a. 항공기가 ATC 시설과 교신할 수 있고, 레이더 범위 내에 있으며, 레이더 식별이 가능한 경우 ATC 시설은 VFR 항공기에게 레이더 지원과 항법 서비스(vectors)를 제공한다.
b. 이러한 레이더 항법 지원에 따라 비행한다 하여 CFR을 위반해도 되는 것은 아님을 조종사는 명확히 이해해야 한다. 항법 안내 정보는 사실상 조언이며 항공기를 안전하게 비행하는 것은 조종사에게 달렸음을 근거로 이러한 지원이 제공된다.
c. 대부분의 경우 관제사는 그들의 지시로 인해 항공기가 계기 조건으로 진입하는지를 판단할 수 없을 것이다. IFR conditions로 vector 되는 것을 방지하기 위해 조종사는 그들이 운영하는 지역의, 그리고 경로 전방의 기상 상황을 관제사에게 계속 알려야 한다.
d. 다음의 조건들 중 하나가 존재할 경우 레이더 항법 지원(vectors)이 관제사로부터 시작될 수 있다:
1. 관제사가 vector를 제안하였고 조종사가 동의한 경우.
2. 특별 프로그램이 설정되어 있으며 vectoring service가 통지된 경우.
3. 안전을 위해 vector가 필요하다고 관제사가 판단한 경우.
e. 조종사 요청 시 레이더 항법 지원(vectors)과 그 외 레이더 정보들이 제공될 수 있다. 많은 요인들(예를 들어 레이더의 한계, 항적의 양, 주파수 혼잡, 그리고 관제사의 업무량)로 인해 관제사가 이러한 서비스를 제공하지 못할 수도 있다. 경우에 따라 관제사는 서비스의 제공 여부를 결정할 수 있는 완전한 재량권을 갖는다. 서비스를 제공하지 않기로 한 관제사의 결정은 의문의 대상이 아니다.
1. 모든 레이더 시설은 IFR 항공기의 관제를 위해, 그리고 VFR 항공기를 위한 다음과 같은 기본 레이더 서비스를 위해 레이더를 사용한다:
(a) Safety alerts.
(b) Traffic advisories.
(c) Limited radar vectoring(업무량이 허용하는 경우).
(d) sequencing 서비스를 제공하기 위한 현지 절차 및/혹은 동의서가 있는 경우 sequencing.
NOTE-
stage service가 개발되었을 때 traffic advisories와 limited vectoring은 “Stage I”으로 식별되었다. 허나 이러한 정의는 이제 불필요하여 삭제되었다. “Stage II”는 공역 재분류와 함께 삭제되었다. 그리고 sequencing 서비스를 제공하기 위한 현지 절차 및/혹은 동의서가 있는 경우 VFR 항공기를 위한 기본 서비스에 sequencing이 포함된다. 이러한 기본 서비스는 terminal 레이더 시설이 B, C, D, 혹은 E등급 공역을 포함하는지에 관계없이 제공된다. 해당하는 경우 “Stage III” 서비스는 “Class B” 서비스와 “TRSA” 서비스로 대체되었다.
2. 조종사 요청 시, 혹은 ATC 필요 시 vectoring service가 제공될 수 있다.
3. 입항 항공기는 접근 관제소와 교신하여 위치, 고도, 호출 부호, 항공기 형식, radar beacon code(트랜스폰더를 장착한 경우), 목적지를 말한 다음 항적 정보를 요청해야 한다.
4. 접근 관제소는 바람과 활주로를 발부할 것이다(단, 조종사가 “have numbers”를 명시한 경우, 혹은 최신 ATIS를 명시한 경우 제외). 업무량이 허용한다면 항적 정보가 제공될 것이다. 접근 관제소는 조종사가 타워와 교신할 시간, 혹은 위치를 명시할 것이다. 다음과 같은 경우 레이더 서비스가 자동으로 종료된다. 항공기에게 레이더 서비스가 종료된다는 사실을 알릴 필요는 없다: 기본적인 레이더 서비스가 제공되는 tower-controlled airport로 향하는 VFR 항공기가 착륙한 경우, 혹은 이 외의 모든 공항에 대해 tower frequency나 advisory frequency로 변경하라 지시하는 경우(See FAA Order JO 7110.65, Air Traffic Control, paragraph 5−1−9, Radar Service Termination 참조).
5. 특정 terminal에서는 VFR 항공기를 위한 sequencing이 가능하다(Chart Supplement U.S. 참조). 이 서비스의 목적은 입항 VFR 및 IFR 항적의 흐름을 안전하고 질서 있는 방식으로 조정하는 것, 그리고 출항 VFR 항공기에게 레이더 항적 정보를 제공하는 것이다. 이 서비스의 조종사 참여는 의무가 아니지만 매우 권장된다. 업무량이 허용된다면 항적 정보가 제공된다. VFR 항공기들 사이에, 혹은 VFR 항공기와 IFR 항공기 사이에 표준 레이더 분리가 제공되지 않는다.
(a) 입항 VFR 항공기는 sequencing service가 제공되는 공항으로부터 약 25마일 지점에서 접근 관제소에 교신해야 한다. VFR 항공기의 initial contact 시 접근 관제소는 조종사가 sequencing service를 요청하는 것으로 간주한다. radar contact가 설정된 후 조종사는 pilot navigation을 사용하여 traffic pattern에 진입하거나, 혹은 접근 관제소의 routings나 vectors를 받을 수 있다. 이는 공항으로 향하는 다른 participating VFR 항적, 그리고 IFR 항적과의 적절한 sequencing을 위한 것이다. 항공기가 다른 항적의 뒤에 있는 상태에서 조종사가 전방의 항적을 확인하였다 보고할 경우 관제사는 전방 항적을 뒤따르라 지시할 것이다. 이는 전방 항적에게 발부된 ATC clearance나 지시를 준수하라는 의미는 아니다. 만약 traffic pattern에 “nonparticipating” aircraft, 혹은 “local” aircraft가 있다면 타워는 landing sequence를 발부할 것이다. 만약 레이더 서비스를 원하지 않는다면 조종사는 접근 관제소와의 initial contact 시 “NEGATIVE RADAR SERVICE”, 혹은 이와 유사한 말을 명시해야 한다.
(b) 출항 VFR 조종사는 ground control, 혹은 clearance delivery와의 initial contact 시 레이더 항적 정보를 요청할 것을 권장한다.
EXAMPLE−
Xray ground control, November One Eight Six, Cessna One Seventy Two, ready to taxi, VFR southbound at 2,500, have information bravo and request radar traffic information.
NOTE-
이륙 후 타워는 departure control과의 교신 시기를 알려줄 것이다.
(c) 접근 관제소와 radar contact/communication이 이루어진 경우 관제사는 업무량 기준으로 항적 정보를 제공할 것이다. 이러한 항공기의 조종사는 위치, 고도, 호출 부호, 항공기 형식, radar beacon code(트랜스폰더를 갖춘 경우), 목적지, 그리고/혹은 비행경로를 명시해야 한다.
b. TRSA Service(Radar Sequencing and Separation Service for VFR Aircraft in a TRSA).
1. 이 서비스는 특정 terminal에서 시행된다. 이 목적은 TRSA(Terminal Radar Service Area)로 규정된 공역 내의 모든 participating VFR 항공기와 모든 IFR 항공기 사이에 분리를 제공하는 것이다. 서비스의 조종사 참여는 의무가 아니지만 매우 권장된다.
2. 만약 서비스를 원하지 않는다면 조종사는 approach control이나 ground control과의 initial contact 시 “NEGATIVE TRSA SERVICE”, 혹은 이와 유사한 말을 명시해야 한다.
3. TRSA는 sectional aeronautical charts에 표시되어 있다. 그리고 Chart Supplement U.S.에 나열되어 있다.
4. TRSA 내를 운영하는 경우 조종사는 TRSA 서비스와 분리를 제공받는다. 레이더가 정지된 경우 VFR 항공기의 분리 및 sequencing이 중단된다. 이때 관제사는 조종사에게 서비스를 이용할 수 없음을 알릴 것이다. 그리고 바람, 활주로 정보, 그리고 타워와 교신할 시간이나 장소를 발부할 것이다. 업무량이 허용한다면 항적 정보를 제공할 것이다.
5. prevailing conditions가 적절한 경우 visual separation이 사용된다. 이는 다음과 같이 적용된다:
(a) VFR 항공기가 다른 항적의 뒤에 있는 상태에서 조종사가 전방의 항적을 확인하였다 보고할 경우 관제사는 전방 항적을 뒤따르라 지시할 것이다. 레이더 서비스는 활주로까지 계속될 것이다. 이는 전방 항적에게 발부된 ATC clearance나 지시를 준수하라는 의미는 아니다.
(b) 만약 traffic pattern에 “nonparticipating” aircraft, 혹은 “local” aircraft가 있다면 타워는 landing sequence를 발부할 것이다.
(c) 출항 VFR 항공기는 전방 항적을 눈으로 뒤쫓을 수 있는지의 여부를 질문 받을 수 있다. 만약 조종사가 전방 항적의 visual contact를 유지할 수 있다면 그 항적을 뒤따르라 지시받는다.
6. participating VFR 항공기는 IFR 항공기와, 그리고 다른 participating VFR 항공기와 다음 중 하나로 분리된다:
(a) 500ft의 수직 분리.
(b) visual separation.
(c) target resolution(관련된 radar target들이 서로 닿지 않게 만드는 프로세스).
7. TRSA 내의 participating VFR 항공기:
(a) ATC가 할당한 고도를 유지한다(단, 특정고도 이하를 유지하라는 지시를 받은 경우 제외). 분리를 위해 ATC는 14 CFR Section 91.159를 준수하지 않는 고도를 할당할 수도 있다. 분리를 위한 고도 할당이 더는 필요하지 않는 경우, 혹은 TRSA를 떠나는 경우 “RESUME APPROPRIATE VFR ALTITUDES”라 지시된다. 이때 조종사는 최대한 빨리 14 CFR Section 91.159를 준수하는 고도로 되돌아가야 한다.
(b) 고도가 할당되지 않았다면 고도를 변경하기 전에 ATC와 조정한다.
8. TRSA 내의 미식별 target에 대한 정보가 IFR 항공기에게, 그리고 participating VFR 항공기에게 최대한 제공된다. 항적 회피를 위한 조종사 요청 시 vector가 제공될 것이다(단, vector 될 항공기가 관제사의 관할권 이내에 있는 경우).
9. 출항 항공기는 의도하는 목적지 및/혹은 비행경로, 그리고 의도하는 순항 고도를 ATC에게 알려야 한다.
10. participating VFR 항공기가 TRSA의 지리적 한계를 벗어나는 경우 보통 ATC는 이를 조종사에게 알린다. 이를 통해 레이더 서비스가 자동으로 종료되는 것은 아니다(단, 관제사가 특별히 명시한 경우 제외).
c. Class C Service. 이는 기본 레이더 서비스, IFR 항공기와 VFR 항공기 사이의 approved separation, 그리고 입항 VFR 항공기의 sequencing을 제공한다.
d. Class B Service. 이는 기본 레이더 서비스, IFR∙VFR∙무게를 기반으로 하는 approved separation, 그리고 입항 VFR 항공기의 sequencing을 제공한다.
e. PILOT RESPONSIBILITY. 이 서비스는 basic VFR weather conditions로 운영 중인 다른 항적을 see and avoid 할 책임, 심한 wake의 회피를 위해 비행경로를 조정할 책임, 적절한 지형 및 장애물 간격을 유지할 책임, 혹은 14 CFR Section 91.155에서 요구되는 최소치 이상의 기상 조건을 유지할 책임을 완화하지 않는다. 할당된 경로, heading, 및/혹은 고도를 준수할 경우 지형 및 장애물 간격, vortex 회피, 그리고 기상 최저치와 관련된 조종사 책임이 손상될 수 있다. 접근 관제소에 이를 반드시 알려야 하며 수정된 clearance나 instruction을 받아야 한다.
f. participating VFR 항공기를 위한 서비스는 ATC 레이더에 의존한다. 레이더가 정지된 경우 VFR 항공기를 위한 서비스가 제공될 수 없다. VFR 서비스가 제한되거나, 혹은 제공될 수 없는 경우 관제사는 이를 조종사에게 알릴 것이다.
NOTE-
B등급 공역과 C등급 공역은 regulated airspace이다. ATC 레이더가 없다 하여 B등급 공역에 진입하기 위한 조건(ATC clearance), 혹은 C등급 공역에 진입하기 위한 조건(ATC와의 양방향 교신)이 취소되지는 않는다.
a. TEC는 대도시를 오가는 항공기에게 서비스를 제공하기 위한 ATC program이다. 이는 기존의 airway structure로 구성된 경로 네트워크를 통해 특정 Approach Control Areas를 연결한다. FAA는 최대한 많은 시설들을 포함하기 위해 expanded TEC program을 시작하였다. 이 프로그램의 목적은 넘쳐흐르는 저고도 시스템 자원을 제공함으로써 ATC 서비스를 향상시키는 것이다. 일부 시설들은 예부터 tower en route를 통해 turbojets가 특정 도시들 사이(예를 들어 밀워키와 시카고)를 비행하도록 허용하였다. 그러나 expanded TEC program은 일반적으로 10,000ft 이하를 운영 중인 nonturbojet aircraft에 적용될 것이다. 이 프로그램은 여러 terminal 시설의 approach control airspace 내에 있다. 이는 비교적 짧은 비행을 위해 사용된다. 2시간 이하의 비행을 위해서는 TEC를 사용하는 것이 권장된다. 더 긴 비행이 계획될 경우 여러 구역에서의 광범위한 조정이 필요할 수 있으며 이는 예상치 못한 지연을 초래할 수 있다.
b. TEC 조종사는 ATC 시스템의 다른 항공기들과 마찬가지로 목적지 공항에서 지연 요소를 적용받는다. 또한 각 시설의 업무량에 따라 departure 지연과 en route 지연이 발생할 수도 있다. 주요 대도시 공항에서 상당한 지연이 발생한 경우 TEC program의 조종사는 지연이 발생하지 않는 교체비행장을 고려할 수 있다.
c. TEC program을 사용하기 위한 조종사 조건은 없다. tower en route control을 요청하는 경우 조종사는 비행 계획서의 remarks에 “TEC”를 포함해야 한다.
d. 시스템 내의 모든 접근 관제소가 최대 TEC 고도(10,000ft)까지 작동하지 않을 수도 있다. IFR 비행은 동일한 경로를 통해 주요 공항 근처의 satellite airport로 계획될 수 있다.
1. transponder와 ADS-B의 작동 절차를 제대로 이용하면 지상/공중에서의 안전이 더 높아진다. transponder/ADS-B의 패널 설계는 항공기마다 다르다. 따라서 조종사는 transponder/ADS-B의 잠재력을 극대화하기 위해 특정 장비의 작동 절차를 철저히 숙지해야 한다. ADS-B Out과transponder(Mode C나 ModeS)는 항공기를 식별하기 위한 감시 시스템의 능력을 상당히 증가시킨다. 이는 항공 교통 관제사의, 그리고 적절한 장비(TCAS와 ADS-B In)를 갖춘 조종사의 상황 인식을 증가시킨다. 또한 이는 항적 충돌 가능성을 식별하는 능력을 제공한다. 심지어 ATC와 교신하지 않는 VFR 조종사들도 항적 조언을 받는 IFR 항공기와VFR 항공기로부터 더 많은 보호를 받게 될 것이다. 그렇다 하더라도 조종사는 다른 항적의 육안 식별을 완화해서는 안 되며 항적 식별 절차에 ADS-B In display(단, 장착된 경우)를 포함해야 한다.
2. ATCRBS(Air Traffic Control Radar Beacon System)는military coded radar beacon 장비와 유사하며 이와 호환된다. civil Mode A는 military Mode 3과 같다.
3. Transponder and ADS-B operations on the ground. 민간/군용 항공기가 airport movement area의 어딘가에 있다면 트랜스폰더 고도 보고 기능을, 그리고 ADS-B Out 기능을 작동시켜야 한다(고도 보고 기능을 활성화하기 위한 특정 transponder position은 AFM을 참조한다). 여기에는 모든 유도로와 활주로가 포함된다. 조종사는 ATIS에, 그리고 airport diagram의 General Notes에 특히 주의를 기울여야 하며transponder와 ADS-B의 사용법과 관련된 지침을 준수해야 한다. 일반적으로 이러한 지침은 다음과 같다:
(a) Departures. 주기장으로부터 taxi-out이나pushback을 할 때altitude reporting과 ADS-B를 켠다. TCAS를 장비하고 있다면 활주로로 이동할 때 TA나 TA/RA를 선택한다.
(b) Arrivals. TCAS를 장비하고 있다면 활주로를 개방할 때 TA나 TA/RA를 해제한다. 허나 altitude reporting과 ADS-B는 계속 켜둔다. 주기장이나 게이트에 도착하면 transponder와 ADS-B를 STBY나OFF로 선택한다.
4. Transponder and ADS-B Operations While Airborne.
(a) 14 CFR Section 91.413에 따라 정비되는 ATC transponder를 갖춘 항공기는 적절한 Mode 3/A code로, 혹은ATC로부터 할당받은 이 외의 코드로 장비를 운영해야 한다(단, ATC로부터 달리 요청받은 경우 제외). 비관제 공역 내에서는 가급적 트랜스폰더를 활성화 해야 한다.
(b) ADS-B Out을 갖춘 항공기는 항상 장비를 transmit mode로 운영해야 한다(단, ATC로부터 달리 요청받은 경우 제외).
5. Transponder and ADS-B Operation Under Visual Flight Rules(VFR)
(a) 고도에 상관없이 transponder/ADS-B가 Mode 3/A Code 1200로 응답하도록 조정한다(단, ATC 시설로부터 달리 지시받은 경우 제외.)
(b) transponder/ADS-B를 작동해야 한다면 항상 altitude reporting을 활성화해야 한다(단, ATC로부터 달리 받은 경우, 혹은 장비가 14 CFR Section 91.217에 따라 테스트 및 보정되지 않은 경우 제외). 비활성화가 필요하다면 altitude reporting을 끈다.
(c) ATC 서비스를 받지 않는 VFR 편대 비행에 참여하는 경우 오직 선두 항공기만 transponder와 ADS-B Out을 squawk code 1203으로 작동해야 한다. 그 외의 모든 항공기는 대형을 이룬 후 transponder와 ADS-B 송신을 비활성화해야 한다.
NOTE-
1. 편대 비행이 ATC 서비스를 받는 경우 선두 항공기 외의 모든 항공기들은 ATC로부터STOP Squawk을 받으리라 예상할 수 있다. ATC로부터 이러한 지시를 받기 전까지는 STOP Squawk를 수행해서는 안 된다.
2. ATC와 교신하지 않는 소방 항공기는 특정 소화 지역을 오가는 동안 1200 대신 1255를 squawk 할 수 있다.
3. USAF나 USCG를 위한 SAR 임무를 수행하는 VFR 항공기는 특정 수색 지역을 오가는 동안 1200 대신 1277을 squawk 하도록 지시받을 수 있다.
4. VFR gliders는 1200 대신 1202를 squawk 해야 한다.
REFERENCE-
FAA Order JO 7110.66, National Beacon Code Allocation Plan.
6. 목적지에 도착하기 전에 IFR 비행 계획서를 취소하기로 선택한 조종사는 transponder/ADS-B를 VFR로 조정해야 한다.
7. 미국 외부에서 U.S. OFFSHORE AIRSPACE AREA에 진입하는 경우 조종사는 U.S radar ATC facility와의 최초 교신 시 항공기 식별부호에 “transponder”나“ADS-B” (만약 장비한 경우)를 덧붙임으로써 이러한 장비를 사용할 수 있다는 것을 알려야 한다.
8. ATC transponder와 ADS-B Out 시스템의 감시 범위는 지상 레이더와ADS-B radio sites의 “가시선”으로 제한된다. 고도가 낮거나 항공기 안테나가 차폐되면 감시 범위가 감소하거나loss of aircraft contact로 이어질 수 있다. 감시 시스템의 저조한 감시 범위는 고도를 상승함으로써 개선될 수 있다.
NOTE-
조종사는 AIM, Paragraph 4-5-7, Automatic Dependent Surveillance – Broadcast(ADS-B) Services를 참조하여 그 운영 한계와 절차를 알아야 한다.
1. ATC는 4096개의 discrete code 중 하나를 활용하기 위해 네 자리 코드를 지정한다. 예를 들어 code 2102는 “TWO ONE ZERO TWO”로 표현된다.
NOTE-
때에 따라 ATC는 non-discrete code를 할당할 수 있다(예를 들어 “00”으로 끝나는 코드).
REFERENCE -
FAA Order JO 7110.66, National Beacon Code Allocation Plan.
※ Pilot/Controller Glossary
DISCRETE CODE - ATCRBS(Air Traffic Control Radar Beacon System)에서 사용되는 4096개의 Mode 3/A 트랜스폰더 코드들 중 00으로 끝나는 코드(예를 들어 0010, 1201, 2317, 7777은 discrete code이고 0100, 1200, 7700은 nondiscrete code이다). nondiscrete code들은 보통 discrete decoding 기능을 갖추지 아니한 레이더 시설을 위해, 그리고 기타 목적(예를 들어 비상 상황 [7700], VFR 항공기 [1200])을 위해따로 남겨진다.
c. Automatic Altitude Reporting
1. 대부분의 transponder(Modes C와 S)와 모든 ADS-B Out 시스템은 자동 고도 보고 기능을 가지고 있다. 이러한 시스템은 100ft 단위의 항공기 고도를 디지털 정보로 변환한다. 이는 적절한 감시 시설, ADS-B In, 그리고 TCAS 시스템으로 송신된다.
2. 고도 보고 기능이 활성화된 상태에서 ATC가 지정한 Mode 3/A code로 transponder/ADS-B가 응답하도록조정한다(단, ATC로부터 달리 지시를 받은 경우, 혹은 14 CFR Section 91,217에 따라 고도 보고 장비의 점검 및 보정을 하지 않은 경우 제외). ATC가 비활성화를 요청하였다면 transponder/ADS-B의 고도 보고 기능을 끈다. “STOP ALTITUDE SQUAWK, ALTITUDE DIFFERS BY (number of feet) FEET”라는 ATC instruction은 송신된 고도 정보가 부정확하다는 것을,혹은 항공기의 altimeter setting이 부정확하다는 것을 의미할 수 있다. altimeter setting을 부정확하게 설정하여도ATC에 전송되는 고도 정보는 영향을 받지 않는다. 허나 이는 항공기에게 할당된 고도와 다른 진고도를 비행하게 만들 것이다. 고도가 부정확하다고 관제사가 명시하였다면 조종사는 항공기의 altimeter setting이 올바르게 설정되어 있는지 확인해야 한다.
NOTE-
altitude encoders는 표준 대기압으로 설정된다. ATC의 화면에 고도 정보가 표시되기 전에 local altimeter correction이 적용된다.
※ Pilot/Controller Glossary
STOP ALTITUDE SQUAWK - ATC가 조종사로 하여금 transponer와 ADS-B Out의 자동 고도 보고 기능을 끄도록 지시하는데 사용된다. 이는 조종사가 보고한 고도가 자동 고도 보고와 300ft 이상 차이가 날 때 발부된다.
3. 조종사는 ATC와의 최초 교신 시 altitude/flight level을 가장 가까운 100ft 단위로 보고해야 한다. 관제사는 정확한 altitude/flight level 정보를 얻은 후 자동 고도 보고 정보를 항공기간 분리에 사용할 수 있다. 이는 고도를 확인하는 요청을 상당히 줄여줄 것이다.
d. IDENT Feature
transponder/ADS-B Out 장비는 ATC가 명시한 대로 작동되어야 한다. “IDENT” 기능은 ATC의 요청이 있을 때만 활성화 한다.
e. Code Changes
1. code 변경 시 실수로 Codes 7500, 7600, 혹은 7700을 선택하여 지상 시설에 순간적으로 허위 경보를 발생시키는 것을 피해야 한다. 예를 들어 Code 2700에서 7200으로 변환할 경우 먼저 2200으로 바꾼 다음에 7200으로 바꾼다. 7700 이후에 7200으로 바꿔서는 안 된다. 이러한 절차는 시설에 특수 경보를 발생시키는 nondiscrete Code 7500에, 그리고 7600 시리즈와7700 시리즈의 모든 discrete codes에(즉, 7600 ~ 7677과 7700 ~ 7777) 적용된다. nondiscrete Code 7500만이 hijack code로 해독된다.
※ 다음은 조종사 표준교재 항공교통·통신·정보업무를 발췌한 내용이다.
가. VFR: 10,000ft 이하에서는 1200, 10,000ft 이상에서는 1400 SET
나. IFR: 21XX(FL240 이하), 11XX(FL240’ 이상)
다. 3100: Physical Emergency
라. 7500: Hi-Jacking
마. 7600: Radio Failure
바. 7700: Emergency
사. Radio 송수신 불능(Two Way Radio failure): 7700 1분, 7600 15분
2. 어떤 경우에도 민간 항공기 조종사는 트랜스폰더를 Code 7777로 운영해서는 안 된다. 이는 군사 요격기용 코드이다.
3. 제한 구역/경고 구역 내를 VFR이나IFR로 운영 중인 군 조종사는 트랜스폰더를 Code 4000으로 조정해야 한다(단, ATC로부터 다른 코드를 지정받은 경우 제외).
f. Mode C Transponder and ADS-B Out Requirements
1. Mode C transponders와 ADS-B Out에 대한 자세한 내용은 14 CFR Sections 91.215, 91.225, 99.13에서 확인할 수 있다.
2. 항공기가 다음 지역을 운영할 경우 Mode C transponder와 ADS-B Out을 장비해야 한다:
(a) A, B, 혹은 C등급 공역
(b) B등급 공역이나 C등급 공역의 ceiling으로부터 10,000ft까지 연장된 측면 한계 이내의 영역
(c) 48개 인접 주와 District of Columbia 내 10,000ft MSL 이상의 E 등급 공역.
(d) B 등급 공역의 primary airport로부터 30마일 이내이면서 10,000ft MSL 이하인 영역(보통 “Mode C Veil”이라 부름)
(e) ADS-B Out: 미국 해안선으로부터 12해리 너머의 Gulf of Mexico 상공에 놓인 E 등급 공역(3,000ft MSL 이상)
NOTE -
(e)에서 설명된 공역이 14 CFR 91.225의 ADS-B Out requirements에 명시되어 있다. 그러나 14 CFR 91.215의 ATC transponder requirements에서는 이 공역이 포함되지 않는다.
3. contiguous U.S ADIZ에 진입하거나, 그 내부를 비행하거나, 혹은 가로지르는 모든 항공기는 Mode C 트랜스폰더나Mode S 트랜스폰더를 장비해야 한다(14 CFR Section 99.13).
REFERENCE-
AIM, Chapter 5, Section 6, National Security and Interception Procedures.
4. 이러한 공역을 운영하는 조종사는 항공기의 transponder/ADS-B가 ATC로부터 할당받은 VFR/IFR 코드로 작동 중인지 확인해야 하며고도 보고 기능이 켜져 있는지도 확인해야 한다. 비행 중 트랜스폰더의 작동 상태에 대해 의문이 있다면 가장 가까운 ATC 시설이나 FSS에 교신한다. 이들은 장비의 상태를 확인하기 위해 교신해야 할 시설을 알려줄 것이다.
5. 비행 중 transponder 규정으로부터 벗어나는요청은 장비 고장에 대해서만 승인될 수 있다. 단, 이는 비행이 IFR로 계속 수행될 때, 혹은 CFR의 영향을 받지 않는 공역에서 기상 조건으로 인해 VFR 비행이 불가능할 때만 수용될 수 있다. transponder 규정으로부터 벗어나는 이 외의 모든 요청은 운항 전 최소 1시간 전에 가장 가까운 Flight Service나Air Traffic facility에 이루어져야 한다. 보통 가장 가까운 ARTCC가 관제 기관이 되며 이들은 다른 ARTCC와 해당 요청을 조정할 책임을 가진다.
6. 비행 중 ADS-B Out 규정으로부터 벗어나는요청은 장비 고장에 대해서만 승인될 수 있다. 이는 업무량, 대체 감시 수단, 혹은 그 외 요인들에 따라 수용될 수 있다. ADS-B Out 규정으로부터 벗어나는 이 외의 모든 요청은 운항 전 최소 1시간 전에 Advisory Circular (AC) 90−114, Automatic Dependent Surveillance−Broadcast Operations에 따라 이루어져야 한다.
g. Cooperative Surveillance Phraseology. 항공 교통 관제사는 cooperative ATC surveillance 장비를 사용할 때 다음 문구를 사용한다. 다음 ATC instructions는 Mode 3/A/C/S 이외의 모드로 작동하는 군용 트랜스폰더에는 적용되지 않는다(단, 달리 명시한 경우 제외).
※ Pilot/Controller Glossary
COOPERATIVE SURVEILLANCE - 항공기나 차량에 탑재된 특정 장비의 존재 여부에 따라 감지되는 모든 감시 시스템(예를 들어 second surveillance radar[SSR], wide-area multilateration[WAM], 혹은 ADS-B).
1. SQUAWK(number). 고도 보고 기능을 활성화한 상태에서 transponder/ADS-B를 특정 코드로 작동한다.
2. IDENT. transponder/ADS-B의 “IDENT” 기능(군의 경우 I/P)을 활성화 한다.
3. SQUAWK(number) AND IDENT. 고도 보고 기능을 활성화한 상태에서 transponder/ADS-B를 특정 코드로 작동시키고 “IDENT” 기능(군의 경우 I/P)을 활성화 한다.
4-1-21. Airport Reservation Operations and Special Traffic Management Programs
이 장은 FAA가 지정한 공항에서의, 그리고 Special Traffic Management Programs에 따라 운영되는 공항에서의 필수 예약 절차를 설명한다.
a. Slot Controlled Airports.
1. FAA는 특정 공항에서의 부정기편에 대해 사전 작업을 요구하는 규칙을 채택할 수 있다. 아래의 웹사이트에서 FAA가 채택한 규칙 정보, 그리고 공항 및 관련 정보들이 관리된다.
2. FAA는 slot controlled airports에서의 부정기편 예약 및 처리를 위해 ARO(Airport Reservation Office)를 설립하였다. ARO는 예약을 할당하기 위해 e-CVRS(Enhanced Computer Voice Reservation System)을 사용한다. slot controlled airport에서의 운항으로부터 72시간 전부터 예약이 가능하다. 대기 목록은 관리되지 않는다. 비상 상태를 선언한 항공편은 예약을 필요로 하지 않는다. slot controlled airports 목록, 제한 사항, 그리고 예약 절차는 웹사이트나 전화를 참조한다.
NOTE−
slot controlled airport에서의 부정기편 운항 예약을 위한 웹사이트/전화번호는 다음과 같다:
3. Slot Controller Airport에서의 운영 및 예약 절차에 대한 자세한 내용은 14 CFR part 93, Subpart K – High Density Traffic Airports를 참조한다.
b. Special Traffic Management Programs(STMP).
1. 특정 지역이 상당한 항적을 수용하기 위해(예를 들어 Indianapolis 500, Super Bowl, 등등), 혹은 감소된 공항 수용 능력을 수용하기 위해(예를 들어 공항 공사를 위한 활주로/유도로 폐쇄) special traffic handling이 필요한 경우 특수 절차가 수립될 수 있다. 이러한 특수 절차는 문제가 해결되기 전까지, 혹은 local traffic management procedures가 상황을 처리하여 special handling이 더 이상 필요하지 않기 전까지 유효할 수 있다.
2. ATCSCC를 통해 slot을 예약하기 위한 두 가지 방법이 있다: 웹사이트와 전화. 웹사이트 주소와 전화번호를 알려주는 NOTAM이 발부될 것이다. STMP에 포함된 공항, 예약이 필요한 날짜와 시간, 예약 요청에 대한 시간제한, 예약을 위한 연락처, 그리고 그 기타 지침을 확인하기 위해 최신 NOTAM을 확인하라.
NOTE−
STMP slot을 얻기 위한 전화 번호/웹 주소는 다음과 같다:
1. Touch−tone interface: 1−800−875−9755.
2. Web interface: www.fly.faa.gov.
3. Trouble number: 540−422−4246.
c. slot controller airport/STMP의 규정이나 절차에 대한 질문이 있거나, 혹은 예약을 하는데 문제가 있다면 (540) 422-4246으로 ARO에 문의할 수 있다.
d. Making Reservations.
1. Internet Users. 웹사이트 사용에 대한 자세한 정보와 사용자 지침을 웹사이트에서 확인할 수 있다.
WSP(Weather Systems Processor)는 특정 ASR-9 시설의 weather processor 향상을 위해 개발되었다. WSP는 Air Traffic에게 wind shear와 microburst 경고를 제공한다. 또한 WSP는 terminal area 6-level weather, storm cell 위치 및 이동, 그리고 공항 운영에 영향을 미칠 수 있는 wind shifts 위치•예상되는 미래 위치•강도를 사용자에게 제공한다.