5-4-11. Radar Approaches

5-4-11. Radar Approaches

 

a. radar approaches를 위해 필요한 유일한 공중 무선 장비는 교신 송수신기이다. radar controller는 항공기가 활주로 중심선에 정렬되도록 vector를 제공한다. 조종사가 지상의 시각 참조물을 통해 접근 및 착륙을 완료하기 전까지는 관제사로부터 vector가 계속 제공된다. radar approaches에는 두 가지 형식이 있다: Precision(PAR)과 Surveillance(ASR).

 

b. radar approach는 모든 항공기에게 제공될 수 있다. 또한 radar approach는 재난(distress) 상황인 조종사를 위해서, 혹은 항적을 신속히 처리하기 위해서 제공될 수도 있다. 허나 ASR의 경우 ATC 운영 조건이 있지 않은 한, 혹은 비정상 상황이나 비상 상황이 아닌 한 승인되지 않을 수도 있다. 조종사가 PAR이나 ASR을 승인한다고 해서 해당 공항에 대해 규정된, 혹은 특정 항공기 운영자에 대해 규정된 weather minimums가 면제되는 것은 아니다. 보고된 기상이 minimums 미만인 경우 radar approach를 수행할 결정은 조종사에게 달려 있다.

 

c. PAR minimums와 ASR minimums는 FAA Terminal Procedures Publications(TPP)의 별도 페이지에 게재된다.

 

1. Precision Approach (PAR). PAR은 관제사가 조종사에게 방위각과 고도에 대해 매우 정확한 항법 안내를 제공하는 것이다. 조종사는 착륙 활주로의 연장선에 항공기가 정렬되도록 headings를 제공받는다. 조종사는 glidepath 교차가 이루어지기 약 10 ~ 30초 전에 이를 예상하라 조언받는다. 그리고 하강이 시작될 때 지시를 받는다. 조종사가 요청한 경우에만 Decision Height가 제공된다. 항공기가 glidepath로부터 위나 아래로 벗어나는 것이 확인될 경우 관제사는 “slightly”, 혹은 “well”이라는 용어를 통해 조종사에게 상대적 편차를 제공한다. 조종사는 glidepath로 돌아가기 위해 항공기의 상승률/하강률을 조절해야 한다. 항공기의 고도와 관련하여 추세 정보 또한 발부된다. 이는 “rapidly”와 “slowly”라는 용어를 통해 수식될 수 있다(예를 들어 “well above glidepath, coming down rapidly”). touchdown으로부터의 거리는 적어도 1마일마다 한 번씩 제공된다. 항공기가 방위각 및/혹은 고도에 대해 지정된 안전 한계를 벗어났으며 이 한계를 계속 벗어나는 것이 확인될 경우 관제사는 조종사로 하여금 실패 접근을 수행하도록, 혹은 특정 경로를 비행하도록 지시한다(단, 조종사가 활주로, 접근 등화 등등과 같은 runway environment를 확인한 경우 제외). 항공기가 Decision Height(DH)에 도달하기 전까지는 방위각과 고도에 대한 항법 안내가 조종사에게 제공된다. 그리고 항공기가 threshold를 통과하기 전까지는 관제사가 advisory course and glidepath 정보를 제공한다. 이때 만약 항공기가 활주로 중심선으로부터 조금이라도 벗어나 있다면 조언을 받는다. 접근이 완료되면 레이더 서비스는 자동으로 종료된다.

 

2. Surveillance Approach (ASR). ASR은 관제사가 방위각 항법 안내만을 제공하는 것이다. 조종사는 착륙 활주로의 연장선에 항공기가 정렬되도록 headings를 제공받는다. surveillance approach에서 사용되는 레이더 정보는 precision approach에서 사용되는 것보다 덜 정확하다. 따라서 접근의 정확도가 높지 않으며 더 높은 minimums가 적용된다. 고도 정보가 제공되지는 않지만 언제 MDA(Minimum Descent Altitude)로 하강할지, 혹은 해당하는 경우 언제 intermediate step-down fix Minimum Crossing Altitude로 하강할지와 언제 MDA로 하강할지를 조언 받을 것이다. 또한 조종사는 MAP(Missed Approach Point)의 위치를 조언 받을 것이다. 그리고 활주로, 공항, 헬리포트, 혹은 MAP로부터 1마일마다 항공기 위치를 조언 받을 것이다. 조종사 요청 시 절차에 대해 설정된 descend gradient를 기반으로 MDA 이상의 recommended altitudes가 1마일마다 발부될 것이다. 일반적으로 항공기가 MAP에 도달하기 전까지 항법 안내가 제공된다. 조종사가 MAP에서 활주로나 공항/헬리포트를 확인하지 못하였다면 관제사는 안내를 종료하고 실패 접근을 수행하도록 지시한다. 또한 접근 도중 안전한 안내를 제공할 수 없다고 판단한 경우 관제사는 조종사에게 실패 접근을 수행하라 지시할 것이다. 마찬가지로 조종사 요청 시에도 실패접근이 수행될 수 있다. 접근 도중 조종사는 본인의 판단에 따라 언제든 실패 접근을 수행할 수 있다. civil aircraft에 한해서 조종사가 활주로나 공항/헬리포트를 확인하였다고 보고한 경우, 혹은 더 이상 안내가 필요하지 않다고 달리 명시한 경우 관제사는 안내를 종료할 수 있다. 접근이 완료되면 레이더 서비스는 자동으로 종료된다.

 

NOTE-

하강을 시작하기 전에 straight-in approaches를 위한 MDA가 조종사에게 발부될 것이다. surveillance approach가 circle-to-land maneuver로 종료될 경우 조종사는 항공기의 approach category를 관제사에게 알려야 한다. 이 경우 관제사는 적절한 MDA를 조종사에게 제공할 것이다.

 

3. NO-GYRO Approach. 이 접근은 directional gyro, 혹은 그 외 stabilized compass가 작동하지 않거나 부정확할 때 레이더 관제 하에 놓인 조종사가 이용할 수 있다. 이 경우 조종사는 ATC에게 상황을 알린 다음 No-Gyro vector나 No-Gyro approach를 요청해야 한다. directional gyro나 그 외 stabilized compass를 장비하지 않은 항공기의 조종사가 레이더 관제를 원하는 경우에도 No-Gyro vector나 No-Gyro approach를 요청할 수 있다. 조종사는 모든 선회를 표준율로 수행해야 하며 지시를 받는 즉시 선회를 수행해야 한다. 예를 들어, “TURN RIGHT,” “STOP TURN.” surveillance approach나 precision approach를 수행하는 경우 final approach를 향하여 선회한 이후에는 모든 선회를 반표준율로 수행하라 조언 받을 것이다.