a. 14 CFR Part 119의 조항에 따라 증명된 air carriers와 operators는 운영 기준(Operations Specifications)에서 규정된 항공 기상 정보 시스템을 사용해야 한다.
b. 14 CFR Part 119의 조항에 따라 증명되지 않은 운영자들은 Flight Service Stations, Leidos Flight Service, 그리고/혹은 FIS-B(Flight Information Services-Broadcast)를 통해 FAA/NWS 정보들을 사용하도록 권장된다.
c. 센서 시스템, 알고리즘, 그리고 forecast models의 발달 덕분에 이용 가능한 항공 기상 정보의 유형이 확대되고 있다. FAA의 AWRP(NextGen Aviation Weather Research Program)는 NWS, FAA, 그리고 다양한 산업 및 연구 대표자들의 협업을 촉진한다.
d. AWRP는 새로이 개발된 항공 기상 정보들이 규제 조건들을 충족하고 안전을 강화할 수 있도록 technical review panels와 safety assessment를 수행하여 aviation weather R&D가 운영 용도로 이전되는 것을 관리한다.
e. AWRP 검토 및 의사결정 과정은 기상 정보에 기준을 적용한다.
1. Sponsorship of user needs.
2. R & D and controlled testing.
3. Experimental application.
4. Operational application.
f. 조종사는 FAA나 NWS 이외의 기관이 제공하는 기상 서비스가 FAA/NWS 기준을 충족하지 못할 수 있음을 인지해야 한다. 따라서 이러한 서비스를 사용하려는 조종사는 해당 서비스에 대한 설명을 검토해야 한다. 여기에는 기상 정보의 유형(예를 들어 현재 기상, 혹은 예보 기상), 정보가 발부된 시간 및 유효한 시간, 그리고 정보의 적합성이 포함된다. 익숙하지 않은, 혹은 FAA/NWS에서 지원하지 않는 정보를 사용하는 경우 주의해야 한다.
NOTE-
확실하지 않은 경우 FAA Flight Service Station Specialist에 문의하라.
g. 또한 조종사는 정부 기관에서 제공하는 기상 서비스 및 정보들 중 AWRP process의 범위를 벗어나는 것이 있다는 사실을 알고 있어야 한다. 예를 들어 정부 기관(ex, NWS, AWC), 혹은 연구 기관(ex, NCAR – National Center for Atmospheric Research)은 weather “model data”와 “experimental” products를 표시하며 이를 올바르게 사용하기 위해선 교육 및/혹은 전문 지식이 필요하다. 이러한 정보는 프로토타입이므로 예고 없이 변경될 수 있다. 따라서 정부에서 제공하는 일부 데이터, 혹은 독립 기관에서 제공하는 정부 데이터는 비행 계획에 적합하지 않을 수 있다. 따라서 이러한 서비스를 사용하려는 조종사는 해당 서비스에 대한 설명을 검토해야 한다. 여기에는 기상 정보의 유형(예를 들어 현재 기상, 혹은 예보 기상), 정보가 발부된 시간 및 유효한 시간, 그리고 정보의 적합성이 포함된다. 익숙하지 않은 정보를 사용하는 경우 주의해야 한다.
NOTE-
확실하지 않은 경우 FAA Flight Service Station Specialist에 문의하라.
h. 항공 사회는 자체 브리핑을 지원하는 방대한 양의 기상 정보를 인터넷을 통해 이용할 수 있다. AC 00-45는 NWS에서 배포하는 기상 정보에 대하여 설명한다. 인터넷을 통해 제 3자의 기상 정보를 이용하는 조종사는 해당 서비스에 대한 설명을 검토해야 한다. 여기에는 기상 정보의 유형(예를 들어 현재 기상, 혹은 예보 기상), 정보가 발부된 시간 및 유효한 시간, 그리고 정보의 적합성이 포함된다. 익숙하지 않은, 혹은 FAA/NWS에서 지원하지 않는 정보를 사용하는 경우 주의해야 한다.
i. 새로운 기상 정보들의 개발로 인해 이러한 정보들과 규제 조건 사이에 혼동이 발생할 수 있다. 비행과 관련된 모든 기상 결정은 관련 기상 정보들을 기반으로 이루어져야 한다. 기상 조건은 매시간 달라지므로 항공 기상 조건을 충족하기 위해선 여러 종류의 기상 정보가 필요할 수 있다. 현재 새로운 기상 정보들은 올바른 사용 방법에 대해 설명하는 Precautionary Use Statement가 적혀있다.
j. FAA는 조종사가 이용할 수 있는 세 가지 유형의 기상 정보를 식별한다.
1. Observations. 일부 유형의 센서에서 수집된 미가공 기상 데이터.
2. Analysis. 관측된 기상 데이터의 향상된 표현 및/혹은 해석.
3. Forecasts. 기상 관측 및 수학적 모델들을 기반으로 기상 현상의 발달 및/혹은 이동 예측.
k. 모든 항공 기상 정보 출처들이 세 가지 유형의 기상 정보를 제공할 수 있지는 않다. FAA는 조종사가 다음과 같은 항공 기상 정보 출처를 활용할 수 있음을 결정하였다:
1. Federal Government. FAA와 NWS는 미가공 기상 데이터를 수집하고, 관측 자료를 분석하며, 예보를 생성한다. FAA와 NWS는 다양한 시스템을 통해 기상 관측, 분석, 그리고 예보를 배포한다.
2. Enhanced Weather Information System(EWINS). EWINS는 악기상의 유무를 추적, 평가, 보고, 그리고 예보하기 위한 시스템이다. EWINS에 대한 자세한 내용은 Aviation Weather Services Advisory Circular 00-45와 the Flight Standards Information Management System 8900.1을 참조한다.
3. Commercial Weather Information Providers. 일반적으로 상용 서비스 제공자들은 NWS/FAA의 기상 정보 자체는 크게 변경하지 않되 형식과 레이아웃을 수정한 독점적 기상 정보를 생산한다. 이를 “repackaging”이라 부르기도 한다. 또한 상용 서비스 제공자들은 정부 제품에 포함된 정보를 상당히 변화시키는 분석, 예보, 그리고 기타 독점적 기상 정보를 생산할 수 있다.
NOTE-
기상 관측, 분석, 그리고 예보를 제공하기 위해 FAA와 계약한 상용 기상 정보 제공업체들은 Federal Government의 감독 하에 기술 및 품질 표준을 유지하므로 Federal Government 범주에 포함된다.
a. GFA 웹사이트는 CONUS(continental United States) 내 비행에 영향을 미칠 수 있는 기상을 전체적으로 파악하는데 필요한 항공 기상 정보를 제공한다. 이 웹사이트에는 관측 데이터, 예보, 그리고 경보가 포함되어 있다. 시간별 모델 데이터 및 예보를, 그리고 NWS의 NDFD(National Digital Forecast Data)를 이용할 수 있다. 바람, 착빙, 그리고 난기류 예보는 지표면으로부터 30,000ft MSL까지 3,000ft 단위로, 그리고 30,000ft부터 48,000ft까지 6,000ft 단위로 이용할 수 있다. 또한 난기류 예보는 low graphic(18,000ft 미만)과 high graphic(18,000ft 이상)으로 나뉜다. 또한 maximum icing graphic과 maximum wind velocity graphic도 제공된다. 최신의 geospatial information tools를 갖춘 사용자는 관심 지역을 집중적으로 보기 위해 pan and zoom을 이용할 수 있다. 조종사, briefers, 그리고 운항관리사가 이를 사용할 수 있다.
b. Weather Products.
1. Aviation Forecasts는 다양한 기상 변수들을 표시한다. 착빙, 난기류, 그리고 바람 정보는 3차원으로 제공된다. 그 외의 정보들은 2차원으로 제공된다. 다음은 GFA에 표시되는 aviation forecasts의 예시이다:
(a) Terminal Aerodrome Forecast (TAF)
(b) Ceiling & Visibility (CIG/VIS)
(c) Clouds
(d) Precipitation / Weather (PCPN/WX)
(e) Thunderstorm (TS)
(f) Winds
(g) Turbulence
(h) Ice
2. Observation & Warnings(Obs/Warn). Obs/Warn은 현재 시간, 그리고 이전 14시간의 기상 데이터를 표시하는 기능을 제공한다. 다음은 GFA 웹사이트에 이용할 수 있는 Obs/Warn 정보들이다:
(a) METAR
(b) Precipitation/Weather (PCPN/WX)
(c) Ceiling & Visibility (CIG/VIS)
(d) Pilot Weather Report (PIREP)
(e) Radar & Satellite (RAD/SAT)
3. GFA는 지속적으로 업데이트되며 온라인에서 이용 가능하다. 사용자는 AC 00-45, Aviation Weather Services를 참조하여 GFA에 대한 자세한 정보를 확인해야 한다.
4. GFA Static Images. 인터넷 연결이 제한적인 사용자는 AWC(Aviation Weather Center)를 통해 정지 영상을 확인할 수 있다. 여기에는 Aviation Cloud Forecast와 Aviation Surface Forecast라는 이름의 두 가지 정지 영상이 제공된다. Aviation Cloud Forecast는 cloud coverage, bases, layers, 그리고 tops에 대한 정보를 제공한다. 여기에는 mountain obscuration, 그리고 Icing에 대한 AIRMETs가 겹쳐진다. Aviation Surface Forecast는 시정, 기상 현상, 그리고 바람(돌풍 포함)에 대한 정보를 제공한다. 여기에는 instrument flight rules conditions, 그리고 30노트 이상의 지상풍에 대한 AIRMETs가 겹쳐진다. 이러한 이미지는 10개의 지도들에 표시된다. 하나는 CONUS 전체에 대해, 그리고 남은 9개는 지역에 대해 제공된다. 이 이미지는 3시간마다 업데이트 되며 3, 6, 9, 12, 15, 그리고 18시간 후의 예보 이미지를 제공한다. (그림 7-1-2와 7-1-3 참조).
a. Flight Service는 전화나 인터넷으로 비행 전 브리핑을 받고 비행 계획서를 제출할 수 있는 주된 창구 중 하나이다. Flight Service Specialists는 FAA로부터 Pilot Weather Briefers로 증명 받았다. 이들은 예보 및 보고를 비행경로와 목적지에서 예상될 수 있는 기상 조건을 설명하는 용어로 해석할 권한을 가지고 있다. 매 비행 전에 조종사는 비행의 특성에 필요한 모든 정보를 수집해야 한다. 조종사는 Flight Service와 연락하지 않고도 regulatory compliant briefing을 받을 수 있다. 조종사는 automated resources를 사용하도록, 그리고 자세한 정보를 위해 AC 91-92, Pilot’s Guide to a Preflight Briefing를 참조하도록 권장된다. Flight Service에 연락하는 것을 선호하는 조종사는 전화를 걸기 전에 자체 브리핑을 실시하는 것이 권장된다. Flight Service에 전화하기 전에 자체 브리핑을 수행할 경우 비행경로에 적용되는 기상 및 항공 조건에 익숙해지며 기상 정보를 더 잘 이해할 수 있게 된다. 조종사의 특정 요구 사항을 충족하기 위해 세 가지 유형의 비행 전 브리핑(Standard, Abbreviated, 그리고 Outlook)을 이용할 수 있다. 조종사는 적절한 배경 정보와 함께 원하는 브리핑 유형을 briefer에게 명시해야 한다. 이를 통해 briefer는 조종사의 비행 목적에 맞게 정보를 조정할 수 있다. 다음은 이용 가능한 브리핑의 유형, 그리고 각 브리핑이 제공하는 정보에 대하여 설명한다.
REFERENCE-
AIM, Para 5-1-1, Preflight Preparation.
b. Standard Briefing. 이전에 브리핑을 받지 못한 경우, 혹은 온라인으로 사전 정보를 받지 못한 경우에는 언제든 Standard Briefing을 요청해야 한다. 국제선 정보는 부정확하거나 불완전할 수 있다. 미국 관제 공역 바깥을 비행하기로 계획한 경우 briefer는 조종사로 하여금 외국 공역에 진입한 후 최대한 빨리 정보를 확인하라 안내한다(단, 조종사가 international cautionary advisory를 받았음을 알린 경우 제외). briefer는 다음 순서대로 정보를 제공한다(단, 달리 명시된 경우 제외).
1. Adverse Conditions. 조종사의 비행을 변경, 혹은 취소하는데 영향을 미칠 수 있는 중요한 기상 및/혹은 항공 정보(예를 들어 위험한 기상 조건, 공항 폐쇄, 항공 교통 지연 등등). 조종사는 특히 현재의(혹은 예보된) 기상으로 인해 flight minimums가 VFR conditions이나 IFR conditions 미만으로 감소될 수 있는 경우를 주의해야 한다. 또한 항공기가 착빙 조건에서 운영되도록 증명되지 않은 경우 보고된(혹은 예보된) 착빙을 주의해야 한다. 착빙 영역, 혹은 minimums 미만인 영역으로 비행하는 것은 재앙적일 수 있다.
2. VFR Flight Not Recommended. 조종사가 VFR 비행을 계획하고 있으나 현재의(혹은 예보된) 구름 상태나 시정으로 인해 VFR 비행이 의심스러운 경우 briefer는 상황을 설명하고, 영향을 받는 영역을 설명하며, “VFR flight not recommended”라 명시한다. 이러한 권고사항은 본질적으로 주의보이다. 비행이 안전하게 수행될 수 있는지의 여부에 대한 최종 결정은 조종사에게 달려 있다. 계기 한정을 소지하지 아니한 조종사가 “VFR flight not recommended”를 받은 경우 “go or no go” 결정을 내려야 한다. 이러한 결정은 현재의/예보된 기상 조건과 조종사의 경험/한정 자격을 비교하여 내려져야 한다. 항공기의 장비, 기능, 그리고 한계 또한 고려되어야 한다.
NOTE-
minimal VFR weather로 비행하는 경우 예보되지 않은 악기상을 마주할 수 있다. 이는 항공기가 조종사의 한정 자격과 경험 수준을 벗어나도록 만든다. 그 결과 공간정위상실 및/혹은 항공기 제어 상실로 이어질 수 있다.
3. Synopsis. 비행에 영향을 미칠 수 있는 기상 시스템 및/혹은 기단의 형식, 위치, 그리고 움직임을 간단하게 설명한다.
NOTE-
상황을 보다 명확하게 설명하는데 도움이 된다 판단될 경우 briefer는 첫 세 가지 요소들을 어떤 순서로도 결합할 수 있다.
4. Current Conditions. 해당 비행에 적용 가능한 모든 기상 조건들은 모든 이용 가능한 출처들(예를 들어 METARs/SPECIs, PIREPs, RAREPs)로부터 요약된다. proposed time of departure가 2시간을 넘는 경우 해당 요소는 생략된다(단, 조종사가 이 정보를 특별히 요청하는 경우 제외).
5. En Route Forecast. 의도하는 비행경로에 대한 en route 예보가 논리적 순서로 요약되어 있다(즉, departure/climbout, en route, 그리고 descent). 여기서 고도들은 MSL이다(단, 고도가 지표면으로부터의 높이임을 나타내기 위해 “AGL”이나 “CIG”가 사용되는 경우 제외).
6. Destination Forecast. ETA에 대한 목적지 예보. 도착 예정 시간 전후 1시간 이내의 중요한 변화들이 포함된다.
7. Winds Aloft. 고고도 예상 바람이 제공된다. 의도하는 비행 고도에 대해 예상되는 상태를 제공하기 위하여 briefer는 필요한 경우 stations와 levels 사이의 풍향 및 풍속을 보간한다. (고도는 MSL이다). 조종사가 요청하는 경우 온도 정보가 제공된다.
8. Notices to Air Missions(NOTAMs).
(a) 의도하는 비행경로와 관련된 NOTAM (D) 정보. 여기에는 restricted area, aerial refueling, 그리고 NVG(night vision goggles)에 대한 SUA(special use airspace) NOTAMs가 포함된다.
NOTE-
이 외의 SUA NOTAMs(D)(예를 들어 MOA, MTR, 그리고 warning area NOTAMs)는 “upon request” briefing items로 간주된다(paragraph 7-1-5b10(a)).
(c) FSS briefers는 special instrument approach procedures에 대한 FCD NOTAM을 제공하지 않는다(단, 특별히 요청한 경우 제외). FAA로부터 special instrument approach procedures를 사용하도록 승인받은 조종사는 해당 절차에 대한 FDC NOTAM을 특별히 요청해야 한다.
NOTE-
1. briefer가 합리적이라 판단하는 경우 NOTAM 정보를 현재 상황과 결합할 수 있다.
2. airway NOTAMs, procedural NOTAMs, 그리고 특정 airport/facility와 관련되지 않은 일반적인 성격의 NOTAMs는 조종사의 요청에 의해서만 브리핑 된다. 완전한 비행 정보를 위해선 조종사는 브리핑을 받는 것 외에도 FNS(Federal NOTAM System) NOTAM Search System의 External Links section에 있는 Domestic Notices와 International Notices를, 그리고 Chart Supplement U.S.를 검토해야 한다.
9. ATC Delays. 비행에 영향을 미칠 수 있는 known ATC delays와 flow control advisories.
10. 조종사는 요청 시 flight service station의 briefers로부터 다음 정보를 얻을 수 있다.
(a) SUA, 그리고 SUA-related airspace에 대한 정보(단, paragraph 7-1-4b8에 나열된 것 제외).
NOTE-
1. SUA, 그리고 SUA-related airspace는 다음 공역들을 포함한다: alert area, military operations area(MOA), warning area, 그리고 air traffic control assigned airspace(ATCAA). MTR data는 다음 공역들을 포함한다: IFR training routes(IR), VFR training routes(VR), 그리고 slow training routes(SR).
2. 비행 도중 조종사는 ATC 시설로부터 업데이트 정보를 요청하는 것이 권장된다.
(b) 대략적인 밀도 고도 정보.
(c) air traffic services and rules, customs/immigration procedures, ADIZ rules, search and rescue 등등에 대한 정보.
(d) ETA ±1시간에 대한, 혹은 조종사가 지정하는 시간에 대한 GPS RAIM availability.
(e) 그 외 필요한 지원.
c. Abbreviated Briefing. 정보를 보완하기 위해, 이전 브리핑을 업데이트하기 위해, 혹은 필요한 한두 가지 특정 항목을 위해 Abbreviated Briefing을 요청할 수 있다. briefer에게 적절한 배경 정보를, 이전 정보를 받은 시간을, 그리고/혹은 필요한 특정 항목을 제공한다. 조종사는 이전에 받았던 정보의 출처를 명시해야 한다. 그래야 briefer는 이전 브리핑 이후 조종사가 받지 못한 정보로, 그리고/혹은 기상(혹은 항공) 조건의 변화로 브리핑을 제한할 수 있다. briefer는 최대한 Standard Briefing에 표시된 순서대로 정보를 제공한다. 만약 조종사가 한두 가지 특정 항목만을 요청하였으나 악조건이 존재하는(혹은 예보된) 경우 briefer는 이를 알려줄 것이다. (악조건에는 기상 정보 및/혹은 항공 정보가 모두 포함된다). 이러한 조건들에 대한 자세한 내용은 조종사 요청 시 제공된다. 국제선 정보는 부정확하거나 불완전할 수 있다. 미국 관제 공역 바깥을 비행하기로 계획한 경우 briefer는 조종사로 하여금 외국 공역에 진입한 후 최대한 빨리 정보를 확인하라 안내한다(단, 조종사가 international cautionary advisory를 받았음을 알린 경우 제외).
d. Outlook Briefing. proposed time of departure가 브리핑 시점으로부터 6시간 이상 남은 경우 언제든 Outlook Briefing을 요청해야 한다. briefer는 해당 비행에 적용 가능한 예보를 제공한다. 이러한 유형의 브리핑은 계획 목적으로만 제공된다. 악조건, 현재 조건, 업데이트된 예보, 고고도 바람, 그리고 NOTAM 등등을 확인하기 위해선 출항 전에 Standard Briefing이나 Abbreviated Briefing을 받아야 한다.
e. 조종사가 비행 계획서만을 제출하는 경우 비행경로와 관련된 최신의 악조건 정보가 필요한지를 질문 받게 된다.
f. Inflight Briefing. 출항 전에 온라인 출처를 사용하여 자체 브리핑을 실시하거나, 혹은 전화로 비행 전 브리핑을 받는 것이 권장된다. 라디오를 통해 비행 전 브리핑을 받거나, 혹은 이전 브리핑을 업데이트 하는 경우 가장 가까운 FSS에 교신하여야 한다. 교신이 설정된 후 specialist에게 브리핑 유형과 적절한 배경 정보를 알려준다. 요청하는 브리핑 유형에 따라 위에서 명시된 정보들이 제공된다. 조종사 요청 시 이착륙으로 이어지는 비행 구간에 맞춰진 En Route advisories가 제공된다. 비행 중인 조종사가 이용할 수 있는 출처들은 Flight Service 말고도 다음이 있다:
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast(ADS-B). 978 MHz(UAT) 방송에서 데이터를 수신할 수 있는 ADS-B In 수신기를 통해 항적, 기상, 그리고 비행 정보를 무료로 이용할 수 있다. 해당 서비스는 ADS-B In을 장비한 항공기 소유자에게 전국적으로 제공된다. search-and-rescue 작업에서도 ADS-B tracking의 이점을 누릴 수 있다.
Flight Information Service-Broadcast(FIS-B). 이는 978 MHz(UAT)로 데이터를 수신할 수 있는 항공기만이 무료로 사용할 수 있다. FIS-B는 광범위한 기상 정보를 모든 장착 항공기에 전송한다. 최신 기상 및 항공 정보가 조종실에 있으므로 조종사들은 더 안전하고 효율적인 비행경로를 계획할 수 있다. 또한 위험 기상을 회피하기 위해 전략적 결정을 내릴 수도 있다.
조종사들은 기상, 바람, 난기류, 비행 시정, 착빙 등등에 대한 정보를 inflight specialists와 지속적으로 교환하도록 권장된다. 조종사는 좋은 기상과 나쁜 기상을 모두 보고해야 하며 예상하였던 상황과 예상치 못한 상황을 모두 확인해야 한다. 기상 조건은 빠르게 변화할 수 있으므로 paragraph 7-1-4b2에서 언급하였던 “go or no go” 결정은 모든 비행 단계에서 평가되어야 한다.
g. 놓쳤거나 이해하지 못한 정보가 있다면 브리핑이 끝난 후 언제든지 질문한다. 이를 통해 briefer는 정보를 논리적 순서로 제시할 수 있으며 중요한 사항을 간과할 가능성을 줄일 수 있다.
a. Inflight Aviation Weather Advisories는 위험 기상의 발달을 en route 항공기에게 알리기 위한 예보이다. 모든 고도들은 MSL을 기준으로 한다(단, ceilings(CIG)의 경우에는 AGL을 나타냄).
(ATP: in-flight weather advisories는 특정 지역의 화산 폭발, 난기류, 그리고 착빙 조건에 대한 정보를 포함한다.)
b. inflight aviation weather advisories에는 네 가지 유형이 있다: the SIGMET, the Convective SIGMET, the AIRMET, 그리고 the Center Weather Advisory(CWA). 이러한 주의보들은 위험 기상 영역을 설명하기 위해 VOR, 공항, 혹은 잘 알려진 지리적 위치를 사용한다.
c. Severe Weather Watch Bulletins(WWs)는 이러한 inflight aviation weather advisories를 보완한다.
d. SIGMET. SIGMET은 항공기 안전에 영향을 미칠 것으로 예상되는 특정 en route 기상 현상에 대하여 간결하게 설명한다.
1. SIGMETs:
(a) 이는 비행 중인 모든 조종사들의 안전을 강화하기 위해 배포되는 것이다.
(b) 운영자 및 조종사에게 en route 위험 조건을 알리기 위해 MWO는 최대한 빨리 이를 발부한다.
(c) 이는 비정기 예보로 4시간 동안 유효하다(단, 열대성 저기압, 그리고 화산재 구름과 연관된 SGIMET은 6시간 동안 유효하다). 필요한 경우 비정기 업데이트 및 수정이 발부된다.
(d) 위험 기상 영역을 설명하기 위해 지리적 지점을 사용한다. 이러한 지점들은 SIGMET 위치에 따라 VOR, 공항, 혹은 위도-경도를 기준으로 할 수 있다. 예보에 표시된 기상 영역이 매우 크더라도 실제로 영향을 받는 영역은 매우 작을 수 있다.
EXAMPLE-
Example of a SIGMET:
BOSR WS 050600
SIGMET ROMEO 2 VALID UNTIL 051000
ME NH VT
FROM CAR TO YSJ TO CON TO MPV TO CAR
OCNL SEV TURB BLW 080 EXP DUE TO STG NWLY FLOW. CONDS CONTG BYD 1000Z.
2. SIGMETs over the contiguous U.S.:
(a) 그림 7-1-5의 영역에 대하여 발부되며 non-convective weather만이 다루어진다. convective weather의 경우 Convective SIGMETs이라 불리는 특별한 범주의 SIGMET이 발부된다.
(b) November ~Yankee(Sierra와 Tango는 제외)까지의 알파벳 지정자로 식별된다. 동일한 현상에 대해서는 해당 현상이 종료되기 전까지 기존의 지정자가 사용되며 순차적으로 번호가 부여된다. 예를 들어 Salt Lake City(SLC)에서 Chicago(CHI)로 기상 현상이 이동하였으며 SLC에서 SIGMET Papa1과 Papa2가 발부되었었다면 CHI에서 처음으로 발부되는 SIGMET은 Papa3이다. 전국에 걸쳐 서로 다른 두 개의 현상이 동일한 알파벳 지정자를 가질 수 없다.
(c) 위험 기상 영역을 설명하기 위해 위치 식별자(VOR이나 공항)를 사용한다.
(d) 다음 현상이 발생한 경우, 혹은 발생하리라 예상되는 경우에 발부된다:
(1) 뇌우와 관련되지 않은 severe icing.
(2) 뇌우와 관련되지 않은 severe(or extreme) turbulence나 CAT(clear air turbulence).
(3) 지상 시정을 3마일 미만으로 감소시키는 광범위한 dust storms나 sandstorms.
(4) 화산재.
3. SIGMETs over Alaska:
(a) 그림 7-1-4의 영역에 대하여 발부되며 non-convective weather만이 다루어진다. convective weather의 경우 Convective SIGMETs이라 불리는 특별한 범주의 SIGMET이 발부된다.
(b) 위험 기상 영역을 설명하기 위해 위치 식별자(VOR이나 공항)를 사용한다.
(c) 해상 지역의 경우 위도-경도 좌표를 사용한다.
(d) India ~ Mike까지의 알파벳 지정자로 식별된다.
(e) Alaska SIGMET의 경우 contiguous U.S. SIGMET에 적용되는 현상 외에도 다음 현상들에 대하여 SIGMET이 발부된다:
(1) 토네이도.
(2) 스콜선.
(3) 은폐 뇌우.
(4) 지름 3/4인치 이상의 우박.
4. SIGMETs over oceanic regions. New York Oceanic FIR, Oakland Oceanic FIR including Hawaii, Houston Oceanic FIR, Miami Oceanic FIR, 그리고 San Juan FIR에서의 위험 기상을 설명하기 위해 위도-경도 좌표가 사용된다.
(a) 서경 140도의 서쪽 및 북위 30도의 남쪽에 위치한 Oakland Oceanic FIR의 경우 SIGMET이 November ~ Zulu로 식별된다.
(b) 서경 140도의 동쪽 및 북위 30도의 북쪽에 위치한 Oakland Oceanic FIR의 경우 SIGMET이 Alpha ~ Mike로 식별된다.
(c) New York Oceanic FIR, Houston Oceanic FIR, Miami Oceanic FIR, 그리고 San Juan FIR의 경우 SIGMET이 Alpha ~ Mik로 식별된다.
(d) oceanic regions의 경우 contiguous U.S. SIGMET에 적용되는 현상 외에도 다음 현상들에 대하여 SIGMET이 발부된다:
(1) 토네이도.
(2) 스콜선.
(3) 은폐 뇌우.
(4) 지름 3/4인치 이상의 우박.
e. Convective SIGMET
1. conterminous U.S.에서는 다음 중 하나에 대하여 Convective SIGMETs가 발부된다:
(a) 영향 지역의 크기에 상관없이 30분 이상 발생하리라 예상되는, 그리고 다음을 동반하는 severe thunderstorm:
(1) 50knots (58mph) 이상의 지상풍.
(2) 지름 3/4인치 이상의 우박.
(3) 토네이도.
(b) 영향 지역의 크기에 상관없이 30분 이상 발생하리라 예상되는 은폐 뇌우.
(c) 60마일보다 긴, 그리고 해당 길이의 40% 이상에 영향을 미치는 스콜선.
(d) 3,000 평방마일보다 넓은 지역의 40% 이상에 heavy(or greater) precipitation을 생성하는 뇌우.
2. convective SIGMET은 severe(or greater) turbulence, severe icing, 그리고 low-level wind shear를 암시한다. 또한 모든 종류의 항공기에 위험하다 판단되는 어떤 대류 활동에 대해서도 convective SIGMET이 발부될 수 있다.
3. convective SIGMET bulletins는 미국 서부(W), 중부(C), 그리고 동부(E)에 대하여 발부된다. bulletins는 매시 H+55에 발부된다. 필요한 경우 special bulletins가 수시로 발부되며 H+55에 업데이트 된다. convective SIGMET 조건을 충족하는 기준이 관측되지 않은 경우 “CONVECTIVE SIGMET... NONE”이라는 메시지가 각 영역에 대해 발부된다. 각 영역(W, C, E)에 대한 convective SIGMETs는 매일 00Z시에 1부터 시작되며 순차적으로 번호가 매겨진다. 계속되는 기상 현상에 대한 convective SIGMET은 매시간마다 새로운 번호와 함께 재발부된다. bulletin은 관측과 예보로 구성되거나, 혹은 예보만으로 구성된다. 예보는 최대 두 시간 동안 유효하다.
EXAMPLE-
CONVECTIVE SIGMET 44C
VALID UNTIL 1455Z
AR TX OK
FROM 40NE ADM-40ESE MLC-10W TXK-50WNW LFK-40ENE SJT-40NE ADM
AREA TS MOV FROM 26025KT. TOPS ABV FL450.
OUTLOOK VALID 061455-061855
FROM 60WSW OKC-MLC-40N TXK-40WSW IGB-VUZ-MGM-HRV-60S BTR-40N
IAH-60SW SJT-40ENE LBB-60WSW OKC
WST ISSUANCES EXPD. REFER TO MOST RECENT ACUS01 KWNS FROM STORM PREDICTION CENTER FOR
SYNOPSIS AND METEOROLOGICAL DETAILS
(ATP: 특정 지역에 대한 outlook이 convective SIGMET에 추가된다. 이러한 outlook은 유효시간 이후 2 ~ 6시간 동안 convective SIGMET 발부가 필요하리라 예상되는 뇌우 시스템에 대한 예보이다.)
f. AIRMET. AIRMET은 항공기 안전에 영향을 미칠 것으로 예상되는 특정 en route 기상 현상에 대하여 간결하게 설명한다. 이는 SIGMET 발부에 필요한 강도보다는 그 정도가 낮다.
1. AIRMET은 IFR conditions, 광범위한 산악 차폐, 난기류, 강한 지상풍, 착빙, 그리고 결빙 고도에 대한 정보를 포함한다. 필요한 경우 비정기 업데이트 및 수정이 발부된다.
2. AIRMETs:
(a) 이는 모든 조종사(특히 VFR 항공기, 그리고 운항 능력이 제한된 항공기)에게 위험 기상 현상을 알리기 위한 것이다.
(b) 이는 6시간 마다 정기적으로 발부된다. 필요한 경우 비정기 업데이트 및 수정이 발부된다.
(c) 이는 안전을 강화하기 위해 비행 전 단계, 그리고 en route 단계에 놓인 모든 조종사들에게 배포된다. En route AIRMETs는 flight service 주파수를 통해 제공된다. 또한 contiguous U.S.에서는 FIS-B(Flight Information Service-Broadcast)를 통해 AIRMET을 이용할 수 있다. 해당 장비는 기상, 그리고 기타 non-air traffic control-related flight information을 화면에 표시한다.
(d)이는 contiguous U.S., Alaska, 그리고 Hawaii에 대해 발부된다.
3. AIRMETs over the Contiguous U.S.:
(a) 이는 웹사이트에(예를 들어 aviationweather.gov), 그리고 FIS-B 정보를 수신하는 장비에 그래픽으로 표시된다.
(b) 텍스트 형식으로 발부되는 AIRMETs보다 더욱 선명한 예보를 제공한다.
(c) 이는 최대 12시간 이후까지 최대 3시간 간격의 개별 시간마다 유효하다(예를 들어 00, 03, 06, 09, 그리고 12). 첫 여섯 시간 도중 추가 예보가 삽입될 수 있다(예를 들어 01, 02, 04, 그리고 05). 00-hour는 초기 상태를 나타내며 이후의 그래픽들은 해당 유효 시간의 특정 위험 기상을 나타낸다. 00 ~ 06까지 유효한 예보는 text AIRMET bulletin과 일치하며 06 ~ 12까지 유효한 예보는 text bulletin outlook과 일치한다.
4. Interpolation of time periods between AIRMETs over the contiguous U.S. valid times: 00-hour 예보는 중요한 기상을 나타내지 않으나 03-hour 예보는 위험 기상을 나타내는 경우 두 예보 사이의 기간 도중 변화가 발생한다 추정해야 한다. 00-hour 이후 위험 기상이 바로 시작된다 생각해야 한다(단, 위험 기상에 대한 시작 시간이나 종료 시간이 있는 경우 제외). 이는 03-hour 예보 이후에도 동일하게 적용되어야 한다. 별도의 정보가 없는 한 사용자는 예보들 사이에 위험 기상이 발생한다 추정해야 한다. 예를 들어 00-hour 예보는 위험 기상이 없음을, 03-hour 예보는 위험 기상이 존재함을, 그리고 06-hour 예보는 위험 기상이 없음을 나타내는 경우 사용자는 0001 ~ 0559 hour 도중 위험 기상이 존재한다 추정해야 한다.
5. AIRMETs over Alaska and Hawaii:
(a) Alaska와 Hawaii의 AIRMETs는 텍스트 형식으로 제공된다. 위험 영역들은 잘 알려진 지리적 지점들을 통해 설명된다.
(b) Alaska의 경우 AIRMET이 최대 8시간 동안 유효하다. Hawaii의 경우 AIRMET이 최대 6시간 동안 유효하다. 비정기 AIRMET이 발부될 경우 쉬운 식별을 위해 업데이트 번호가 포함된다.
(c) AIRMET Zulu는 moderate icing을 설명하며 결빙 고도를 제공한다.
g. Watch Notification Messages
SPC(Storm Prediction Center)는 미국 본토 내에 토네이도, 큰 우박, 그리고/혹은 대류성 바람을 일으킬 수 있는 organized severe thunderstorms 예보 지역에 경보를 제공하기 위하여 Watch Notification Messages를 발부한다. SPC는 세 가지 유형의 watch notification messages를 발부한다: Aviation Watch Notification Messages, Public Severe Thunderstorm Watch Notification Messages, 그리고 Public Tornado Watch Notification Messages.
Severe Thunderstorm(혹은 Tornado) Watch와 Severe Thunderstorm(혹은 Tornado) Warning 사이의 차이점을 아는 것이 중요하다. watch는 향후 몇 시간 동안 악기상이 발생할 가능성이 있음을 의미한다. 반면 warning은 악기상이 관측되었음을, 혹은 한 시간 이내로 예상됨을 의미한다. 오직 SPC에서만 Severe Thunderstorm and Tornado Watches를 발부한다. 반면 오직 NWS Weather Forecasts Offices에서만 Severe Thunderstorm and Tornado Warnings를 발부한다.
1. The Aviation Watch Notification Message. Aviation Watch Notification Message 정보는 Public Severe Thunderstorm Watch나 Public Tornado Watch의 대략적인 영역을 나타낸다. 이 영역은 VOR 항법 보조 장치를 좌표로 사용하여 직사각형이나 평행사변형으로 규정될 수 있다.
Aviation Watch Notification Message는 과거 Alert Severe Weather Watch Bulletin(AWW)로 알려져 있었다. NWS는 더 이상 이 정보에 대하여 해당 명칭을 사용하지 않는다. 현재 NWS는 Aviation Watch Notification Message에 대해 SAW라는 약어를 사용한다. 허나 기상 데이터 시스템의 처리를 위하여 정보의 헤더에 AWW가 계속 유지된다.
2. Pulic Severe Thunderstorm Watch Notification Messages는 severe thunderstorms가 예상되는 영역을 설명한다. (severe thunderstorm의 기준은 1인치 이상의 우박 및/혹은 50kt [58mph] 이상의 풍속임). Public Severe Thunderstorm Watch Notification Message에는 영역에 대한 설명, watch 만료 시간, 예상되는 우박의 크기와 풍속에 대한 설명, watch의 정의, 행동 요령, 기타 유효한 watches의 목록, 기상학적 추론에 대한 간단한 설명, 그리고 항공 단체를 위한 전문적 정보가 포함된다.
3. Public Tornado Watch Notification Messages는 토네이도의 위협이 존재하는 영역을 설명한다. Public Tornado Watch Notification Message에는 영역에 대한 설명, watch 만료 시간, “damaging tornadoes”라는 용어, 예상되는 우박의 크기와 풍속에 대한 설명, watch의 정의, 행동 요령, 기타 유효한 watches의 목록, 기상학적 추론에 대한 간단한 설명, 그리고 항공 단체를 위한 전문적 정보가 포함된다. 다수의 strong tornado(EF2나 EF3의 피해), 혹은 violent tornado(EF4나 EF5의 피해)가 발생할 가능성이 있는 경우 SPC는 “THIS IS A PARTICULARLY DANGEROUS SITUATION”라는 문구를 사용하여 Public Tornado Watch Notification Message를 강화할 수 있다.
4. Public severe thunderstorm and tornado watch notification messages는 과거 Severe Weather Watch Bulletins(WW)로 알려져 있었다. 현재 NWS는 더 이상 해당 약어를 사용하지 않는다. 허나 기상 데이터 시스템의 처리를 위하여 정보의 헤더에 WW가 계속 유지된다.
5. 뇌우의 진행 상황을 보여주기 위해, 그리고 severe storm 활동의 위협을 받지 않는 영역을 설명하기 위해 필요에 따라 현황 보고가 발부된다. 악기상이 더는 발생하지 않는 경우, 혹은 폭풍이 더는 심각하지 않은 경우 cancellation bulletins가 발부된다.
h. Center Weather Advisories(CWAs)
1. CWA는 unscheduled weather advisory이다. CWA의 짧은 리드 타임 특성상 이는 비행 계획을 위한 정보가 아니다. CWA는 일반적으로 차후 2시간 이내에 시작되는 상황에 대한 예보이다. CWA는:
(a) 기존 SIGMET, Convective SIGMET, 혹은 AIRMET의 보충 자료로 발부된다.
(b) Inflight Advisory가 발부되지 않았으나 최신 조종사 보고나 그 외 정보 출처에서 비롯된 현재(혹은 예상)기상 조건이 SIGMET/AIRMET 기준을 만족하는 경우 발부된다.
(c) 관측된(혹은 발달중인) 기상 조건이 SIGMET, Convective SIGMET, 혹은 AIRMET 기준을 충족하지 않지만(예를 들어 강도나 범위의 측면에서) 최신 조종사 보고나 그 외 기상 정보 출처에서 비롯된 현재(혹은 예상) 기상 조건이 ARTCC 책임 구역 내 항공 교통 흐름에 악영향을 미칠 것으로 판단되는 경우 발부된다.
2. 다음 예시는 Kansas City, Missouri, ARTCC에서 발부한 CWA이다. ZKC 뒤의 “3”은 당일 세 번째로 발생한 기상 현상에 대하여 해당 CWA가 발부되었음을 나타낸다. “301”의 3은 앞선 기상 현상을 다시 나타내며 01은 발부 번호를 나타낸다. CWA는 2140Z에 발부되었으며 2340Z까지 유효하다.
b. LIFR, IFR, 혹은 VFR의 원인은 ceiling restriction이나 visibility restriction(혹은 둘 다)으로 표시된다. “CIG” 및/혹은 weather symbol과obstruction to vision symbol이 사용된다. 전망 기간 도중 25노트 이상의 바람이나 돌풍이 예상되는 경우 모든 범주에 “WIND”라는 단어가 포함된다.
EXAMPLE-
1. LIFR CIG - low IFR due to low ceiling.
2. IFR FG - IFR due to visibility restricted by fog.
3. MVFR CIG HZ FU - marginal VFR due to both ceiling and visibility restricted by haze and smoke.
4. IFR CIG RA WIND - IFR due to both low ceiling and visibility restricted by rain. wind expected to be 25 knots or greater.
a. Convective SIGMET, SIGMET, AIRMET, Urgent Pilot Report, 혹은 CWA alert에서 설명된 영역의 일부가 ARTCC의 관할 지역으로부터 150마일 이내에 있는 경우 ARTCC는 모든 주파수(비상 주파수 제외)에서 이를 한 번 방송한다. 이러한 방송은 조종사에게 위험 기상의 존재를 알리며 자세한 내용은 가까운 FSS(122.2MHz)에 문의한다.
EXAMPLE-
1. Attention all aircraft, SIGMET Delta Three, from Myton to Tuba City to Milford, severe turbulence and severe clear icing below one zero thousand feet. Expected to continue beyond zero three zero zero zulu.
2. Attention all aircraft, convective SIGMET Two Seven Eastern. From the vicinity of Elmira to Phillipsburg. Scattered embedded thunderstorms moving east at one zero knots. A few intense level five cells, maximum tops four five zero.
3. Attention all aircraft, Kansas City Center weather advisory one zero three. Numerous reports of moderate to severe icing from eight to niner thousand feet in a three zero mile radius of St. Louis. Light or negative icing reported from four thousand to one two thousand feet remainder of Kansas City Center area.
NOTE-
terminal control facilities는 다음과 같이 위험 기상 방송을 제한할 수 있다: tower cab과 approach control은 위에서 설명된 영역의 일부가 관할 지역으로 50마일 이내인 경우에만 위험 기상 정보를 방송하도록 선택할 수 있다.
REFERENCE-
FAA Order JO 7110.65, Para 2-6-6, Hazardous Inflight Weather Advisory.
FIS는 MET(meteorological)과 AI(aeronautical information)을 조종실 화면에 전파하는 방법이다. 이는 조종사의 상황 인식을 강화하고, 의사 결정 수단을 제공하며, 안전성을 향상시키기 위함이다. FIS는 FSSs(Flight Service Stations), ATC facilities, 혹은 AOCCs(Airline Operations Control Centers)와의 조종사 음성 교신을 강화한다. FIS는 조종사와 controller/flight service specialist/aircraft dispatcher간의 비행 전 브리핑이나 비행 중 음성 교신을 대체하기 위한 것이 아니다. 허나 FIS는 이러한 교신을 축약하고 유용성을 개선하는데 도움이 되는 텍스트 및 그래픽 정보를 제공할 수 있다. FIS는 상황 인식을 강화하며 안전성을 개선한다.
a. Data Link Service Providers(DSPs). DSP는 AI/MET 정보 전송을 지원하는 인프라를 배포 및 유지한다. DSP는 최종 사용자가 AI/MET와 기타 정보를 업링크 및 다운링크 할 수 있는 무료 서비스나 유료 서비스를 제공할 수 있다. 다음은 DSPs의 예시이다:
1. FAA FIS-B. ADS-B UAT(Universal Access Transceiver) 네트워크를 통해 제공되는 ground-based broadcast. 사용자가 지상국의 범위 및 가시선 이내를 운영 중인 경우 이 서비스는 사용자에게 978 MHz의 데이터 링크 기능을 제공한다. 적절한 장비를 갖춘 항공기 사용자는 FIS-B를 통해 기상 정보와 항공 정보를 수신 및 표시할 수 있다.
2. Non-FAA FIS Systems. 여러 상용 공급업체들은 항공 주파수와 그 외 주파수들을 통해 고객들에게 FIS 정보를 제공한다. 이러한 공급업체가 제공하는 서비스는 매우 다양하며 구독료를 포함할 수 있다. 대역폭 기술의 발전 덕분에 지상에서 이용 가능한 MET 정보와 AI 정보를 비행 전 뿐만 아니라 비행 도중에도 이용할 수 있다. non-FAA FIS를 사용하는 조종사들은 해당 장비가 제공하는 기상 정보에 대해 잘 알고 있어야 한다. 왜냐하면 일부 상용 공급업체들은 NWS 기상을 재포장하는 반면 그 외 상용 공급업체들은 특정 기상 보고 및 예보를 생성하기 위해 기상 정보를 변경할 수 있기 때문이다.
b. Three Data Link Modes. 항공기에 AI 정보와 MET 정보를 전송하는데 사용될 수 있는 세 가지 데이터 링크 모드가 있다. AI 정보 및/혹은 MET 정보의 용도에 따라 data link service가 결정된다.
1. Broadcast Mode: 시스템 네트워크 구조에서 규정하는 범위 내에 위치한 모든 항공기(단, 방송 수신이 가능한 항공기)에게 특정 지리적 영역에 적용되는 AI 정보 및/혹은 MET 정보의 업데이트나 변경을 지속적으로(혹은 주기적 간격으로) 전송하는 단방향 상호 작용.
2. Contract/Demand Mode: 특정 요청에 대한 응답으로 AI 정보 및/혹은 MET 정보가 항공기에 전송되는 양방향 상호작용.
3. Contract/Update Mode: Demand Mode가 확장된 것. 초기 AI 정보 및/혹은 MET 정보가 항공기에 전송된 후 contract criteria를 만족하는 정보 업데이트나 변경이 항공기에 자동으로(혹은 수동으로) 전송된다.
c. 제조업체의 운영 매뉴얼은 조종사로 하여금 항공 기상 정보 및/혹은 NAS 상황(예를 들어 NOTAMs, Special Use Airspace, 그리고 기타 government flight information)에 대하여 ATC controllers, FSS specialists, operator dispatchers, 혹은 airline operations control centers와 교신해야함을 상기시켜야 한다. FIS 제품의 시스템이 변경된 경우 제조업체의 사용자 설명서에 수정 과정과 제품 제한 사항이 명확하게 설명되어야 한다.
d. Operational Use of FIS. FIS를 사용 중인 경우 해당 FIS system의 형식에 관계없이 몇 가지 요소를 고려해야 한다:
1. 비행 운영을 위해 FIS를 사용하기 전에 조종사는 사용할 FIS 시스템의 작동 방법, 사용할 공중 장비(시스템 구조, 시스템 구성 요소, 서비스 범위, 그리고 제한 사항), 작동 모드, 그리고 다양한 시스템 고장 지시들을 숙지해야 한다. 또한 사용자는 FIS가 제공하는 서비스의 구체적인 내용과 형식도 잘 알고 있어야 한다. 이러한 정보는 제조업체의 매뉴얼, 훈련 프로그램, 그리고 참고 안내서에서 확인될 수 있다.
2. FIS가 항공 기상 정보 및 기타 운항 정보를 위한 유일한 출처가 되어서는 안 된다. ATC, FSSs, 그리고 AOCC VHF/HF 음성 교신은 비행 중인 항공기에 항공 기상, NOTAMs, 그리고 기타 운항 정보를 전달하는 수단으로 남아있다. FIS는 이러한 ATC/FSS/AOCC 서비스를 강화한다. 일부 FIS 제품의 경우에는 그래픽 정보로 표시되는 이점을 제공한다. 방향정위에 FIS를 사용할 경우 ATC/FSS/AOCC로부터 받은 정보의 유용성이 향상될 수 있다.
3. 공역과 항공 환경은 끈임 없이 변화한다. 이러한 변화는 예고 없이 빠르게 발생한다. 중요한 결정을 내려야하는 경우 이용 가능한 최신 데이터를 기반으로 해야 한다. ATC∙FSS∙AOCC와의 음성 교신을 통해 얻은 정보와 FIS 정보 사이에 차이가 있는 경우 조종사는 가장 권위 있는 출처로부터 얻은 최신 정보를 사용해야 한다.
4. FIS 항공 기상 정보(예를 들어 graphical ground-based radar precipitation)는 악기상의 tactical avoidance에 적합하지 않다.
FIS는 기상 위험 지역을 완전히 회피하는 경로를 선택하는 strategic weather decision을 지원한다. FIS의 적용 범위를 벗어나도록 정보를 사용하는 경우 조종사와 항공기가 위험에 빠질 수 있다. 또한 FIS를 비행 전 기상 및 계획 브리핑을 대신하여 사용해서도 안 된다.
a. Manual Observations. 이러한 보고는 직원이 직접 관측 및 계산을 수행한 다음 이러한 정보들을 (WMSCR) communication system에 입력하는 공항에서 작성된다. 이러한 관측의 형식 및 코딩이 paragraph 7-1-28, Key to Aviation Routine Weather Report (METAR) and Aerodrome Forecasts (TAF)에 포함되어 있다.
b. Automated Weather Observing System(AWOS).
1. Automated weather reporting systems가 공항들에 점점 더 많이 설치되고 있다. 이러한 시스템은 다양한 센서, 프로세서, 컴퓨터 음성 시스템, 그리고 송신기로 구성되어 있다. 이는 현지의 분 단위 기상 데이터를 조종사에게 직접 방송하기 위함이다.
NOTE-
대기압이 31.00inches Hg를 초과하는 경우 Para 7-2-3, Altimeter Errors를 참조한다.
2. AWOS(automated weather observing system)의 관측 자료에는 “AUTO”라는 접두사가 포함된다. 이는 해당 정보가 자동 시스템으로부터 파생되었음을 나타낸다. 일부 AWOS 자료는 관측자에 의해 보강된다. 보고된 시정이 7마일 미만일 경우 관측자는 보고의 remarks에 기상 정보와 시정 차폐물 정보를 제공한다. 관측 자료의 보강은 “OBSERVER WEATHER”를 통해 식별된다. AWOS의 풍속, 풍향, 돌풍, 온도, 이슬점, 그리고 altimeter setting은 manual observations와 정확히 동일하다. 또한 밀도 고도가 field elevation으로부터 1,000ft를 초과하는 경우 AWOS는 밀도 고도도 보고한다. 시정은 primary instrument runway의 touchdown 근처에 위치한 센서로부터 산출된다. 시정 센서의 산출 값은 10분간의 조화 평균을 통해 시정 값으로 변환된다. sky conditions/ceiling은 시정 센서 옆에 위치한 운고계에서 산출된다. AWOS는 지난 30분간의 운고계 정보를 통합하여 구름 층 및 높이를 산출한다. AWOS는 센서 상공의 구름 움직임만을 전적으로 의존하므로 이 값은 관측자의 sky condition과 다를 수 있다.
3. 이러한 실시간 시스템은 9가지 레벨로 분류된다:
(A) AWOS-A는 altimeter setting만을 보고한다.
NOTE-
이 외의 정보는 권고 사항일 뿐이다.
(B) AWOS-AV는 altimeter와 visibility를 보고한다.
NOTE-
이 외의 정보는 권고 사항일 뿐이다.
(c) AWOS-1은 보통 altimeter setting, 바람 정보, 온도, 습도, 그리고 밀도 고도를 보고한다.
(d) AWOS-2는 AWOS-1이 제공하는 정보에 시정이 더해진다.
(e) AWOS-3는 AWOS-2가 제공하는 정보에 cloud/ceiling이 더해진다.
(f) AWOS-3P는 AWOS-3이 제공하는 정보에 precipitation identification sensor가 더해진다.
(g) AWOS-3PT는 AWOS 3P가 제공하는 정보에 thunderstorm/lightning 보고 기능이 더해진다.
(h) AWOS-3T는 AWOS 3이 제공하는 정보에 thunderstorm/lightning 보고 기능이 더해진다.
(i) AWOS-4는 AWOS-3이 제공하는 정보에 precipitation occurrence sensor, type and accumulation sensor, freezing rain sensor, thunderstorm sensor, 그리고 runway surface sensor가 더해진다.
4. 해당 정보는 discrete VHF radio frequency를 통해, 혹은 NAVAID의 voice portion을 통해 전송된다. discrete VHF radio frequency를 사용하는 AWOS는 해당 지역으로부터 최대 25NM, 그리고 최대 10,000ft AGL까지 신호를 수신할 수 있도록 설계되어 있다. 대부분의 지역에서는 AWOS 신호를 공항 표면에서 수신할 수 있다. 허나 현지 조건에 따라 최대 AWOS 수신 거리 및/혹은 고도가 제한될 수 있다. 시스템은 1분마다 업데이트 되는 20 ~ 30초 분량의 기상 메시지를 전송한다. 조종사는 automated weather broadcast를 위해 특정 주파수를 모니터링 해야 한다. 방송에 대한 설명이 subparagraph c에 포함되어 있다. 여기에 양방향 교신 기능은 없다. 대부분의 AWOS 지역들은 다이얼 접속 기능을 가지고 있으므로 전화를 통해서도 기상 메시지를 이용할 수 있다.
5.AWOS 정보(시스템 레벨, 주파수, 전화 번호, 등등)들이 Chart Supplement U.S.에 게재되며 해당하는 경우 Instrument Approach Procedures에도 게재된다.
c. AWOS Broadcasts. 1분 단위의 기상 관측을 자동으로 방송하기 위하여 컴퓨터 음성이 사용된다. 일부 시스템의 경우 운영자가 생성한 음성 메시지(예를 들어 automated parameters를 뒤따르는 weather remarks)가 추가될 수 있도록 구성된다. 여기에 사용되는 용어들은 일반적으로 이 외의 기상 방송들에서 사용되는 것과 동일하다. 다음은 예외에 대한 설명과 그 예시이다.
1. Location and Time. 위치/명칭과 “AUTOMATED WEATHER OBSERVATION”이라는 문구 다음에 시간이 방송된다.
(a) 공항의 특정 위치가 공항 명칭에 포함되는 경우 공항 명칭이 방송된다.
EXAMPLE-
“Bremerton National Airport automated weather observation, one four five six zulu;”
“Ravenswood Jackson County Airport automated weather observation, one four five six zulu.”
(b) 공항의 특정 위치가 공항 명칭에 포함되지 않는 경우 공항 명칭 다음에 위치가 방송된다.
EXAMPLE-
“Sault Ste. Marie, Chippewa County International Airport automated weather observation;”
“Sandusky, Cowley Field automated weather observation.”
(c) 시스템이 아직 권한을 갖추지 아니한 경우 “OBSERVATION” 다음에 “TEST”가 추가된다.
EXAMPLE-
“Bremerton National Airport automated weather observation test, one four five six zulu.”
(d) 시스템이 작동하지 않는 경우 “TEMPORARILY INOPERATIVE”라는 문구가 추가된다.
EXAMPLE-
“Bremerton National Airport automated weather observing system temporarily inoperative.”
2. Visibility
(a) AWOS에서 보고 가능한 가장 낮은 시정 값은 “1/4 미만”이다. 이는 “VISIBILITY LESS THAN ONE QUARTER”로 방송된다.
(b) 일부 AWOS에는 시정을 결정하는 센서가 포함되어 있지 않다. 이러한 시스템에서는 시정이 방송되지 않는다. 시스템이 시정 센서를 갖추고 있으나 시정 정보가 이용될 수 없는 경우에만 “VISIBILITY MISSING”이 표시된다.
3. Weather. 일부 AWOS는 precipitation을 결정하도록 갖춰질 예정이다. 허나 그 형식과 강도가 항상 결정되는 것은 아니다. precipitation이 발생한 경우 이러한 시스템은 “PRECIPITATION”이라 방송할 것이다. 허나 형식과 강도가 결정되지는 않는다.
4. Ceiling and Sky Cover.
(a) ceiling은 “CEILING”, 혹은 “INDEFINITE CEILING”이라 방송된다. 모든 automated ceiling heights가 측정된다(단, indefinite ceilings 제외).
EXAMPLE-
“Bremerton National Airport automated weather observation, one four five six zulu. Ceiling two thousand overcast;”
“Bremerton National Airport automated weather observation, one four five six zulu. Indefinite ceiling two hundred, sky obscured.”
(b) AWOS에서는 “Clear”라는 단어를 사용하지 않는다. 이는 센서의 높이 범위 한계 때문이다. 구름이 탐지되지 않는 경우 “NO CLOUDS BELOW XXX”, 혹은 “CLEAR BELOW XXX”라 방송된다(여기서 XXX는 센서의 범위 한계임).
EXAMPLE-
“No clouds below one two thousand.”
“Clear below one two thousand.”
(c) 일부 AWOS는 ceiling과 sky cover를 결정하는 센서가 포함되어 있지 않다. 이러한 시스템에서는 ceiling과 sky cover가 방송되지 않는다. 시스템이 ceilometer를 갖추고 있으나 ceiling 및 sky cover 정보가 이용될 수 없는 경우에만 “SKY CONDITION MISSING”이라 방송된다.
5. Remarks. 관측 자료에 remarks가 포함되는 경우 altimeter setting 다음에 “REMARKS”가 방송된다.
(a) Automated “Remarks.”
(1) Density Altitude.
(2) Variable Visibility.
(3) Variable Wind Direction.
(b) Manual Input Remarks. manual input remarks의 앞에는 “OBSERVER WEATHER”이라는 문구가 붙는다. 보통 manual remarks는 다음으로 제한된다:
(1) Type and intensity of precipitation.
(2) Thunderstorms and direction.
(3) Obstructions to vision when the visibility is 3 miles or less.
EXAMPLE-
“Remarks ... density altitude, two thousand five hundred ... visibility variable between one and two ... wind direction variable between two four zero and three one zero ...observed weather ... thunderstorm moderate rain showers and fog ... thunderstorm overhead.”
(c) automated parameter가 “missing”된 상태이고 해당 parameter에 대한 manual input이 이용될 수 없다면 이는 “MISSING”이라 보고된다.
EXAMPLE-
“Ceiling one thousand overcast ... visibility three ... precipitation ... temperature three zero, dew point missing ... wind calm ... altimeter three zero zero one.”
(d) “REMARKS”는 다음 우선순위에 따라 방송된다:
(1) Automated “REMARKS.”
[a] Density Altitude.
[b] Variable Visibility.
[c] Variable Wind Direction.
(2) Manual Input “REMARKS.”
[a] Sky Condition.
[b] Visibility.
[c] Weather and Obstructions to Vision.
[d] Temperature.
[e] Dew Point.
[f] Wind.
[g] Altimeter Setting.
EXAMPLE-
“Remarks ... density altitude, two thousand five hundred ... visibility variable between one and two ... wind direction variable between two four zero and three one zero ... observer ceiling estimated two thousand broken ... observer temperature two, dew point minus five.”
d. Automated Surface Observing System(ASOS)/Automated Weather Observing System(AWOS). ASOS/AWSS는 항공 운항, 그리고 기상 예보 활동을 지원하도록 설계되었다. ASOS/AWSS는 분 단위 관측 자료를 연속적으로 제공하며 METAR와 기타 항공 기상 정보를 생성하는데 필요한 관측을 수행한다. 해당 정보는 discrete VHF radio frequency를 통해, 혹은 NAVAID의 voice portion을 통해 전송될 수 있다. discrete VHF radio frequency를 통해 전송되는 ASOS/AWSS는 최대 25NM까지 수신될 수 있도록, 그리고 최대 10,000ft AGL까지 수신될 수 있도록 설계되었다. 대부분의 경우 공항 표면에서 ASOS/AWSS 신호를 수신할 수 있다. 허나 현지 조건으로 인하여 최대 수신 거리 및/혹은 고도가 제한될 수 있다. 데이터를 수집 및 해석하는 방법은 자동 시스템과 관측자간에 차이가 있을 수 있으나 둘 다 매우 유사한 관측 자료를 생성한다. 객관적인 요소의 경우(예를 들어 압력, 주변 온도, 이슬점 온도, 바람, 그리고 강수 축적) 자동 시스템과 관측자는 모두 특정 위치와 시간 평균(time-averaging) 기법을 사용한다. 이러한 요소들에 대한 자동 시스템과 관측자 간의 차이는 무시할 수 있을 정도로 작다. 허나 주관적인 요소의 경우 관측자는 시각적 요소들(구름, 시정, 그리고 기상 등등)을 설명하기 위해 특정 시간과 공간 평균(spatial averaging) 기법을 사용하는 반면 자동 시스템은 특정 위치와 시간 평균 기법을 사용한다. 이는 근본적인 변화이지만 수동 기법과 자동 기법은 각 한계 내에서 매우 유사한 결과를 도출한다.
1. System Description.
(a) 각 공항의 ASOS/AWOS는 네 가지 주요 구성 요소들로 이루어져 있다:
(1) Individual weather sensors.
(2) Data collection and processing units.
(3) Peripherals and displays.
(b) ASOS/AWOS 센서들은 데이터 습득을 수행한다. 센서들은 지속적으로 주변 환경을 측정하고 데이터를 도출하여 collection and processing units에서 사용될 수 있도록 만든다.
2. 모든 ASOS/AWOS는 다음과 같은 기본 센서들을 포함한다:
(a) Cloud height indicator (one or possibly three).
(b) Visibility sensor (one or possibly three).
(c) Precipitation identification sensor.
(d) Freezing rain sensor (at select sites).
(e) Pressure sensors (two sensors at small airports; three sensors at large airports).
(f) Ambient temperature/Dew point temperature sensor.
(g) Anemometer (wind direction and speed sensor).
(h) Rainfall accumulation sensor.
(i) Automated Lightning Detection and Reporting System (ALDARS) (excluding Alaska and Pacific Island sites).
3. ASOS/AWOS data outlets는 다음과 같다:
(a) Those necessary for on-site airport users.
(b) National communications networks.
(c) Computer-generated voice (available through FAA radio broadcast to pilots, and dial-in telephone line).
NOTE-
ASOS, AWOS, 그리고 ATIS에서 풍향은 자북을 기준으로 보고된다.
4. 관측자가 개입하지 않은 ASOS/AWOS 보고에는 자동으로 보고될 수 있는 기상 데이터만이 포함된다. 이러한 METAR 보고의 수식어는 “AUTO”이다. 관측자가 ASOS/AWOS를 보강하는 경우 “AUTO”가 사라진다.
5. automated stations에는 두 가지 형식이 있다. AO1은 강수량 판별 장치가 없는 automated weather reporting stations이다. 반면 AO2는 강수량 판별장치가 있는 automated stations이다. “AO1”과 “AO2”가 remarks에 표시되어야 한다. (강수량 판별 장치는 액체 강수와 동결 강수의 차이를 판별할 수 있다).
NOTE-
ASOS/AWOS 보고를 해석하기 위해선 그림 7-1-8과 7-1-9를 참조한다.
REFERENCE-
A complete explanation of METAR terminology is located in AIM, Para 7-1-28, Key to Aerodrome Forecast (TAF) and Aviation Routine Weather Report (METAR).
e. 표 7-1-5는 weather observing programs와 그 보고 요소들을 비교한다.
f. Service Standards. “Service Standards”라는 용어는 기상 관측 보고의 세부 수준을 나타낸다. service standards는 네 가지 서비스 수준(A, B, C, D)으로 구성된다. 각 서비스 수준에 포함되는 구체적인 관측 요소들은 표 7-1-6에 나열되어 있다.
1. Service Level D는 이용 가능한 최소 서비스 수준을 규정한다. ASOS/AWOS가 모든 관측을 구성하는 완전 자동화 서비스이다(즉, 관측자에 의한 기상 정보가 추가되지 않는다). 이러한 서비스를 stand alone D site라 부른다.
2. Service Level C는 관측자(일반적으로 항공 교통 관제사)가 automated observation을 보강하는 서비스이다. 또한 Service Level C는 ASOS/AWOS의 고장, 혹은 전형적이지 못한 ASOS/AWOS 보고에 대비하여 백업을 포함한다. 백업 시 관측자는 automated ASOS/AWOS 요소들에 대한 올바른 값을, 혹은 누락된 값을 삽입한다. 해당 서비스는 LAWRS(Limited Aviation Weather Reporting Station) 관제사, FSS 및 NWS 관측자, 그리고 특정 지역의 경우 Non-Federal Observation Program 관측자에 의해 제공된다.
항공 교통 관제 효율성을 높이기 위해, 그리고 시스템 수용력을 증가시키기 위해 Service Level C를 초과하는 세부 정보들을 필요로 하는 공항들이 있다. 해당 공항들의 서비스는 일반적으로 기상 관측자, NWS 관측자, 그리고 일부 지역의 경우 FSS 관측자가 제공한다.
3. Service Level B는 Service Level C에서 제공하는 모든 기상 관측 요소들에 ASOS/AWOS 기능을 넘어서는 추가 데이터가 보강되는 서비스이다. 이러한 공항으로는 smaller hubs, 혹은 special airports를 포함한다.
4. Service Level A는 Service Standard B에서 보고되는 모든 데이터에 특정 추가 요건들이 포함된다. Service Level A는 평균 이하의 기상을 갖춘 주요 허브 공항 및/혹은 교통량이 많은 공항에서 적용된다.
