(2) Unforecast Adverse Weather

Unforecast Adverse Weather

 

Inadvertent Thunderstorm Encounter

 

조종사는 뇌우의 강도가 어찌되던 이를 통과하여 비행하는 것을 피해야 한다. 그러나 의도치 않은 뇌우 진입이 발생할 수 있는 특정 조건들이 존재할 수 있다. 예를 들어 뇌우가 큰 구름 덩어리 속에 숨어있는 지역에서 비행하는 경우 뇌우의 회피를 어렵게 만들 수 있다(설령 항공기에 뇌우 탐지 장비가 장착되어있다 하더라도). 따라서 조종사는 의도치 않은 뇌우 통과에 대비하여야 한다. 뇌우를 통과하는 경우 항공기는 적어도 심한 난기류에 노출된다. 조종사는 안전벨트를 조여야 하며 기내에 느슨한 물건이 있으면 단단히 고정시켜야 한다.

 

뇌우를 통과하는 동안 조종사가 해야 하는 첫 번째 업무 순서는 항공기를 조종하는 것이다. 조종사는 계기 scan을 유지하기 위해 집중력을 높여야 한다. 만약 의도치 않게 뇌우에 진입하였다면 방향을 돌리기보다는 직진 경로를 유지하는 것이 좋다. 직진 경로는 뇌우에 있는 시간을 최소화한다. 선회 기동은 항공기의 구조적 응력을 증가시키기만 할 뿐이다.

 

POH/AFM에 명시된 난기류 통과 속도를 유지하는 값으로 출력을 감소시킨 다음 추가적인 출력 조정을 최소화하려 노력한다. 수평 자세를 유지하려고 노력하되 속도 및 고도가 변화하는 것을 수용한다. autopilot을 사용하는 경우 altitude hold modes와 speed hold modes를 해제한다. 이 기능들은 항공기의 기동 양을 증가시켜 구조적 응력을 증가시킨다.

 

뇌우를 통과하는 도중 착빙의 가능성 또한 존재한다. 가능한 한 빨리 anti-icing/deicing 장비와 carburetor heat을 켠다(만약 장비한 경우). 착빙은 모든 고도에서 빠르게 발생할 수 있으며 이는 출력 상실, 그리고/혹은 속도계 지시의 상실을 초래할 수 있다.

 

뇌우의 내부에는 번개 또한 존재하며 이는 조종사의 눈을 순간적으로 멀게 할 수 있다. 이러한 위험을 줄이기 위해 조종실 조명을 가장 높은 강도로 올리고, 계기들에 집중하며, 밖을 보려는 충동을 참는다.

 

Inadvertent Icing Encounter

 

착빙은 사실상 종잡을 수 없기 때문에 이를 피하기 위한 모든 방법을 수행했음에도 불구하고 착빙 상황에 있을 수 있다. visible moisture를 운영하는 동안 이러한 가능성에 대해 경각심을 유지하기 위해 조종사는 OAT(outside air temperature)를 모니터링 해야 한다.

 

항공기에 대한 착빙의 영향은 누적된다(추력이 감소하고, 항력이 증가하고, 양력이 감소하며, 무게가 증가한다). 그 결과 실속 속도가 증가하고 항공기 성능이 저하된다. 극단적인 경우에는 2~3인치의 착빙이 날개의 앞전에 5분 이내에 형성될 수 있다. 1/2인치의 착빙만으로도 일부 항공기의 양력이 50% 감소하고 마찰 항력이 50% 증가한다.

 

조종사는 visible precipitation(예를 들어 눈, 혹은 구름 방울)을 비행할 때 온도가 섭씨 +2도 –10도 사이인 경우라면 착빙을 예상할 수 있다. 착빙이 감지되면 조종사는 다음 두 가지 중 하나를 수행해야 한다(특히나 만약 항공기가 deicing 장비를 장착하지 않은 경우): precipitation area를 벗어나는 것, 혹은 온도가 빙점 이상인 고도로 이동하는 것. 이 “따뜻한” 고도가 항상 낮은 고도인 것은 아니다. 비행 전에 확인해야 될 것으로는 precipitation areas의 결빙 고도 및 영상 고도에 대한 정보를 얻는 것을 포함한다.

 

두 가지 방법을 모두 사용할 수 없다면 가장 가까운 공항에 즉시 착륙하는 것을 고려한다. 항공기는 착빙 조건을 무한정 운영할 수 있도록 설계되지 않는다(설령 anti-icing/deicing 장비가 장착되어 있다 하더라도). anti-icing/deicing 장비는 조종사가 착빙 상황을 벗어날 수 있는 시간을 더 벌어준다. ATC에 착빙을 보고하고 새로운 경로나 고도를 요청한다. ATC에 착빙을 보고할 때 항공기 형식을 반드시 보고해야 하며 다음 용어들을 사용해야 한다:

 

1. Trace. 착빙이 눈에 띄게 된다. 축적되는 속도가 승화되는 속도보다 약간 더 높다. 장기간 착빙에 노출되지 않는 한(1시간 이상) anti-icing/deicing 장비가 사용되지 않는다.

 

2. Light. 이 축적 속도에서 비행이 지속된다면(1시간 이상) 문제가 발생할 수 있다. anti-icing/deicing 장비를 사용하면 축적을 제거/방지할 수 있다. anti-icing/deicing 장비가 사용된다면 비행에 문제가 발생하지 않는다.

 

3. Moderate. 이 축적 속도에서는 짧은 순간만으로도 위험할 수 있다. anti-icing/deicing 장비의 사용, 혹은 우회가 필요하다.

 

4. Severe. 이 축적 속도에서는 anti-icing/deicing 장비가 위험을 줄여주지 못한다. 즉각적인 우회가 필요하다.

 

빠르게 착빙을 감지하는 것이 매우 중요한데 야간 비행 도중에는 이것이 특히 어렵다. 손전등을 사용하여 날개에 얼음이 쌓였는지를 확인한다. 얼음이 축적되는 첫 번째 징후가 나타나면 착빙 조건을 벗어날 수 있도록 조치를 취한다. anti-icing/deicing 장비의 올바른 사용 방법에 대해서는 POH/AFM을 참조한다.

 

Precipitation Static

 

P-static이라 불리는 강수 공전(precipitation static)은 축적된 정전기가 항공기의 끝에서 방전될 때 발생한다. 이러한 방전은 계기 조종사에게 문제를 야기할 가능성이 있다. 이러한 문제는 심각한 문제(예를 들어 잘못된 나침반 지시, 그리고 VHF 교신의 고장)에서 성가신 문제(오디오에서 끼익하는 소리, 그리고 St.Elmo’s fire)까지 다양하다. [그림 11-1]

 

(ATP: 강수 공전은 VHF 교신의 완전한 손실, 최대 30도의 mangetic compass 오류, 높은 오디오 소음, 불규칙한 계기 지시, 그리고 코로나 방전과 같은 심각한 문제를 일으킬 가능성이 있다.)

 

강수 공전은 항공기가 비행 도중 공중의 입자들(예를 들어 비, 혹은 눈)을 만나 음전하가 만들어졌을 때 발생한다. 이는 또한 뇌우 구름의 전기장에서도 발생할 수 있다. 상당한 음전압에 도달하면 항공기는 이를 방출한다(이는 전기적 장애를 일으킬 수 있음). 이러한 방전은 항공기가 precipitation을 비행하는 시간이 지남에 따라 축적된다. 이는 보통 비가 올 때 발생하며 눈 또한 같은 영향을 일으킬 수 있다. 정전기의 축적이 증가함에 따라 교신 및 항법 시스템의 효율성이 감소한다(심지어 사용이 불가능할 수도 있음).

 

P-static과 관련된 문제를 줄이기 위해 조종사는 항공기의 static wicks를 확인해야 한다. static wicks가 부서졌거나, 혹은 사라졌다면 계기 비행 이전에 이를 교체해야 한다. [그림 11-2]