용한다. [그림 11-4] ammeter의 + 표시는 충전 상태를 나타내고 – 표시는 방전 상태를 나타낸다. 다른 항공기들은 alternator에 의해 생산되는 부하를 나타내기 위해 loadmeter를 사용한다. [그림 11-4]

항공기에는 때때로 조종사에게 alternator의 고장을 알리기 위해 indicator light가 설치된다. 일부 항공기의 경우(예를 들어 Cessna 172) 조명이 왼쪽 아래에 위치하기 때문에 차트가 펼쳐져 있는 경우 이를 확인하기가 어렵다. 비행 중 이러한 indicators가 잘 보이는지를 확인한다.

전기 충전 시스템이 손상된 경우 시스템이 완전히 고장 나기 전까지 약 40분의 배터리 수명이 남는다. 위에 언급한 배터리 수명은 근사치이다. 또한 배터리에 남아있는 충전양이 가득 차있지 않은 경우에는 전력 고갈까지 사용 가능한 시간이 바뀔 수 있다. 전기 충전 시스템이 고장 났다면 비행을 계속할 것을 고려해서는 안 된다. 가장 가까운 적절한 공하에 착륙한다.

Techniques for Electrical Usage

Master Battery Switch

main battery 충전양을 절약하기 위한 한 가지 방법은 최소한의 전기를 사용하여 공항까지 비행하는 것이다. two-position battery master/alternator rocker switch가 설치된 경우 main battery를 전기 시스템으로부터 분리하여 전기를 절약할 수 있다. [그림 11-5]

Operating on the Main Battery

착륙 공항으로 이동하는 동안 전기적 부하를 최대한 줄인다. 불필요한 전자 기기들(예를 들어 라디오, 불필요한 등화 등등)을 모두 끈다. 라디오, 등화 등을 끌 수 없는 경우 circuit breakers를 직접 당김으로서 해당 장비를 전기 시스템으로부터 분리한다. 사용 가능한 전압의 최대 시간은 30분에서 40분 사이일 수 있으며 이는 다양한 요인들에 의해 저하될 수 있다.

Loss of Alternator/Generator for Electronic Flight Instrumentation

현대 항공기에 설치되는 전자 기기들의 증가로 인해 전기 공급 시스템, 그리고 충전 시스템에 대한 이해가 필요하다. 종례의 항공기에 설치된 primary six-pack 계기는 전력에 크게 의존하지 않는다. 현대의 EFD는 전기 시스템을 사용하여 AHRS(Attitude Heading Reference System), ADC(air data computer), EIS(Engine indicating system) 등등에 전력을 공급한다. 종례의 항공기에서는 alternator나 generator의 고장을 비정상(abnormality)으로 간주한다. 그러나 현대의 항공기에서는 이러한 고장을 비상(emergency)으로 간주한다.

전력의 소모가 증가하였기 때문에 제조사들은 primary battery와 함께 standby battery를 설치해야 한다. standby battery는 예비 상태로 유지된다. 이는 충전 시스템의 고장, 그리고 이에 따른 main battery의 고갈에 대비하여 충전 상태를 유지한다. standby battery는 main battery의 전압이 특정 값(대략 19V)으로 고갈될 경우에 연결된다. 이를 위해선 일반적으로 standby battery switch가 ARM position에 놓여있어야 한다. 그러나 조종사는 항공기의 전기 시스템에 대한 세부 사항을 위해 AFM을 참조해야 한다. standby battery는 essential bus에 전력을 공급하고 PFD를 가동한다.

essential bus는 보통 다음 기기들에 전력을 공급한다:

1. AHRS(Attitude and Heading Reference System)

2. ADC(Air Data Computer)

3. PFD(Primary Flight Display)

4. Navigation Radio #1

5. Communication Radio #1

6. Standby Indicator Light

Techniques for Electrical Usage

Standby Battery

main battery의 충전양을 보존하기 위한 한 가지 방법은 착륙 공항까지 비행할 때 standby battery를 사용하는 것이다. EFD가 장착된 대부분의 항공기에는 two-position battery master/alternator rocker switch가 장착되어 있으며 이는 전기 시스템으로부터 main battery를 분리할 수 있다. MASTER 측 스위치를 끄면 배터리와의 연결이 끊어지고 standby battery가 연결되어 essential bus에 전력을 공급한다. 그러나 이를 위해선 standby battery switch가 반드시 ARM position에 놓여있어야 한다. [그림 11-6] standby battery를 먼저 사용하는 것은 착륙 시 사용할 main battery를 비축해둔다. 이러한 방법을 사용하면 flaps, gear, lights 등의 사용을 위한 전력이 이용 가능하다. standby battery가 방전된 이후 남은 전력에 의존해서는 안 된다. 충전 시스템이 고장 났다면 전기 시스템을 사용한 비행이 보장되지 않는다.

Operating on the Main Battery

착륙 공항으로 이동하는 동안 전기적 부하를 최대한 줄인다. 불필요한 전자 기기들(예를 들어 라디오, 불필요한 등화 등등)을 모두 끈다. 라디오, 등화 등을 끌 수 없는 경우 circuit breakers를 직접 당김으로서 해당 장비를 전기 시스템으로부터 분리한다. standby battery가 방전될 경우 조종실이 매우 어두워질 수 있다(야간일 때). 이러한 비상 상황에서의 우선순위는 안전을 위협하지 않음과 동시에 최대한 빨리 항공기를 착륙시키는 것이다.

PFD 계기를 사용할 수 없는 경우를 위해 standby attitude indicator, altimeter, airspeed indicator, 그리고 magnetic compass가 각 항공기에 설치되어 있다. [그림 11-7] 이것들은 조종사가 사용할 수 있는 유일한 계기가 될 것이다. 항법은 지문 항법, 그리고 추측 항법으로 제한된다(단, GPS/navigation 기능을 갖춘 휴대용 송수신기가 탑재된 경우 제외).

alternator의 고장을 확인하였다면 조종사는 배터리의 전기적 부하를 줄이고 최대한 빨리 착륙해야 한다. 배터리의 상태, 그리고 전기적 부하에 따라 45분(혹은 단 몇 분)을 비행할 수 있는 충분한 전력이 있을 수 있다. 조종사는 또한 항공기의 어떤 시스템이 전기적으로 작동하는지, 그리고 어떤 시스템이 전력 없이도 작동할 수 있는지를 알아야 한다. 조종사는 POH/AFM에 게재된 alternator failure procedure를 수행함으로서 alternator troubleshoot을 수행할 수 있다. alternator가 리셋 되지 않는 경우 ATC에 현재 상황을 알리고 전기적 고장이 임박했음을 말한다.

Analog Instrument Failure

warning indicator, 혹은 자세계와 supporting performance instruments간의 불일치는 일반적으로 시스템(혹은 계기)의 고장을 나타낸다. 고장 난 요소를 식별하는 동안 항공기 제어를 반드시 유지해야 한다. 모든 계기들을 빠르게 cross-check 한다. 그 문제는 개별적인 계기의 고장, 혹은 다수의 계기들에 영향을 미치는 시스템의 고장일 수 있다.

한 가지 식별 방법은 자세계를 rate-of-turn indicator, 그리고 VSI와 비교하는 것이다. 이 기법은 pitch-and-bank 정보를 제공함과 동시에 static system을 suction system, 혹은 pressure system 및 electrical system과 비교하게 해준다. 고장 난 요소(들)을 식별한 다음 작동 중인 계기들만을 사용하여 항공기 제어를 유지한다.

작동하지 않는 요소(들)을 복구시키는 방법으로 다음이 사용될 수 있다: (1) 해당 요소의 전원을 점검한다, (2) backup system, 혹은 alternate system으로 변경한다, (3) 계기를 리셋 한다. 고장 난 계기(들)을 가리면 항공기를 조종하는 조종사의 능력이 향상될 수 있다. 그 다음 단계는 ATC에 문제를 통보하는 것이 일반적이다. 만약 필요하다면 상황이 악화되기 전에 비상사태를 선포한다.

Pneumatic System Failure

계기가 고장의 가능성들 중 하나는 suction source, 혹은 pressure source의 손실이다. 이러한 pressure(혹은 suction)는 엔진으로부터 기계적으로 구동되는 진공 펌프에 의해 공급된다. 이러한 펌프가 고장 날 경우 때때로 자세계 및 heading indicators를 작동하지 않게 만든다.

그림 11-8은 진공 펌프의 고장으로 인해 점진적으로 고장 날 수 있는 자세계 및 heading indicators를 보여준다. 자이로스코프의 속도가 느려짐에 따라 이는 wander 할 수 있다. 만약 자이로스코프가 autopilot, 그리고/혹은 flight director와 연결되어 있다면 잘못된 움직임이나 잘못된 지시가 나타날 수 있다. 그림 11-8에서 항공기는 실제로 수평 상태이며 2,000ft MSL에 있다. 만약 조종사가 off flags(혹은 failed flags)를 확인하지 못한 경우 현재 좌측으로 선회중이라 잘못 판단할 수 있다. 이렇게 된다면 조종사는 정상적인 상황을 위험한 상황으로 전환할 수 있다. 조종사가 시스템을 신중하게 분석한 이후에만 훌륭한 의사결정이 이루어진다.

많은 small aircraft는 진공 시스템 고장을 위한 경고 시스템을 장착하지 않는다. 따라서 조종사는 vacuum/pressure gauge를 모니터링 해야 한다. 조종사가 이상한 낌새를 알아차리지 못할 경우 이는 unusual attitude로 이어질 수 있는 위험한 상황이다(이때는 partial panel recovery가 필요함). 이러한 고장에 대비하기 위해 조종사는 자세계와 heading indicators를 참조하지 않고 계기 비행을 연습하는 것이 필요하다.

Pitot/Static System Failure

pitot system, 혹은 static system의 고장으로 인해 불규칙한, 그리고 신뢰할 수 없는 계기 지시가 발생할 수 있다. static system 문제가 발생하면 속도계, 고도계, 그리고 VSI에 영향을 미친다. 대부분의 항공기에서는 조종사가 alternate static source를 선택할 수 있도록 준비가 되어 있다. POH/AFM을 통해 alternate static source의 위치 및 작동 방법을 확인한다. 여압이 되지 않는 항공기에 alternate static source가 없다면 조종사는 VSI의 유리를 깨트릴 수 있다. VSI의 유리를 깨면 고도계와 속도계에 정압이 제공된다. 이러한 절차를 수행할 경우 부가적인 계기 오차가 발생할 수 있다.

Communication/Navigation System Malfunction

항공 장비의 신뢰도가 매우 향상되었기 때문에 완전한 교신 장애가 발생할 가능성은 희박하다. 그러나 모든 IFR 비행은 양방향 통신 두절을 염두에 두고 계획 및 수행되어야 한다. 비행 도중 조종사는 어떤 경로를 비행해야 하는지, 어떤 고도를 비행해야 하는지, 그리고 언제 clearance limit을 넘어 계속 비행해야 하는지를 정확히 알아야 한다. 14 CFR part 91은 양방향 통신 두절 시 준수해야 할 절차를 명시한다. 통신 두절이 VFR conditions일 때 발생하였다면 조종사는 VFR로 비행을 수행해야 하며 land as soon as practicable. 만약 통신 두절이 IFR conditions일 때, 혹은 VFR을 더 이상 유지할 수 없는 상황일 때 발생하였다면 조종사는 다음과 같이 비행해야 한다:

(AIM: A등급 공역을 운영하는 도중 양방향 통신 두절이 발생한 경우에도 이 절차가 적용된다. 이 조항의 주요 목적은 해당 항공기가 ATC 시스템 내에서 IFR operation을 하지 못하게 만드는 것이다. IFR로 운항하는 것은 부적절할 뿐만 아니라 공역의 다른 사용자들에게도 악영향을 미칠 수 있음을 인지해야 한다. 왜냐하면 ATC가 통신 두절 항공기를 보호하기 위해 다른 항공기들의 경로를 변경시키거나 지연시켜야 할 수 있기 때문이다. 허나 “land as soon as practicable”이 “as soon as possible”을 의미하는 것은 아니다. 조종사는 최선의 판단을 내릴 권한을 가지고 있다. 인가되지 않은 공항, 혹은 항공기 형식에 적합하지 않은 공항에 착륙하지 않아도 되며 목적지 공항에 몇 분 만에 착륙하지 않아도 된다.)

(a) Route.

(1) 마지막으로 할당받은 ATC clearance 경로.

(2) radar vector를 받고 있었다면 통신 두절이 발생한 지점으로부터 vector clearance에서 명시된 fix, route, 혹은 airway까지의 직진 경로.

(3) 할당된 경로가 없는 경우 ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 경로.

(4) 할당된 경로가 없는 경우, 혹은 ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 경로가 없는 경우 비행 계획서에 제출한 경로.

(b) Altitude. 비행 중인 경로 구간에 대한 다음의 altitudes/flight levels 중 가장 높은 것.

(1) 마지막으로 할당받은 ATC clearance altitudes/flight levels.

(2) IFR operations를 위한 minimum altitude(해당하는 경우 14 CFR Section 91.121(c)에서 규정된 minimum flight level로 전환).

(3) ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 altitudes/flight levels.

(c) Leave clearance limit.

(1) clearance limit이 접근이 시작되는 fix인 경우. 만약 expect further clearance time을 받았었다면 최대한 해당 시간에 근접하여 하강/접근을 시작한다. 만약 expect further clearance time을 받지 않았었다면 비행계획서의 ETE로부터 계산된, 혹은 amended(with ATC) ETE(Estimated Time En Route)로부터 계산된 ETA(Estimated Time of Arrival)에 최대한 근접하여 하강/접근을 시작한다.

(2) clearance limit이 접근이 시작되는 fix가 아닌 경우. 만약 expect further clearance time을 받았었다면 해당 시간에 clearance limit을 떠난다. 만약 expect further clearance time을 받지 않았었다면 clearance limit에 도달한 후 접근이 시작되는 fix로 진행한다. 그리고 비행계획서의 ETE로부터 계산된, 혹은 amended(with ATC) ETE(Estimated Time En Route)로부터 계산된 ETA(Estimated Time of Arrival)에 최대한 근접하여 하강/접근을 시작한다.

이러한 절차를 따르는 동안 트랜스폰더를 7600으로 설정한다. 그리고 이용 가능한 모든 수단을 통해 양방향 무선 교신을 다시 설정한다. 여기에는 NAVAIDs(navigational aids) 모니터링, 다른 항공기와 무선 교신 시도, 그리고 FSS(flight service station)와 교신 시도 등이 포함된다.