Instructor-pang

5-5-9. Speed Adjustments

a. Pilot.

1. 비행 계획서에 기입한 순항 속도로부터 ±5%나 ±10노트(둘 중 더 큰 값)의 차이가 발생하였다면 ATC에 알린다.

2. 다음의 경우를 제외하고 ATC의 속도 조절을 준수한다:

(a) 특정 운영을 위한 최소 안전 속도나 최대 안전 속도가 ATC로부터 요청받은 대기속도보다 높거나 낮을 때. 이 경우 ATC에 알린다.

NOTE-

항공기의 운영 기준(operating specifications)에 어긋나는 속도 조절을 거부하는 것은 조종사의 책임이다.

(b) ATC로부터 250노트 이상의 속도 조절을 할당받은 상태에서 10,000ft MSL 이상을 운영 중이다. 이후 10,000ft MSL 미만으로 하강하라는 clearance를 받았다면 조종사는 14 CFR Section 91,117(a)을 준수해야 한다.

3. 속도 조절을 준수하는 경우 ATC로부터 할당받은 속도로부터 ±10 노트, 혹은 ±0.02 마하수를 유지한다.

b. Controller.

1. 필요하다면 항공기에 속도 조절을 할당한다.

2. 속도 조절 절차를 적용할 수 있는 시기와 관련하여 FAA Order JO 7110.65, Air Traffic Control의 제한 사항을 준수한다.

3. 감속과 증속이 번갈아 발생하는 속도 조절을 피한다.

4. 특정 IAS (KNOTS)/Mach number로 속도 조절을 할당하거나, 혹은 5노트 단위로 증속/감속을 할당한다.

5. 속도 조절이 더는 필요하지 않은 경우 다음과 같은 방법으로 추가 지시를 발부하여 속도 조절을 종료한다:

(a) 항공기가 속도 제한이 없는 heading, random routing, charted procedure, 혹은 route에 있는 경우 조종사에게 “resume normal speed”라 알린다.

(b) 항공기가 속도 제한이 있는 charted procedure나 route에 진입하는 경우, 혹은 이들을 재개하는 경우 조종사에게 “comply with speed restrictions”라 지시한다.

CAUTION-

“Climb via SID”는 절차에 표시된 모든 고도 제한과 속도 제한을 준수하도록 요구한다.

(c) 항공기가 속도 제한을 포함하는 계기 접근 절차로 승인되는 경우 조종사에게 “resume published speed”라 지시한다.

(d) ATC가 할당한 속도 제한이나 차트에 게재된 속도 제한이 더는 필요하지 않은 경우 조종사에게 “delete speed restrictions”라 알린다.

(e) 접근 승인 시 이전에 할당하였던 속도 조절을 다시 명시하지 않는다.

REFERENCE -

Pilot/Controller Glossary Term – Resume Normal Speed

Pilot/Controller Glossary Term – Resume Published Speed

6. 항공기의 감속 능력을 충분히 고려한다.

7. 조종사 동의 없이는 FL 390 이상의 항공기에 속도 조절을 할당하지 않는다.

5-5-10. Traffic Advisories (Traffic Information)

a. Pilot.

1. traffic advisory를 받았음을 acknowledge 한다.

2. 항적을 육안으로 확인하였다면 관제사에게 알린다.

※ Pilot/Controller Glossary

TRAFFIC IN SIGHT - 발부받은 항적을 육안으로 확인하였음을 알리는데 사용되는 용어.

NEGATIVE CONTACT - 발부받은 항적을 육안으로 확인하지 못하였음을 알리는데 사용되는 용어. 이때 조종사는 관제사에게 항적 회피를 위한 지원을 요청할 수 있다.

3. 항적 회피를 위해 vector를 원한다면 ATC에 알린다.

4. 모든 항적에 대한 traffic advisory를 예상하지 않는다. 일부 항공기가 레이더 화면에 나타나지 않을 수도 있으며 관제사가 다른 업무를 수행하느라 traffic advisory를 발부하지 못할 수도 있다.

5. 서비스를 원하지 않는다면 관제사에게 알린다.

b. Controller.

1. 최대한 레이더 항적을 발부한다(단, A등급 공역 제외).

2. 조종사가 요청할 경우 항적 회피를 돕기 위해 vector를 제공한다.

3. sequencing을 위해 Class B ∙ C ∙ D surface areas의 항공기에 traffic information을 발부한다.

4. 관제사는 intersecting runway를 운영 중인, 혹은 예상 비행경로가 교차하는 nonintersecting converging runway를 운영 중인 각 항공기에게 traffic advisory를 발부해야 한다.

5-5-11. Visual Approach

a. Pilot.

1. visual approach를 원하지 않는다면 ATC에 알린다.

2. 착륙 공항으로 향하는, 혹은 선행 항공기 후방의 visual position으로 향하는 관제사의 vector 지시를 따른다.

3. 조종사는 항상 공항, 혹은 선행 항공기를 육안으로 확인해야 한다. visual approach 승인을 받은 후에는 공항을 향해 진행하거나, 혹은 선행 항공기를 뒤쫓는다. visual approach를 수행하는 동안 구름으로부터 개방된 상태를 유지한다.

4. 선행 항공기를 육안으로 뒤쫓는 visual approach clearance를 수락하였다면 조종사는 그 항공기와의 안전한 착륙 간격을 만들어야 한다. wake turbulence 분리에 대한 책임은 조종사에게 달려있다.

5. 선행 항공기를 쫓을 수 없는 경우, 구름으로부터 개방된 상태를 유지할 수 없는 경우, 상승이 필요한 경우, 공항이 육안 확인되지 않는 경우 조종사는 즉시 ATC에 알려야 한다.

6. go-around를 수행하였으며 ATC가 고도를 할당한 경우 해당 고도에 도달하기 전까지는 조종사가 지형과 장애물의 회피를 책임진다.

7. advisory frequency로 변경하라는 지시를 받은 경우 레이더 서비스가 자동으로 종료됨을 인지해야 한다.

8. 장주 패턴에 다른 항적이 있을 수 있음을, 그리고 접근 관제소나 ARTCC가 할당한 traffic sequence가 landing sequence와 다를 수 있음을 인지해야 한다.

b. Controller.

1. 보고된 기상이 ceiling 1,000ft 이상 및 시정 3마일 이상인 경우가 아니라면 visual approach를 승인하지 않는다. 목적지 공항의 기상을 이용할 수 없는 경우 조종사에게 이 사실을 알리고 해당 공항을 향한 visual approach를 시작하지 않는다(단, 공항을 향한 하강이 육안으로 이루어질 수 있다는 합리적 보장이 있는 경우 제외).

2. 조종사가 공항, 혹은 선행 항공기를 육안 확인하였음을 보고했다면 visual approach clearance를 발부한다.

3. 분리를 제공한다(단, 조종사에 의해 visual separation이 적용되는 경우 제외).

4. 항공기가 착륙하기 전까지는, 혹은 advisory frequency로 변경하라는 지시를 내리기 전까지는 flight following과 항적 정보를 제공한다.

5. 선행 항공기가 heavy인 경우 모든 항공기의 조종사에게 이를 알린다. 선행 항공기가 B757인 경우 small aircraft의 조종사에게 이를 알린다. super aircraft의 후방에서는 visual separation이 금지된다.

6. 목적지 공항의 기상을 이용할 수 있으나 ceiling이 MVA로부터 500ft 이상이고 시정이 3마일 이상이지 않는 한 visual approach를 위한 vector를 시작해서는 안 된다. vectoring weather minima를 이용할 수 없으나 공항 기상이 ceiling 1,000ft 이상이고 시정이 3마일 이상이라면 visual approaches를 수행할 수 있다.

5-5-12. Visual Separation

a. Pilot.

1. 다른 항적을 뒤따르라는 instruction, 혹은 다른 항적과의 visual separation을 제공하는 instruction을 받아들이는 것은 다른 항적을 회피하기 위해, 혹은 다른 항적과의 일렬 분리를 유지하기 위해 조종사가 항공기를 기동할 것임을 말한다. 비행경로(고도 및/혹은 경로)가 다른 방향으로 갈라지기 전까지는 조종사가 visual separation을 유지할 책임을 진다.

2. 다른 항적을 뒤따르라는 instruction, 혹은 다른 항적과의 visual separation을 제공하는 instruction을 받아들인 상태에서 다른 항적이 보이지 않거나, 다른 항적의 지속적인 육안 확인을 유지할 수 없거나, 혹은 어떤 이유로는 자신의 분리 책임을 질 수 없는 경우 즉시 관제사에게 알린다.

3. 조종사는 wake turbulence 분리에 대한 책임을 진다.

b. Controller. 다음 경우에만 visual separation을 적용한다:

1. terminal area 내에서 관제사가 두 항공기를 모두 확인한 경우, 혹은 다른 항적을 확인한 조종사에게 그 항적으로부터의 visual separation을 유지하라 지시한 경우.

2. 비행경로(고도 및/혹은 경로)가 다른 방향으로 갈라지기 전까지는 조종사가 visual separation을 유지할 책임을 진다.

3. en route airspace 내에서 항공기가 서로 반대인 경로에 있으며 한 조종사가 다른 항공기를 확인하고 이를 통과하였다 보고한 경우.

5-5-13. VFR-on-top

a. Pilot.

1. 이 clearance는 IFR 비행 계획의 조종사로부터 요청되어야 한다. 만약 승인될 경우 조종사는 할당받았던 고도 대신 altitude/flight level을 선택할 수 있다(단, ATC의 제약을 조건으로).

NOTE -

VFR-on-top은 특정 공역(예를 들어 A 등급 공역, 특정 제한 공역, 등등)에서 금지된다. 따라서 VFR-on-top을 운영하는 IFR 비행기는 그러한 공역을 피해야 한다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 4-4-8, IFR Clearance VFR-on-top.

AIM, Paragraph 4-4-11, IFR Separation Standards.

AIM, Paragraph 5-3-2, Position Reporting.

AIM, Paragraph 5-3-3, Additional Reports.

2. VFR-on-top clearance를 요청함으로써 조종사는 다른 항적을 see and avoid를 경계해야 할 단독 책임을 맡는다. 또한 조종사는:

(a) 14 CFR Section 91.159에서 규정된 적절한 VFR 고도를 비행한다.

(b) 14 CFR Section 91,155, Basic VFR Weather Minimums의 VFR 시정 및 구름으로부터의 거리를 준수한다.

(c) 현 비행에 해당하는 계기 비행 규칙을 준수한다; 즉, minimum IFR altitudes, 위치 보고, 무선 교신, 비행할 경로, ATC clearance의 준수, 등등.

3. 정확한 항적 정보 교환을 위해 고도 변경 전에 ATC에 알린다.

b. Controller.

1. IFR 비행 계획서의 조종사가 clearance를 요청할 경우 VFR-on-top을 유지하도록 승인할 수 있다.

2. 보고되었던 top의 고도까지 VFR-on-top으로 상승하라 알린다. 만약 보고되었던 top 고도가 없다면 필요 시 alternate clearance를 발부한다. 항공기가 VFR-on-top에 도달하였다 보고하면 VFR-op-top을 유지하라고 다시 승인한다.

3. clearance를 발부하기 전에 항공기가 A 등급 공역 내에 있는지, 혹은 A 등급 공역으로 진입할 것인지를 확인해야 한다.

5-5-14. Instrument Departures

a. Pilot.

1. 출항 이전에 출항 공항 근처의 지형과 그 외 장애물을 고려한다.

2. 장애물의 회피가 육안으로 유지될 수 있는지, 혹은 departure procedure를 따라야 하는지를 결정한다.

3. 장애물 회피를 위해 ODP(obstacle departure procedure) 및/혹은 DP를 이용할 수 있는지 결정한다. 한 가지 선택지는 VCOA(Visual Climb Over Airport)이다. VCOA를 비행하고자 의도하는 조종사는 출항 이전에 최대한 빨리 ATC에 알려야 한다.

4. IAP가 게재되지 않은 공항에는 departure procedure가 없기 때문에 어떠한 조치가 필요한지를 결정하고 안전한 출항을 보장하는 조치를 취한다.

b. Controller.

1. 교통 관제 서비스가 제공되는 곳의 경우 필요 시 DP(departure procedures)나 DVA(diverse vector areas)와 일치하는 이륙 방향, 선회 방향, 혹은 initial heading을 명시한다.

2. 공항 교통 관제 서비스가 제공되지 않지만 E 등급 공역 내이며 이륙 방향, 선회 방향, 혹은 initial heading을 명시해야하는 경우 절차를 통해 조종사가 장주 패턴, 지형, 그리고 장애물 회피를 준수할 수 있다는 동의를 얻어야 한다.

3. initial heading이 항공기를 절차(예를 들어 departure end of runway에서 waypoint로 향하는 lateral path와 crossing restrictions가 있는 RNAV SID)에서 벗어나게 하는 경우 관제사는 initial heading과 유지해야 할 고도를 함께 할당할 것이다.

4. 분리를 위해 조종사 준수가 필요한 경우 ATC clearance의 일부로 departure procedures가 포함된다.

5. SID와 DVA가 둘 다 있는 경우 ATC는 할당하였던 SID를 취소한 다음 DVA를 사용하기 위해(혹은 DVA를 취소한 다음 SID를 사용하기 위해) amended departure clearance를 제공할 수 있다. 조종사가 충분한 상승 성능이 존재하는지를 확인하여 amended clearance를 수락할 수 있는지를 결정하고 활주로 진입 전에 변경 사항을 브리핑할 수 있을 정도로 시기적절하게 amended clearance를 제공해야 한다.

6. DVA가 있는 곳의 경우 ATC는 SID와 DVA를 동시에 사용할 수 없다.

5-5-15. Minimum Fuel Advisory

a. Pilot.

1. 목적지에 도달하였을 때 지나친 지연을 받아들일 수 없는 연료 상태에 도달한 경우에는 ATC에 minimum fuel을 알린다.

2. 이는 비상 상황이 아니다. 대신 이는 지나친 지연이 생기면 비상 상황이 발생할 수 있음을 나타내는 조언이다.

3. 최초 교신 시 호출 부호를 명시한 후 “minimum fuel”이라는 용어를 사용해야 한다.

EXAMPLE -

Salt Lake Approach, United 621, “minimum fuel.”

4. minimum fuel advisory가 traffic priority의 필요성을 의미하지는 않다는 것을 인지해야 한다.

5. 안전한 착륙을 보장하기 위해 traffic priority가 필요한 경우에는 연료 부족으로 인한 비상 상황을 선언해야 하며 남은 연료를 분 단위로 보고해야 한다.

REFERENCE -

Pilot/Controller Glossary Term – Fuel Remaining.

FUEL REMAINING - 연료가 소진되기까지 남은 연료와 관련하여 조종사나 관제사가 사용하는 문구. 이러한 정보를 전송할 때 조종사는 남은 연료로 비행을 지속할 수 있는 대략적인 시간(분)을 명시한다. 이 대략적인 시간에는 모든 예비 연료가 포함되어야 하며 연료 계기 오류에 대한 허용치도 포함되어야 한다.

b. Controller.

1. 항공기가 minimum fuel 상태를 선언한 경우 이 정보를 관제 관할권이 이전되는 시설에 전달한다.

2. 항공기를 지연시킬 수 있는 모든 상황에 주의해야 한다.

5-5-16. RNAV and RNP Operations

a. Pilot.

1. RNAV 절차나 RNP 절차의 조건을 준수할 수 없는 경우 조종사는 최대한 빨리 ATC에 알려야 한다. 예를 들어, “N1234, failure of GPS system, unable RNAV, request amended clearance.”

2. 항공기 항법 데이터베이스에서 RNAV 절차나 RNP 절차의 명칭을 검색할 수 있으며 차트 절차를 준수하지 않는 한 이러한 절차들을 비행할 권한이 없다. 단순히 일련의 waypoints를 직접 입력해서는 안 되며 항공기 항법 데이터베이스에서 명칭으로 절차를 검색할 수 있어야 한다.

3. 가능한 경우 데이터베이스로부터 RNAV route waypoints를 개별적으로 flight plan에 로딩하기 보다는 RNAV routes(Q-route나 T-route) 전부를 로딩 해야 한다. 허나 비행할 published route에 대한 모든 fix들을 입력한다면 각 fix들을 선택 및 입력할 수 있다.

4. 조종사는 데이터베이스의 waypoint 유형을 fly-by에서 fly-over로, 혹은 fly-over에서 fly-by로 변경해서는 안 된다. 데이터베이스 waypoints를 수정하는 것, 혹은 RNAV 절차나 RNP 절차에 user-defined waypoints를 만드는 것은 허용되지 않는다. 단, :

(a) ATC clearance/instruction을 준수하기 위해 waypoint 고도 및/혹은 대기속도 조건을 변경한다.

(b) ATC instruction을 준수하기 위해 published route를 따라 waypoint를 삽입한다. 예를 들어, “Descend via the WILMS arrival except cross 30 north of BRUCE at/or below FL210.” 이는 along-track waypoint가 가능한 시스템으로만 제한된다.

5. FMS를 장비한 항공기의 조종사가 RNAV DP나 STAR procedure를 할당받았다. 이후 runway, transition, 혹은 procedure의 변경을 받았다면 적절한 변경 사항이 로딩 되었는지, 그리고 이를 항법에 이용 가능한지를 확인해야 한다.

6. RNAV 1 DP와 RNAV 1 STAR의 경우 조종사는 CDI, flight director, 및/혹은 autopilot을 lateral navigation mode로 사용해야 한다. 동등한 수준의 성능을 제공하는 다른 방법들도 허용될 수 있다.

7. RNAV 1 DP와 RNAV 1 STAR의 경우 DME/DME/IRU를 사용하는 조종사는 take-off roll 시작 지점에서 항공기 항법 시스템 위치가 1,000ft 이내인지 확인해야 한다. 이 조건을 준수하기 위해 자동으로, 혹은 수동으로 runway update를 하는 것은 허용된다. 동등한 수준의 성능을 제공하는 다른 방법들도 허용될 수 있다.

8. GPS를 사용해야 하는 절차나 경로의 경우 만약 항법 시스템이 GPS의 상실을 승무원에게 자동으로 알리지 않는다면 운영자는 정확한 GPS 작동을 확인하는 절차를 개발해야 한다.

9. ATC가 radar vectors를 발부할 경우, 혹은 waypoint로 직접 향하는 clearances를 발부할 경우 RNAV terminal procedures(DP와 STAR)가 수정될 수 있다. 조종사는 절차에 다시 진입하는 것에 대비하여 active “legs” page에서 waypoints를 너무 일찌감치 삭제하지 않도록 해야 한다.

10. RAIM Prediction: RNAV 및 RNP 조건을 충족하기 위해 TSO-C129 장비만이 사용되는 경우 의도하는 비행경로(경로 및 시간)에 대해 GPS RAIM availability를 확인해야 한다. RAIM을 사용할 수 없는 경우 조종사에겐 대체 항법 수단이 필요하다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 5-1-16, RNAV and RNP Operations

11. RNAV 및 RNP 운영에 대한 “established”의 정의. 항공기가 비행 중인 구간에 필요한 정확도 이내이면 RNAV 및 RNP 운영 도중 언제든 established on-course로 간주한다. 예를 들어 Q-Route(RNAV 2)를 운영하는 동안 항공기가 경로 중심선으로부터 2NM 이내에 있을 경우 established on-course로 간주한다.

NOTE-

1. 조종사는 AFM limitations에 따라 항법 시스템이 어떻게 작동하는지를 알고 있어야 한다. 그리고 항공기의 lateral deviation display(혹은 대체 수단으로 map display가 사용되는 경우엔 map display)가 비행 중인 구간의 정확도에 적합한지 확인해야 한다. 일부 운영의 경우 automatic scaling and alerting changes가 적절하다. 예를 들어, TSO-C129 시스템은 접근 운영을 돕기 위해 목적지로부터 30마일 이내일 때, 그리고 FAF로부터 2마일 이내일 때 변경된다. 일부 항법 시스템과 항법 운영의 경우 축적을 수동으로 선택해야 할 수도 있다.

2. Baro-VNAV(barometric vertical navigation)를 갖춘 FMS가 탑재된 항공기의 조종사는 다음 구간으로 FMS leg transition이 이루어진 후 항공기가 established on-course 되었을 때 하강할 수 있다. leg transition은 보통 fly-by waypoint에 대한 선회 이등분선에서 발생한다(waypoint에 대한 자세한 내용은 paragraph 1-2-1 참조). full automation을 사용하는 경우 조종사는 항공기가 적절한 lead times에 선회를 하는지, 그리고 established on-course 된 후 하강을 수행하는지를 확인하기 위해 항공기를 모니터링 해야 한다.

3. full automation이 없는 TSO-C129 항법 시스템을 갖춘 항공기의 조종사는 선회를 시작하기 위해 lead points를 사용해야 한다. 접근의 다음 구간에 established on-course 되었을 때 조종사는 하강할 수 있다.