(9) Situation Awareness

Situation Awareness

 

상황 인식은 단순히 항공기 위치에 대한 정신적 그림이 아니다. 상황 인식은 environment의 각 요소, 그리고 이 요소가 비행에 미치는 여향에 대하여 전반적으로 평가하는 것이다. 상황 인식 스펙트럼의 한쪽 끝에는 비행의 모든 측면에 정통한 조종사가 있다. 결과적으로 이 조종사의 의사결정은 상황을 앞선다. 상황인식이 우수한 이 조종사는 사전에 결정을 만들 수 있으며 여러 가지 선택지들을 평가할 수 있다. 상황 인식 스펙트럼의 다른 한쪽 끝에는 중요한 퍼즐 조각을 놓치고 있는 조종사가 있다. “연료가 다 떨어졌을 때 나는 내가 어디에 있는지 정확히 알았다.” 결과적으로 조종사의 의사 결정은 반응적이다. 상황 인식이 좋지 못한 조종사는 미래 상황에 대한 비전이 부족하다. 이로 인해 결정을 빠르게 만들도록 강요되며 그 선택지는 종종 제한적이다.

 

일반적인 IFR 비행 도중 조종사는 다양한 수준의 상황 인식을 가진다. 예를 들어 조종사가 높은 수준의 상황 인식을 가지고 목적지를 향해 순항하고 있을 때 ATC로부터 예상치 못한 STAR(standard terminal arrival route)를 발부받았다. 조종사는 STAR를 예상하지 못하였고 여기에 익숙하지 않기 때문에 상황 인식이 낮아진다. 그러나 다시 정상적인 항법을 재개한 이후 조종사의 상황 인식은 원래의 높은 수준으로 돌아간다.

 

상황 인식을 저하시키는 요인에는 다음이 포함된다: 주의 산만, 비정상 혹은 예상치 못한 상황, 안일함, 높은 작업량, 익숙하지 않은 상황, 그리고 작동하지 않는 계기. 일부 경우에는 조종사가 상황 인식의 상실을 제어하지 못할 수 있다. 예를 들어 공압 시스템 고장으로 인해 자세계 및 heading indicator가 상실되었다면 항공기가 unusual attitude에 진입할 수 있다. 이러한 상황에서 상황 인식을 회복하려면 수립된 절차를 사용해야 한다.

 

조종사즐은 그들이 반응적으로 행동할 때마다 상황인식의 상실에 대해 경각심을 가져야 한다. 상황 인식을 회복하기 위해선 상황을 재평가하고, 다른 수단들(예를 들어 항법 계기, 혹은 ATC)을 통해 추가적인 정보를 구해야 한다.

 

Traffic Avoidance

 

EFD는 트랜스폰더가 장착된 항공기를 MFD에(뿐만 아니라 PFD의 inset map에) 표시할 수 있다. 그러나 시스템의 제한으로 인해 모든 항적이 표시되지는 않는다. 일부 TIS(traffic information service)는 서비스 범위 내에 있는 8개의 다른 항적만을 표시한다. 일반적인 서비스 범위는 항공기 위아래로 3,500ft의 고도 한계를 갖는다. 측면 한계는 7NM이다. [그림 11-17] 시스템의 한계를 잘 알지 못하는 조종사는 청각 경고에 의존할 수 있다.

 

조종사는 외부에 항적이 있나 육안으로 훑어봄과 동시에 전자적으로 표시되는 항적 정보(예를 들어 TIS)를 사용해야 한다. 이러한 항적 경보의 발전은 see and avoid 능력을 강화한다. 그러나 이것은 도움이 될 뿐이지 조종사의 책임을 대신할 수는 없다. 이러한 시스템(예를 들어 TIS)은 근처 항적을 시각적으로 표현하며 moving map display에 다음과 같은 정보들과 함께 symbol을 나타낸다: 고도, 상승/하강 경향, 그리고 비행 방향 [그림 11-18]

 

대부분의 시스템은 그것이 허용하는 특정 최대 항적 수만을 표시한다는 점을 기억해야 한다. 따라서 표시된 항적들이 이 주변의 유일한 항공기라는 것이 아니다. 시스템은 가장 가까운 항공기만을 표시한다. 또한 이 시스템은 트랜스폰더가 장착되지 않은 항공기는 표시하지 않는다. 트랜스폰더가 없는 Piper cub이 주변을 비행하고 있다면 화면에 항공기가 표시되지 않는다. TIS coverage는 산발적일 수 있으며 미국의 일부 지역에서는 제공되지 않는다. Traffic advisory 소프트웨어는 항적 회피의 유일한 수단이 아니며 상황 인식 향상을 위해 사용되어야 한다. 주변 하늘을 육안으로 훑어보는 것을 대체할 수단은 없다.