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Weather Charts

weather charts는 현재 기상을, 혹은 예보된 기상을 나타내는 그림 차트이다. 이들을 비행 계획의 초기 단계에 사용해야 한다. 일반적으로 weather charts는 주요 기상 시스템과 전선의 움직임을 보여준다. surface analysis chart와 significant weather prognostic chart는 최신 기상 정보의 출처이다. significant weather prognostic charts는 전반적인 기상 예보를 제공한다.

Surface Analysis Chart

surface analysis chart는 현재의 지표면 기상을 분석한 것이다. [그림 13-10] 이 차트는 매 3시간마다 전송된다. surface analysis chart는 고기압과 저기압, 전선, 기온, 이슬점, 풍향 및 풍속, 국지기상, 그리고 시각 장애물의 영역들을 보여준다. 관측소에서의 지표면 기상 관측 또한 이 차트에 표시되어 있다. 이러한 관측소들은 station model에 의해 그려진다. [그림 13-11] station model은 다음을 포함한다:

(ATP: 차트의 등압선은 해수면 기압으로 보정된다. 이 덕분에 서로 다른 고도에 위치한 관측소들의 기압 보고들을 비교할 수 있다. 등압선은 보통 4-mb, 혹은 4-hPa 간격으로 표시된다.)

∙Sky cover – station model은 총 운량을 표시한다. 이는 clear, scattered, broken, overcast, 혹은 obscured/partially obscured로 나타난다.

∙Sea level pressure – 가장 가까운 1/10mb 단위까지 세 자리 숫자로 표기된다. 1,000 mbs 이상인 경우 세 자리 앞에 10이 붙는다. 1,000 mbs 미만인 경우 세 자리 앞에 9가 붙는다.

∙Pressure change/tendency – 지난 3시간 동안의 기압 변화를 1/10mb 단위로 표기한다. 이는 해수면 기압 바로 아래에 나타난다.

∙Dew point – 화씨 단위의 이슬점.

∙Present weather – 현재 기상을 설명하기 위해 100개 이상의 표준 기상 기호가 사용된다.

∙Temperature – 화씨 단위의 기온.

∙Wind – wind pointer line을 통해 진북 기준의 바람이 표시된다. 짧은 선은 5노트의 바람을, 긴 선은 10노트의 바람을, 그리고 깃발 모양은 50노트의 바람을 의미한다.

※ 다음은 국내의 지표면 분석 일기도이다. 해당 정보는 항공운항지원 기상서비스에서 이용 가능하다.

Significant Weather Prognostic Charts

significant weather prognostic charts는 지표면에서 FL 240(이는 400mb level이라고도 불림)까지의 low-level significant weather에 대해, 그리고 FL 250에서 FL 630까지의 high-level significant weather에 대해 사용될 수 있다. 이 논의의 주요 관심사는 low-level significant weather prognostic chart이다.

(ATP: 조종사는 특정 비행 기상 조건에 대한 개요를 확인하기 위하여 Mid-Level Significant Weather(SIGWX) Chart를 사용할 수 있다. 해당 차트의 고도 영역은 10,000ft MSL ~ FL 450이다. 이러한 정보는 비행 계획 및 기상 브리핑에 사용될 수 있다.)

※ 다음은 항공기상서비스 사용자 안내서를 발췌한 내용이다. 국내 SIGWX의 고도 범위는 다음과 같다.

low-level chart는 위험 기상에 대한 예보로 보통 VFR 조종사를 브리핑하기 위한 자료로 사용된다. 모든 significant weather charts는 하루 네 번(0000, 0600, 1200, 그리고 1800UTC) 발부되며 이는 미래의 특정 시점에 존재하리라 예상되는 조건들을 나타낸다. 각 차트는 12시간 예보 간격(왼쪽)과 24시간 예보 간격(오른쪽)으로 나뉜다.

그림 13-13은 two-panel significant weather prognostic chart를, 그리고 precipitation을 나타내는데 사용되는 전형적인 기호들을 나타낸다. two panels는 freezing levels, turbulence, 그리고 low cloud ceilings 및/혹은 restrictions to visibility(MVFR conditions와 IFR conditions의 윤곽 영역)를 표시한다. 이러한 차트들을 통해 조종사는 본인이 마주할 수 있는 잠재적 기상 위험을 평가할 수 있다. 조종사는 기상 현상을 항공기 성능, 그리고 비행 기술과 가늠함으로써 비행에 적합한 ADM을 내릴 수 있다. prognostic charts는 비행 전 계획을 위한 훌륭한 정보원이긴 하지만 현재 상황과 특정 지역 예보를 고려하여 확인해야 한다.

36시간 및 48시간 significant weather prognostic chart는 12시간 및 24시간 예보가 연장된 것이다. 이러한 차트는 하루에 두 번 발부된다. 이는 일반적으로 기압 패턴, 전선, 그리고 강수의 위치 및 특성을 포함한다. [그림 13-14]

※ 다음은 국내의 저고도 SIGWX 차트이다. 해당 정보는 항공운항지원 기상서비스에서 이용 가능하다.

※ 다음은 항공기상서비스 사용자 안내서를 발췌한 내용이다. 국내 SIGWX 예보 작성 참고 사항은 다음과 같다.

제트기류는 50노트 이상으로 부는 고고도 흐름으로 정의된다. 허나 SIGWX에서는 80노트 이상의 속도를 가지는 제트기류만이 선별적으로 표시된다.

ATC Radar Weather Displays

비록 ATC systems가 항상 구름의 유무를 감지할 수는 없지만 종종 강수 구역의 강도를 결정할 수는 있다(허나 해당 구역의 구체적인 특성(비, 눈, 우박, VIRGA, 등등)은 확인할 수 없음). 이러한 이유로 ATC는 ATC 레이더 스코프에 표시되는 모든 기상 구역들을 “precipitation”이라 부른다.

ARTCC 시설은 보통 여러 NEXRAD로부터 얻은 데이터를 표시하기 위해 WARP(Weather and Radar Processor)를 사용한다. 실제 상황과 관제사에게 표시되는 것 사이에는 시간 지연이 있다. ARTCC 관제사의 화면에 표시되는 precipitation 정보는 최대 6분 전의 것일 수 있다. WARP processor는 ARTCC 시설에서만 사용된다. precipitation의 강도를 결정할 수 있는 radar weather processors를 사용하는 ATC 시설들은 조종사에게 그 강도를 다음과 같이 설명한다:

• Light

• Moderate

• Heavy

• Extreme

WARP를 사용할 수 없는 경우 ARSR(Air Route Surveillance Radar)를 사용할 수 있다. 이는 조종사에게 두 가지 수준의 precipitation 강도를 나타낼 수 있다(“MODERATE”와 “HEAVY TO EXTREME”).

장비의 한계로 인해 강도를 나타낼 수 없는 경우 ATC는 지리적 위치, 혹은 항공기로부터의 위치를 통해 precipitation 지역을 설명한다. 강도는 알 수 없으므로 ATC는 “INTENSITY UNKNOWN”이라 명시한다.

ATC 레이더는 난기류를 탐지할 수 없다. 일반적으로 precipitation 강도가 증가함에 따라 난기류가 발생할 것으로 예측될 수 있다. 높은 강도의 precipitation과 관련된 난기류는 일반적으로 낮은 강도의 precipitation과 관련된 난기류보다 더 심하다. 대류 활동 근처에서는 난기류가 발생할 것으로 예상되어야 한다(설령 하늘이 맑다 하여도). 뇌우는 대류 활동의 한 형태로 severe(or greater) turbulence를 의미한다. precipitation 강도가 나타내는 것보다 난기류가 훨씬 강할 수 있으므로 뇌우로부터 20마일 이내를 운항할 때는 매우 조심해야 한다.

Weather Avoidance Assistance

관제사는 최대한 기상 관련 정보를 제공한다. 그리고 조종사 요청 시 해당 지역을 피할 수 있도록 돕는다. ATC로부터 weather advisory를 받은 경우 조종사는 acknowledge를 수행하거나, 혹은 다음과 같은 대체 조치를 요청해야 한다:

• deviate off course를 요청한다. 이 경우 마일 값, 그리고 이탈 방향을 명시한다.

• 영향 지역을 피할 수 있는 새로운 경로를 요청한다.

• 고도 변경을 요청한다.

• 영향 지역을 우회하는 vector를 요청한다.

관제사의 주요 목적은 항공기 간 안전한 분리를 제공하는 것이다. 부가적인 서비스(예를 들어 weather avoidance assistance)는 주요 목적을 저해하지 않는 범위 내에서만 제공될 수 있다. 또한 기상이 항적 흐름을 방해하는 경우 분리 업무량이 정상적인 때보다 더 많다는 점도 주목해야 한다. ATC 레이더 한계와 주파수 혼잡 또한 부가적인 서비스를 제한하는 요인이 될 수 있다.

Electronic Flight Displays(EFD)/Multi-Function Display(MFD) Weather

현재 많은 항공기 제조업체들이 EFD(electronic flight display) systems에 data link weather services를 포함하고 있다. EFD를 통해 조종사는 많은 data link weather services를 이용할 수 있다.

그림 13-15의 화면에서 조종사가 이용할 수 있는 정보들은 다음과 같다. 괄호 안의 글자는 해당 데이터를 사용하기 위해 눌러야 하는 soft key를 나타낸다.

• Graphical NEXRAD data (NEXRAD)

• Graphical METAR data (METAR)

• Textual METAR data

• Textual terminal aerodrome forecasts (TAF)

• City forecast data

• Graphical wind data (WIND)

• Graphical echo tops (ECHO T,,,OPS)

• Graphical cloud tops (CLD TOPS)

• Graphical lightning strikes (LTNG)

• Graphical storm cell movement (CELL MOV)

• NEXRAD radar coverage (information displayed with the NEXRAD data)

• SIGMETs/AIRMETs (SIG/AIR)

• Surface analysis to include city forecasts (SFC)

• County warnings (COUNTY)

• Freezing levels (FRZ LVL)

• Hurricane track (CYCLONE)

• Temporary flight restrictions (TFR)

조종사는 사용 중인 EFD나 MFD를, 그리고 이용 가능한 data link weather products를 숙지하고 있어야 한다.

Weather Products Age and Expiration

data link weather link를 사용하여 표시되는 정보는 실시간이 아니며 최대 5분 전의 것일 수 있다. 각 유형의 weather display에는 age 정보가 찍혀 있다. 해당 정보가 ground station에서 수집된 경우 Zulu 시간을 기준으로 한다. 이 age를 FIS가 데이터 링크로부터 정보를 수신한 시간으로 간주해서는 안 된다.

화면에는 두 가지 유형의 기상이 표시된다: “current” weather와 forecast data. current information은 age를 통해 표시된다. 반면 forecast data는 “__ / __ __ : __.”로 표시된다. [그림 13-16]

The Next Generation Weather Radar System(NEXRAD)

NEXRAD system은 미국 전역에 위치한 159개의 Weather Surveillance Radar-1988 Doppler(WSR-88D)와 일부 해외 레이더로 구성되어 있다. NEXRAD system은 DOC(Department of Commerce), the United States DOD, 그리고 DOT(the United States Department of Transportation)가 합작 투자한 시스템이다. 이 시스템을 관리하는 개별 기관으로 NWS, AFWA(Air Force Weather Agency), 그리고 FAA가 있다. [그림 13-17]

최대 2,000 마일 범위의 NEXRAD 데이터가 표시될 수 있다. 레이더 이미지는 실시간이 아니며 최대 5분 전의 것일 수 있다는 점을 인지해야 한다. NTSB는 빠르게 발달하는, 그리고 빠르게 움직이는 대류성 기상 근처를 운항 도중 발생한 두 건의 치명적 사고에 대해 보고하였다. 이러한 사고 중 하나에서 레이더 이미지가 6 ~ 8분 이전의 것이었다. 경우에 따라 모자이크 이미지가 형성되기까지 NEXRAD 정보가 상당히 노후할 수 있다. 극심한 경우 가장 오래된 NEXRAD 정보의 실제 age가 조종실의 age 표시와 15 ~ 20분 차이날 수 있다. age indicator와 실제 상황 사이의 사소한 차이조차도 비행 안전에 중요할 수 있다(특히 빠르게 움직이는 기상 위험, 빠르게 발달하는 기상, 그리고/혹은 빠르게 움직이는 항공기를 고려하는 경우). 어떠한 경우에도 레이더 이미지를 storm penetrating radar로서 사용해서는 안 되며 line of storms를 헤져나가기 위해 사용해서도 안 된다. 이 이미지는 오직 참고용으로만 사용되어야 한다.

NEXRAD가 켜지면 TOPO(Topographic), TERRAIN, 그리고 STORMSCOPE가 꺼진다. 왜냐하면 강도를 표시하는 색상이 매우 유사하기 때문이다.

NEXRAD가 켜지면 번개 정보를 이용할 수 있다. 이를 통해 주변 지역의 기상을 보다 종합적으로 파악할 수 있다.

또한 조종사는 자세한 정보를 확인하기 위해 디스플레이의 특정 영역을 확대할 수 있다. [그림 13-18]

What Can Pilots Do?

in-cockpit NEXRAD display는 기상이 현재 어디 있는지가 아닌 기상이 과거에 어디 있었는지를 나타낸다. age indicator는 실제 기상 상황의 age가 아닌 모자이크 이미지의 age를 나타낸다. 실제 기상 상황은 화면에 표시된 age보다 15 ~ 20분 더 오래된 것일 수 있다. in-cockpit NEXRAD 기능을 사용하는 경우 이러한 지연 가능성을 고려해야 한다.

∙레이더 정보의 “5분 지연”이라는 전형적인 인식이 항상 정확한 것은 아님을 이해한다.

∙비행 전 기상 브리핑을 받는다. in-cockpit weather 기능을 갖추었다 하여 이륙 전 기상 브리핑의 필요성이 사라지지는 않는다.

∙모든 기상 정보를 활용하여 in-flight decisions를 내린다.

∙동료 조종사에게 in-cockpit NEXRAD의 한계에 대해 알려준다.

NEXRAD Abnormalities

NEXRAD 이상들 중 일부는 다음과 같다.

∙지상 교란.

∙strobes와 spurious radar data.

∙태양 스트로브. 이는 레이더 안테나가 태양을 직접 가리킬 때 발생한다.

∙건물이나 산의 간섭. 이는 레이더 음영을 만들 수 있다.

∙금속성 먼지를 뿌리는 군용 항공기. 이는 레이더 신호를 반사할 수 있다.

NEXRAD Limitations

NEXRAD system은 특정 한계들을 가지고 있다.

Base Reflectivity

NEXRAD base reflectivity는 구름층이나 precipitation 유형을 결정하는데 충분한 정보를 제공하지 않는다. 따라서 조종사는 비를 우박으로 착각할 수 있다.

또한 base reflectivity는 minimum antenna elevation angle로부터 추출된다. 이러한 minimum angle로 인해 각 레이더는 직상공의 고고도 폭풍을 나타낼 수 없다. 따라서 인접 레이더가 해당 영역을 커버하지 않는 경우 해당 영역은 무효해진다.

Resolution Display

NEXRAD returns의 최소 해상도는 1.24마일이다. 각 square는 해당 1.24마일 사각형 내 가장 강력한 display return을 표시한다.

AIRMET/SIGMET Display

MFD의 viewing range 내에 AIRMET/SIGMET 정보가 표시될 수 있다. 일부 화면은 2,000마일 범위의 기상 정보를 표시할 수 있다. AIRMETS/SIGMETS는 지도에 점선으로 표시된다. [그림 13-19]

legend box는 AIRMETs(예를 들어 icing, turbulence, IFR weather, mountain obscuration, 그리고 surface winds)를 표시하는데 사용되는 다양한 색상들을 나타낸다. [그림 13-20] AIRMET/SIGMET 경계선의 장점은 해당 주의보가 적용되는 범위를 조종사가 볼 수 있다는 것이다. 조종사는 전체 적용 범위를 결정하기 위해 직접 점을 그리지 않아도 된다.

Graphical METARs

METAR가 MFD에 표시될 수 있다. METAR/TAF를 이용할 수 있는 reporting station은 공항 기호 중앙에 놓인 깃발로 표시된다. 각 깃발은 해당 station에서 현재 보고되는 기상 유형을 나타내기 위해 색깔로 구분된다. 각 깃발의 색깔이 무엇을 나타내는지 도움을 제공하기 위하여 legend가 제공된다. [그림 13-21]

graphical METAR display는 viewing range 내에서 이용 가능한 모든 reporting stations를 보여준다. range knob를 최대 2,000마일 범위까지 설정함으로써 조종사는 비행경로를 따라 놓인 다양한 공항의 현재 상태를 확인할 수 있다.

각 색깔이 무엇을 나타내는지를 이해함으로써 조종사는 기상 패턴이 marginal weather, IFR, 혹은 VFR을 나타내는 위치를 빠르게 파악할 수 있다. 착륙 예정 공항으로부터 우회해야 할 필요성이 발생한 경우 이러한 깃발들을 통해 특정 공항의 기상을 쉽게 파악할 수 있다.

Data Link Weather

이제 조종사는 고도에 관계없이 지속적으로 업데이트되는 기상을 수신할 수 있다. 더 이상 무선 범위, 혹은 지리적 격리(예를 들어 산이나 계곡)로 인해 제약을 받지 않는다.

또한 조종사는 더 이상 기상 브리핑 담당자에게 특정 정보를 요청하지 않아도 된다. 기상이 의심스러워지면 종종 무선 교신이 혼잡해져서 특정 비행경로에 대한 기상 업데이트가 적시에 이루어지지 못한다. FSS(Flight Service Station) 직원은 한 번에 한 명의 조종사와 교신할 수 있다. 따라서 이 외의 조종사들은 불확실한 기상 조건 속에서 기다려야 한다. data link weather는 언제든 상황 인식을 향상시킬 수 있는 강력한 원천을 제공한다. 지속적인 데이터 링크 방송 덕분에 조종사는 화면을 바라봄으로써 기상 브리핑을 받을 수 있다. 조종사는 기상 데이터의 원천으로 FAA-certified devices나 휴대용 수신기 중 하나를 선택할 수 있다.

Data Link Weather Products

Flight Information Service – Broadcast(FIS-B)

FIS-B는 ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)의 978 MHz UAT 데이터 링크를 통해 제공되는 지상 방송 서비스이다. FIS-B system은 아래에 나열된 특정 기상 정보와 항공 정보를 조종실 화면에 표시한다.

• Aviation Routine Weather Reports (METARs)

• Special Aviation Reports (SPECIs)

• Terminal Area Forecasts (TAFs) and their amendments

• NEXRAD (regional and CONUS) precipitation maps

• Notice to Airmen (NOTAM) Distant and Flight Data Center

• Airmen’s Meteorological Conditions (AIRMET)

• Significant Meteorological Conditions (SIGMET) and Convective SIGMET

• Status of Special Use Airspace (SUA)

• Temporary Flight Restrictions (TFRs)

• Winds and Temperatures Aloft.

• Pilot Reports (PIREPS)

• TIS-B service status

FIS-B가 제공하는 기상 정보들은 단순히 정보만을 목적으로 한다. 따라서 이러한 정보들은 공식 기상 정보들의 안전 조건과 규정 조건을 만족하지 않는다. FIS-B에 표시되는 기상 정보들을 주요 기상 정보(즉, 운영 조건 및 안전 조건을 만족시키기 위한 기상)로 사용해서는 안 된다. 각 항공기의 시스템은 모두 다르며 정보 중 일부는 20 ~ 30분 지난 것일 수 있다. 조종사는 특정 지연 시간에 대하여 장비 매뉴얼을 참조해야 한다.

Pilot Responsibility

데이터 링크를 통해 얻을 수 있는 안전상 이점은 아래에 나열된 특정 시스템의 기능 및 한계를 이해하느냐 마느냐에 따라 크게 달라진다.

• Product latency – 조종실에 표시되는 특정 데이터 링크 정보의 time stamp나 “valid until” time을 숙지해야 한다. 예를 들어 NEXRAD 정보의 처리 및 전송에는 몇 분이 소요될 수 있다. 따라서 조종사는 데이터 링크 기상 정보가 항상 time stamp에 표시된 시간 보다 최소 7 ~ 8분 이상 오래되었다 가정해야 한다. 그리고 악기상의 전략적 회피를 위해서만 해당 정보를 사용해야 한다.

• Product update cycles – 정보가 업데이트 되는 시기와 빈도를 알아야 한다. 또한 특정 정보에 대한 DLSP(Data Link Service Providers) 업데이트 속도도 알아야 한다.

• Indication of system failure – 시스템 고장 지시를 알아야 한다.

• Coverage areas/service volume – 범위 한계는 데이터 링크 네트워크의 유형과 관련되어 있다. 예를 들어 가시선을 필요로 하는 ground-based systems의 경우 5,000ft AGL 미만으로 범위가 제한될 수 있다. satellite-based data link weather systems의 경우 시스템이 지구정지궤도에 있는지, 혹은 저지구 궤도에 있는지에 따라 제한이 있을 수 있다. 또한 NWS NEXRAD 범위의 경우 공백이 있다(특히 서부에서).

• Content/format – 서비스 제공업체는 조종실 화면을 위해 종종 데이터 링크 정보를 개선한다. 따라서 조종사는 기호 및 화면의 의미(즉, the legend), 형식, 그리고 내용을 숙지해야 한다.

• Data integrity/limitations to use – 표시되는 정보의 신뢰도. 서비스 제공업체가 제공하는 해당 disclaimer를 숙지한다.

• Use of equipment/avionics display – 조종사는 EFB(electronic flight bag)나 항전 장치를 올바르게 사용할 줄 알아야 한다.

• Overload of Information – 대부분의 DLPS는 서로 겹쳐질 수 있는 다양한 정보들을 제공한다. 허나 너무 많은 정보는 조종사의 인지적 업무에 부정적 영향을 미칠 수 있다. 조종사는 특정 비행과 가장 관련된 정보를 제공하는 수준으로 정보의 양을 관리해야 한다. 조종사는 다양한 요소들(예를 들어 비행 단계, single pilot operations, autopilot 가용성, 공역 등급, 그리고 기상 조건)에 따라 정보의 양을 조정해야 할 수 있다.

Chapter Summary

어떤 일기 예보도 100% 정확하다 보장되지 않는다. 허나 조종사들은 비행 결정의 기초가 되는 무수한 날씨 정보를 이용할 수 있다. 비행 전 계획 도중 이용 가능한 기상 정보들, 그리고 라디오나 데이터 링크를 통해 수신하는 en route 정보들은 조종사에게 가장 정확한 최신 정보를 제공한다. 각 보고는 기상 퍼즐의 조각을 제공한다. 조종사는 여러 보고들을 사용하여 전반적인 상황을 파악해야 하며 안전한 비행에 영향을 미치는 기상을 이해해야 한다.

7-2-1. General

a. 항공기 고도계는 다음의 오차들과 기상 요소들의 영향을 받는다:

1. 계기 오차.

2. 항공기 정압 시스템으로부터의 위치 오차.

3. 비표준 대기 압력.

4. 비표준 온도.

b. 높은 고도에서 standard altimeter 29.92＂Hg를 설정할 경우 station barometer error, 일부 계기 오차, 그리고 altimeter setting으로 인한 오차가 제거된다.

7-2-2. Barometric Pressure Altimeter Errors

a. High Barometric Pressure: 차갑고 건조한 공기는 31.00＂Hg를 초과하는 기압을 생성할 수 있다. 많은 항공기의 고도계들은 31.00＂Hg를 초과하도록 조절될 수 없다. 항공기의 고도계가 31.00＂Hg를 초과하는 기압을 설정할 수 없는 경우 항공기의 진고도는 고도계의 지시고도보다 높을 것이다.

b. Low Barometric Pressure: 기압이 28.00＂Hg 미만일 경우 비정상적인 저기압 상태가 존재한다. 항공기의 고도계가 28.00＂Hg 미만으로 설정될 수 없는 경우 비행이 권장되지 않는다. 이러한 상황에서는 항공기의 진고도가 지시고도보다 낮다. 극도로 추운 기온일 경우 이는 더욱 악화될 수 있으며 이로 인해 항공기의 진고도는 지시고도보다 현저히 낮아질 수 있다.

NOTE-

기압이 낮거나 온도가 낮을 경우 장애물이나 지형 근처 비행 시 극도로 주의하여야 한다.

7-2-3. Altimeter Errors

a. 제조 및 설치 설명서, 그리고 14 CFR Part 43, Appendix E에서 명시하는 주기적 테스트 및 점검은 기계적 오차, 탄성 오차, 온도 오차, 그리고 설치 오차를 줄이는데 도움이 된다. (Instrument Flying Handbook 참조.) 다음 절차를 통해 지상에서 고도계 점검을 수행하는 동안 눈금 오차를 확인할 수 있다:

1. 현재 보고된 altimeter setting을 altimeter setting scale에 설정한다.

2. 고도계의 고도를 읽는다. 고도계는 공항의 표고를 나타내야 한다.

3. 공항 표고와 고도계 값이 ±75ft 이상일 경우 고도계의 정확도가 의심되므로 감정 및 수정을 위해 수리소에 문제를 문의해야 한다.

b. 29.92＂Hg의 standard altimeter setting을 필요로 하지 않는 enroute altitude를 비행할 경우 운영 지역에 대한 최신 altimeter settings를 설정하는 것이 중요하다. 고기압 지역에서 저기압 지역으로 비행할 때 최신 altimeter setting을 설정하지 않을 경우 항공기는 지시고도보다 지표면에 더 가까울 것이다. 1 inch Hg의 altimeter setting 오차는 1,000ft의 고도와 같다. 옛말을 인용하자면 “GOING FROM A HIGH TO A LOW, LOOK OUT BELOW.”

c. 항공기의 순항 고도나 flight level은 기압 고도계를 통해 유지된다. 높은 기압 및 낮은 기압 상황 도중 고도계를 설정하는 방법은 반드시 다음 절차를 통해 이루어져야 한다:

1. 18,000ft MSL 미만.

(a) 기압이 31.00＂Hg 이하.

(1) 경로를 따라 놓인, 그리고 항공기로부터 100NM 이내에 놓인 station으로부터 수신한 최신 altimeter setting을 설정한다.

(2) 만약 이 영역 내에 station이 없다면 이용 가능한 station으로부터 수신한 최신 altimeter setting을 설정한다.

NOTE-

항공기가 계기 비행 계획서로 en route 중이라면 ATC는 이러한 정보를 최소 한 번 제공한다.

(3) 만약 항공기가 라디오를 장착하고 있지 않다면 출항 공항의 표고로 고도계를 설정하거나, 혹은 출항 전에 이용 가능한 적절한 altimeter setting을 사용한다.

(b) 기압이 31.00＂Hg를 초과하는 경우 해당 영역을 규정하기 위해 NOTAM이 발부된다. 또한 이 NOTAM은 다음 절차를 시작한다:

(1) 18,000ft MSL 미만에서 en route operations를 수행하는 경우 모든 항공기는 31.00＂Hg를 설정한다. 해당 영역을 벗어나기 전까지, 혹은 계기 접근의 final approach segment 시작점에 도달하기 전까지는 이 설정을 유지한다. 만약 가능하다면 final segment에 접근할 때 최신 altimeter setting(31.00＂Hg 초과)을 설정한다. 최신 altimeter setting을 이용할 수 없는 경우, 혹은 고도계가 31.00＂Hg를 초과하여 설정될 수 없는 경우에는 altimeter setting을 그대로 두고 접근을 계속한다.

(2) departure나 missed approach 도중 mandatory/crossing altitudes 중 가장 낮은 고도에 도달하기 전에, 혹은 1,500ft AGL에 도달하기 전에 고도계에 31.00＂Hg를 설정한다.

NOTE-

ATC는 해당 영역 내에서 18,000ft MSL 미만으로 en route operations을 수행하는 조종사에게 실제 altimeter setting을 발부할 것이며 고도계에  31.00＂Hg을 설정하라 알릴 것이다.

(3) 31.00＂Hg를 초과하는 altimeter setting을 항공기가 설정할 수 있으며 해당 기압을 측정할 수 있는 공항을 향하여 운항하는 경우에는 추가적인 제한이 적용되지 않는다.

(4) 31.00＂Hg 초과하는 기압을 정확히 측정할 수 없는 공항의 경우 공항 입출항이 VFR weather conditions로 제한된다. 이러한 공항은 기압을 “missing”, 혹은 “in excess of 31.00＂Hg”로 보고할 것이다.

(5) VFR aircraft. VFR 항공기에는 추가적인 제한이 없다. 이러한 조건에서 비행을 계획 및 운영할 경우 조종사는 주의를 기울여야 한다.

(6) IFR aircraft. 31.00＂Hg를 초과하는 altimeter setting을 설정할 수 없는 IFR 항공기는 다음을 적용해야 한다:

[a] 31.00＂Hg를 초과하는 altimeter setting을 설정할 수 없는 경우 ceiling 조건과 visibility 조건을 증가시킴으로써 departure alternate airports, destination airports, 그리고 destination alternate airports의 적합성이 결정될 것이다. ceiling 조건과 visibility 조건의 증가를 위해 31.00＂Hg를 초과하여 보고된(혹은 예보된) altimeter setting을 다음 1/10로 올림 한다. 31.00＂Hg 이상의 각 1/10＂Hg 당 ceiling을 100ft씩, 그리고 시정을 1/4SM씩 증가한다. 이 조정된 값들을 운영 규정 및 운영 기준에 따라 사용한다.

EXAMPLE-

목적지 공항의 altimeter setting은 31.21＂Hg이다. 계획하는 접근은 ILS로 DA(decision altitude)가 200ft이고 visibility가 1/2마일(200-1/2)이다. 31.21＂Hg에서 31.00＂Hg를 뺀다. 0.21＂Hg를 올림 하면 0.30＂Hg이다. 증가 조건들을 계산한다. 1/10당 100ft는 0.30＂Hg에 대해 300ft 증가한 것과 같다. 1/10당 1/4SM은 0.30＂Hg에 대해 3/4SM 증가한 것과 같다. 목적지 기상 조건은 200-1/2에 300-3/4를 더함으로써 결정된다. 목적지 기상 조건은 이제 500-1 1/4이다.

[b] 계기 접근을 완료하는 동안 31.00＂Hg을 유지한다. 차트에 게재된 DA나 MDA가 고도계에 지시될 때 항공기는 DA나 MDA에 도달한 것이다.

NOTE-

이 방법을 통해 항공기는 지시 고도보다 약 300ft 더 높이 위치한다.

[c] 이러한 제한은 QFE altimetry systems를 사용하는 Category II/III ILS 운영 및 자격 보유자에게는 적용되지 않는다.

(7) FAA Flight Procedures & Airspace Group, Flight Technologies and Procedures Division은 긴급재보급이나 비상 의료 서비스를 위해 임시 면제를 인가할 수 있다.

2. 18,000ft MSL 이상. 모든 운영자들은 고도계에 29.92＂Hg(standard setting)를 설정한다. lowest usable flight level은 표 7-2-1에 표시된 운영 지역 대기압에 의해 결정된다. ATC는 이러한 flight level을 할당한다.

3. 14 CFR Section 91.159와 14 CFR Section 91.177에 따른 minimum altitude가 18,000ft MSL을 초과한다면 lowest usable flight level은 minimum altitude에 표 7-2-2의 보정 계수를 더한 것이어야 한다. ATC가 이 계산을 수행할 것이다.

EXAMPLE-

경로의 minimum safe altitude는 19,000ft MSL이며 altimeter setting은 29.92 ~ 29.43＂Hg로 보고되었다. 이 경우 lowest usable flight level은 195이다(minimum altitude + 500ft).