(4) Turns

Turns

 

Standard Rate Turns

 

이전 장에서는 직진수평비행 뿐만 아니라 상승 및 하강에 대해 다루었다. 그러나 자세 계기 비행은 직선비행만으로 이루어지지 않는다. 어느 시점에서 항공기는 victor airways, GPS course, 그리고 계기 접근을 따라 기동하기 위해 선회할 필요가 있다. 계기 비행의 핵심은 부드러운, 그리고 제어된 pitch 및 bank의 변화이다. 계기 비행은 급격한 기동 없이 출발 공항에서 목적지 공항으로 향하는 느린, 그러나 계획적인 과정이어야 한다.

 

특정 heading을 향한 선회는 표준율 선회로 이루어져야 한다. 표준율 선회는 초당 3도의 선회율로 정의된다. 이는 2분 동안 360도 선회를 완료한다. 초당 3도의 선회율은 시기적절한 heading 변화를 가능하게 해준다. 또한 조종사가 비행계기들을 cross-check 할 충분한 시간을 제공하며 항공기에 가해지는 공기역학적 힘들이 급격하게 변화하지 않게 해준다. 조종사의 cross-check이 방해될 정도로 항공기를 빠르게 기동하여서는 안 된다. 대부분의 autopilot은 표준율 선회로 선회하도록 프로그램 되어 있다.

 

Establishing A Standard Rate Turn

 

표준율 선회를 수행하기 위해 먼저 bank angle의 근사치를 계산한 다음 이를 자세계에 설정한다. bank angle을 계산하는 rule of thumb는 true airspeed의 15%를 사용하는 것이다. 이를 구하는 간단한 방법은 속도를 10으로 나눈 다음 그 결과의 1/2을 더하는 것이다. 예를 들어 100노트일 경우에는 약 15도의 bank angle이 필요하다(100/10 = 10 + 5 = 15). 120노트로 표준율 선회를 하는 경우에는 약 18도의 bank가 필요하다. HSI에 위치한 turn rate indicator를 cross-check하여 현재의 bank angle이 표준율 선회를 수행하기에 충분한지 확인한다. 원하는 성능을 달성하기 위해 bank angle을 약간 수정해야 할 수 있다. 이때 turn rate indicator가 primary bank instrument이다. 왜냐하면 이는 표준율 선회를 명확하게 지시할 수 있는 유일한 계기이기 때문이다. 자세계는 오직 bank angle을 설정하기 위해서만 사용된다(control instrument). 그러나 bank angle을 cross-check 함으로써 자세계를 supporting instrument로 사용할 수는 있다. 이는 본인이 계산한 값보다 bank angle이 더 많은지, 혹은 적은지를 확인하기 위함이다.

 

항공기가 roll을 시작함에 따라 양력의 수직 성분이 감소한다. [그림 7-67] 이 때문에 수평을 유지하기 위해서는 추가적인 양력이 발생되어야 한다. 고도가 떨어지려는 경향을 막을 수 있을 정도로 조종간에 aft pressure를 가한다. 양력이 증가함에 따라 유도 항력 또한 발생한다. 이러한 추가 항력으로 인해 항공기가 감속하기 시작한다. 이에 대응하기 위해 power lever를 증가하여 추력을 가한다. 고도와 속도가 유지되었다면 trim wheel을 사용하여 조종간 압력을 제거한다.

표준율 선회로부터 roll out을 할 경우 조종사는 삼타일치, 그리고 부드러운 조종간 입력을 적용하여 wing level attitude를 만들어야 한다. roll-out 속도는 roll-in 속도와 동일해야 한다. 이는 원하는 heading에 도달하는데 필요한 lead를 추정하기 위함이다.

 

선회로부터 직진비행으로 전환하는 도중 bank를 위한 primary instrument는 자세계이다. 날개 수평이 만들어진 이후에는 heading indicator가 bank를 위한 primary instrument이다. bank 감소에 따라 양력의 수직 성분이 증가한다. 만약 pitch attitude를 충분히 낮춰주지 않는다면 고도를 유지하지 못할 것이다. 적극적인 cross-check을 통해 일정한 고도유지가 가능할 것이다. 항공기가 zero bank에 도달하였을 때 level pitch attitude에 도달하려면 bank angle 감소에 따라 pitch attitude도 감소시켜야 한다. trim wheel을 사용하여 과도한 조종간 압력을 제거해야함을 기억하라.

 

Common Errors

 

1. 표준율 선회와 관련된 일반적인 오류 중 하나는 조종사가 표준율에 해당하는 적절한 bank angle을 유지하지 못하기 때문이다. 선회 도중 bank를 위한 primary instrument는 turn rate indicator이다. 그러나 bank angle은 조금씩 변화한다. 적극적인 cross-check을 통해 조종사는 overbanking, 혹은 underbanking으로 인해 발생하는 실수들을 최소화해야 한다.

 

2. 표준율 선회 도중 일반적으로 발생하는 또 다른 오류는 crosscheck이 비효율적이거나, 혹은 충분하지 않다는 것이다. 조종사들은 기동 도중 고도, 속도, 그리고 bank angle이 벗어나는 것을 방지하기 위하여 적극적인 cross-check을 해야 한다.

 

3. fixation은 일반적으로 자세 계기 비행과 관련된 주요 오류이다. 계기 한정을 위해 훈련을 받는 조종사들은 그들이 인지하는 것(turn rate indicator)에만 집중하여 cross-check을 못하는 경향이 있다. radial scan은 조종사가 기동 도중 모든 계기를 적절하게 scan 할 수 있도록 해준다.

 

Turns to Predetermined Headings

 

선회는 조종사가 초기 비행 훈련 도중 배우는 가장 기본적인 기동들 중 하나이다. 항공기를 제어하는 것, 삼타일치를 유지하는 것, 그리고 원하는 heading에서 부드럽게 roll out하는 것은 모두 능숙한 자세 계기 비행의 핵심이다.

 

EFD는 조종사로 하여금 자세 계기 비행의 모든 구간에서 계기들을 더욱 제대로 활용할 수 있도록 해준다. 이는 기존의 모든 계기들을 PFD에 통합함으로써 이루어졌다. 자세계의 크기 증가로 인해 조종사는 pitch를 더욱 제대로 유지할 수 있다. 또한 turn rate indicator(compass rose에 위치)는 원하는 heading에 대해 언제 roll-out을 시작해야하는지 결정하는데 도움을 준다.

 

약간의 heading을 변경하기 위해 어떤 bank angle을 사용할지를 결정하는 경우 일반적으로 총 heading 변화량보다는 적은 bank angle을 사용한다. 예를 들어 20도의 heading 변화가 필요할 경우엔 20도 이하의 bank angle이 필요하다. bank angle을 결정하는 또 다른 rule of thumb는 총 heading 변화량의 절반을 사용하는 것이다(그러나 절대로 표준율 선회를 넘겨서는 안 됨). 표준율 선회에 해당하는 정확한 bank angle은 true airspeed에 따라 달라진다.

 

이를 염두에 두고 bank angle을 계산하였다면 그 다음 단계는 언제 roll-out 절차를 시작할지 결정하는 것이다. 예를 들어 항공기가 heading 030으로부터 heading 120으로 선회를 시작하였다. 이 항공기 속도에서 표준율 선회는 15도 bank이다. 조종사는 heading indicator가 112도를 표시할 때 120을 향하여 roll-out을 시작하길 원한다. 이때 필요한 계산은 다음과 같다:

 

15도 bank(표준율 선회) / 2 = 7.5도

120도 – 7.5도 = 112.5도

 

이 기법을 통해 조종사는 overshoot, 혹은 undershoot 양이 있을 경우 lead의 양을 수정해야하는지를 더 제대로 판단할 수 있다.

 

Timed Turns

 

EFD를 사용한 timed turns는 아날로그 계기 항공기와 동일한 방식으로 수행된다. 이 기동을 수행하는데 사용되는 계기는 시계와 turn rate indicator이다. 이 기동의 목적은 조종사가 scanning에 능숙해지는 것뿐만 아니라 표준 계기 없이도 항공기를 조종하는 능력을 발전시키는 것이다.

 

heading indicator가 손실되었다면 timed turns가 필수적이게 된다. 이는 AHRS의 손실, 혹은 magnetometer의 손실로 인해 발생할 수 있다. 어쨌든 항법을 위해서 나침반을 사용할 수는 있다. magnetic compass turns 대신 timed turns를 사용하는 이유는 기동의 단순함 때문이다. magnetic compass turns를 위해서는 조종사가 나침반과 관련된 다양한 오류를 고려해야 한다(허나 timed turns는 그렇지 않음).

 

선회를 시작하기 전에 turn rate indicator의 표준율 지시가 실제로 초당 3도의 선회를 지시하는지 확인한다. 이를 위해선 calibration이 수행되어야 한다. 왼쪽/오른쪽 방향을 향해 표준율로 선회를 시작한다. 나침반이 cardinal heading을 지날 때 디지털 타이머를 시작한다. compass card가 그 외의 cardinal heading을 통과할 때 타이머를 중지한다. 날개를 수평으로 만든 다음 선회율을 계산한다. turn rate indicator가 calibrate 되어 있어서 올바른 지시를 한다면 90도의 heading 변화에 30초가 소요된다. 90도의 heading 변화에 걸리는 시간이 30초 초과/미만인 경우 그 차이를 보상하기 위해 standard rate line의 아래/위로 편향해야 한다. 한 쪽 방향에 대한 calibration이 완료되었다면 반대 방향으로 선회를 수행한다. 양 방향에 대하여 calibrate가 완료되었다면 그 보정 값을 모든 timed turns에 적용한다.

 

timed turn을 수행하기 위해서는 heading 변화량을 설정해야 한다. 120도에서 240도로 heading을 변경하는 경우 조종사는 그 차이를 계산한 다음 이를 3으로 나눈다. 이 경우 120을 3으로 나누었을 때 그 값은 40초이다. 이는 완벽한 표준율 선회를 유지했을 경우 120도의 heading 변화에 40초가 걸린다는 것을 의미한다. 항공기가 표준율 선회로 선회하기 시작할 때 시간을 재기 시작한다. 이 기동 도중 모든 비행계기를 모니터링 한다. primary pitch instrument는 고도계이다. primary power instrument는 ASI이고 primary bank instrument는 turn rate indicator이다.

 

계산된 시간이 만료되었다면 부드럽게 roll-out을 시작한다. 조종사가 roll-in과 roll-out을 하는데 있어 동일한 속도를 사용하였다면 roll-in과 roll-out에 사용된 시간이 이 계산에 포함될 필요가 없다. 연습을 통해 조종사는 원하는 heading에서 날개 수평을 만들어낼 것이다. 만약 편차가 발생한 경우 올바른 heading을 만들어내기 위해 미세한 수정을 한다.

 

Compass Turns

 

magnetic compass는 그 작동을 위해 다른 동력원을 필요로 하지 않는 유일한 계기이다. AHRS, 혹은 magnetometer가 고장 난 경우 항공기 heading을 결정하는데 사용될 수 있는 유일한 계기는 magnetic compass이다. magnetic compass의 사용법에 대한 자세한 설명은 7-21 페이지를 참조한다.

 

Steep Turns

 

계기 비행 훈련의 목적상 steep turn은 표준율 선회를 초과하는 모든 선회로 정의된다. 표준율 선회는 초당 3도로 정의된다. 초당 3도의 선회율에 해당하는 bank angle은 비행 속도에 따라 달라진다. 속도가 증가하면 bank angle을 증가시켜야 한다. 표준율 선회에 해당하는 정확한 bank angle은 중요하지 않다. 일반적인 표준율 선회 bank angle은 10도에서 20도 사이이다. steep turn 기동 훈련의 목표는 과도한 bank angle에서 항공기를 능숙하게 제어하는 것이다.

 

과도한 bank angle 훈련은 조종사가 cross-check 기술을 연마하게 해준다. 또한 광범위한 비행 자세에서 고도를 제어하는 능력을 향상시켜 준다. 현재의 계기 비행 시험 PTS는 steep turns의 시연을 요구하지 않는다. 그러나 이는 계기 훈련 조종사가 그 숙련도를 입증할 필요성을 제거하지는 않는다.

 

steep turns 훈련은 빠르게 변화하는 공기역학적 힘을 인지 및 적응하게 해준다. 공기역학적 힘들이 빠르게 변화하기 때문에 비행계기들의 cross-check 속도가 빨라져야 한다. steep turn에 진입하고, 유지하고, 빠져나오는 절차는 shallow turns와 동일하다. 공기역학적 힘이 증가할 뿐만 아니라 힘들이 변화하는 속도도 빨라지기 때문에 계기 cross-check 및 interpretation 숙련도가 향상된다.

 

Performing the Maneuver

 

왼쪽으로 steep turn에 진입하기 위하여 45도 bank로 삼타일치 선회를 시작한다. glass panel displays가 아날로그 계기에 비해 갖는 장점은 roll scale의 45도 bank 표시이다. roll scale의 45도 bank 표시로 인하여 조종사는 원하는 bank angle을 향해 정밀하게 roll을 수행할 수 있다. [그림 7-68]

 

수평 비행으로부터 bank angle이 증가함에 따라 양력의 수직 성분이 감소하기 시작한다. 양력의 수직 성분이 계속하여 감소할 경우 VSI tape, altitude trend indicator, 그리고 고도계에 고도 손실이 표시된다. 또한 낮은 pitch attitude로 인하여 속도가 증가하기 시작한다. steep turns 훈련을 시작하기 전에 포괄적인 scan을 발달시키는 것이 매우 중요하다. 모든 trend indicators, VSI, altimeter, 그리고 ASI는 계기만을 참조하여 steep turns를 수행할 때 매우 필수적이다.

 

고도 손실을 피하기 위해서는 조종사가 back pressure를 서서히 증가시켜야 한다. 필요한 pitch 변화는 보통 항공기 유형에 따라 3에서 5도 이하이다. back pressure가 증가함에 따라 받음각이 증가하여 양력의 수직 성분이 증가한다. 고도 편차가 발생하였다면 적절한 조종간 압력 수정이 필요하다. steep turns 초기 훈련 도중 조종사는 overbank 하려는 경향이 있다. over bank는 bank angle이 50도를 초과하는 경우이다. outboard wing이 더욱 빠르게 움직일수록 inboard wing과의 양력 차이가 점점 커진다. bank angle이 45도 이상으로 점점 깊어짐에 따라 양력의 두 요소들(수직 및 수평)은 반비례하게 된다.

 

bank angle이 45도를 초과하였다면 이제는 양력의 수평 성분이 더 큰 힘이 된다. 고도가 감소할 때 조종사가 back pressure만 가한다면 양력의 수평 성분 증가로 인하여 항공기 선회 반경이 좁아지기 시작한다. aft pressure가 계속하여 증가한다면 양력의 수직 성분 상실과 공기역학적 날개 하중으로 인해 항공기의 기수가 상승하지 못하는 시점이 발생한다. pitch의 증가는 선회 반경을 좁히기만 한다.

 

계기만을 참조하여 steep turn을 성공적으로 수행하는 핵심은 두 가지이다: 빠른 cross check, 그리고 steep turn과 연관된 공기역학. 조종사는 trim을 사용하여 조종간 압력을 제거해야 한다. 연습을 통해 교관은 trim을 사용하거나 사용하지 않고 steep turn을 성공적으로 수행하는 방법을 시연할 수 있다. 항공기가 trim 되었다면 계기들을 cross-check 및 interpret 할 시간을 더욱 확보할 수 있다.

 

고도의 변화를 수정할 경우 back pressure만 조정하는 것이 아니라 양력의 수직 성분 변화를 위해 bank angle을 ±5도로 수정하는 것이 중요하다. 이러한 두 가지 행동들은 동시에 이루어져야 한다.

 

steep turns로부터 직진수평비행으로 되돌아갈 때 기동의 진입 고도, 진입 heading, 그리고 진입 속도로 되돌아가려면 출력에 따라 aft control forces를 변화시켜야 한다.

 

순서:

 

1. clearing turns를 수행한다.

2. 45도 bank로 좌선회를 시작함과 동시에 pitch attitude를 대략 3에서 5도로 증가한다.

3. bank가 30도를 통과하였다면 진입 속도 유지를 위하여 출력을 증가한다.

4. aft control force를 제거하기 위해 trim을 적용한다.

5. 원하는 heading으로부터 대략 20도 지점에서 roll out을 시작한다.

6. level cruise pitch attitude를 향해 forward control pressure를 가한다.

7. 진입 시 출력 설정으로 출력을 감소시킨다.

8. 항공기를 re-trim 하거나, 혹은 우측으로 steep turn을 계속한다.

9. 기동이 완료되면 cruise flight로 되돌아간 다음 적절한 checklist 항목들을 수행한다.

 

Unusual Attitude Recovery Protection

 

unusual attitude는 조종사가 맞이할 가장 위험한 상황들 중 하나이다. 계기 해석을 통한 올바른 회복 훈련이 없다면 조종사는 비정상 자세를 치명적 사고로 악화시킬 수 있다.

 

아날로그 계기들의 경우 항공기 자세 추론을 위해 계기들 사이사이를 scan 해야 한다. 이러한 계기들 각각에는 성공적 회복에 필요한 정보가 부족하다.

 

EFD에는 unusual attitudes를 인지 및 회복하는데 도움이 되는 기능들이 있다. PFD는 모든 비행계기들을 한 화면에 표시한다. 각 계기는 자세계 화면 위에 겹쳐진다. 이러한 배치를 통해 조종사는 더 이상 한 계기로부터 다른 계기로 눈을 돌릴 필요가 없다.

 

unusual attitude 회복을 위해 새로이 도입된 요소들(unusual attitude recovery protection)은 조종사가 항공기 자세를 신속하게 결정하여 안전하고, 적절하며, 신속한 회복을 할 수 있게 해준다. PFD에 표시된 커다란 인공 지평선을 통해 상황 인식이 증가하였다. 이는 scan 도중 항상 자세계를 확인할 수 있게 해준다.

 

아날로그 계기의 한 가지 문제는 pitch attitude가 90도 위/아래로 증가하였을 때 파랑색/갈색만을 계기에 나타낸다는 것이다.

 

EFD 자세계의 경우에는 하늘과 땅을 항상 표현하도록 설계되었다. 이는 조종사가 수평선으로 돌아가는 가장 빠른 방법을 알 수 있게 해준다. 이는 또한 상황 인식을 크게 향상한다.

 

NOTE: 대략 47도 pitch up 자세에서 수평선이 아래로 이동하기 시작한다. 이 시점에서 조종사에게 수평 자세로 돌아가는 가장 빠른 방법을 보여주기 위하여 갈색 부분이 계속 표시된다. [그림 7-69]

 

NOTE: 대략 27도 pitch down 자세에서 수평선이 위로 이동하기 시작한다. 이 시점에서 조종사에게 수평 자세로 돌아가는 가장 빠른 방법을 보여주기 위하여 파란색 부분이 계속 표시된다. [그림 7-70]

 

 

자세계의 흰색 선은 수평선이라는 점을 이해해야 한다. 파란색과 갈색 사이의 틈은 참조선일 뿐이지 인공 수평선으로 간주되어서는 안 된다.

 

unusual attitude recovery protection은 PFD 소프트웨어에 내장되어 있으며 이는 AHRS에 의해 가능하게 되었다. nose-high unusual attitude의 경우 unusual attitude recovery protection은 수평선을 가리키는 red chevrons를 나타낸다. 이 chevrons는 자세계의 50도 지점에 위치한다. chevrons는 항공기가 30도 nose-high attitude에 접근할 때 나타난다. 소프트웨어는 자동으로 airspeed, heading, attitude, altimeter, VSI tape, 그리고 trend vectors 만을 PFD에 남겨놓는다(그 외의 정보들은 삭제됨). pitch attitude가 25도 아래로 떨어지면 삭제되었던 정보들이 다시 나타난다.

 

nose-low unusual attitudes의 경우 pitch가 15도 nose-down을 초과하였을 때 chevrons가 나타난다. 만약 20도 nose-down으로 pitch가 계속 감소하였다면 unusual attitude recovery protection이 자동으로 불필요한 정보들을 삭제한다. pitch가 15도 이상으로 증가하면 삭제되었던 정보들이 다시 나타난다.

 

또한 unusual attitude protection을 발생시키는 bank limit이 있다. 만약 항공기 bank가 60도를 초과하면 날개를 수평으로 다시 roll 할 수 있는 최단 방향을 나타내기 위해 roll index가 연장된다. 65도에서 PFD는 불필요한 정보들을 삭제한다. bank가 60도 이하로 감소하면 삭제되었던 정보들이 다시 나타난다.

 

그림 7-71에서 항공기는 60도 bank를 초과하였다. bank index의 끝자락에서 연장되는 흰색 선을 확인한다. 이 선은 wing level로 돌아가는 최단 거리를 나타낸다.

 

AHRS 고장이 발생할 경우 unusual attitude protection이 상실된다. 그리고 PFD의 모든 heading 및 attitude 지시가 사라진다. 또한 roll hold와 attitude hold를 제외한 autopilot의 모든 기능들이 손실된다.

 

다음 그림들은 이 기술이 상황 인식을 높이는데 얼마나 중요한지, 그리고 안전성을 향상하는데 얼마나 중요한지를 나타낸다.

 

그림 7-72는 AHRS와 ADC가 정상적으로 작동하는 경우의 unusual attitude protection을 보여준다. 수평선을 가리키는 red chevrons는 nose-high unusual attitude를 나타낸다. 이 덕분에 unusual attitude를 쉽게 인지 및 수정할 수 있다.

 

NOTE: red chevrons는 level pitch attitude를 가리킨다. trend indicators는 6초 후의 속도 및 고도를 나타낸다. heading indicator의 trend indicator는 항공기가 선회하는 방향을 나타낸다. slip/skid indicator는 항공기가 삼타일치 되었는지를 나타낸다. 이 정보는 항공기가 현재 어떠한 유형의 unusual attitude에 놓여있는지를 판단하는데 도움이 된다.

 

이제 그림 7-73을 보라. 그림 7-72와 동일한 속도가 표시되고 있다. 허나 AHRS가 고장 났다. altimeter와 VSI tape는 항공기가 nose-high attitude를 취하고 있음을 명백히 지시하는 유일한 계기이다. 더 이상 표시되지 않는 주요 계기는 slip/skid indicator이다. 조종사가 참조할 수 있는 standby turn coordinator가 항공기에 설치되어있지 않다.

 

magnetic compass는 현재 heading이 유지되고 있음을 나타낸다. 그러나 이 계기는 turn coordinator, 혹은 slip/skid indicator 만큼 중요하지는 않다.

 

그림 7-74는 AHRS와 ADC의 고장을 나타낸다. 이 고장이 발생하면 항공기 자세에 대한 지시가 전혀 나타나지 않는다. 제조업체는 autopilot(wing leveler)을 킬 것을 권장한다.

 

PFD의 primary instrumentation 고장이 발생한 경우 standby instruments만을 사용할 수 있다. standby instrumentation에는 아날로그 속도계, 자세계, 고도계, 그리고 나침반이 있다. standby turn coordinator는 설치되어 있지 않다.

 

극도로 높은 nose-high, nose-low, 혹은 bank angles일 경우 아날로그 자세계가 tumble하여 그 계기를 사용하지 못할 수 있다.

 

Autopilot Usage

 

autopilot은 MFD 화면 뒤에 설치된 turn coordinator의 입력을 받는다. turn coordinator는 autopilot(wing leveler)의 roll mode를 가능하게 만들기 위해 설치된다. 이러한 기능은 항공기가 unusual attitude 상태일 경우 조종사 지원을 위하여 항상 사용될 수 있다(단, turn coordinator가 고장 난 경우 제외).

 

NOTE: 조종사는 turn coordinator를 직접 확인할 수 없다. 이 계기는 MFD 패널의 뒤에 장착된다. [그림 7-75]

 

EFD를 장착한 대부분의 항공기는 autopilot이 설치된 상태로 출고된다. 그러나 항공기 구매자는 autopilot의 설치 여부를 명시할 수 있다. autopilot이 없는 EFD 항공기를 IMC에서 비행하고 있는데 AHRS와 ADC 고장이 발생하였다면 극도로 주의를 기울여야 한다.

 

autopilot은 수행 업무를 줄이기 위해 사용되어야 한다. 이는 조종사가 비행을 모니터링 할 수 있는 더 많은 시간을 제공한다. autopilot을 사용하면 또한 unusual attitude로 진입할 가능성이 줄어든다.

 

autopilot이 없는 EFD 항공기를 비행할 경우 조종사들의 업무량을 증가시키며 상황 인식을 감소시키는 것으로 나타났다.

 

Common Errors Leading to Unusual Attitudes

 

다음 오류는 조종사의 상황 인식을 방해하여 unusual attitudes로 이어질 수 있다.

 

1. 부적절한 trim 기법. 항공기를 수평비행 상태로 trim하지 않았다면 조종사가 cross-check을 중단하였을 때 순간적인 주의 산만이 비상 상황으로 바뀔 수 있다.

 

2. 부족한 CRM(crew resource management) 기법. 모든 single-pilot resource management 업무를 효율적으로 수행하지 못함. CRM에 연관된 사고의 주요 원인은 조종실을 정리하지 못한데서 비롯된다. 비행에 사용되는 물품들은 손에 닿기 쉽도록 깔끔하게 배열되어야 한다. 조종실이 정리되어있지 않을 경우 주의 산만으로 이어질 수 있다. 이는 unusual attitude를 취할 수 있을 정도로 긴 시간동안 cross-check을 멈추게 만든다.

 

3. 무언가가 잘못되었거나, 혹은 편차가 발생하였음을 조종사가 인식할 경우 하나의 계기에 너무 많이 집중하여 fixation이 발생한다. 계기 조종사는 하나의 계기를 점검하는 것보다 여러 계기들을 cross-check 하는 것이 더 중요하다는 것을 기억해야 한다.

 

4. 시각이 아닌 감각으로 회복을 시도한다. 본능에 의한 회복은 거의 항상 잘못된 수정으로 이어진다. 이는 계기 비행 도중 일반적으로 발생하는 착각 때문이다.

 

5. 기본 자세 계기 비행을 연습하지 못함. 조종사가 장시간 동안 계기 접근 절차, 혹은 기본 자세 계기 비행 기동을 수행하지 않을 경우 실력이 줄어든다. 조종사들은 IMC에서의 비행이 능숙하지 않을 경우 이를 피해야 한다. 이러한 조종사들은 IMC에 진입하기 전에 교관으로부터 추가 교육을 받아야 한다.